DE3439310C2 - - Google Patents
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- B60R22/32—Devices for releasing in an emergency, e.g. after an accident ; Remote or automatic unbuckling devices
- B60R22/321—Devices for releasing in an emergency, e.g. after an accident ; Remote or automatic unbuckling devices using electric means
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- Y10T24/45225—Separable-fastener or required component thereof [e.g., projection and cavity to complete interlock] including member having distinct formations and mating member selectively interlocking therewith
- Y10T24/45466—Separable-fastener or required component thereof [e.g., projection and cavity to complete interlock] including member having distinct formations and mating member selectively interlocking therewith having electric or fluid powered, actuation or release, of interlock
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Description
Die Erfindung betrifft ein Notlöseystem für ein Sicher
heitsgurtschloß zur Verwendung bei einem Kraftfahrzeug,
mit einer automatischen Entriegelungseinrichtung im Gurt
schloß, die von einem Zeitglied angesteuert wird, das bei
einem Aufprall von einem Beschleunigungssensor ausgelöst
wird und durch einen weiteren Sensor solange zurückge
setzt wird, bis das Fahrzeug zur Ruhe kommt.
In vielen europäischen Ländern besteht für Kraftfahrzeug
insassen bereits die Pflicht, vor jeder Fahrt die im
Fahrzeug vorgesehenen Sicherheitsgurte anzulegen. Die Be
nutzung der Sicherheitsgurtsysteme wird jedoch vielfach
nicht nur als unbequem sondern auch als unzumutbar empfun
den, da häufig die Furcht besteht, bei einem Unfall im
Sicherheitsgurt gefangen zu bleiben. Dem Bedürfnis nach
einer automatischen Freigabe der Sicherheitsgurte nach einem
Unfall kommt das genannte Notlösesystem entgegen, das im
allgemeinen neben einer von Hand auslösbaren Entriegelung
vorgesehen ist.
In der DE-OS 33 18 028 ist ein Notlösesystem der eingangs
genannten Art vorgeschlagen, bei dem als weiterer Sensor
ein Geschwindigkeitssensor verwendet wird.
Aus der FR-OS 23 66 030 ist ein Notlösesystem bekannt, bei
dem sowohl die Erfassung des auslösenden Vorganges, wie bei
spielsweise ein Aufprall oder ein sonstiger großer Stoß, als
auch die Erfassung der nachfolgenden Vorgänge, wie beispiels
weise ein Überschlagen des Kraftfahrzeugs, über einen gemein
samen Beschleunigungssensor erfolgt. Das vom Beschleunigungs
sensor angesteuerte Zeitglied wird bei jedem Ansprechen des
Sensors zurückgesetzt, so daß der Ablauf der gewünschten Ver
zögerungszeit bei jedem erfaßten Vorgang jeweils von neuem
beginnt. Von Nachteil ist hierbei, daß dieser Beschleunigungs
sensor entweder bereits bei starken Notbremsungen ansprechen
muß oder sekundäre Beschleunigungsvorgänge im Verlaufe eines
jeweiligen Unfallgeschehens überhaupt nicht aufnimmt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Notlösesystem
der eingangs genannten Art zu schaffen, das zur Sicherheit
der Fahrzeuginsassen das Gurtschloß erst nach Beendigung
aller im Verlauf eines Unfalls auftretenden kritischen Er
eignisse entriegelt und gleichzeitig dem Bedürfnis der In
sassen nach einer möglichst raschen Freigabe der Sicher
heitsgurte gerecht wird.
Die Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch gelöst, daß
der weitere Sensor ein zweiter Beschleunigungssensor ist,
der auf eine vorbestimmte, wesentlich unter der Ansprech
grenze des ersten Beschleunigungssensors liegende Beschleu
nigung des Fahrzeuges anspricht.
Aufgrund dieser Ausbildung erfolgt eine Auflösung des Zeit
gliedes in Abhängigkeit vom Erreichen unterschiedlicher Be
schleunigungsschwellwerte, die unabhängig voneinander ge
wählt werden können. Die beiden Schwellwerte sind durch das
jeweilige Ansprechverhalten der beiden Beschleunigungssen
soren bestimmt. Hierbei ist grundsätzlich auch denkbar, die die
beiden unterschiedlichen Schwellwerte aufweisenden Sensoren
als einen Sensor mit mehreren unterschiedlichen Schwellwerten
auszubilden.
Um das Zeitglied auszulösen, d. h. die wählbare Verzögerungs
zeit in Gang zu setzen, muß der erste, höhere Beschleunigungs
schwellwert erreicht werden. Dies ist normalerweise bei einem
den Unfall einleitenden Fahrzeugaufprall gegeben. Fehlt ein
solcher Aufprall und bleibt demnach die gemessene Beschleuni
gung unter dem höheren Schwellwert, so kann das Zeitglied
nicht wirksam ausgelöst werden. Beschleunigungswerte, die le
diglich den niedrigen Schwellwert erreichen, bleiben unbe
rücksichtigt. Diese geringeren Beschleunigungswerte zeigen
erst Wirkung, wenn sie im Verlaufe eines Unfalls auftreten,
d. h. das Zeitglied bereits durch den auf einen anfänglichen
Aufprall abgestimmten Sensor aktiviert ist. Im letzteren Falle
wird das Zeitglied bei jedem Ansprechen des Sensors mit dem
niedrigeren Schwellwert zurückgesetzt, so daß der Ablauf der
zuvor festgelegten Verzögerungszeit jeweils von neuem beginnt.
Mit der getrennten Einstellbarkeit der beiden Ansprechgrenzen
wird die Sicherheit für den Fahrzeuginsassen im Falle eines
Unfalls beträchtlich erhöht. Es wird nämlich auf einfache
Weise eine dem tatsächlichen Unfallgeschehen weitgehend an
gepaßte Reaktion des Systems erzielt. Deutlich wird dies
insbesondere bei so unterschiedlichen Unfällen wie bei einem
Frontalaufprall gegen ein feststehendes Hindernis, einem
Schleuderunfall mit Überschlag und einer Seitenberührung
an einem anderen Fahrzeug mit nachfolgendem Sturz von der
Fahrstraße, da hierbei unterschiedliche Zeiten bis zur Be
endigung der kritischen Situationen und auch unterschied
lich große Beschleunigungsvorgänge nach dem Auslösen des
Unfalles selbst auftreten.
Andererseits erfolgt dann, wenn die Beschleunigungswerte
unter dem niedrigeren Schwellwert bleiben, keine Rück
setzung des Zeitgliedes mehr. In dieser Phase nach einem
Unfall kann davon ausgegangen werden, daß eine für die
Sicherheit der Inassen kritische Situation nicht mehr vor
liegt. Demnach beginnt der Ablauf der im Zeitglied einge
stellten Verzögerungszeit nicht erst bei völligem Stillstand
des betreffenden Fahrzeugs, sondern bereits beim Auftreten
des letzten über dem niedrigeren Schwellwert liegenden Be
schleunigungswertes.
Zweckmäßigerweise steuert ein Zeitglied mehrere Gurtschlösser
an.
Aus der DE-OS 27 50 335 ist bereits ein Gurtsystem bekannt,
bei dem über einen Brandfühler mehrere Gurtschlösser ausge
löst werden.
Die Erfindung wird im folgenden anhand eines Ausführungs
beispiels unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert;
in dieser zeigt die einzige Figur:
ein Schaltbild einer elektronischen Zeitgabe- und Stellglied betätigungs-Schaltung eines Notlösesystems für ein Sicher heitsgurtschloß.
ein Schaltbild einer elektronischen Zeitgabe- und Stellglied betätigungs-Schaltung eines Notlösesystems für ein Sicher heitsgurtschloß.
In der Zeichnung ist eine elektronische Zeitgabe- und Stell
glied-Betätigungs-Schaltung gezeigt, die ein nicht in der
Zeichnung enthaltenes Stellglied eines Sicherheitsgurtschlosses
beaufschlagt. Nach Betätigung des Stellgliedes wird die Ver
riegelungsplatte aus dem Schloß ausgeworfen. Dies erfolgt
unabhängig von dem manuellen Auslösemechanismus des
Schlosses.
Das notweise Auslösen der Verriegelungsplatte aus dem be
treffenden Sicherheitsgurtschloß wird dadurch erreicht,
daß dem Stellglied des Sicherheitsgurtschlosses von der
gezeigten Schaltung ein entsprechender elektrischer Si
gnalimpuls zugeführt wird. Infolge eines solchen Signal
impulses bewirkt das Stellglied die Freigabe der mit
dem Gurt verbundenen Verriegelungsplatte. Diese Verrie
gelungsplatte kann unabhängig vom automatischen Lösesystem
auch von Hand freigegeben werden.
Wie das Schaltbild zeigt,
enthält die Schaltung zwei Beschleunigungssensoren
108 und 110, wobei jeder Sensor ein Allrichtungsfühler ist, d. h.
er kann beim Einbau in ein Kraftfahrzeug Beschleunigungskräfte
erfassen, die in jeder möglichen Richtung innerhalb des Fahrzeugs
auftreten. Der Beschleunigungssensor 108 erfaßt dabei nur eine vorbestimmte
hohe Beschleunigung in der Größenordnung von 5 g, die beim Ein
bau in einem Kraftfahrzeug anzeigt, daß das Kraftfahrzeug einen
wesentlichen Aufprall erfährt, der einen merkbaren Schaden für
den Fahrzeugaufbau ergibt, und der Beschleunigungssensor 110 ist ein Sensor, der
bei einer vorbestimmten Beschleunigung in der Größenordnung von
0,5 g anspricht, die wesentlich niedriger als die vorbestimm
te hohe Beschleunigung des Beschleunigungssensors 108 ist und beim Einbau in
einem Kraftfahrzeug anzeigt, daß das Fahrzeug eine wesentliche
Bewegung durchführt. Diese Sensoren 108 und 110 sind parallel
zueinander in der Schaltung aufgenommen. Der Schaltung wird über eine
Leitung 112 eine Versorgungsspannung von maximal 30 V zugeführt.
Mittels einer üblichen
Spannungsreglerschaltung 114, wird eine geregelte Spannung von 12 V
erzeugt.
Der Beschleunigungssensor 108 ist elektrisch mit einem Vorwiderstand 120 zwischen
eine Masseleitung 116 und eine die geregelte Spannung aufweisende
Leitung 118 geschaltet. Eine Verbindungsstelle zwischen dem Beschleunigungssensor 108
und dem Vorwiderstand 120 ist mit einem Kondensator 122 verbunden,
der wiederum an der anderen Seite mit einer Verbindungsstelle
zwischen einem Widerstand 124 und einem Stift 6 eines integrierten
Zeitgliedes 126 verbunden ist. Stifte 1 und 2 des Zeit
gliedes 26 sind miteinander verbunden und zu einer Verbindungs
stelle 128 geführt, an der ein Widerstand 130, ein Kondensator
132 und der Emitter eines PNP-Transistors 134 angeschlossen ist.
Der Kollektor des PNP-Transistors 134 ist mit der Masseleitung 116
und die Basis des PNP-Transistors 134 mit einer Verbindungsstelle
136 verbunden, an der noch ein Widerstand 138 und eine Seite
eines Kondensators 140 angeschlossen ist. Der Beschleunigungssensor 110 liegt mit einen
Widerstand 142 elektrisch zwischen der Masseleitung 116 und der die
geregelte Spannung aufweisenden Leitung 118. An der Ver
bindungsstelle zwischen dem Beschleunigungssensor 110 und dem Widerstand 142
ist die andere Seite des Kondensators 140 angeschlossen. Ein Stift
4 des Zeitgliedes 126 ist mit einer Verbindungsstelle 144 zwischen
einem Widerstand 146 und einem Kondensator 148 verbunden. Es
besteht ein weiterer Anschluß zwischen der Verbindungsstelle 144
und dem Widerstand 146, der zu einem Stift 10 des Zeitgliedes 126 führt.
Ein Stift 5 des Zeitgliedes 126 ist mit einer Verbindungsstelle 150
verbunden, an der eine Seite eines Kondensators 152 angeschlossen
ist, dessen andere Seite mit der Masseleitung 116 verbunden ist.
Die Verbindungsstelle 150 ist mit einer weiteren Verbindungs
stelle 154 und einer Klemme 155 eines handbetätigbaren Schalters
156 verbunden. Die Verbindungsstelle 154 ist außerdem mit einer
Seite eines Kondensators 158 verbunden, dessen andere Seite zu
einer Verbindungsstelle 160 führt, an der ein Stift 8 des Zeit
gliedes 126 und ein Widerstand 162 angeschlossen sind. Die Ver
bindungsstelle 160 besitzt auch noch eine Verbindung zu einer
Verbindungsstelle 164 zwischen einer weiteren Klemme 165 des
handbetätigbaren Schalters 156 und einer Seite eines Kondensators
166, dessen andere Seite mit einer dritten Klemme 167 des hand
betätigbaren Schalters 156 verbunden ist.
Ein Stift 9 des Zeitgliedes 126 ist mit einer Verbindungsstelle
168 über eine Diode 170 verbunden. Diese Verbindungsstelle
168 ist weiter über eine andere Diode 172 mit der Masseleistung
116 und mit einem Ende einer Spule 174 verbunden. Diese gehört zu einem
Relais 176, welches den elektrischen Stromfluß durch
Leitungen 178 und 180 steuert, die mit einem oder mehreren elek
trisch betätigten Stellgliedern des Notlösesystems verbunden sind.
Wenn das Sicherheitsgurtschloß-Notlösesystem dieser Ausführung
unbetätigt ist, sind die Beschleunigungssensoren 108 und 110 nicht
leitend und der handbetätigbare Schalter 156 ist in der geöffneten
Stellung, in der die Klemmen 165 und 167 miteinander verbunden
sind. Wenn das System in diesem Zustand ist, fließt kein Strom
durch die Relaisspule 174 und dementsprechend fließt auch kein
Strom zu irgendeinem der elektrisch betätigbaren Stellglieder
der mit dieser Schaltung verbundenen Sicherheitsgurtsysteme.
In diesem Zustand sind ferner die Kondensatoren 122
und 140 entladen. Die Stifte 1 und 2 des Zeitgebers 126 liegen
auf Masse, während der Kondensator 132 entladen und der PNP-Transistor
134 gesperrt ist.
Zur Verdeutlichung der Funktion der Schaltung sei davon aus
gegangen, daß ein mit dem Sicherheitsgurtnotlösesystem aus
gerüstetes Fahrzeug einen solchen Aufprall erlitten habe,
der ausreicht,
die elektrische Schaltung der Beschleunigungssensoren 108 und 110 zu schließen.
In diesem Fall wird der Kondensator 122 durch den Beschleunigungssensor 108
und den Widerstand 124 aufgeladen, um danach durch einen Strom ent
laden zu werden, der durch den Widerstand 120 nach dem Öffnen des Beschleuni
gungssensors 108 fließt. Dieses Ladeverhalten des Kondensators 122
erzeugt einen negativen Impuls am Stift 6 des Zeitgliedes 126,
welches diesen Stift 6 auf einen Logikpegel 0 und Stift 5 auf
einen Logikpegel 1 setzt. Gleichzeitig sind die Stifte 1 und 2
in geöffnetem Zustand und der Kondensator 132 beginnt sich
über den Widerstand 130 aufzuladen. Wenn der Ladungspegel im
Kondensator 132 einen vorbestimmten Wert erreicht, stellt die
interne Verschaltung des Zeitgliedes 126 den Logikpegel von
Stift 5 auf einen Logikpegel 0. Der so an Stift 5 erzeugte
negative Impuls wird durch den Kondensator 158 und die Verbin
dungsstelle 160 auf Stift 8 des Zeitgliedes 126 übertragen, der
von einem Logikpegel 1 zu einem Logikpegel 0 gelangt.
Dadurch wird wiederum der Logikpegel des Stiftes 9 vom Logik
pegel 0 zum Logikpegel 1 geändert, so daß ein Impuls durch die
Verbindungsstelle 168 zur Spule 174 weitergeht, die das Relais
176 so schaltet, daß den elektrisch betätigbaren Stellgliedern
in den Sitzgurtschlössern der Sitzgurtsysteme im Kraftfahr
zeug Strom zugeführt wird, so daß die jeweiligen Verriegelungs
platten aus den zugehörigen Sitzgurtschlössern ausgeworfen wer
den. Die Zeitdauer, die der Kondensator 132 zum Aufladen braucht,
liegt in der Größenordnung von 8 s. Die Dauer des am Stift 9
erzeugten Impulses zum Umschalten des Relais 176 wird durch eine
Beschaltung bestimmt, die Stifte 12 und 13 des Zeitgliedes 126 mit einem Kondensator
182 und einem Widerstand 184 verbindet. Dieser Teil der Schaltung
wirkt in genau gleicher Weise wie die Beschaltung der
Stifte 1 und 2. Das heißt, bei unbetätigtem System ist
der Kondensator 182 entladen, während die Stifte 12 und 13 an
Masse liegen. Wenn der Stift 8 auf einen Logikpegel 0 geht, werden die
Stifte 12 und 13 geöffnet und der Kondensator 182 über den
Widerstand 184 bis zu einer vorbestimmten Spannung aufgeladen.
Dann ändert die interne Schaltung des Zeitgliedes 128 den
Pegel des Stiftes 9 von 1 zurück auf den Logikpegel 0. Dieser
Vorgang nimmt etwa eine Zeit in der Größenordnung von 1 s in
Anspruch. Damit tritt, wenn das Fahrzeug einen den Beschleunigungssensor 108
betätigenden Aufprall erleidet, insgesamt eine Verzögerungs
zeit von 8 s vor der Erzeugung eines elektrischen Impulses von
1 s Dauer für das Relais 176 auf. Dieser 1 s-Impuls reicht
aus, die jeweiligen elektrisch betätigbaren Stellglieder
in den entsprechenden Sicherheitsgurtschlössern
zu triggern.
Diese elektrischen 1 s-Impulse sind
von so kurzer Dauer, daß es möglich ist, kleine Magnete
mit kurzer Einschaltdauer in den jeweiligen Stellgliedern zu
verwenden.
Es wird nun der Fall betrachtet, bei dem das betreffende Fahrzeug
einen zum Auslösen des Beschleunigungssensors 108 ausreichenden Aufprall erlitten
hat, und dann, bevor die Zeitdauer von 8 s abläuft, das Fahrzeug
einem oder mehreren Sekundäraufprallen unterworfen wird, die
nicht ausreichen, den Beschleunigungssensor 108 zu betätigen, jedoch ausreichen,
und den empfindlicheren Beschleunigungssensor 110 zu betätigen. Dieser Beschleunigungssensor 110
wurde beim Auslösen des Beschleunigungssensors 108 gleichzeitig
ausgelöst und hat dabei den Kondensator 140 geerdet. Dadurch wird
die Verbindungsstelle 136 zu Masse hingezogen und schaltet den PNP-
Transistor 134 durch. Dadurch wird die Verbindungsstelle 128 mit
einer weiteren Verbindung zur Masseleitung 116 versehen, die
jedoch, da die Verbindungsstelle 128 bereits auf Masse liegt, keine
Auswirkung auf den Kondensator 132 hat. Wenn das Fahrzeug einen
Sekundäraufprall erleidet, wird jedoch ein negativer Impuls an
der Verbindungsstelle 136 bei jedem Aufprall erzeugt, durch
den der PNP-Transistor 134 jedesmal durchgeschaltet wird. Dadurch
wird jedesmal die sich im Kondensator 132 aufbauende Ladung
über die Verbindungsstelle 128 und den PNP-Transistor 134 zur
Masseleitung 116 entladen. Der Kondensator 132 beginnt nicht
sich wieder aufzuladen, bis der PNP-Transistor 134 abschaltet.
Sobald dies eintritt, beginnt der Kondensator 132 sich über
den Widerstand 130 aufzuladen, und falls keine weiteren Sekun
däraufprallereignisse stattfinden, erreicht er die zur Betäti
gung der internen Schaltung des Zeitgliedes 126 notwendige Span
nung innerhalb der vorbestimmten Zeitverzögerung. Dies bedeutet,
daß jedesmal beim Auftreten eines Sekundärauf
pralls, der den Beschleunigungssensor 110 auslöst, ein Rückstellen der Zeit
gebungsabfolge des Zeitgliedes 126 zum Anfang der vorbestimmten
Zeitverzögerungsdauer in der Größenordnung von 8 s erfolgt. Falls
zum Beispiel die vorbestimmte Zeitdauer 8 s beträgt und ein
Sekundäraufprall 4 s nach Beginn dieser Anfangsdauer auftritt,
wird die tatsächliche Zeitverzögerungsdauer bis zur Erzeugung
eines elektrischen Impulses am Stift 9 des Zeitgliedes 126 tatsäch
lich 12 s nach dem anfänglichen Schließen des Beschleunigungssensors 108 be
tragen. Das bedeutet in seiner Auswirkung, daß das Notlösesystem
nicht betätigt wird, bis die vorbestimmte Zeitverzögerung von
8 s abgelaufen ist, nachdem das Fahrzeug im wesentlichen zur Ruhe gekomment ist.
Eine solche Anordnung schließt aus, daß das Fahrzeug
sich noch in einer Reihe von Nachfolge-Aufprällen befindet,
die einen Schaden für den Benutzer des Gurtsystems erzeugen könn
ten, falls das Sicherheitsgurtsystem vor der Ruhestellung des
Fahrzeugs auslöst.
Die in der Zeichnung dargestellte Schaltung enthält den handbetätig
baren Schalter 156, der vorzugsweise an dem Armaturenbrett des
Fahrzeugs angeordnet ist, in welchem das Sicherheitsgurtschloß-
Notlösesystem eingebaut ist. Dadurch können sich die Insassen des Fahrzeugs
versichern, daß das Notlösesystem im Fahrzeug
betriebsbereit ist. Ein Schließen des handbetätigbaren Schal
ters 156 bricht die Verbindung zwischen den Klemmen 165 und
167 auf und verbindet die Klemmen 165 und 167 miteinander, so
daß ein negativgehender Impuls am Stift 8 erzeugt wird, der
ausreicht, einen positiven Impuls am Stift 9 zu erzeugen, wel
cher das Relais 176 zur Betätigung der jeweilige Stellglieder
in den Sicherheitsgurtschlössern erregt. Diese Testmög
lichkeit ist nur wirksam, wenn Stift 5 sich auf einem Logikpegel
0 befindet, d. h. nur dann, wenn das Notlösesystem unbetätigt
ist. Sobald die Zeitgabeabfolge des Zeitglieds 126 zu arbeiten
beginnt, geht der Stift 5 auf Logikpegel 1. Eine Betätigung
des handbetätigbaren Schalters 156 während dieser Zeit bleibt
ohne Auswirkung. Damit bleibt der handbetätigbare Schalter 156
gesperrt, bis die Zeitgabeabfolge des Zeitgliedes 126 abgelaufen
und eine Auslöseimpuls am Stift 9 des Zeitgliedes 126 erzeugt ist.
Bei einer derartigen Schaltung ist es wichtig, daß die Schal
tung gegen vorzeitiges Auslösen des Notlösesystems gesichert ist.
Eine derartige vorzeitige Auslösung muß insbesondere bei einem an
fänglichen Einschalten des Systems ausgeschlossen sein. Um das
sicherzustellen, ist eine Leistungs-Rückstellschaltung zwischen den
Stiften 4 und 10 des Zeitgliedes 126 vorgesehen, die so arbeitet,
daß der Kondensator 148 nach Schaltvorgängen an der Schaltung ent
laden wird, so daß die Verbindungsstelle 144 anfänglich auf niede
rem Potential bleibt, bis der Kondensator 148 durch den Widerstand
146 wieder aufgeladen ist. Sobald der Kondensator 148 auf einen
vorbestimmten Spannungspegel aufgeladen ist, ist die interne
Schaltung des Zeitgliedes 126 zum Empfang von Impulsen bereit,
die an andere Stifte des Zeitgliedes 126 gelangen.
Beide Beschleunigungssensoren 108 und 110 sind so in
die Schaltung eingebaut, daß diese nur auf eine
momentane Betätigung jedes dieser Beschleunigungssensoren reagiert. Wenn so einer
dieser Beschleunigungssensoren 108, 110 anspricht und betätigt bleibt, kann nur der durch
diese Betätigung erzeugte Anfangsimpuls eine Auswirkung für das
System besitzen. Außerdem ist das System so aufgebaut, daß die
momentane Betätigung des Beschleunigungssensors 110 keine Auswirkungen auf die
Schaltung besitzt, wenn nicht gleichzeitig eine Betätigung des
Beschleunigungssensors 108 innerhalb der für den Beschleunigungssensor 108 notwendigen Zeit
verzögerungsdauer eintritt. Dieses Sperren des Beschleunigungssensors 110
wird dadurch erreicht, daß die Stifte 1 und 2 des Zeitgliedes 126
auf Masse gehalten werden, bis der Stift 6 zu einem Logikpegel 0
gelangt. Dies kann erst eintreten, wenn der Beschleunigungssensor 108
betätigt wird.
Claims (2)
1. Notlösesystem für ein Sicherheitsgurtschloß zur Verwendung
bei einem Kraftfahrzeug, mit einer automatischen Entriege
lungseinrichtung im Gurtschloß, die von einem Zeitglied an
gesteuert wird, das bei einem Aufprall von einem Beschleu
nigungssensor ausgelöst wird und durch einen weiteren Sen
sor solange zurückgesetzt wird, bis das Fahrzeug zur Ruhe
kommt,
dadurch gekennzeichnet,
daß der weitere Sensor ein zweiter Beschleunigungssensor
(110) ist, der auf eine vorbestimmte, wesentlich unter der
Ansprechgrenze des ersten Beschleunigungssensors liegende
Beschleunigung des Fahrzeuges anspricht.
2. Notlösesystem nach Anspruch 1, dadurch ge
kennzeichnet, daß ein Zeitglied (126)
mehrere Gurtschlösser ansteuert.
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