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Vergasungsvorrichtung zur Erleichterung des Anlassens und des Arbeitens
von Verbrennungsmotoren in kaltem Zustand Die Erfindung betrifft Vergasungsvorrichtungen,
welche im allgemeinen Hilfsstartvergaser genannt werden und das Anlassen und das
Arbeiten von Verbrennungsmotoren in kaltem Zustand erleichtern sollen, wobei gewisse
dieser Vorrichtungen durch ein der Temperatur eines geeignet gewählten Punktes des
Motors unterworfenes thermostatisches Organ ein- und ausgeschaltet werden.
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Es sind bereits derartige Hilfsvergaser bekannt, bei welchen der Brennstoff
einem Schacht entnommen wird, der- mit Brennstoff durch eine an seinem unteren Teil
angebrachte kalibrierte öffnung gespeist wird, während der obere Teil diese Schachtes
mit dem Schwimmerbehälter oder unmittelbar mit der Außenluft in Verbindung steht.
Dieser Brennstoff wird so mit Luft gemischt, daß ein Gemisch entsteht, dessen Gehalt
durch die Abmessungen der für den Brennstoff bzw. die Luft vorgesehenen kalibrierten
Durchlässe bestimmt ist. Dieses Gemisch kann in die Einlaßleitung des Motors hinter
dem Drosselungsorgan des Hauptvergasers unter Zuhilfenahme eines Vergasers geeigneter
Form eingeführt werden, welcher durch Herstellung oder Unterbrechung der Verbindung
zwischen den den Brennstoff und die Luft liefernden Leitungen einerseits und der
EinlaBleitung des Motors andererseits die In- und AuBerbetriebsetzung des Hilfsvergasers
ermöglicht.
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Mehrere bereits bekannte Vorrichtungen gestatten, durch eine geeignete
Ausbildung des Verschlußorgans
eine Veränderung der Menge und des
Gehalts des in die Finlaßleitung eingeführten Gemisches zu erhalten, wobei diese
Veränderung so abgestuft ist, daß sie allen Betriebsbedingungen des Motors entspricht.
, Es ist ferner bekannt, daß das betreffende Verschlußorgan durch ein Organ betätigt
werden kann, welches durch die Einwirkung der Temperatur verstellt oder verformt
wird, z. B. durch einen Bimetallstreifen, eine thermostatische Kapsel oder eine
beliebige andere ähnliche Vorrichtung, welche die zur Erzielung der Verstellung
des Verschlüßorgans erforderliche Kraft liefern kann. Die Ver formung oder die Verstellung
dieser therniostatischen Organe in Abhängigkeit von der Temperatur folgt jedoch
einer genau bestimmten Gesetzmäßigkeit, welche nicht der entspricht, welche theoretisch
wünschenswert ist, damit das Verschlußorgan dem Motor ein Brennstoffgemisch mit
den richtigen Eigenschaften liefert.
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Die vorliegende Erfindung bezweckt insbesondere die Herstellung eines
selbsttätigen Starthilfsvergasers, welcher besser als bisher gestattet, die Verstellungen
des betreffenden Verschlußorgans -zur Erzielung einer Speisung des Motors finit
einem sowohl in qualitativer wie in quantitativer Hinsicht richtigen Brennstoffgemisch
in :'#,hliängigkeit von derTemperatur eines geeignet gewählten Punktes des Klotors
zu erhalten.
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Erfindungsgemäß wird hei dem Hilfsvergaser der betrachteten Art, welcher
ein Organ zur In- und Außerbetriebsetzung aufweist, welches durch ein \"erschlußorgan
gebildet wird, welches die Verbindung zwischen einer Leitung zur Zufuhr eines geeigneten
Luft- und Brennstoffgemisches und der Einlaßleitung hinter dem Drosselorgan des
Hauptvergasers herstellen und unterbrechen kann, das Verschlußorgan durch ein thermostatisches
Organ gesteuert, welches durch eine Temperaturveränderung verformt wird, und dessen
eines Ende unmittelbar an dem Verschlußorgan befestigt ist. während sein anderes
Ende sielt in gewissen Grenzen infolge der Wirkung des in der Einlaßleitung des
Motors hinter dem Drosselorgan herrschenden Unterdrucks verstellen kann, wobei diese
Verstellung in dem Sinn der Außerbetriehsetzung des Hilfsvergasers erfolgt.
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Gemäß einem weiteren Kennzeichen der Erfindung wird das thermostatische
Element der betrachteten Hilfsvergaser durch einen spiralig aufgewickelten ßimetallstreifen
oder durch einen Metallbalg gebildet, der sich bei Zunahme der Temperatur ausdehnen
kann, wobei ein Ende dieses Elements mit einer Achse fest verbunden ist. welche
dieses Verschlußorgan steuert, während sein anderes Ende mit einem Kolben oder einer
-.Membran fest verbunden ist, deren eine Seite dein in der Einlaßleitung des Motors
herrschenden Unterdruck ausgesetzt ist, während ihre andere Seite dem Atmosphärendruck
ausgesetzt ist.
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Gemäß einem weiteren Kennzeichen der Erfindung wird das Verschlußorgan
der betrachteten Hilfsvergaser durch eine Scheibe gebildet, welche auf einem ebenen
Flansch verdreht werden kann, wobei die Anordnung so ausgebildet ist, daß der in
der Einlaßleitumg des Motors herrschende Unterdruck als Resultierende eine Kraft
hat, welche die Scheibe auf den betreffenden Flansch aufdrückt, so daß die Dichtigkeit
des V erschlußorgans ohne ein zusätzliches elastisches Organ erzielt wird.
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Gemäß einem weiteren Kennzeichen der Erfindung ist die Scheibe mit
auf einer ihrer Seiten vorspringenden Ansätzen versehen, welche eine Abschrägung
aufweisen, die mit entsprechenden festen Stiften in Berührung kommen kann, um die
Winkelbewegung dieser Scheibe in der der Außerbetriebsetzung des Hilfsvergasers
entsprechenden Stellung anzuhalten, so daß der mit Hilfe dieser Anschläge erhaltene
Stillstand eine Komponente erzeugt, welche die Scheibe gegen ihre Auflagefläche
drückt, so daß die Dichtigkeit der Anordnung selbst bei Fehlen eines Unterdrucks
in der Einlaßleitung aufrechterhalten bleibt, wenn das thermostatische Organ genügend
warm ist.
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Die Zeichnungen zeigen beispielshalber zwei Ausführungsformen der
Erfindung.
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Fig. i und 2 zeigen in einem lotrechten Schnitt bzw. in einem Querschnitt
längs der Linie II-II der Fig. .i einen mit einer erfindungsgemäßen Hilfsvergasungsvorrichtung
versehenen Vergaser.
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F ig. 3 A, 3 B, 3 C, 3 1) zeigen in einem Querschnitt längs der Linie
111-11I der Fig. i den gleichen Vergaser, bei welchem die angegebenen Organe vier
verschiedene charakteristische Stellungen einnehmen.
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Fig 4. zeigt in einem Diametralschnitt längs der Linie IV-IV der Fig.
3 C die in Fig. 3 C gezeigten Organe, F ig. 5, 6 und 7 zeigen in einem 1.ä-rigsschnitt
(wobei einige Teile in Seitenansicht dargestellt sind) einen Teil eines ähnlichen,
gemäß einer Abwandlung ausgebildeten Vergasers.
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Der Hauptvergaser kann auf beliebige geeignete Weise, z. B. wie üblich,
ausgebildet sein. Der in Fig. .i gezeigte Vergaser weist einen rohrförmigen Körper
i, einen Schwimmerbehälter 2, ein Venturirohr 3, eine Hauptzerstäubungsvorrichtung
:f, eine Drosselklappe 5 und eine Leerlaufvorrichtung auf, welche wie üblich durch
eine Leerlaufdüse 6 gebildet wird, die ein Brennstoffgemisch in eine Leitung 7 liefert,
welche eine dauernd offene kalibrierte Öffnung 8 und eine durch eine Schraube regelbare
Leerlauföffnung 9 speist. Die Belüftung des Schwimmerbehälters erfolgt durch eine
Luftentnahme io, welche in den Hauptlufteintritt des Vergasers mündet, so daß sich
die Drücke in dem Schwimmerbehälter und diesem Lufteintritt ausgleichen.
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Der Hilfsstartvergaser weist wie üblich einen Schacht i i auf, der
mit Brennstoff durch eine kalibrierte Öffnung -1,2 gespeist wird, die in dem Boden
des Schachts angebracht und mit dem Schwimmerbehälter 2 verbunden ist. Der Brennstoff
wird dem Schacht durch einen Kanal 13 entnommen, der an einem Verschlußorgan endigt,
welches durch eine in einer Kammer 15 untergebrachte
Kreisscheibe
14 gehildct wird. wobei diese Kaminer durch einen Kanal 16 finit dem Lufteintritt
des Vergasers und durch eine Leitung 17 finit der Einlaßleitung t hinter der Drosselklappe
5 in Verbindung stellt. Der Eingang tliescr Leitung 17 wird übrigens ebenfalls von
dein Verschlußorgan 14 geregelt.
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Das Verschlußorgan ist auf einer in der _\ulienwand ig der Kammer
1.5 geführten Achse ,18 befestigt. Das dein mit dein \'ersclilußorgatt t4 fest verbundene
Ende gegenüberliegende Ende der .Achse 18 1>efin#rlet sich in eitler Kammer 20,
und alt dieser :\chse t8 ist (las 1ai(le eines spiralig atttgewickelten 13imetallstreitens
2t lmfestigt, welcher sich bei Frhöhung seiner Temperatur verformen 1,:a1111. 1):1s
atIclereIattle 22 des liitnetallstreifens 21 ist in einem Kolben 23 gefallt, welcher
in einem Zylinder 24 gleiten kamt. Diesrt- Zylinder stellt einerseits finit dem
Innern der Kammer 2o durch einen Kanal 25 (Fig. 2) und andererseits mit der Außenluft
durch eine iiffnung 20 in Verbindung. 1)1e Kammer 20 ist ferner durch einen Kanal
27 und Öffnungen 28 mit der Einlaßleitung t des Motors hinter der Drosselklappe
5 verbunden, wobei diese Kammer 2o auch über kalibrierte Offwingett 29 finit eitler
Leitung 30 in Verbindung steht, welche finit einem Raum verbunden ist, in
welchem sich eilt 1#lttitluni befindet, dessen Temperatur sich -mit den Betriebsbedingungen
des Motors ändert.
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I3ei dem 11<trgcstc-lltett Beispiel wird eilte Kammer benutzt,
welche Luft enthält und durch ein gestanztes Blech 31 begrenzt wird, welches auf
seiner nberfl<iche etwa halbkreisförmige utid schachbrettartig angeordnete Erhebungen
aufweist und durch zwei Schellen 32 :In der :\tispuffleitUng 33 befestigt ist. trt
vier Mitte dieses Bleches ist ein rotirfnrittiges Verbindungsstück befestigt. welche:
mit der Leitung 30 verbunden ist. die eine ziemlich große Länge haben kann.
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Die Verschlußscheibe 14 wird normalerweise durch eine sehr leichte
heder 34 gegen ihre .\uflagelläche gedrückt und trugt auf einer freien Seite eilte
oder mehrere ranilmnfiirmige :\n;clilüge 35 (Fig. 4), welche mit auf der Innenseite
der \\'and ig angebrachten festen Stiften 36 in Berührung kommen, um die Winkelverstellung
des Verschlußorgans 14 zwischen den Stellungen der größten Öffnung und der vollständigen
Schließung desselben zu begrenzen. In dem Verschlußorgan ist eine kalibrierte Öffnung
37 artgebracht, welche während der ganzen Zeit des .Arbeitens des Starthilfsvergasers
die Kammer 1,3 mit dem Kanal 17 in Verbindung setzt, um infolge des in der Einlaßleitung
t herrschenden Unterdrucks diesem Kanal Luft zuzuführen.
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Der Brennstoff wird von (lern Kanal t-3 geliefert, welcher alt (lern
Verschlußorgan 14 vor einer Nut 38 Init veränderlichem Querschnitt endigt. In derAuflagefl:iche
des Verschlußorgans angebrachte Rillen 39 gestatten den Obertritt des Brennstoffs
von dem Kanal 13 bis zu (lern Kanal 17, wert" dies erforderlich ist. Das Innere
der Kammer 20 ist mit einem schlechten Wärmeleiter ausgekleidet, wie bei 4o angedeutet,
damit diese Kammer nicht von der Außentemperatur beeinflußt wird. Der Deckel 41
der Kammer 20, in welchem ein Teil der Leitung 30 liegt, ist an der Wand t9 durch
Schrauben 42 (Fig. 2) befestigt, wobei diese Wand mit dem Körper t des Vergasers
starr verbunden ist. Die Seitenwand 43 der Kammer 2o kann so um die Achse 18 des
Verschlußorgars schwenken, wenn die beiden Schrauben 42 gelöst sind, wobei bei dieser
Schwenkbewegung der Zylinder 24 und der Kolben 23 und infolgedessen das Ende 22
des Biinetallstreifens sowie die Achse 18 und das Verschlußorgan 14 mitgenommen
werden. Der Bimetallstreifen 21 ist nämlich so steif, daß jede merkliche Verstellung
seines Endes 22 eine etwa gleiche Winkelverstellung der Achse .18 bewirkt.
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Wenn die beiden Schrauben 42 festgezogen sind, ist die Seitenwand
43 durch ihre Festpressung zwischen dein Deckel 41 und der Wand ig festgelegt. In
clem Teil 43 an der Stelle der Schrauben 42 angeordnete Ausnehmungen 44 (Fig. 2)
gestatten eilte gewisse Regelung des Apparats. Eine geeignet geeichte Feder 23°
sucht den Kolben 23 beständig nach der rechten Seite der Fig. 2 zu ziehen.
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Die so ausgebildete Vorrichtung arbeitet folgendermaßen: Wenn der
Motor kalt ist und infolgedessen für seine Inbetriebsetzung und seinen Betrieb die
Zuhilfenahme des Hilfsstartvergasers erfordert, nimmt das Verschlußorgan 114, wenn
es richtig eingestellt ist, die Stellung der Fig. 3 A ein, d. h. der Kanal 1:3 mündet
gegenüber dem breitesten Teil der Nut 38, während sich die in eine größere Ausnehmung46
mündende öffnung_37 dem Kanal 17 gegenüber befindet.
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Der Hilfsvergaser kann so dem Motor ein Geinisch liefern, welches
den höchsten Gehalt hat, wenn der Unterdruck in der Einlaßleitung 1 auftritt, während
der Motor mit Hilfe des Anlassers angelassen wird.
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Wenn der Motor arbeitet, nimmt der Unterdruck schnell und fast augenblicklich
in der Einlaßleiturtg t zu. Bekanntlich muß in diesem Augenblick das Gemisch etwas
verarmt werden, damit der Motor nicht erstickt wird. Dieses Ergebnis wird mit Hilfe
des Kolbens 23 erhalten, da der in der Einlaßleitung a herrschende Unterdruck durch
die Leitung 27 und die Öffnungen 28 auf die Kammer 20 übertragen wird. Die von außen
kommende Luft liefernden Öffnungen 29 sind so klein, daß in der Kammer -2o ein erheblicher
Bruchteil des in der 1?inlaßleitung t vorhandenen Unterdrucks herrscht. Dieser Unterdruck
wird durch den Kanal 25 auf den Zylinder 24 übertragen und verstellt den Kolben
23 entgegen der Einwirkung der Feder 23 " in F ig. 2 nach links.
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Es ist zu bemerken, daß dieser Unterdruck zu schwach war, um den Kolben
23 während des Antriebs des Motors durch den Anlasser betätigen zu können.
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Der bis zu seinem Endanschlag auf der linken Seite der Fig. 2 angesaugte
Kolben 23 nimmt das
Ende .22 des Bimetallstreifens 21 und infolgedessen
das Verschlußorgan 14 mit, welches dann etwa die Stellung der Fig. 3 B einnimmt.
Das dem :Motor gelieferte Gemisch wird dann ärmer und etwas weniger reichlich. Der
Kanal 13 mündet dann nämlich vor einem verengten Teil der Nut 38, während gleichzeitig
die Ausnehmung 46 nur noch mit einem kleineren Teil der Mündung des Kanals 17 gegenüberliegt.
Der in der Kammer 2o herrschende Unterdruck läßt natürlich Luft durch die Öffnungen
29 eintreten, und diese von außen kommende Luft muß durch den verengten Raum zwischen
dem Blech 31 und der Wand der Leitung 33, welche von diesem Blech umgeben ist, hindurchströmen,
wobei diese Leitung z. B. die Auspuffleitung des Motors ist. Durch diese Leitung
33 kann übrigens jedes beliebige andere Strömungsmittel strömen, oder diese Leitung
kann auch künstlich in Abhängigkeit von der Erwärmung des Motors erwärmt werden.
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Nach Maßgabe der Erwärmung der Wände der Leitung 33 wird die in die
Kammer 2o durch die Leitung und die Öffnungen 29 eingeführte Luft immer wärmer und
wirkt auf den Bimetallstreifen 21 so ein, daß dieser in dem richtigen Sinn verformt
wird, z. B. daß er sich zusammenrollt. Da das Ende 22 durch den Kolben 23 festgelegt
ist,, wird die Achse 18 in der Vorwärtsrichtung (entgegengesetzt dem Uhrzeigersinn)
verdreht, wodurch das Verschlußorgan 14 allmählich in die Stellung der Fig. 3 C
gebracht wird, in welcher der Hilfsvergaser außer Betrieb gesetzt wird. Man sieht
nämlich, daß in diesem Augenblick der Kanal 13 durch das Verschlußorgan 14 verschlossen
ist, während der Ausgang 17 gleichzeitig ebenfalls durch das gleiche Verschlußorgan
verschlossen wird.
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Durch den Übergang von der Stellung Fig. 3 B in die Stellung Fig.
3 C erhält man offenbar eine allmähliche Veränderung der Menge und des Gehalts des
Brennstoffgemisches. Hierfür genügt es, geeignete Querschnitte für die in dem Verschlußorgan
14 angeordneten Durchlässe oder Öffnungen vorzusehen und auch den statischen Elementen
des Hilfsvergasers geeignete Abmessungen zu geben, insbesondere dem Durchmesser
des Schachts i i, dem Querschnitt des Kanals 13 und der kalibrierten Öffnung 12,
der Höhe der Brennstoffsäule über dieser Öffnung 12 usw.
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Es ist zu bemerken, daß bei einer Beschleunigung, und wenn sich der
Hilfsvergaser im Betrieb befindet, der in der Einlaßleitung i herrschende Unterdruck
infolge der Öffnung der Drosselklappe 5 auf einen sehr kleinen Wert fällt. Die Feder
23' wird dann vorherrschend, und der Kolben 23 wird nach der rechten Seite
der Fig. 2 zurückgedrückt", wobei er das Verschlußorgan in eine Stellung bringt,
welche der Ausgabe eines etwas reicheren Gemisches entspricht. Dieses Ergebnis ist
sehr günstig, da das Gemisch bedeutend angereichert werden muß, wenn eine Beschleunigung
.bei kaltem Motor erfolgt.
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Die Verdrehung des Verschlußorgans 14 wird durch die Stifte 36 begrenzt,
welche mit mit Rampen48 versehenenAnschlägen 35 zusammenwirken, welche an diesem
Verschlußorgan vorgesehen sind und deren besondere Form weiter unten erläutert ist.
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Bisher war angenommen, daß der Bimetallstreifen 21 im Augenblick der
Inbetriebsetzung keiner durch die Temperatur erzeugten Vorspannung ausgesetzt war.
Es kann vorkommen, daß bei einer besonders niedrigen Temperatur der Bimetallstreifen
die Neigung zeigt, sich in der Ruhestellung abzuwickeln. Wenn die Temperatur sehr
niedrig ist, kann es sogar vorkommen, daß sich der Kolben 23 unter Zusammendrückung
der Feder 23a nach der linken Seite der Fig. 2 verstellt, wobei sich dann der Bimetallstreifen
21 auf seiner Achse 18 abstützt, welche in diesem Augenblick durch einen dem Anschlag
35 ähnlichen Öffnungsanschlag des Verschlußorgans festgelegt ist. Hieraus ergibt
sich, daß ibei der Inbetriebsetzung des Motors, und wenn dieser eine gewisse Geschwindigkeit
erreicht hat, der in der Kammer 20 herrschende Unterdruck den Kolben 23 nur über
den restlichen Teil seines Hubes verschieben kann, welcher auf der linken Seite
der Fig. 2 verfügbar ist, welcher übrigens bei großer Kälte zu null werden kann.
Unter diesen Bedingungen ist die entsprechende Verstellung des Verschlußorgans 14
viel kleiner als in dem vorhergehenden Fall, und es bleibt in einer Stellung, welche
ein viel reicheres Gemisch ergibt, was durchaus richtig ist.
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Wenn dagegen die Umgebungstemperatur genügend hoch ist, bleibt der
Kolben 23 bei stillstehendem Motor auf der rechten Seite der Fig. 2; das Verschlußorgan
14 nimmt jedoch infolge der Aufwicklung des Bimetallstreifens eine Stellung ein,
die bei der Inbetriebsetzung des Motors einen verhältnismäßig geringen Gehalt ergibt,
welcher dem Bedarf des Motors entspricht.
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Für die obigen Beschreibungen und Erläuterungen war angenommen, daß
der Hub des Verschlußorgans zwischen einer in Fig. 3 A gezeigten Stellung für den
höchsten Gehalt und einer in Fig. 3 C gezeigten geschlossenen Stellung begrenzt
war.
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Diese Voraussetzungen sind absichtlich gemacht worden, da man in der
Praxis mit der Anordnung der Fig. 3 A einen durchaus ausreichenden Gehalt des Gemisches
erhält, um z. B. die Inbetriebsetzung eines Motors bis etwa - io° zu gewährleisten.
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Wenn das mit einem solchen Motor ausgerüstete Fahrzeug bei tieferen
Temperaturen arbeiten soll, kann man eine zusätzliche Anreicherung des Gemisches
für das Anlassen vorsehen. Hierfür brauchen nur die Anschläge für die größere Öffnung
so verschoben zu werden, daß das Verschlußorgan 14 unter der Einwirkung der iKälte
eine Stellung der in Fig. 3 D gezeigten Art einnimmt. Gleichzeitig wird in dem Verschlußorgan
14 eine kreisbogenförmige Rille 38a angebracht, welche gestattet, die Nut 38 mit
der Mündung des Kanals 17 in Verbindung zu setzen. Man sieht, daß bei dieser Stellung
des
Verschlußorgans 14 der gesamte an dem Kanal 17 herrschende Unterdruck durch die
Rille 38° und die Nut 38 auf die Leitung 13 übertragen wird. Die Luftzufuhr durch
die Öffnung 37 ist dagegen verringert, da sie durch die Überlappung der Ausnehmung
46 und des Kanals 17 begrenzt wird, welche in Fig. 3 D schraffiert dargestellt ist,
und zu null werden kann, wenn die Temperatur hinreichend niedrig ist und die Anschläge
für die größte Öffnung geeignete Stellungen einnehmen.
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Unter diesen Bedingungen ist der Gehalt des dem Motor gelieferten
Gemisches größer als der im Fall der Fig. 3 A erhaltene, da ja das Gemisch praktisch
keine Luft, sondern nur Brennstoff enthält.
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Der Rest der Arbeitsweise ist der gleiche, d. h. sobald der Motor
angelassen ist und sobald der Unterdruck in dem Kanal 17 und infolgedessen in dem
Gehäuse 20 wirksam wird, verstellt sich der Kolben 23 und verarmt das Gemisch durch
eine Drehung des Verschlußorgans, durch welche dieses in die Stellung der Fig. 3-A
gebracht wird.
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Damit diese Vorrichtung richtig arbeitet, müssen natürlich die Reibungen
möglichst klein sein. Die einzige wesentliche Reibung rührt nun von der Anlage des
Verschlußorgans 14 an der ebenen Wand 47 des rohrförmigen Körpers .i her, mit welcher
es in Berührung steht.
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Da nämlich eine tadellose Dichtigkeit erzielt werden muß, muß die
Berührung zwischen diesem Verschlußorgan 14 und der Wand 47 so innig wie möglich
sein. Im allgemeinen wird dies Ergebnis bei den vorhandenen Hilfsstartvergasern
durch eine starke Feder erhalten, welche das VerschluB-organ gegen diese Wand drückt.
Die Zuhilfenahme einer derartigen Feder ist jedoch schädlich, da der Bimetallstreifen,
der nur eine beschränkte Kraft liefern kann, zu schwach sein .kann, um das Verschlußorgan
14 mitzunehmen.
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Um diesem Übelstand abzuhelfen, wird der in der Einlaßleitung i herrschende
Unterdruck ausgenutzt, um eine dichte Berührung zwischen dem Verschlußorgan 14 und
der Wand 47 zu erhalten. Hierfür erfolgen alle Verbindungen mit Ausnahme der kalibrierten
Öffnung 37 zwischen dem Verschlußorgan 14 und der Wand 47. Auf diese ;Weise erzeugt
der durch die Öffnung 17 übertragene und in der Ausnehmung 46, den Rillen 39 und
der Nut 38 wirksame Unterdruck der Rohrleitung eine Kraft, welche das Verschlußorgan
14 gegen die Wand 47 drückt. Wenn diese Kraft eine zu starke Reibung erzeugen würde,
würde eine einfache Beschleunigung des Motors, welche, wie oben ausgeführt, die
Aufhebung dieses Unterdrucks bewirken würde, genügen, um das Verschlußorgan 14 von
der Wand 47 abzuheben, so daß es sofort die Stellung einnehmen kann, welche ihm
durch die Temperatur des Bimetallstreifens 21 zugewiesen wird. Trotzdem war es nötig,
eine sehr leichte Feder 34 vorzusehen, damit im Stillstand wenigstens ein Mindestmaß
von Dichtigkeit gewährleistet ist, welches die Erzielung einer richtigen Zusammensetzung
des Gemisches für das Anlassen gestattet. Schließlich ist im Stillstand 'des .Motors
und während seiner Abkühlung kein Unterdruck auf das Verschlußorgan .14 wirksam,
und dieses nimmt praktisch ohne Reibung die Stellung ein, welche ihm durch die Temperatur
des Bimetallstreifetts zugeteilt wird.
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Die Rolle der Anschläge 35 ist folgende: Bekanntlich entsteht bei
der Benutzung von modernen Motoren mit niedrigen Drehzahlen bei voller Belastung
ein periodisches Zurückfluten des Brennstoffgemisches in der Einlaßleitung i. Dieses
Zurückfluten erzeugt somit abwechselnd einen Druck und einen Unterdruck in dieser
Leitung, und die Druckperioden pflanzen sich bis in den Kanal 17 fort, so daß sie
das Verschlußorgan K14 von der Wand 47 abzuheben suchen, wenn dieses Verschlußorgan
geschlossen ist, da ja, wie oben .ausgeführt, die Feder 34 äußerst schwach ist und
jedenfalls diesem Druck nicht widerstehen käQalte. Es ist daher wenigstens ein Anschlag
35 mit einer ziemlich ausgesprochenen Rampe 48 vorgesehen, welche mit einem an dem
Teil i9 befestigten Stift 36 in Berührung kommt.
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Wenn der Bimetallstreifen 21 genügend warm ist, um das Verschhußorgan
14 bis an das Ende seines Winkelweges zu führen, bewirkt die von diesem Bimetallstreifen
erzeugte Kraft nicht nux die Berührung zwischen dem Anschlag 35 und dem Stift 36
zur Begrenzung des Hubes, sondern ein Teil der durch den Bimetallstreifen erzeugten
Kraft verwandelt sich außerdem durch die Wirkung der Steigung der Rampe 48 in eine
Druckkraft, welche das Verschlußorgan 14 gegen die ,Wand 47 zu pressen sucht, mit
welcher es in .Berührung steht.
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In Fig. 4 ist ein Anschlag 35 in Berühzung mit dem Stift 136 gezeigt,
und man sieht, daß ein Abheben des Verschlußorgans 1¢ notwendigerweise eine Drehbewegung
entgegengesetzt der durch den Bimetallstreifen erzeugten Drehung zur Folge haben
müßte. Zur Erzeugung einer Drehung des Verschlußorgans 14 müßte ein beträchtlicherDrudc
auf das Verschlu&xrgan ausgeübt werden, -welcher übrigens von der Steigung der
Rampe 48 des Anschlags 35 abhängt. Wenn diese Steigung sehr klein ist, kann ein
Gegendruck das Verschlußorgau unmöglich abheben. Es muß ein Winkel gewählt werden,
welcher einen richtigen Kompromiß darstellt, welcher das Abheben des Verschlußorgans
durch die Druckwirkung verhindert, aber gleichzeitig ein Festklemmen durch den Stift
36 ausschließt.
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Zur Erzielung einer schnellen Erwärmung des thermostatischen Elements
ai ist es zweckmäßig, die ganze, die warme Luft von ihrer Quelle bis zu dem Gehäuse
2o führende Leitung mit einem Wärmeschutz zu versehen.
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Es ist insbesondere zweckmäßig, das Rohr 3o z. B. durch eine Asbesthulle
zu schätzen, und es ist angebracht, das Blech 31 mit .zwei Wänden zu versehen, die
durch ein Wärmeschutzmittel getrennt sind, z. B. Asbest, um zu vermeiden, daß die
kalte Umgebungsluft die warme Luft während ihres Weges von dem Blech 31 bis zu dem
-Gehläuse 20 abkühlt..
Eine zweite Lösung ist in Fig.5 angegeben,
bei welcher der thermostatische Binietallstreifen durch einenMetallbalg49 ersetzt
ist, welcher etwas Flüssigkeit enthält, deren Dampfspannung benutzt wird, um eine
Dehnung des Balgs unter der Einwirkung einer Temperaturerhöhung zu erzielen.
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Der Hilfsstartvergaser ist schematisch durch ein Gehäuse So dargestellt
und ist im wesentlichen wie der oben beschriebene ausgebildet. Sein dem Organ 14
entsprechendes Verschlußorgan ist an einer Achse 18 befestigt,-deren eines Ende
aus dem Gehäuse So austritt. Die Form des Kanals 17 ist gestrichelt eingezeichnet.
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Die Achse 118 trägt einen Arm 51, dessen Ende mit einem Stift 52 versehen
ist, welcher in einen in dem Ende einer Stange 53 angebrachten Schlitz eintritt,
wobei diese Stange in einem axialen Ansatz eines zylindrischen Gehäuses 54 gleiten
kann und an einem Ende eines in diesem Gehäuse 54 untergebrachten Metallbalgs 49
befestigt ist. Das andere Ende des, Balgs 49 ist an einer in einem Gehäuse 56 untergebrachten
.Membran 55 befestigt, deren linke Seite (in Fig.5 gesehen) durch eine in der Wand
des Gehäuses 56 angebrachte Öffnung 57 dem Atmosphärendruck ausgesetzt ist. Ihre
rechte Seite steht mit dem Innern des Gehäuses 54 durch eine Öffnung 58 frei in
Verbindung, wobei das den Balg 49 enthaltende Gehäuse 54 durch eine Leitung
59 großen Querschnitts mit dem Kanal ,17 und durch eine mit einer kalibrierten
Öffnung 61 versehene Leitung 6o mit einer Entnahmestelle für warme Luft in Verbindung
steht, welche der mit Hilfe der Leitung 30 der Fig. 1 erhaltenen entspricht. Eine
Feder 62 verschiebt die ganze bewegliche Anordnung nach der linken Seite der Fig.5.
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Die so ausgebildete Vorrichtung arbeitet folgendermaßen Bei der Inbetriebsetzung
des kalten Motors nehmen die Organe der Vorrichtung die in Fig. 5 gezeigten Stellungen
ein, und der Arm 5 i nimmt eine Stellung ein, welche der des Verschlußorgans 14
der Fig. 3A entspricht, in welcher der Motor ein reiches Gemisch enthält. Wenn der
Motor in Betrieb gesetzt wird und der Unterdruck in dem Kanal 17 plötzlich zunimmt,
wird dieser wenigstens teilweise, infolge des Lufteintritts durch die Leitung 6o,
auf das Gehäuse 54 übertragen. Dieser Unterdruck ist jedoch ausreichend, um durch
Einwirkung auf die Membran 55 großen Durchmessers die bewegliche Anordnung entgegen
der Einwirkung der Feder 62 zu verschieben. so daß diese die Membran 55, den Balg
49 und die Stange 53, den Arm p und die Achse 18 umfassende Anordnung in die in
Fig. 6 gezeigte Stellung kommt. Diese Verstellung entspricht einer Verstellung des
Arms 51 und des Verschlußorgans 14 aus der Stellung, in welcher ein reiches Gemisch
erhalten wird, in die Stellung, in welcher das Gemisch weniger reich ist, wobei
diese Stellung der der Fig. 3 B entspricht.
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Nach Maßgabe der Erwärmung des Motors erwärmt sich die durch die Leitung
6o zugeführte Luft ebenfalls, und vor ihrer Ansaugung durch die Leitung 59 bestreicht
diese Luft den Balg 49, wodurch dieser durch Erhöhung seiner Temperatur gedehnt
wird. Diese entgegen der Wirkung der Feder 62 erfolgende Dehnung drückt die Stange
53 zu der rechten Seite der Fig. 7 zurück, und der Hebel 51 bringt das Verschlußorgan
'14 in Stellungen, in welchen das dem Motor gelieferte Gemisch ärmer wird, bis der
vollständige Verschluß dieses Verschlußorgans mit der Außerbetriebsetzung des Hilfsvergasers
wie in dem Fall der Fig. 3 C erhalten wird. Die Vorrichtung arbeitet somit auf dieselbe
Weise wie die der Fig. i bis 4; wobei jedoch ihre Bestandteile andere sind.
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,Man kann eine Hilfsvorrichtung benutzen, welche die unnötige Ermüdung
der Membran 55 vermeiden soll, welche ziemlich empfindlich sein kann. Hierfür stellt
eine zweite Öffnung 63 eine Verbindung zwischen der Leitung 59 und dem Innern des
Gehäuses 54 her. Ferner wird der Metallbalg 49 rechts durch einen Teil 64 abgeschlossen,
der sich gegen einen Sitz 65 legen kann, welcher durch den Außenrand eines ringförmigen,
um die Stange 53 herum vorhandenen Durchlasses gebildet wird, durch welchen die
Leitung 59 mit dem'Innern des Gehäuses 54 verbunden ist.
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Solange der Balg 49 nicht seine größte Länge erreicht, d. h. solange
er nicht der normalen Betriebstemperatur ausgesetzt ist, steht die Leitung 59 über
den Ringraum frei mit dem Gehäuse 54 in Verbindung, und der Unterdruck kann in diesem
wirksam werden und auf die Membran 55 einwirken. Sobald der Balg 49 seine größte
Länge erreicht, legt sich der konische Teil 64 auf seinen Sitz 65 und verschließt
den ringförmigen Durchlaß, durch welchen der Unterdruck auf das Gehäuse 54 übertragen
wird. Wenn die Einwirkung des Unterdrucks verschwindet, ist die Membran Q55 nicht
mehr der Wirkung derselben ausgesetzt und sucht sich infolge der Dehnung des Balgs
49 nach der linken Seite der Fig. 5 zu verstellen.
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Der zur Erzielung der Dehnung des Balgs 49 erforderliche Umlauf warmer
Luft erfolgt durch die kalibrierte Öffnung 61, deren Querschnitt hinreichend ist,
um diesen Umlauf zu gestatten, aber so klein, daß der Unterdruck in dem Gehäuse
54 nicht so stark werden kann, daß er die Membran 55 nach der rechten Seite der
Fig. 5 bis 7 verstellt.
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Bei dieser Vorrichtung kann es noch zweckmäßig sein, das Innere des
Gehäuses 54, wie in dem Fall der Fig. i, mit einem Wärmeschutz auszukleiden, damit
die Temperatur des Balgs 49 von der Außentemperatur unabhängig bleibt.