DE3434570A1

DE3434570A1 - Automatisches getriebe mit antikriecheinrichtung

Info

Publication number: DE3434570A1
Application number: DE19843434570
Authority: DE
Inventors: Takashi Fujimi Saitama Aoki; Yukihiro Asaka Saitama Fukuda; Yoichi Wako Saitama Sato
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1983-09-20
Filing date: 1984-09-20
Publication date: 1985-04-18
Anticipated expiration: 2004-09-21
Also published as: FR2552190B1; DE3434570C2; GB2147066A; GB2147066B; GB8423568D0; FR2552190A1; US4686872A

Description

to

FDE 84-016

Automatisches Getriebe mit Antikriecheinrichtung

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Antikriecheinrichtung für ein automatisches Getriebe für ein Fahrzeug, insbesondere eine solche Antikriecheinrichtung, welche die Antikriechwirkung langsamer zurückgibt, als sie sie anwendet, und auch eine solche Antikriecheinrichtung, die ein Muster von Antikriechwirkungen einer besonders günstigen Sorte liefert.

Ein mit einem automatischen Getriebe ausgerüstetes Fahrzeug hat die Neigung, daß es sich dann, wenn es bei im Leerlaufzustand laufender Maschine und bei Einstellung seiner manuellen Bereichsauswahleinrichtung, beispielsweise einen Bereichsschalthebel, auf eine Vorwärtsfahrtposition, beispielsweise den Fahrtbereich, gegen die Absicht des Fahrzeugbedieners vorwärtsbewegt, aufgrund des Widerstandsdrehmoments der Fluidkupplung, beispielsweise eines Drehmomentwandlers. Dies wird als "Kriechen" bezeichnet. Dieses Kriechphänomen ist generell unerwünscht, weil es außerhalb der Kontrolle der Bedienungsperson des Fahrzeugs liegt und diese typischerweise dazu nötigt, das Bremspedal des

Fahrzeugs niedergedrückt zu halten, um die Fahrzeugbewegung zu verhindern. Auch wenn sich das Fahrzeug nicht bewegt, übt ein solches Kriechen eine Bremskraft auf die Maschine des Fahrzeugs aus und folglich muß eine Erhöhung der Leerlaufdrehzahl vorgenommen werden, bei der das Drosselventil der Maschine im Vergleich zu seiner Einstellung bei in neutralem Bereich befindlichem Getriebe etwas geöffnet ist, um diese Bremswirkung zu kompensieren. Dies verschlechtert die KraftstoffSparsamkeit des Fahrzeugs bei Leerlauf und kompliziert die Steuerstrukturen dafür.

Es wurde erkannt, daß dann, wenn das Fahrzeug bei im Leerlaufzustand laufender Maschine und bei auf den Fahrtbereich eingestelltem Getriebe stationär ist, es wünschenswert ist, die Kraftübertragung zwischen der Maschine und den Antriebsrädern des Fahrzeugs vollständig zu unterbrechen, indem das Getriebe in einen neutralen Zustand eingestellt wird, um das Drosselventil permanent in einer niedrigen Einstellung eingestellt zu halten, und um jede unerwünschte Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs zu verhindern; und in der Vergangenheit sind verschiedene Antikriecheinrichtuncjen dazu vorgeschlagen worden. Eine bekannte und typische solche Vorrichtung ist eine, bei welcher der stationäre Zustakd des Fahrzeugs erfaßt wird und der Betätigungsdruck ein

Reibungseingriffseinrichtung, beispielsweise eine Kupplung , welche die erste Drehzahlstufe bzw. Gangstufe herstellt, unter seinem Eingriffsdruck gehalten wird, so daß die erste Drehzahlstufe in diesen Zuständen oder Bedingungen überhaupt nicht eingelegt wird. Wenn dann das Fahrzeug aus der Ruhe fortzubewegen ist, drückt die Bedienungsperson auf das Gaspedal, und es ist so eingerichtet, daß der Betätigungsdruck der Reibungseingriff seinrichtung proportional zum Betrag oder der Größe des Niederdrückens des Gaspedals gesteuert wird.

Das Vorsehen eines Betätigungsdruckes für die Reibungseingriff seinrichtung, der einfach proportional zur Größe des Niederdrückens des Gaspedals ist, ist jedoch dafür verantwortlich, daß unter Umständen einige Unbequemlichkeiten verursacht werden. Wenn beispielsweise ein Fahrzeug mit automatischem Getriebe in dichtem oder zähflüssigem Verkehr, beispielsweise mit Stauungen, oder an einer Neigung, beispielsweise an einem Berg gefahren wird, dann betreibt ein Fahrer das Fahrzeug, indem er es anhält, es startet und es mit niedriger Geschwindigkeit fährt, nur durch die Verwendung der Bewegung des Gaspedals, um einen ausreichenden Abstand vom Vorderwagen einzuhalten; und in einem solchen Betriebsmodus besteht dann, wenn der Betätigungsdruck für die Reibungseingriff seinrichtung einfach proportional zur Absenkung des Gaspedals ist, das Risiko, daß die Reibungseingriffseinrichtung halb eingerückt gehalten wird und eine beträchtliche Zeit lang schleift, was ihre Dauerhaftigkeit und die des Getriebes als Ganzes stark verschlechtern kann. Etwas ähnliches tritt auf, wenn das Fahrzeug aus der Ruhe durch Anwendung der sogenannten Schnellstart- oder Blitzstart- oder Kavalierstarttechnik bzw. Jackrabbitstarter-Technik weggestartet wird, in welcher sowohl das Beschleunigungs- bzw. Gaspedal als auch das Bremspedal voll niedergedrückt werden und dann das Bremspedal plötzlich losgelassen wird. Diese Situationen können vom Fahrer durch richtigen und geeigneten Fahrzeugbetrieb vermieden werden, doch würde dies bedeutetn, daß der Fahrer seine bisherigen Fahrgewohnheiten ändern müßte, was bei der Fahrzeugkonstruktion aber nicht vernünftig oder annehmbar und nicht realistisch ist.

Eine andere Betrachtung, die zur Realisierung gekommen ist, ist die, daß das Timing für den Übergang zwischen dem Kriechzustand des Fahrzeugs und dem Nichtkriechzustand, in welchem die Antikriechwirkung hergestellt wird, nicht symmetrisch

sein sollte. Tatsächlich ist es dann, wenn die Antikriechwirkung geliefert wird oder hergestellt ist und dann das Gaspedal des Fahrzeugs relativ schnell niedergedrückt wird, notwendig, die Antikriechwirkung so schnell wie möglich zu stoppen und den Kriechzustand des Fahrzeugs wiederherzustellen, zur Vorbereitung eines möglicherweise ziemlich abrupten Wegstarts, um die Getriebeansprechbarkeit nicht zu verschlechtern. Wenn andererseits die Kriechwirkung für das Fahrzeug realisiert ist und es dann wünschenswert ist, den Antikriechzustand wiederherzustellen, kann dann, wenn diese Wiederherstellung zu schnell ausgeführt wird, unbequemer Stoß oder Schock erzeugt werden, und es ist wünschenswert, eine moderate Zeitverzögerung vorzusehen. Ein elektrisches System zum Vorsehen einer solchen Zeitverzögerung beim Wiederherstellen der Antikriechwirkung durch Erfassen des stationären Zustandes des Fahrzeugs wäre denkbar, jedoch würde dieses System ein Solenoidventil erfordern und deshalb ist ein alternatives System wünschenswert. Außerdem wird in jedem Fall die analoge Steuerfunktion eines Hydraulikfluiddrucksystems generell als besser angesehen, als die digitale Ein/Aus-Steuerfunktion eines elektrischen Systems, im Hinblick auf die Annehmlichkeit der Verbesserung des Gefühls des Wegstartens des Fahrzeugs .

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein automatisches Getriebe mit Steuereinrichtung und Antikriecheinrichtung zu schaffen, bei welchem, wenn es erforderlich ist, der Antikriechbetrieb schnell und rasch gestoppt und/oder mit einer gewissen Zeitverzögerung gestartet werden kann.

Diese Aufgabe wird gelöst durch ein automatisches Getriebe mit einer Fluidkupplung, einem an die Fluidkupplung gekoppelten mechanischen Getriebemechanismus mit mehreren Räderketten, Getriebezügen bzw. Kraftübertragungen und mehreren Reibungseingriffsmechanismen, wobei verschiedene der Kraft-

Übertragungen entsprechend der selektiven Zufuhr von betätigendem Fluiddruck zu selektiven der Reibungseingriffsmechanismen zur Realisierung verschiedener Gangstufen einschließlich einer niedrigsten Gangstufe wahlweise ein- oder ausrückbar sind, und mit einem Getriebesteuersystem, das aufweist: eine Einrichtung zur Erzeugung eines für die Maschxnenausgangsleistung repräsentativen Signals und eine Antikriecheinrichtung zur Variation des betätigenden Hydraulikfluiddruckes für einen der Reibungseingriffsmechanismen, der zur Herstellung der niedrigsten Gangstufe eingerückt ist, entsprechend dem die Maschinenausgangsleistung repräsentativen Signal, von einem niedrigen Wert bei niedriger Maschinenausgangsleistung an aufwärts, wenn die Maschxnenausgangsleistung zunimmt, wobei die Antikriecheinrichtung eine Hydraulikfluidkammer umfaßt, deren Volumen sich während der Änderung des Grades der Ausübung der Antikriechwirkung ändert, und eine Einrichtung zum Verbinden der Hydraulikfluidkammer mit der Außenseite durch einen Strömungswiderstand umfaßt, der in Auswärtsrichtung anders ist, als in Einwärtsrichtung."

Nach dieser Konstruktion weist die Antikriecheinrichtung eine unterschiedliche Zeitcharakteristik auf, und zwar wenn Antikriechen ausgeübt ist und wenn es vom Ausgeübtsein gestoppt wird, weil in dem einen Fall die Hydraulikfluidkammer sich im Volumen ändert und Hydraulikfluid durch die Einrichtung zum Verbinden der Kammer mit der Außenseite in der Richtung drückt, in welcher der Strömungswiderstand der Verbindungseinrichtung größer ist, und im anderen Fall die Kammer das Hydraulikfluid durch die Einrichtung zum Verbinden der Kammer mit der Außenseite in der Richtung drückt bzw. zwingt, in welcher der Strömungswiderstand der Verbindungseinrichtung niedriger ist. Wenn der Sinn der Verbindungseinrichtung richtig gewählt ist, in Übereinstimmung mit der besonderen Konstruktion, kann die Anwendung der Antikriechwirkung so gemacht werden, daß sie eine gewisse Zeitverzögerung

zur Verhinderung eines Getriebestoßes hat, während die Entfernung der Antikriechwirkung viel schneller gemacht werden kann, um einen schnellen und glatten Wegstartvorgang für das Fahrzeug zu erzeugen.

Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung ist auch ein automatisches Getriebe geschaffen, welches umfaßt: eine. Fluidkupplung; einen an die Fluidkupplung gekoppelten mechanischen Getriebemechanismus mit mehreren Kraftübertragungen und mehreren Reibungseingriffsmechanismen, wobei verschiedene der Kraftübertragungen entsprechend der selektiven Zufuhr von betätigendem Fluiddruck zu Selektiven der Reibungseingriffsmechanismen zur Herstellung verschiedener Gangstufen einschließlich einer niedrigsten Gangstufe selektiv ein- und ausrückbar sind; und ein Getriebesteuersystem mit einer Einrichtung zur Erzeugung eines für die Maschinenausgangsleistung repräsentativen Signals, einer Antikriecheinrichtung zur Variation des betätigenden Hydraulikfluiddrucks für einen der Reibungseingriffmechanismen, der zur Herstellung der niedrigsten Gangstufe eingerückt ist, entsprechend dem für die Maschinenausgangsleistung repräsentativen Signal von einem niedrigen Wert bei niedrigem Signal an aufwärts, wenn das Signal zunimmt, im wesentlichen proportional zu diesem Signal, bis hinauf zu einem gewissen Wert dieses Signals, und zum Einstellen des betätigenden Hydraulikfluiddrucks für den einen der Reibungseingriffmechanismen für Werte des Signals, die größer sind als der gewisse Wert, auf einen Wert, der im wesentlichen gleich einem gewissen hohen Wert ist.

Gemäß dieser Konstruktion wird, was später ersichtlich wird, ein Schlupf der Reibungseingriffeinrichtung zum Einlegen der ersten Gangstufe reduziert, auch wenn das Fahrzeug art einem Berg in dichten oder zähflüssigen Verkehr oder in einem Schnellstart oder Jackrabbit-Start gestartet wird. Demgemäß ist die Lebensdauer der Reibungseingriffeinrichtung und des

Getriebes als Ganzes verbessert und das Wegstartgefühl wird optimiert; dies wird durch eine einfache und rein hydraulische Struktur erreicht. Weitere Vorteile der vorliegenden Erfindung sind folgende:

Es ist ein automatisches Getriebe mit einer Steuereinrichtung und einer Antikriecheinrichtung geschaffen, bei welchem die Reibungseingriffeinrichtung, welche die erste Gangstufe herstellt, dann, wenn die Absenkung des Gaspedals größer als ein gewisser Grad wird, rasch eingerückt wird.

Es ist ein automatisches Getriebe mit einer Steuereinrichtung und einer Antikriecheinrichtung geschaffen, bei welchem der halb eingerückte Zustand der genannten Reibungseingriffeinrichtung, welche die erste Gangstufe herstellt, auf ein erstes frühes Intervall der Gaspedalphase bzw. des Gaspedalstoßes begrenzt wird.

Es ist ein automatisches Getriebe mit einer Steuereinrichtung und einer Antikriecheinrichtung geschaffen, bei welchem der betätigende Fluiddruck, welcher dieser Reibungseingriffeinrichtung zugeführt wird, scharf ansteigt, wenn das Gaspedal über das erste frühe Intervall hinaus niedergedrückt wird.

Es ist ein automatisches Getriebe mit einer Steuereinrichtung und einer Antikriecheinrichtung geschaffen, bei welchem der Schlupf dieser genannten Reibungseingriffeinrichtung beim % Starten des Fahrzeugs von der Ruhe weg minimiert ist.

Es ist ein automatisches Getriebe mit einer Steuereinrichtung und einer Antikriecheinrichtung geschaffen, bei welchem die Dauerhaftigkeit dieser genannten Reibungseingriffeinrichtung und des Getriebes als Ganzes maximiert ist.

Es ist ein automatisches Getriebe mit einer Steuereinrichtung und einer Antikriecheinrichtung geschaffen, die gut für die Verwendung des Fahrzeugs an einer Neigung in dichtem, zähflüssigem oder überfülltem Verkehr gut angepaßt sind.

Es ist ein automatisches Getriebe mit einer Steuereinrichtung und einer Antikriecheinrichtung geschaffen, die für die Ausführung eines Schnellstarts oder Jackrabbit-Starts des Fahrzeugs gut angepaßt sind.

Es ist ein automatisches Getriebe mit einer Steuereinrichtung und einer Antikriecheinrichtung geschaffen, bei welchem dann, wenn es erforderlich ist, der Antikriechbetrieb schnell oder rasch gestoppt werden kann.

Es ist ein automatisches Getriebe mit einer Steuereinrichtung und einer Antikriecheinrichtung geschaffen, bei welchem dann, wenn es erforderlich ist, der Antikriechbetrieb mit einer gewissen Zeitverzögerung gestartet werden kann.

Es ist ein automatisches Getriebe mit einer Steuereinrichtung geschaffen, welches eine Antikriecheinrichtung aufweist, die sowohl in Konstruktion als auch betrieblich vollhydraulisch ist.

Es ist ein automatisches Getriebe mit einer Steuereinrichtung geschaffen, welches eine zuverlässige Antikriecheinrichtung aufweist.

Schließlich ist ein automatisches Getriebe mit einer Steuereinrichtung geschaffen, welches eine Antikriecheinrichtung aufweist, welche das Wegstartgefühl beim Fahrzeug optimieren kann.

Die vorliegende Erfindung wird unter Bezugnahme auf bevorzugte Ausführungsformen anhand der Zeichnungen näher beschrieben. Die Zeichnungen sind nur für Erklärungszwecke gegeben und keine von ihnen soll den Rahmen der vorliegenden Erfindung begrenzen. In der Beschreibung sind, soweit nichts anderes gesagt wird, räumliche Ausdrücke durchgängig im Sinne der relevanten Figur benutzt. Von den Figuren zeigen:

Fig. 1 eine teilweise als Blockdiagramm gegebene Skelettansicht der Kraftübertragung eines Fahrzeugs, in dem ein automatisches Getriebe eingebaut ist, welches eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt;

Fig. 2 ein detailliertes Hydraulikfluiddruck-Schaltdiagramm einer Steuereinrichtung für die erste Ausführungsform des automatischen Getriebes;

Fig. 3 eine Teilansicht eines Hydraulikfluiddruck-Schaltdiagramms einer Steuereinrichtung für die zweite bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wobei nur die Antikriecheinrichtung gezeigt ist, die in diese Steuereinrichtung zusammen mit Teilen seiner zugeordneten Passagen eingebaut ist, und wobei insbesondere zwei Steuerventile der Antikriecheinrichtung im axialen Schnitt gezeigt sind;

Fig. 4 eine Teilansicht eines Hydraulikfluiddruck-Schaltdiagramms bzw. -Schaltkreises einer Steuereinrichtung für die dritte bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wobei nur die eingebaute Antikriecheinrichtung zusammen mit Teilen von einigen der ihr zugeordneten Passagen und insbesondere ein Steuerventil der Antikriecheinrichtung

im axialen Schnitt gezeigt sind;

Fig. 5 einen Graphen in einem Koordinatensystem, in welchem auf der horizontalen Achse der Drosseldruck und auf der vertikalen Achse der Betriebsdruck für die erste Hydraulikkupplung aufgetragen sind, wobei der Graph die Charakteristiken der Antikriechwirkung erklärt, die durch die in die erste bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung eingebaute Antikriecheinrichtung geliefert wird; und

Fig. 6 eine Teilansicht eines Hydraulikfluiddruck-Schaltkreises für eine Steuereinrichtung für die dritte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wobei nur die eingebaute Antikriecheinrichtung zusammen mit Teilen der ihr zugeordneten Passagen und insbesondere zwei Steuerventile der Antikriecheinrichtung im axialen Schnitt gezeigt sind.

Die Fig. 1 zeigt schematisch die Kraftübertragung ober das Getriebe eines Fahrzeugs, in der oder in dem eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung aufgenommen ist, und sie zeigt insbesondere in Skelettform einen Zahnradgetriebemechanismus M, der in allen genannten bevorzugten Ausführungsformen vorgesehen ist. Nach Fig. 1 treibt eine Maschine E Räder W, W des Fahrzeugs über einen Drehmomentwandler T, den diesem Wandler nachgeordneten Zahnradgetriebemechanismus M und einer diesem nachgeordneten Differentialeinrichtung Df an.

Insbesondere ist die Kurbelwelle 1 der Maschine E mit einem Pumpenrad 2 des Drehmomentwandlers T verbunden. Dieser Drehmomentwandler T weist ein am linken Ende einer Antriebswelle 5 des Zahnradgetriebemechanismus M fixiertes, turbinengetriebenes Glied 3 und ein Statorglied 4 auf, das über eine Einwegkupplung 7 am linken Ende einer hohlen Statorwelle 4a befestigt ist. Das nicht-dargestellte Gehäuse dieses Drehmomentwandlers T ist mit Hydraulikfluid gefüllt und das Drehmoment wird zwischen dem Pumpenrad 2 und dem turbinengetriebenen Glied 3 durch die Zirkulation dieses Hydraulikfluids übertragen und verstärkt, wobei die Reaktion durch das Statorglied 4 genommen wird. Die Statorwelle 4a ist frei drehbar auf der Antriebswelle 5 aufgenommen und an ihrem linken Ende ist ein Statorarm 4b fixiert, dessen freies Ende innerhalb eines gewissen kleinen Abstandes frei bewegbar ist, um ein aus der Fig. 2 hervorgehendes kleines Reglerventil Vr zu betätigen, wie es später beschrieben wird. An einer Befestigungswelle des Pumpenrades 2 ist ein Pumpenantriebszahnrad 8 zum Antreiben einer in Fig. 2 gezeigten öldruckpumpe P fest angebracht. In dem nicht dargestellten Gehäuse des Zahnradübertragungsmechanismus M ist eine Abtriebswelle 6 parallel zur genannten Antriebswelle 5 gelagert, und am linken Ende dieser Abtriebswelle 6 ist ein Abtriebszahnrad 28 zum übertragen der Abtriebsleistung auf ein damit kämmendes Differentialzahn-

-Vi-

rad Dg der Differentialeinrichtung Df befestigt, von dem die Räder W, W angetrieben werden.

Zwischen der Antriebswelle 5 und der dazu parallelen Antriebswelle 6 sind fünf Räderketten G1, G2 , G3, G4 und Gr vorgesehen, die durch den wahlweisen Eingriff von Reibeingriffs- bzw. Reibschlußeinrichtungen C1 , C2, C3 und C 4 und einer Klauenkupplung Cs wahlweise in Eingriff bringbar sind, so daß sie das Drehmoment von der Antriebswelle 5 mit verschiedenen Übersetzungsverhältnissen auf die Abtriebswelle 6 wahlweise übertragen. Diese Einrichtungen C1 bis C4 und Cs werden durch wahlweise Zufuhr eines Betätigungsdruckes von einem Hydraulikfluiddrucksteuersystem gesteuert. Mehr im Detail weist die Räderkette G1, die für die erste Geschwindigkeitsstufe oder den ersten Gang des Zahnradgetriebemechanismus M vorgesehen ist, ein auf der Antriebswelle 5 drehbar befestigtes und wahlweise mit dieser durch die Kupplung C1 für den ersten Gang in Eingriff bringbares antreibendes Zahnrad 17 für den ersten Gang und ein angetriebenes Zahnrad 18 für den ersten Gang auf, das andauernd mit dem antreibenden Zahnrad 17 für den ersten Gang kämmt und über eine Einwegkupplung Co mit der Abtriebswelle 6 in Eingriff steht. Der Betriebssinn der Einwegkupplung Co ist so, daß das Drehmoment von der Kurbelwelle 1 der Maschine E in deren normalen Drehrichtung auf die Abtriebswelle 6 zum Antrieb der Räder W, W¹ übertragen werden kann, jedoch nicht in der umgekehrten Richtung. Der Getriebezug G2, der für die zweite Geschwindigkeitsstufe oder Gangstufe vorgesehen ist, weist ein drehbar auf der Antriebswelle 5 und wahlweise mit dieser durch die Kupplung C2 für den zweiten Gang in Eingriff bringbares antreibendes Zahnrad 19 des zweiten Ganges und ein damit konstant kämmendes angetriebenes Zahnrad 20 des zweiten Ganges auf, das auf der Abtriebswelle 6 fixiert ist. Der Getriebezug G3, der die dritte Geschwindigkeitsstufe oder Gangstufe liefert, weist ein fest auf der Antriebswelle 5 befestigtes antreibendes Zahnrad 21 des dritten Ganges und ein

konstant damit kämmendes antreibendes Zahnrad 22 des dritten Ganges auf, das auf der Abtriebswelle 6 angeordnet und damit durch die Kupplung C3 des dritten Ganges wahlweise in Dreheingriff bringbar ist. Der Getriebezug G4, der die vierte Geschwindigkeitsstufe oder Gangstufe liefert, weist ein drehbar auf der Antriebswelle 5 befestigtes und damit durch die Kupplung C4 des vierten Ganges wahlweise in Dreheingriff bringbares antreibendes Zahnrad 23 des vierten Ganges und ein damit konstant kämmendes angetriebenes Zahnrad 24 des vierten Ganges auf, das drehbar auf der Abtriebswelle 6 gehalten und damit durch die Klauenkupplung Cs wahlweise in Eingriff bringbar ist, wenn deren Buchse S nach links verschoben wird. Der Getriebezug Gr, der die Rückwärtsgangstufe liefert, umfaßt ein antreibendes Zahnrad 25 des Rückwärtsganges, das mit dem antreibenden Zahnrad 23 des vierten Ganges aus einem Stück gefertigt ist und deshalb auch durch die Kupplung C4 des vierten Ganges wahlweise in Dreheingriff mit der Antriebswelle 5 bringbar ist, ein mit dem antreibenden Zahnrad 25 des Rückwärtsganges konstant kämmendes Leerlaufzahnrad 26 des Rückwärtsganges und ein angetriebenes Zahnrad 27 des Rückwärtsganges, das konstant mit dem Leerlaufzahnrad 26 des Rückwärtsganges kämmt und auf der Abtriebswelle 6 drehbar gehalten und damit durch die Klauenkupplung Cs wahlweise in Eingriff bringbar ist, wenn die Buchse S der Klauenkupplung Cs nach rechts verschoben wird.

Wenn folglich der erste Gang einzulegen ist, wird nur die Kupplung C1 für den ersten Gang mit Betätigungsdruck versorgt, um sie einzurücken, und die Buchse S der Klauenkupplung Cs wird in der linken Position gehalten. In diesem Zustand wird die Rotation der Antriebswelle 5 über die Kupplung C] und das antreibende Zahnrad 17 und das angetriebene Zahnrad 18 für den ersten Gang, d.h. durch den Getriebezug G1 der ersten Gangstufe, auf die Abtriebswelle 6 übertragen, und wird dann von dort über die Zahnräder 28 und Dg und die Differentialeinrichtung Df auf die Räder W, W des Fahrzeugs übertragen,

mit einem Übersetzungsverhältnis, das der ersten Gangstufe entspricht. Wenn die zweite Gangstufe einzulegen ist, wird die Zufuhr des Betätigungsdruckes zur Kupplung C1 für den ersten Gang fortgesetzt und zusätzlich wird die Kupplung C2 für den zweiten Gang mit Betätigungsdruck versorgt, während den Kupplungen C3 und C4 kein Betätigungsdruck zugeführt wird, und die Buchse S der Klauenkupplung Cs wird noch in ihrer am' weitesten links liegenden Position gehalten. In diesem Zustand wird die Drehung der Antriebswelle 5 über die Kupplung C2, das antreibende Zahnrad 19 und das angetriebene Zahnrad 20 für den zweiten Gang, d.h. durch den Getriebezug G2 der zweiten Gangstufe, auf die Abtriebswelle 6 und von da aus auf die Räder W, W übertragen, mit einem Übersetzungsverhältnis, das jetzt der zweiten Gangstufe entspricht. In der Zwischenzeit wird, obwohl die Kupplung C1 für den ersten Gang noch eingerückt gehalten wird, wegen des überlaufenden Betriebs der Einwegkupplung Co, die sich jetzt frei dreht, kein Problem verursacht, und ein glattes Heraufschalten von der ersten Gangstufe in die zweite Gangstufe wird möglich. Tatsächlich wird die erste Kupplung C1 während des Eingriffs aller höheren Gangstufen eingerückt gehalten, weil dann, wenn sie ausgerückt würde, das Problem auftreten könnte, daß ein Schleifen der Einwegkupplung Co bewirken könnte, daß die Eingriffsteile der ersten Kupplung C1 konstant relativ zueinander sich bewegen, was einen unerwünschten Verschleiß an diesen Eingriffsteilen und folglich eine Beschädigung der ersten Kupplung C1 durch die Erzeugung von Wärme verursachen könnte.

Wenn des weiteren die dritte Gangstufe einzulegen ist, wird die Zufuhr von Betätigungsdruck zur Kupplung C1 für den ersten Gang fortgesetzt und zusätzlich wird jetzt die Kupplung C3 für den dritten Gang mit Druck versorgt, um sie einzurücken, während die Zufuhr von Betätigungsdruck zur Kupplung C2 für den zweiten Gang jetzt eingestellt wird und auch die Kupplung C4 für den vierten Gang noch nicht mit Betätigungsdruck ver-

sorgt wird, und die Buchse S der Klauenkupplung Cs noch in ihrer am weitesten links liegenden Position gehalten wird. Nun wird die Drehung der Antriebswelle 5 über das antreibende Zahnrad 21 und das angetriebene Zahnrad 22 für den dritten Gang und die Kupplung C3, d.h. über den Getriebezug G3 der dritten Geschwindigkeitsstufe, auf die Abtriebswelle 6 und von dort auf die Räder W, W übertragen, mit einem Übersetzungsverhältnis, das jetzt der dritten Gangstufe entspricht. Die Einwegkupplung Co schleift oder dreht sich jetzt wieder frei. Wenn darüber hinaus die vierte Geschwindigkeitsstufe einzulegen ist, wird die Zufuhr von Betätigungsdruck zur Kupplung C1 für den ersten Gang fortgesetzt und zusätzlich wird die Kupplung C4 für den vierten Gang mit Druck versorgt, um sie einzurücken, während die Zufuhr von Betätigungsdruck zur Kupplung C3 für den dritten Gang jetzt eingestellt und auch jetzt die Kupplung C2 für den zweiten Gang noch nicht mit Betätigungsdruck versorgt wird, und die Buchse S der Klauenkupplung Cs noch in ihrer am weitesten links liegenden Position gehalten wird. In diesem Zustand wird die Drehung der Antriebswelle 5 über die Kupplung C4, das antreibende Zahnrad 23 und das angetriebene Zahnrad 24 für den vierten Gang, d.h. über den Getriebezug G4 der vierten Gangstufe, auf die Abtriebswelle 6 und von dort auf die Räder W, W¹ übertragen, mit einem übersetzungsverhältnis, das jetzt der vierten Gangstufe entspricht. Die Einwegkupplung Co schleift oder dreht sich jetzt wieder frei. Wenn der Zahnradgetriebemechanismus M auf den neutralen Zustand einzustellen ist, wird keine der Kupplungen C1 bis C4 mit Betätigungsdruck versorgt, und in diesem Zustand ist zwischen der Antriebswelle 5 und der Abtriebswelle 6 keine Drehmomentenübertragung verfügbar. Wenn schließlich die Rückwärtsgangstufe einzulegen ist, wird zuerst die Buchse S der Klauenkupplung Cs aus dem oben beschriebenen neutralen Zustand in ihre am weitesten rechts liegende Position verschoben oder geschaltet und dann wird nur die Kupplung C4 für den vierten Gang mit Druck versorgt, um sie einzurücken,

während den anderen Kupplungen C1 bis C3 kein Betätigungsdruck zugeführt wird. In diesem Zustand wird die Drehung der Antriebswelle 5 über die Kupplung C4, das antreibende Rad 25 für den Rückwärtsgang, das Leerlaufzahnrad 26 für den Rückwärtsgang und das angetriebene Zahnrad 27 für den Rückwärtsgang sowie die Klauenkupplung Cs, d.h. über den Getriebezug Gr der Rückwärtsgangstufe, auf die Abtriebswelle 6 und von da auf die Räder W,- W übertragen, mit einem Übersetzungsverhältnis, das der Rückwärtsgangstufe entspricht, wobei die Übertragung jetzt in der umgekehrten Drehrichtung erfolgt, auf-· grund der zusätzlichen Zwischenschaltung des Leerlaufzahnrades 26 für den Rückwärtsgang. Zu diesem Zeitpunkt muß die Kupplung C1 für den ersten Gang nicht eingerückt sein.

Es werden jetzt die Strukturen und die Arbeitsweise des in Fig. 2 gezeigten Hydraulikfluiddrucksteuersystems für den Zahnradgetriebemechanismus M beschrieben, das in die erste bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung eingebaut ist. Dieses Steuersystem umfaßt ein Hydraulikfluidreservoir R, eine Pumpe P, ein Leitungsdruckreglerventil Vr, ein manuelles Bereichseinstellventil Vm, ein Reglerdruckregulierungsventil Vg, zwei Drosseldruckregulierungsventile Vt1 und Vt2, drei Gangschaltventile V1, V2 und V3, und eine Antikriecheinrichtung Mc, die sich auf den Kern der vorliegenden Erfindung bezieht. Die Fig. 2 zeigt auch den Drehmomentwandler T und Teile der vier oben beschriebenen Kupplungen C1 bis C4, die jeweils Druckkammern 40a bis 4Od zur Zufuhr von Druck, um sie einzurücken, und sie zeigt des weiteren das Betätigungsglied Sm der Klauenkupplung Cs.

Die Pumpe P saugt von dem Reservoir R Hydraulikfluid auf und führt es unter Druck der Leitung 29 zu. Das Leitungsdruckreglerventil Vr entlüftet oder zieht etwas von diesem Fluid durch eine Leitung 201 ab, um den Druck in der Leitung 29 auf einen Leitungsdruck Pl einzuregulieren, der dann einer

öffnung 202 des manuellen Bereichseinstellventils Vm und über eine Leitung 46 dem Reglerventil Vg zugeführt wird.

Dieses Leitungsdruckregulierungsventil Vr umfaßt ein Ventilelement 203, welches sich in einer in einem Gehäuse ausgebildeten Bohrung hin- und herbewegt, und der Druck in der Leitung 201 wird einer Kammer 204 zugeführt, die am linken Ende des Ventilelements 203 definiert ist, welches auf diese Weise durch diesen Druck nach rechts und durch die Kraft einer Kompressionsschraubenfeder 30 auch nach links vorgespannt ist, deren anderes Ende in einem Federaufnahmerohr 31 gehalten ist, das in der Ventilbohrung gleitet. Das Rohr 31 ist nach rechts durch eine Kompressionsschraubenfeder 32 und nach links durch den Druck vorgespannt, der von dem Ende des oben erwähnten Statorarms 4b ausgeübt wird, welcher an der Statorwelle 4a befestigt ist. Wenn sich das Ventilelement 203 aufgrund der Erhöhung des Leitungsdruckes Pl um mehr als eine gewisse Distanz nach rechts bewegt, wird das unter Druck stehende Hydraulikfluid in der Kammer 204 über eine Drosseleinrichtung 33 und eine Leitung 34 in das Innere des Drehmomentwandlers T eingebracht, um Kavitation zu verhindern. Je größer deshalb das am Statorglied 4 erzeugte Drehmoment ist, desto weiter wird das Rohr 31 vom Statorarm 4b nach links gestoßen, desto größer ist die Spannkraft, welche die Feder 30 auf das Ventilelement 203 ausübt, und umso größer ist dementsprechend der Wert Pl des zu regulierenden Leitungsdrucks. Der innerhalb des Drehmomentwandlers T aufrechterhaltene Druck wird durch den Strömungswiderstand der Drosseleinrichtung 33 und durch die Kraft der Feder 37 eines Kontroll- oder Rückschlagventils 36 bestimmt, das in einer Abflußleitung 35 für den Drehmomentwandler vorgesehen ist, wobei nach dem Rückschlagventil 36 ein Filter 56 in der Abflußleitung vorgesehen ist. Etwas von dem von der. Leitung 201 durch das Leitungsdruckregulierungsventil Vr abgezogene Hydraulikfluid wird durch eine Leitung 38 verschiedenen Teilen zugeführt, die zu schmieren

sind. Zum Sicherstellen eines minimal erforderlichen Schmiermitteldruckes ist an dieser Leitung 38 ein nicht speziell erklärtes Drucksteuerventil 39 vorgesehen.

Das per se bekannte Reglerventil Vg enthält ein Ventilelement 220, welches sich in einer Bohrung hin- und herbewegt, die in einem Gehäuse ausgebildet ist, das als ein Ganzes durch eine an dem Gehäuse senkrecht zur Bohrung befestigte Welle 4 9 gedreht wird, welche mit einer zur Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs proportionalen Drehzahl durch ein Zahnrad 48 angetrieben wird, das mit dem Antriebszahnrad Dg der Differentialeinrichtung Df kämmt. Der Leitungsdruck Pl wird durch die Leitung 46 einer Öffnung 221 des Reglerventils Vg zugeführt. Drei Gewichte 51, 51b und 51c unter der Wirkung der Zentrifugalkraft und auch zwei Federn 50a und 50b spannen das Ventilelement 220 in der Aufwärtsrichtung vor, um die Öffnung 221 mit einer anderen öffnung 222 zu verbinden, während der Hydraulikfluiddruck an der Öffnung 222 das Ventilelement 220 in der Abwärtsrichtung vorspannt, um die Verbindung zu unterbrechen. Deshalb wird durch einen Rückkopplungsprozeß bewirkt, daß der Wert des im folgenden als Reglerdruck bezeichneten Drucks Pg, der an der Öffnung 222 verfügbar ist, im wesentlichen proportional zur Drehzahl oder Drehgeschwindigkeit des Reglerventils Vg ist, d.h. zur Fahrgeschwindigkeit djes Fahrzeugs.

Das manuelle Bereichseinstellventil Vm enthält ein Ventilelement 101, welches sich in einer in einem Gehäuse ausgebildeten Bohrung hin- und herbewegt, und das Ventilelement 101 kann durch die Verwendung eines in den Figuren nicht dargestellten manuellen Getriebeschalthebels auf irgendeine von sechs Positionen eingestellt werden: Eine Parkbereichposition Pk, eine Rückwärtsbereichsposition Re, eine Neutralbereichsposition N, eine D4-Bereichposition, in welcher alle vier Vorwärtsgangstufen des Zahnradgetriebemechanismus M verfügbar gemacht sind, eine D3-Bereichsposition, in welcher die erste,

die zweite und die dritte Gangstufe verfügbar gemacht ist, die vierte Gangstufe jedoch nicht, und eine II-Bereichposition, in welcher die erste und zweite Gangstufe verfügbar gemacht sind, die dritte und vierte Gangstufe jedoch nicht.

Betrieb im neutralen Bereich

Wenn das Ventilelement 101 des manuellen Bereicheinstellventils Vm auf die neutrale Bereichsposition N eingestellt ist, wie es in der Fig. 2 gezeigt ist, wird den Druckkammern 40a bis 4Od der vier Kupplungen C1 bis C4 oder anderen verschiedenen druckbetätigten Mechanismen des Getriebes kein betätigender Leitungsdruck zugeführt, weil der der Öffnung 202 des Ventils Vm zugeführte Leitungsdruck dort unterbrochen und keiner anderen Öffnung zugeführt wird, und folglich sind alle Kupplungen ausgerückt und der Zahnradgetriebemechanismus M befindet sich in dem neutralen Zustand und erzeugt keine Drehmomentübertragung zwischen der Maschine E und den Rädern W, W.

Betrieb im D4-Bereich

Wenn das Ventilelement 101 des manuellen Bereicheinstellventils Vm von seiner in Fig. 2 gezeigten Position um einen Schritt nach links zur D4-Bereichsposition geschaltet oder verschoben wird, dann ist die Öffnung 202 mit Öffnungen verbunden, die zu den Leitungen 4 3 und 118 führen, und folglich wird diesen der Leitungsdruck Pl zugeführt. Der Leitungsdruck Pl in der Leitung 118 wird durch eine Drosseleinrichtung 75 und eine Leitung 41a der Druckkammer 40a der ersten Kupplung C1 zugeführt, um diese einzurücken. Von der Leitung 41a zweigt jedoch eine Ableitung 128 zur Antikriecheinrichtung Mc ab, und unter gewissen Umständen, die später erklärt werden, wird über diese Leitung 128 der Druck in der Leitung 41a reduziert.

In dieser Position des manuellen Ventils Vm werden auch öffnungen, die mit Leitungen 47 und 48 verbunden sind, miteinander verbunden, wodurch diese Leitungen miteinander verbunden werden. Auch werden Öffnungen, welche mit Leitungen 81 und 82 verbunden sind, miteinander verbunden, wodurch diese Leitungen miteinander verbunden werden. Die Leitung 82 führt zu einer Leitung 41b, die zur Druckkammer 40b der zweiten Kupplung C2 führt. Außerdem werden Öffnungen, welche mit Leitungen 113 und 113a verbunden sind, von einer Öffnung getrennt, die mit einer Leitung 114 verbunden ist, und Öffnungen, welche mit Leitungen 112 und 115 verbunden sind, sind mit einer Abflußöffnung 116 verbunden. Der auf diese Weise der Leitung zugeführte Leitungsdruck Pl wird einer Druckkammer 42 des Betätigungsgliedes Sm für die Klauenkupplung Cs zugeführt und treibt dessen Kolben 44 nach links, so daß die Selektorbuchse S über eine nicht voll dargestellte Selektorgabel 45 nach links verschoben wird, wie es in der Fig. 1 gezeigt ist, wodurch das Antriebszahnr.ad 24 für den vierten Gang in die Antriebswelle 6 einrückt, während das Antriebszahnrad 27 für den Rückwärtsgang von dort ausgerückt wird.

Der Leitungsdruck Pl in der Leitung 43 wird über eine Leitung 53 einer Öffnung 230 eines Modulatorventils 54 und über eine Leitung 105 einer Öffnung 231 eines zweiten Drosselventils Vt2 zugeführt. Das Modulatorventil 54 enthält ein Ventilelement 54b, welches sich in einer in einem Gehäuse ausgebildeten Bohrung hin- und herbewegt und der Druck an seiner Austrittsöffnung 54a wird über ein Loch in dem Ventilelement 54b einer Kammer zugeführt, die am rechten Ende des Ventilelements 54b definiert ist, das folglich durch diesen Druck nach links vorgespannt ist, während es durch die Kraft einer Kompressionsschraubenfeder 54c in der Ventilbohrung nach rechts vorgespannt ist. Wenn das Ventilelement 54b um mehr als einen gewissen Betrag nach links bewegt, trennt es die Öffnungen 23 0 und 54a voneinander. Folglich wird der Druck an der Aus-

trittsöffnung 54a so moduliert, daß er nicht größer als ein gewisser . Druck ist. Dieser modulierte Leitungsdruck wird einer Öffnung 235 des ersten Drosselventils Vt1 zugeführt.

Das per se bekannte erste Drosselventil Vt1 liefert ein den Maschinenabtrieb anzeigendes Drucksignal, welches im folgenden mit erster Drosseldruck Ptl bezeichnet wird, und enthält ein Ventilelement 55, welches sich in einer in einem Gehäuse ausgebildeten Bohrung hin- und herbewegt. Das Ventilelement 55 ist durch das rechte Ende einer Kompressionsspiralfeder 57 nach rechts vorgespannt, dessen linkes Ende von einer Einstellschraube 61 gehalten ist, und ist durch das linke Ende einer Kompressionsspiralfeder 58 nach links vorgespannt, dessen rechtes Ende durch einen Steuerkolben 5 9 gehalten ist, der in der Ventilbohrung gleitet und durch einen Nocken 60 nach rechts gestoßen wird, welches an das Gaspedal des Fahrzeuge gekoppelt ist. Wenn das Gaspedal niedergedrückt wird und der Maschinenabtrieb sich erhöht, dreht sich der Nocken 60 in der Figur im Gegenuhrzeigersinn, um den Kolben 59 nach links zu schieben und um die nach links gerichtete Kraft an dem Ventilelement 55 zu erhöhen. Wenn das Ventilelement 55 sich nach links um mehr als einen gewissen Abstand bewegt, ist die Einlaßöffnung 235 des ersten Drosselventils Vt1, dem wie oben beschrieben ein geregelter Druck zugeführt wird, mit einer Auslaßöffnung 236 dieses Ventils verbunden, so daß dieser Öffnung 236 Druck zugeführt wird. Der Druck an dieser Öffnung 2 36 wird über eine Drosseleinrichtung 23 8 zu einer Steueröffnung 237 des ersten Drosselventils Vt1 rückgekoppelt und wirkt auf eine Druckaufnahmefläche an dem Ventilelement 55 ein, die durch eine daran ausgebildete Stufe 55a definiert ist, so daß das Ventilelement 55 nach rechts vorgespannt ist. Auf diese Weise ist durch einen Rückkopplungsprozeß der Druck an der Auslaßöffnung 236 repräsentativ für die Position des Nockens 60 und damit für den Maschinenab-

trieb bzw. die Leistungsabgabe der Maschine gemacht. Dieser erste Drosseldruck Ptl wird einer Leitung 52 zugeführt. Auch wird als eine subsidiäre Funktion bei einem gewissen Punkt in der Drehung des Nockens 60 im Gegenuhrzeigersinn, d.h. bei einem bestimmten Wert der Leistungsabgabe der Maschine, eine öffnung 239 im ersten Drosselventil Vt1 von einer Abflußöffnung 240 getrennt, d.h. aus einer Leitung 117 kann nichts mehr durch die öffnung 23 9 abfließen und folglich fließt aus ihr nur bei einem höheren Strömungswiderstand als bisher durch eine Drosseleinrichtung 241 etwas ab.

Das per se bekannte zweite Drosselventil Vt2 erzeugt ein anderes Drucksignal, welches im folgenden als zweiter Drosseldruck Pt2 bezeichnet ist und das ebenfalls die Leistungsabgabe der Maschine anzeigt, obwohl möglicherweise mit einer unterschiedlichen funktioneilen Relation dazu (dies ist der Grund, warum zwei Drosselventile vorgesehen sind), und dieses Ventil enthält ein Ventilelement 107, welches sich in einer in einem Gehäuse ausgebildeten Bohrung hin- und herbewegt. Das Ventilelement 107 ist durch das linke Ende einer Kompressionsschraubenfeder 108 nach links vorgespannt, deren rechtes Ende durch einen Steuerkolben 109 gehalten ist, der in der Ventilbohrung gleitet und durch einen Nocken 110 nach links verschoben wird, der ähnlich wie der Nocken 60 an das Gaspedal des Fahrzeugs gekoppelt ist. Wenn die Leistungsabgabe der Maschine zunimmt, wird der Nocken 110 in der Figur im Gegenuhrzeigersinn gedreht, so daß er den Kolben 109 nach links schiebt und die nach links gerichtete Kraft des Ventilelements 107 vergrößert wird. Wenn sich das Ventilelement 107 um mehr als eine gewisse Distanz nach links bewegt, wird die Einlaßöffnung 231 des zweiten Drosselventils Vt2 mit einer Auslaßöffnung 244 dieses Ventils verbunden, so daß dieser Öffnung 244 Leitungsdruck zugeführt wird. Der Druck an dieser Öffnung 244 wird über eine Drosseleinrichtung 243 zu einer Steueröffnung 245 des zweiten Drosselventils Vt2

rückgekoppelt und wirkt auf eine Druckempfangsfläche auf dem Ventilelement 107, die durch eine Stufe 107a auf diesem Element definiert ist, so daß das Ventilelement 107 nach rechts vorgespannt wird. Folglich wird durch einen Rückkopplungsprozeß der Druck an der Auslaßöffnung 244 repräsentativ für die Position des Nockens 110 und damit für die Leistungsabgabe der Maschine gemacht. Dieser zweite Drosseldruck Pt2 wird einer Leitung 106 zugeführt. Auch wird als eine subsidiäre Funktion bei einem gewissen Punkt bei der Drehung des Nockens 110 im Gegenuhrzeigersinn, d.h. bei einem gewissen Wert der Leistungsabgabe der Maschine, eine Öffnung 249 des zweiten Drosselventils Vt2 von einer Ablaßöffnung 248 getrennt, d.h., aus einer Leitung 120 wird nichts mehr durch die Öffnung 248 abgelassen und folglich wird aus dieser Leitung nur noch bei einem höheren Strömungswiderstand als bisher durch eine Drosseleinrichtung 247 etwas abgelassen.

Zur Steuerung der Schaltung des Getriebes zwischen der ersten und zweiten Gangstufe, zwischen der zweiten und dritten Gangstufe und zwischen der dritten und vierten Gangstufe sind drei Schaltventile V1, V2 bzw. V3 vorgesehen. Jedes dieser Ventile enthält ein Ventilelement, welches sich in einer in einem Gehäue ausgebildeten Bohrung hin- und herbewegt, wobei diese Ventilelemente mit 64a, 64b bzw. 64c bezeichnet sind. Der durch das erste Drosselventil Vt1 erzeugte Drosseldruck Ptl wird durch die Leitung 52 auf die Druckkammern 62a, 62b und 62c übertragen, die in den Bohrungen der Ventile V1, V2 bzw. V3 an den linken Enden ihrer Ventilelemente 64a, 64b bzw. 64c definiert sind. Auch wird der durch das Reglerventil Vg erzeugte Reglerdruck Pg durch ein von der Leitung 4 7 abzweigendes Leitungssystem 47" auf die Druckkammern 63a und 63b übertragen, die in den Bohrungen des Schaltventils V1 zum Schalten zwischen der ersten und zweiten Gangstufe und dem Schaltventil V2 zum Schalten zwischen der zweiten und dritten Gangstufe an den rechten Enden von deren Ventilelementen 64a bzw.

64b definiert sind. Außerdem wird dann und nur dann, wenn das manuelle Bereichseinstellventil Vm in die D4-Bereichposition geschaltet ist, der Reglerdruck durch eine Leitung 80, die zu diesem Zeitpunkt nur über das menuelle Ventil Vm mit der Leitung 47 verbunden ist, auf eine Druckkammer 63c übertragen, die in der Bohrung des Schaltventils V3 zum Schalten zwischen der dritten und vierten Gangstufe am rechten Ende von dessen Ventilelement 64c definiert ist.

In dem Schaltventil V1 zum Schalten zwischen dem ersten und zweiten Gang ist das Ventilelement 64a durch eine in der Druckkammer 62a befestigte Kompressionsschraubenfeder 66 nach rechts vorgespannt, und außerdem ist in der Druckkammer 6 3a dieses Ventils V1 ein per se bekannter Auslöse- oder Feststellmechanismus vorgesehen, der ein Paar Kugeln 6 8 aufweist, die in einer in dem Ventilelement 64a diametral sich erstreckenden Passage gehalten und durch eine Korapressionsschraubenfeder 67 radial auswärts gedrückt sind, die zwischen ihnen und einem Paar Vorsprüngen 6 9 angeordnet sind, über welche diese Kugeln 68 sich bewegen müssen, wenn das Ventilelement 64a von seiner in der Zeichnung gezeigten Position nach links zu bewegen ist. Ähnliche Vorspannfedern und Auslöse- oder Feststellanordnungen sind für die anderen zwei Schaltventile V2 und V3 vorgesehen, jedoch deren Teile sind nicht speziell durch

Bezugszeichen

bezeichnet. Folglich wird jedes der Ventilelemente 64a, 64b und 64c der Ventile V1, V2 bzw. V3 jeweils unter dem modifizierenden Einfluß des relevanten genannten Auslöse- bzw. Feststellmechanismus entsprechend dem Übergewicht oder Ungleichgewicht zwischen einer durch den für die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs repräsentativen Reglerdruck Pg in der jeweiligen Druckkammer 6 3a, 63b und 6 3c und der Summe der vorspannenden Kräfte der Federn ausgeübten nach links gerichteten Kraft und einer nach rechts gerichteten Kraft positioniert; wird, die durch den ersten Drosseldruck Ptl in der jeweiligen Druckkammer 62a, 62b bzw. 62c ausgeübt wird, der für die

Leistungsabgabe der Maschine repräsentativ ist. Dies bedeutet, daß dann, wenn das Fahrzeug ruht und der Reglerdruck Pg im wesentlichen Null ist, die Ventilelemente 64a, 64b und 64c durch die vorspannenden Wirkungen der Federn rechts angeordnet sind. Außerdem sind, wie es per se konventionell ist, die Kräfte der vorspannenden Federn und die Flächen der Enden der Ventilelemente 64a, 64b und 6 4c so angeordnet, daß der Reglerdruck Pg relativ zu dem ersten Drosseldruck Ptl graduell zunimmt, wobei zuerst das Ventilelement 64a des Schaltventils V1 zum Schalten zwischen dem ersten und zweiten Gang sich nach links bewegt, dann später das Ventilelement 64b des Schaltventils V2 zum Schalten zwischen dem zweiten und dritten Gang sich nach links bewegt und nur zuletzt später sich das Ventilelement 64c des Schaltventils V3 zum Schalten zwischen dem dritten und vierten Gang nach links bewegt. Auf ähnliche Weise wird dann, wenn der Reglerdruck Pg relativ zum ersten Drosseldruck Ptl graduell abnimmt, die Reihenfolge des Aufwärtsschaltens beim Abwärtsschalten in der umgekehrten Richtung wiederholt.

Wenn folglich das Drossel- oder Gaspedal betätigt wird, während das Fahrzeug ruht und das Getriebe in der D4-Bereichposition ist, und für den Augenblick die Wirkung der Antikriecheinrichtung Mc ignoriert wird, wird aus dem manuellen Bereichseinstellventil Vm Leitungsdruck durch die Leitung 118 und die Drosseleinrichtung 75 der Druckkammer 40a der ersten Kupplung C1 zugeführt, jedoch wird keine der anderen Kupplungen C2 bis C4 eingerückt, weil (siehe unten) die Leitung 118 durch das Ventil V1 von einer Leitung 70 getrennt wird, so daß die erste Gangstufe beim Zahnradgetriebemechanismus M eingelegt wird, indem der Getriebezug G1 für den ersten Gang eingerückt wird. Wenn das Gaspedal niedergedrückt wird, bewegt sich das Fahrzeug in dieser ersten Gangstufe aus der Ruhe fort und folglich beginnt der Reglerdruck Pg anzuwachsen.

3A34570

Wenn die Differenz zwischen diesem Reglerdruck Pg und dem ersten Drosseldruck Ptl über einen gewissen Wert hinaus anwächst, bewegt sich das Ventilelement 64a des Schaltventils V1 zum Schalten zwischen dem ersten und zweiten Gang nach Überwindung der Wirkung des Auslöse- oder Feststellmechanismus Dm nach links gegen die Wirkung der Feder 66 und des ersten Drosseldruckes Ptl, die auf dieses Ventilelement 64a wirken. In diesem Betriebszustand wird der in der Leitung 118 vorhandene Leitungsdruck Pl über nunmehr miteinander verbundene Öffnungen des Schaltventils V1 zum Schalten zwischen dem ersten und zweiten Gang zur Leitung 70 geleitet, aus der jetzt nichts mehr durch eine Abflußöffnung 126 abfließt, wie es vorher der Fall war. Nach dem Passieren einer Drosseleinrichtung 70a erreicht dieser Leitungsdruck das Schaltventil V2 zum Schalten zwischen dem zweiten und dritten Gang, und wird, da das Ventilelement 64b dieses Ventils V2 sich noch in der nach rechts geschalteten Position befindet, durch Öffnungen geleitet, die jetzt mit einer Leitung 81 und damit miteinander verbunden sind. In dieser D4-Bereichposition des manuellen Bereicheinstellventils Vm verbindet es das andere Ende dieser Leitung mit einer Leitung 82, undίder Leitungsdruck Pl wird von da zu einer Leitung 41b geführt, die ihn zur Druckkammer 40b der zweiten Kupplung C2 leitet, um diese einzurücken. Zum Dämpfen des Einrückstoßes dieser zweiten Kupplung C2 ist ein Druckspeicher 72 vorgesehen, dessen Wirkung durch den zweiten Drosseldruck Pt2 geregelt wird, der ihm von der Leitung 106 in einer per se bekannten Weise zugeleitet wird. Auf diese Weise ist das Aufwärtsschalten von der ersten in die zweite Gangstufe ausgeführt. Jetzt wird der Getriebezug G2 für die zweite Gangstufe in Eingriff gebracht, wobei sowohl die erste als auch die zweite Kupplung C1 und C2 eingerückt, die anderen Kupplungen C3 und C4 aber ausgerückt Sind.

Wenn der Reglerdruck Pg bei anwachsender Fahrgeschwindigkeit fortfährt anzuwachsen, und die Differenz zwischen diesem

Reglerdruck Pg und dem ersten Drosseldruck Ptl größer wird, als ein anderer gewisser Wert, bewegt sich das Ventilelement 64b des Schaltventils V2 zum Schalten zwischen dem zweiten und dritten Gang nach Überwindung der Wirkung des Auslösebzw. Feststellmechanismus dieses Ventils gegen die Wirkung dessen Feder und des ersten Drosseldruckes Ptl nach links. In diesem Betriebszustand wird der in der Leitung 70 vorhandene Leitungsdruck P1 durch Öffnungen des Schaltventils V2 zum Schalten zwischen dem zweiten und dritten Gang, die jetzt mit einer Leitung 83 zusammengeschaltet sind, die jetzt nicht mit der Leitung 120 verbunden ist, an diese vorher zum Zwecke des Abflußes angeschlossen war, während jetzt aus der Leitung 81 über die Leitung 119 etwas abfließen kann, so daß die zweite Kupplung C2 ausgerückt wird. Dieser Leitungsdruck in der Leitung 8 3 wird dem Schaltventil V3 zum Schalten zwischen dem dritten und vierten Gang zugeführt, da das Ventilelement 64c dieses Ventils V3 sich noch in der nach rechts geschalteten Position befindet, und wird durch öffnungen geleitet, die jetzt durch eine Leitung 41c miteinander verbunden sind, die den Leitungsdruck der Druckkammer 40a der dritten Kupplung C3 zuleitet, um diese einzurücken. Zum Dämpfen des Einrückstoßes dieser dritten Kupplung C3 ist an der Leitung 106 ein Stoßdämpfer bzw. Druckspeicher 73 vorgesehen, dessen Wirkung wieder durch den zweiten Drosseldruck Pt2 geregelt wird, der ihm über die Leitung 106 zugeführt wird. Folglich ist der Getriebezug G3 für den dritten Gang eingerückt bzw. eingelegt, wöbe- die erste und dritte Kupplung C1 und C3 eingerückt, die anderen Kupplungen C2 und C4 jedoch ausgerückt Sind.

Wenn der Reglerdruck Pg bei weiterer Zunahme der Fahrgeschwindigkeit fortfährt weiter zuzunehmen und die Differenz zwischen diesem Reglerdruck Pg und dem ersten Drosseldruck Ptl größer als ein noch anderer gewisser Wert wird, bewegt sich das Ventilelement 64c des Schaltventils V3 zum Schalten zwischen dem dritten und vierten Gang nach Überwindung der

Wirkung des Auslöse- bzw. Feststellmechanismus dieses Ventils gegen die Wirkung der Feder dieses Ventils und des ersten Drosseldruckes Ptl, die auf dieses Element 64c ausgeübt werden, nach links. In diesem Betriebszustand wird der in der Leitung 83 vorhandene Leitungsdruck Pl nicht langer der Leitung 41c und von dort der Druckkammer 40c der dritten Kupplung C3 zugeführt, sondern es fließt anstelle dessen aus dieser Leitung über eine Leitung 122 etwas ab, so daß die dritte Kupplung C3 ausgerückt wird. Der in der Leitung 83 vorhandene Leitungsdruck Pl wird vielmehr zu einer Leitung 113 geführt, die jetzt von einer Abflußpassage 117 getrennt ist, mit der sie vorher für Abflußzwecke verbunden war. Dieser Leitungsdruck wird durch Öffnungen des manuellen Einstellventils Vm, die ständig miteinander verbunden sind, zu einer Leitung 41d geführt, die in der Druckkammer 4Od der vierten Kupplung C4 zuführt, um diese einzurücken. Zum Dämpfen des Einrückstoßes dieser vierten Kupplung C4 ist ein Stoßdämpfer bzw. Druckspeicher 74 vorgesehen, dessen Wirkung wieder durch den zweiten Drosseldruck Pt2 reguliert wird, der ihm durch die Leitung 106 zugeführt wird. Auf diese Weise ist der Getriebezug G4 für den vierten Gang eingerückt bzw. eingelegt, wobei die erste und vierte Kupplung C1 bzw. C4 eingerückt, die anderen Kupplungen C2 und C3 dagegen ausgerückt sind.

Während des umgekehrten Prozesses, d.h. wenn das Fahrzeug von einer hohen Fahrgeschwindigkeit bei auf die vierte Gangstufe geschaltetem Getriebe verlangsamt wird, erfolgen die oben beschriebenen Übergänge in der umgekehrten Reihenfolge und Richtung wie oben. Beim Abwärtsschalten vom vierten in den dritten Gang wird die Druckkammer 4Od der vierten Kupplung C4 über die Leitung 113, das Ventil V3 und die Leitung 117 entleert, und beim Abwärtsschalten vom dritten in den zweiten Gang wird die Druckkammer 40c der dritten Kupplung C3 über die Leitung 41c,,die Ventile V3 und V2 und die Leitung 120

entleert. Die Strömungswiderstände, mit denen aus diesen Leitungen 117 und 12Q etwas abfließt, werden entsprechend der Leistungsabgabe der Maschine variiert. Dies dient dazu beizutragen, daß eine glatte Abwärtsschaltung erzeugt wird. Ebenso wird, wie oben erwähnt, während des Hochschaltens von der zweiten Gangstufe in die dritte Gangstufe die Druckkammer 40b der zweiten Kupplung C2 über das Ventil V2 und die Leitung 119 entleert, und während des Hochschaltens von der dritten Gangstufe in die vierte Gangstufe wird die Druckkammer 40c der dritten Kupplung C3 über das Ventil V3 und die Leitung 122 entleert. Durch die Tätigkeit von durch Zufuhr des zweiten Drosseldruckes Pt2 durch die Leitung 106 gesteuerten Hochschaltglättungsventilen 124 und 125 in Verbindung mit Drosseleinrichtungen 124a bzw. 125a werden die Strömungswiderstände, mit denen aus diesen Leitungen 119 und 122 etwas abfließt, entsprechend der Leistungsabgabe der Maschine variiert. Dies dient dazu, ein glattes Aufwärtsbzw. Hochschalten zu liefern und bildet keinen Teil der vorliegenden Erfindung, sondern ist ein Beispiel für ein erfinderisches Konzept, das im Rahmen einer anderen Erfindung entwickelt worden ist.

Betrieb im D3-Bereich

Wenn das Ventilelement 101 des manuellen Bereichseinstellventils Vm von seiner in der Fig. 2 gezeigten Position um zwei Stufen nach links in die D3-Bereichsposition geschaltet wird, tritt gegenüber dem oben beschriebenen Fall des Betriebs mit dem auf die D4-Bereichsposition eingestellten Ventil Vm der einzige Unterschied auf, daß die Leitung 80 von der Leitung 47 abgetrennt ist, durch die Trennung von Öffnungen des Ventils Vm, die in dem Fall des D4-Bereichs miteinander verbunden waren, und folglich wird der Druckkammer 63c des Schaltventils V3 zum Schalten zwischen dem

dritten und vierten Gang kein Reglerdruck Pg zugeführt, und folglich kann kein Hochschalten von der dritten Gangstufe in die vierte Gangstufe jemals auftreten. Die Schaltungen zwischen der ersten und der zweiten Gangstufe und zwischen der zweiten und dritten Gangstufe bleiben jedoch davon unbeeinflußt. Aus der gezeigten Konstruktion des manuellen Bereichseinstellventils Vm könnte der Eindruck entstehen, daß in dieser D3-Bereichsposition die Leitung 81 von der Leitung 82 getrennt ist, jedoch ist dies in Wirklichkeit nicht der Fall, weil die Öffnungen, mit denen diese zwei Leitungen verbunden sind, zu diesem Zeitpunkt über eine ringförmige Nut 102 verbunden sind, die in dem Ventilelement 101 des Ventils Vm ausgebildet ist.

Betrieb im II-Bereich

Wenn das Ventilelement 101 des manuellen Bereichseinstellventils Vm aus seiner in Fig. 2 gezeigten Position um drei Schritte nach links in die II-Bereichsposition geschaltet wird, wird die Zufuhr von Leitungsdruck Pl aus der Leitung zur Leitung 118 durch die Trennung von öffnungen des Ventils Vm unterbrochen, die in den vorstehend erklärten Betriebsfällen verbunden waren, und anstelle dessen ist die Leitung 118 mit einer Abflußpassage verbunden , so daß sicherlich kein Druck den Druckkammern 40a, 40c oder 40d zugeführt wird, und demgemäß sind die erste, dritte und vierte Kupplung C1, C3 bzw. C4 immer ausgerückt. Die Leitung 82 ist jedoch mit der Leitung 43 über die erwähnte ringförmige Nut 102 verbunden, und demgemäß wird Leitungsdruck Pl (der in der Leitung 43 vorhanden ist, weil sie mit der Leitung 29 über das Ventil Vm verbunden ist) über die Leitung 80 und die Leitung 41b der Druckkammer 40b der zweiten Kupplung C2 zugeführt, so daß diese eingerückt wird. Auf diese Weise ist in diesem Betriebszustand die Übertragung bzw. das Getriebe

permanent auf die zweite Gangstufe eingestellt gehalten, wobei der Getriebezug G2 für den zweiten Gang eingelegt ist, und es sind kein Herunterschalten von dort in die erste Gangstufe und kein Hochschalten möglich.

Betrieb im Rückwärtsbereich Re

Wenn das Ventilelement 101 des manuellen Bereicheinstellventils Vm von seiner in Fig. 2 gezeigten Position um einen Schritt nach rechts in die Rückwärtsbereichsposition Re geschaltet wird, wird die Zufuhr von Leitungsdruck Pl von der Leitung 29 zur Leitung 43 über das Ventil Vm unterbrochen und anstelle dessen wird die Leitung 43 mit einer Abflußöffnung verbunden, während der Leitungsdruck Gl in der Leitung 29 anstelle dessen über das Ventil Vm der Leitung 115 zugeführt wird, die nicht länger mit der Abflußöffnung 116 verbunden, ist. Auf diese Weise wird die Druckkammer 42 des Betätigungsgliedes Sm der Klauenkupplung Cs nicht weiter mit Leitungsdruck versorgt, sondern es wird anstelle dessen die andere Druckkammer 42a des Betätigungsgliedes Sm unter Druck gesetzt. Folglich wird jetzt der Kolben 44 dieses Gliedes nach rechts bewegt, so daß die Selektorbuchse S über die Selektorgabel 45 nach rechts geschoben wird, wie es in der Fig. 1 zu sehen ist, wodurch das angetriebene Zahnrad 27 für den Rückwärtsgang in die Antriebswelle 6 einrückt, um den Getriebezug Gr des Rückwärtsganges zu verbinden, während das angetriebene Zahnrad 24 für den vierten Gang aus ihr ausgerückt wird. Auch wird der Leitungsdruck Pl von der Kammer 42a durch ein axiales Loch 44a und ein radiales Loch 44b in den Kolben 44 zu einer Leitung 112 geführt, um über das Ventil Vm und über die Leitung 4id mit der Druckkammer 40d der vierten Kupplung C4 verbunden zu werden, um diese einzurücken, wie es nach der obigen detaillierten Beschreibung im Zusammenhang

mit Fig. 1 für den Rückwärtsbetrieb erforderlich ist. Folglich ist in diesem Betriebsmodus das Getriebe permanent in die Rückwärtsgangstufe eingestellt gehalten.

Antikriecheinrichtung Mc

Nun wird die Antikriecheinrichtung Mc erklärt. Diese Antikriecheinrichtung verkörpert mehrere erfinderische Konzepte, sowohl das der vorliegenden Erfindung als auch das einer anderen Erfindung gehört, die von der Anmelderin in der Bundesrepublik Deutschland angemeldet worden ist. Diese beiden erfinderischen Konzepte werden hier noch einmal beschrieben, weil beide für das Verständnis des Betriebs der ersten bevorzugten Ausführungsform nach Fig. 2 relevant sind.

In dieser ersten bevorzugten Ausführungsform interferiert die Antikriecheinrichtung Mc mit der Zufuhr von Betätigungsdruck für die Druckkammer 40a der ersten Kupplung C1 zum Einrücken dieser Kupplung, indem ein Teil des Betätigungsdrucks oder der ganze Betätigungsdruck durch eine Ableitung 128 abgeleitet wird, die zur Antikriecheinrichtung Mc führt, und die Tätigkeit des Drosselelements 75 bedeutet, daß dies verhindert, daß ein wesentlicher Teil des Betätigungsdrucks die erste Kupplung C1 erreicht.

Die Antikriecheinrichtung Mc in dieser ersten Ausführungsform enthält ein Antikriechsteuerventil 130 zum Erzeugen einer Antikriechwirkung unter gewissen Umständen und ein Vorrangventil 140 zum Außerkraftsetzen der Wirkung oder Tätigkeit des Antikriechsteuerventils 130 und zum zwangsweisen Verändern einer Antikriechwirkung unter gewissen Umständen. Die Antikriecheinrichtung Mc nimmt drei zugeführte Informationseingangssignale auf: den zweiten drosseldruck Pt2, der ihr durch eine von der Leitung 106 abzweigende Leitung 106a zugeführt wird; den Druck in der Leitung 83,

der gleich dem Leitungsdruck dann und nur dann ist, wenn das Getriebe entweder in der dritten oder der vierten Gangstufe arbeitet und sonst im wesentlichen Null ist, und der ihr durch eine von der Leitung 83 abzweigende Leitung 147 zugeführt wird, und Information, die von dem Druck- und Strömungswiderstand erhältlich ist, der in einer Leitung 136 vorhanden ist, dessen anderes Ende mit einer Öffnung 250 des manuellen Bereichsschaltventils Vm verbunden ist, die über eine Nut 103 in dem Ventilelement dieses Ventils an eine öffnung der den zweiten Drosseldruck Pt2 tragenden Leitung 106 dann und nur dann angeschlossen ist, wenn das manuelle Ventil Vm auf die D4-Bereichsposition eingestellt ist, die mit einer Abflußöffnung verbunden ist, wenn das menuelle Ventil auf die neutrale Bereichsposition N eingestellt ist, und die sonst nicht mit irgendeiner anderen Öffnung verbunden ist. Die Antikriecheinrichtung Mc erzeugt ihr Informationsausgangssignal durch wahlweise Verbindung der von der Leitung 41a abzweigenden Ableitungen 128 mit einer Abflußöffnung 129 des Steuerventils 130, um wahlweise den Druck in der Leitung 4ia zu erniedrigen.

Das Antikriechsteuerventil 130 enthält eine in einem Gehäuse ausgebildete Bohrung und ein Ventilelement 131, welches sich in der Bohrung hin- und herbewegt, und wenn das Ventilelement 131 sich in seiner in Fig. 2 gezeigten unteren Position befindet, trennt es seine mit der Leitung 128 verbundene Öffnung 320 von der Abflußöffnung 129, wohingegen dann, wenn das Ventilelement 131 sich in seiner oberen Position befindet, es die öffnung 320 mit der Abflußöffnung 129 verbindet. Die Öffnung 320 ist über eine auf dem Ventilelement 131 ausgebildete ringförmige Nut 135 immer mit einer öffnung 325 verbunden. Eine erste Druckkammer 132 ist am oberen Ende der Bohrung des Ventils 130 definiert, innerhalb welcher eine Kompressionsschraubenfeder 134 zum Vorspannen des Ventil-

elements 131 nach abwärts befestigt ist, und am unteren Ende der Bohrung des Antikriechsteuerventils 130 ist eine zweite Druckkammer 133 definiert. Als eine spezielle Eigenschaft der gezeigten ersten bevorzugten Ausführungsform ist anzusehen, daß die Druckempfangsfläche am oberen Ende des Ventilelements 131, die dem Druck in der ersten Druckkammer 132 ausgesetzt ist, größer gefertigt ist als die Druckempfangsfläche am unteren Ende des Ventilelements 131, die dem Druck in der zweiten Druckkammer 133 ausgesetzt ist. Die erste Druckkammer 132 ist mit dem Ende der Leitung 136 verbunden, durch welche der oben erklärte Druck und Strömungswiderstand gegeben sind, und sie ist auch mit einem Ende einer Leitung 148 verbunden, die zu dem Vorrangventil 140 führt, um diesem Steuerdruck zuzuführen. Eine öffnung 330 öffnet sich in die zweite Druckkammer 133 -

Das Vorrangsventil 140 enthält eine in einem Gehäuse ausgebildete Bohrung und ein Ventilelement 141, das sich in der Bohrung hin- und herbewegt, wenn das Ventilelement 141 sich in seiner in Fig. 2 gezeigten oberen Position befindet, trennt es eine erste geschaltete Öffnung 340 von einer Abflußöffnung 153 und verbindet dafür die Öffnung 340 mit einer zweiten geschalteten Öffnung 335, wohingegen dann, wenn das Ventilelement 141 sich in seiner unteren Position befindet, es die Öffnung 340 mit der Abflußöffnung 153 verbindet und sie von der Öffnung 335 trennt, die jetzt mit keiner anderen Öffnung verbunden ist. Eine erste Druckkammer 142 ist am oberen Ende der Bohrung des Ventils 140 definiert. Eine zweite Druckkammer 144 ist an einem mittleren Punkt der Bohrung des Ventils 140 definiert, an einer Stelle des Ventils, bei der das Ventilelement 141 mit einer nach oben gekehrten Stufe 143 zur Aufnahme eines Steuerdrucks zum Vorspannen des Ventilelements 141 nach abwärts versehen ist. Eine dritte Druck" kammer 145 ist an dem unteren Ende der Bohrung des Ventils definiert, innerhalb welchen eine Kompressionsschraubenfeder 146 zum Vorspannen des Ventilelements 141 nach abwärts be-

festigt ist. Die erste Druckkammer 142 ist mit dem Ende der

Leitung 147 verbunden und wird folglich mit dem Druck in der Leitung 83 versorgt, der wie vorstehend ausgeführt dann und nur dann vorhanden ist, wenn das Getriebe in der dritten oder vierten Gangstufe arbeitet. Die zweite Druckkammer 144 ist mit dem anderen Ende der Leitung 148 verbunden und folglich auch, mit der ersten Druckkammer 132 des Antikriechsteuerventils 130. Die dritte Kammer 155 ist nur mit einer Abflußöffnung verbunden. Die zweite geschaltete Öffnung 335 des Ventils 14O ist mit einem Ende einer Leitung 137a verbunden, dessen anderes Ende mit der öffnung 325 des Antikriechsteuerventils 130 verbunden ist, wobei die Leitung 137a, welche ein Drosselelement 154 enthält, während die erste geschaltete Öffnung 340 des Ventils 140 mit einem Ende einer Leitung 137b verbunden ist, dessen anderes Ende mit der Öffnung 330 des Antikriechsteuerventils 130 und folglich mit der zweiten Druckkammer 133 verbunden ist, wobei die Leitung 137b ein Drosselelement 150 enthält. Auf diese Weise bilden die Leitungen 137a und 137b in Kombination ein Leitungssystem, welches die Öffnung 325 des Antikriechsteuerventils 130 mit dessen zweiten Druckkammer 133 verbindet, wobei das Leitungssystem durch die Schalttätigkeit des Vorrangventils 140 wahlweise unterbrechbar ist. Wenn eine derartige Unterbrechung des Leitungssystems 137 ausgeführt wird, wird die zweite Druckkammer 133 des Ventils 130 über die öffnung 153 entleert. Parallel zum Drosselelement 150 in der Leitung 137b ist auch ein Einwegventil 151 geschaltet und ermöglicht einen im wesentlichen freien Fluß des Hydraulikfluids aus der zweiten Druckkammer 133 in Richtung des Vorrangventils 140, jedoch nicht in der umgekehrten Richtung, und außerdem ist die Reihenschaltung eines anderen Einwegventils 152 und eines anderen Drosselelements 160 zwischen einem Punkt der Leitung 137b zwischen dem Drosselelement 150 und der Öffnung 340 des Vorrangventils 140 und einem Zwischenpunkt auf der Leitung 148 vorgesehen und ermöglicht einen eingeschränkten

Fluß von Hydraulikfluid aus der Leitung 137b in Richtung der Leitung 148, jedoch nicht in der umgekehrten Richtung. Schließlich ist ein Zwischenpunkt auf der Leitung 148 mit dem stromabwärtigen Ende der Leitung 106a verbunden, um die Zufuhr des zweiten Drosseldruckes Pt2 über ein Einwegventil 149 aufzunehmen, das einen im wesentlichen freien Fluß von Hydraulikfluid von der Leitung 106a in die Leitung 148 ermöglicht, jedoch nicht in der umgekehrten Richtung.

Die Antikriecheinrichtung Mc arbeitet wie folgt.

Antikriechoperation im D4-Bereich

Zuerst sei angenommen, daß das Ventilelement 101 des manuellen Bereichseinstellventils Vm von seiner in Fig. 2 gezeigten Position um einen Schritt nach links in die D4-Bereichsposition geschaltet ist. In diesem Fall wird der zweite Drosseldruck Pt2 der ersten Druckkammer 132 des Antikriechsteuerventils 130 über die Leitung 106a und das Einwegventil 149 und die Leitung 148 zugeführt, und er wird auch dieser ersten Druckkammer 132 über die Leitung 136 von dem manuellen Bereichseinstellventil Vm zugeführt, weil, wie oben definiert, zu diesem Zeitpunkt die öffnung 250 so geschaltet ist, daß sie den zweiten Drosseldruck Pt2 von der Leitung 106 über die Nut 103 auf dem Ventilelement 101 zuführt.

Man betrachte nun den Betriebszustand des Fahrzeugs, wenn es stationär ist und die Maschine sich im Leerlaufzustand befindet. Zu diesem Zeitpunkt befinden sich alle drei Schaltventile V1, V2 und V3 in dem Zustand, bei dem ihre Schaltventile 64a, 64b bzw. 64c nach rechts geschaltet sind, so wie es in der Fig. 2 gezeigt ist, und folglich ist das Getriebe in seine erste Gangstufe eingestellt, wobei den genannten Elementen kein Druck durch die vier Kupplungen C2

bis C4 zugeführt wird und wobei, wie früher erklärt, Druck zur Leitung 41a in Richtung der ersten Kupplung C1 zugeführt wird. Da weder die dritte noch die vierte Gangstufe des Getriebes eingelegt ist, ist in der Leitung 83 jetzt kein Druck vorhanden, so daß kein Druck zur ersten Druckkammer 142 des Vorrangventils 140 durch die Leitung 147 geleitet wird. Da zu diesem Zeitpunkt auch der zweite Drosseldruck Pt2 im wesentlichen Null ist, ist in der ersten Druckkammer 132 des Antikriechsteuerventils 130 oder in der zweiten Druckkammer 144 des Vorrangventils 140 kein wesentlicher Druck vorhanden. Deshalb wird das Ventilelement 141 des Vorrangventiles 140 durch die Vorspannwirkung der Feder 146 in seine in Fig. 2 gezeigte obere Position geschaltet, wodurch die Öffnungen 335 und 340 verbunden werden. Zu diesem Zeitpunkt wird deshalb der in der Leitung 41a zum Betätigen der ersten Kupplung C1 vorhandene Druck durch die Leitung 128 zur Öffnung 320 des Antikriechsteuerventils 130 abgeleitet und durch das Leitungssystem 137 und durch das Vorrangventil 140 und die Drosselelemente 154 und 150 (aber nicht durch die Einwegkupplung 151) zur zweiten Druckkammer 133 des Antikriechsteuerventils 130 geleitet. Obwohl diese zweite Druckkammer 133 über das Einwegventil 151, das Drosselelement 160 und das Einwegventil 152, in die Leitung 148 etwas entleert wird, aus der durch das zweite Drosselventil Vt2 (das zu diesem Zeitpunkt keinen wesentlichen zweiten Drosseldruck Pt2 erzeugt) über die Leitung I36, die Nut 103 in dem Ventilelement 101 des manuellen Bereicheinstellventils Vm und nichtsdestoweniger die Leitung I06 durch das Vorsehen des Drosselelements 160 etwas abgelassen wird, das einen wesentlich größeren Strömungswiderstand aufweist, als die Serienschaltung der Drosselelemente 150 und 154, wird der Druckwert in der Druckkammer 133 nicht wesentlich beeinträchtigt. Zu diesem Zeitpunkt ist deshalb das Ventilelement 131 des Antikriechsteuerventils 130 nur durch die relativ schwache Feder 134 und durch keine andere Kraft nach abwärts vorgespannt, und wird dementsprechend durch den

genannten Druck in der zweiten Druckkammer 133 nach aufwärts verschoben, bis zu einer hinreichend aufwärts liegenden Position, bei der die Öffnung 320 mit der Ablaßöffnung 129 etwas in Verbindung tritt und der meiste Druck in der Leitung 128 in die Ablaßöffnung 129 abgelassen wird, bis natürlich der Druck in dem Leitungssystem 137 und der zweiten Druckkammer 133 des Ventils 130 dadurch soweit abfällt, bis sich das Ventilelement 131 wieder nach abwärts bewegen kann, um die Öffnung 320 fast von der Ablaßöffnung 129 zu trennen. Dadurch wird eine Gleichgewichtsposition für das Ventilelement 131 erhalten, in welcher ein zwar nicht vollständiges, aber sehr wesentliches Ablassen durch die Ablaßöffnung 129 für die Leitung 128 erzeugt wird. Tatsächlich wird der in dieser Leitung 128 erhaltene Gleichgewichtsdruck durch die Federkonstante der Feder 134 und durch den relativen Strömungswiderstand der Drosselelemente 150 und 151 und 160 bestimmt. Folglich erniedrigt die Antikriecheinrichtung Mc in diesem Betriebszustand den Druck in der Leitung 41a in hohem Grade, wodurch ein grundlegender Maschinenleerlaufbetriebsdruck erzeugt wird, der in den Graphen nach Fig. 5 mit P, bezeichnet ist, welcher Graph ein Graph des Betriebsdrucks der ersten Kupplung C. gegen den zweiten Drosseldruck Pt2 in diesem Betrieb in der ersten Gangstufe im D4-Antriebsbereich darstellt, und dementsprechend ist die erste Kupplung C1 in diesem stationären Zustand des Fahrzeugs, wenn das Gaspedal nicht niedergedrückt wird, im wesentlichen am Einrücken gehindert (obwohl der kleine Druck P. an sie angelegt wird, um sie bereit zum Einrücken zu machen), und dementsprechend wird eine Antikriechwirkung erzeugt.

Als nächstes sei angenommen, daß aus diesem stationären Zustand des Fahrzeugs mit der Maschine im Leerlaufzustand, bei dem eine Antikriechwirkung erzeugt wird, das Gaspedal des Fahrzeugs niedergedrückt wird, so daß sich der zweite Drosseldruck Pt2 erhöht. Dieser zweite Drosseldruck Pt2

wird der ersten Druckkammer 132 des Antikriechsteuerventils 130 und auch der zweiten Druckkammer 144 des Vorrangventils 170 zugeführt. Bis das Ventilelement 141 dieses Vorrangventiles 140 sich nach abwärts bewegt, was es tut, wenn der zweite Drosseldruck Pt2 einen gewissen ■ Wert

erreicht, der in dem Graphen nach Fig. 5 mit P_ß bezeichnet ist, verursacht es keine Wirkung. In dieser Betriebsphase funktioniert der ansteigende zweite Drosseldruck Pt2 in der ersten Druckkammer 132 des Ventils 130 so, daß er die Vorspannwirkung der Kompressionsschraubenfeder 134 dieses Ventils unterstützt, indem er das Ventilelement 131 abwärts drückt. Die Gleichgewichtswirkung dieses Ventils 130, in welchem der Druck in der zweiten Druckkammer 133 gerade so hochgehalten wird, daß das Ventilelement 135 gerade soweit angehoben wird, daß die Öffnung 320 teilweise mit der Ablaßöffnung 129 in Verbindung tritt, so daß etwas von dem Druck in der Leitung 128 teilweise abgelassen wird, setzt sich wie oben erklärt fort, jedoch wird jetzt der Gleichgewichtsdruck, der schließlich in der Leitung 128 erzeugt wird, durch die Federkonstante der Feder 134 und durch den Druck in der ersten Druckkammer 132 bestimmt, und die Rate seines Anwachsens relativ zum Anwachsen in der ersten Druckkammer 132 beim weiteren Niederdrücken des Gaspedals wird durch das Verhältnis der Flächenausmaße der Druckaufnahmeflächen des Ventilelements 135 bestimmt, die in der ersten und zweiten Druckkammer 132 bzw. 133 vorhanden sind. D.h. daß die Neigung des geneigten Abschnitts des Graphen nach Fig. 5 durch dieses Flächenverhältnis bestimmt wird.

Wenn jedoch der zweite Drosseldruck Pt2 den gewissen

Druck Pg erreicht, dann wird der

Druck in der zweiten Druckkammer 144 des Vorrangventiles ausreichend, um das Ventilelement 141 dieses Ventils nach abwärts zu bewegen gegen die Vorspannwirkung der Feder 146.

(Der Druck in der ersten Druckkammer 142 dieses Ventils 140 ist noch im wesentlichen Null, weil das Getriebe sich noch nicht in der dritten oder der vierten Gangstufe befindet). Sobald dies eintritt, trennt das Ventilelement 141 die Öffnung 335 von der Öffnung 340 und verbindet dafür die Öffnung 340 mit der Ablaßöffnung 153- Dies bewirkt, daß die Druckzufuhr zur zweiten Druckkammer 133 des Antikriechsteuerventils 130 durch die Trennung der Passage 137a von der Passage 137b abrupt unterbrochen wird und daß dafür diese zweite Druckkammer 133 jetzt mit der Ablaßöffnung 153 verbunden wird. Der Druck in dieser Kammer 133 wird jetzt relativ schnell über das Einwegventil 151 abgelassen, welches das Drosselelement 150 überbrückt. Dementsprechend fällt der Druck in der Kammer 133 schnell auf im wesentlichen Null ab und es wirkt keine aufwärts gerichtete Kraft auf das Ventilelement 131 ein, welches sich demgemäß unmittelbar und entschieden abwärts bewegt und dadurch die Leitung 128 von der Ablaßöffnung 129 vollständig trennt. Demgemäß wird, wie es durch den vertikalen Abschnitt des Graphen nach Fig. 5 gezeigt ist, der Druck in der Leitung_4ia nicht länger ganz durch die Leitung 128 entspannt, und steigt im wesentlichen unmittelbar zum Leitungsdruck Pl an, wodurch die erste Kupplung C1 schnell und zwangsweise vollständig eingerückt wird. Dieser erste übergang des Betriebsmodus der Antikriecheinrichtung Mc vom Vorhandensein einer wesentlichen Antikriechwirkung zum Vorhandensein von im wesentlichen keiner Antikriechwirkung geht wegen des Vorhandenseins des Einwegventils 151 sehr schnell.

Wenn jetzt von diesem Zustand das Niederdrücken des Gaspedals des Fahrzeugs reduziert wird, so daß der zweite Drosseldruck Pt2 wieder kleiner wird als der ■ Wert Pg. wird das Ventilelement 141 des Vorrangventils 14Q durch die Vorspannwirkung der Feder 146 wieder aufwärts bewegt, gegen die Wirkung des Drosseldruckes Pt2 in der

zweiten Druckkammer 144. Dies verbindet wieder die Öffnungen 335 und 340, wodurch die Kontinuität des Leitungssystems 137 und die Trennung der zweiten Druckkammer 133 des Antikriechsteuerventils 130 von der Ablaßöffnung 153 wiederhergestellt werden. Weil jedoch das Drosselelement 150 vorgesehen ist und weil das Einwegventil jetzt verhindert, daß Hydraulikfluid von der Öffnung 340 zur Kammer 133 fließt, ist dieser zweite Betriebsmodusübergang der Antikriecheinrichtung Mc vom Vorhandensein von im wesentlichen keiner Antikriechwirkung zurück zum früher beschriebenen Betriebsmodus, in welchem entsprechend dem geneigten Abschnitt des Graphen nach Fig. 5 eine wesentliche Kriechwirkung vorhanden ist, wesentlich langsamer, als es beim obenbeschriebenen ersten übergang in der umgekehrten Richtung der Fall war, was zur Folge hat, daß bei der Wiederherstellung einer Antikriechwirkung eine gewisse Zeitverzögerung gegeben ist und sichergestellt ist, daß kein unbequemer Stoß erzeugt wird. Dies wird durch das Konzept des Vorsehens des Drosselelements und des Einwegventils 151 parallel zu dem Weg ausgeführt, durch den die zweite Druckkammer 133 sowohl gefüllt als auch entleert wird, wobei die zweite Druckkammer 133 eine solche ist, welche sich in ihrer Größe verändert, in Abhängigkeit davon, ob eine Antikriechwirkung gegeben ist oder nicht.

Es sei nun angenommen, daß nicht das Niederdrücken des Gas- bzw. Beschleunigungspedals reduziert wird, wie es oben angenommen war, sondern daß vielmehr die Fahrzeuggeschwindigkeit von dem oben beschriebenen Zustand, in welchem dem Graphen nach Fig. 5 eine Antikriechwirkung gefolgt ist, progressiv zunimmt, bis das Getriebe in die dritte Geschwindigkeitsstufe schaltet, wobei das Ventilelement 64b des Schaltventils V2 zum Schalten zwischen dem zweiten und dritten Gang sich nach links bewegt. In diesem Augenblick erscheint in der Leitung 83 Leitungsdruck Pl zum Betätigen der Kupplung C3 für den dritten Gang in der früher erklärten Weise, da die Leitung 70 mit der Leitung 83 verbunden ist

und diese Zufuhr von Leitungsdruck wird über die Leitung 147 der ersten Druckkammer 142 des Vorrangventiles 140 zugeleitet. Dieser Druck schiebt das Ventilelement 141 zwangsweise und zweifellos abwärts (wenn es sich nicht schon in der unteren Position befunden hat), und dies stellt zweifellos sicher, daß das Ventilelement 141 die Öffnung 335 von der öffnung trennt und die Öffnung 340 mit der Ablaßöffnung 153 verbindet, wodurch wie vorher das Unterbrechen der Zufuhr von Druck zur zweiten Druckkammer 133 des Antikriechsteuerventils 130 und das schnelle Entleeren dieser Druckkammer 133 sichergestellt sind. Dadurch wird, wie vorstehend erklärt, die Antikriechwirkung der Antikriecheinrichtung Mc in dieser dritten Gangstufe jetzt sicher vollständig außer Kraft gesetzt; dies insbesondere gemäß dem Konzept der vorliegenden Erfindung. Außerdem bleibt diese antikriech-verhindernde Wirkung die gleiche in der vierten Gangstufe, da zu diesem Zeitpunkt die Leitung 83 wieder mit Zufuhr von Leitungsdruck Pl versehen ist.

Antikriechbetrieb im D3-Bereich

Wenn das Ventilelement 101 des manuellen Bereicheinstellventils Vm von seiner in Fig. 2 gezeigten Position um zwei Schritte nach links in die D3-Bereichsposition geschaltet wird, dann wird seine Öffnung 250 von der Leitung IO6 getrennt und folglich ist nicht länger eine Entleerung der ersten Druckkammer 132 des Antikriechsteuerventils 130 durch das manuelle Bereicheinstellventil Vm und durch das zweite Drosselventil Vt2 erhältlich, noch ist irgendein anderer Abflußweg von der Kammer 132 verfügbar, aufgrund der vorgesehenen Einwegventile 149 und 152. Dadurch wird eine Antikriechwirkung der Antikriecheinrichtung Mc sicher außer Kraft gesetzt oder aufgehoben, und zwar in allen Betriebszuständen des Getriebes aus dem folgenden Grund: Da der Druck in der zweiten Druckkammer 133 des Antikriechsteuerventils 130, obgleich langsam, über das Drosselelement 335 und das Einwegventil 152 zur ersten

Druckkammer 132 übertragen wird und aus dieser nicht entweichen kann, ist der Druck in der ersten Druckkammer 132 dadurch immer zumindest gleich jenen in der zweiten Druckkammer 133; und da die Druck aufnehmende Fläche des oberen Endes des Ventilelements 131 > die dem Druck in der ersten Druckkammer 132 ausgesetzt ist, größer ist als die Druck aufnehmende Fläche des unteren Endes des Ventilelements 131, die dem Druck in der zweiten Druckkammer 133 ausgesetzt ist, stellt diese in Kombination mit der von der Feder 134 ausgeübten abwärts wirkenden Kraft sicher, daß das Ventilelement 131 immer in seiner unteren Position ist und immer die Leitung 128 von der Abflußöffnung 129 trennt, so daß keine Interferenz mit dem Betriebsdruck für die erste Kupplung C1 in der Leitung 41a und dadurch auch keine Antikriechwirkung gegeben ist. Dies ist insbesondere wegen des Konzepts der vorliegenden Erfindung so.

Im Prinzip ist diese Differenz zwischen den Druck aufnehmenden Flächen am oberen und unteren Ende des Ventilelements I31 nicht unbedingt notwendig, doch ist sie sehr hilfreich, weil in dem Fall, in dem das Antikriechsteuerventil 130 an einer Zwischenposition in seiner Bohrung schmutzig wird und sich festsetzt, dieser Unterschied zwischen den Druck aufnehmenden Flächen sicherstellt, daß eine große Abwärtskraft auf das Ventilelement 131 ausgeübt wird, wenn der Leitungsdruck Pl ansteigt, und dies bewirkt zwangsläufig und zweifellos, daß sich das Ventilelement 131 löst. Wenn sich außerdem das Ventilelement 131 tatsächlich durch irgendeinen Umstand festfahren sollte, kann β er Fahrer oder die Bedienungsperson des Fahrzeugs dieses Festsitzen durch scharfes Abwärtsdrücken des Gaspedals des Fahrzeugs lösen, das bewirkt, daß der zweite Drosseldruck Pt2 scharf auf einen maximalen Wert in der Nähe des Leitungsdrucks Pl ansteigt. Da dieser zweite Drosseldruck Pt2 in die erste Druckkammer 132 des Ventils 130 über die Leitung 106 und das Einwegventil 149 eingebracht wird,

wird das Ventilelement 131 sehr stark nach unten gedrückt und sein Festsitzen wird sicher gelöst.

In der Fig. 3 ist eine in das Steuersystem für eine zweite bevorzugte Ausführungsform des Getriebes der vorliegenden Erfindung eingebaute Antikriecheinrichtung Mc¹ gezeigt. Der Rest dieser zweiten bevorzugten Ausführungsform ist die gleiche, wie die in den Fig. 1 und 2 gezeigte erste bevorzugte Ausführungsform in den entsprechenden Teilen. Leitungen und andere Teile dieser zweiten Ausführungsform, die jenen in der ersten Ausführungsform entsprechen oder analog sind, sind in der Fig. 3 mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet. In dieser zweiten bevorzugten Ausführungsform entzieht die Antikriecheinrichtung Mc¹ der Leitung 41a wieder Druck durch eine abzweigende Leitung 128, wie dies in der ersten Ausführungsform der Fall war, und so ist wieder eine Drosseleinrichtung 75 vorgesehen, obwohl sie nicht gezeigt ist.

Die Einrichtung Mc¹ enthält zwei Ventile, die wie vorher ein Antikriechsteuerventil 530 und ein Vorrangventil· 540 sind. Das Antikriechsteuerventil 530 weist ein Ventilelement 531 auf, welches in einer in einem Gehäuse ausgebildeten Bohrung gleitet. Der zweite Drosseldruck Pt2 wird über die Leitung 136 einer ersten Druckkammer 532 zugeführt, die über dem Ventilelement 531 definiert ist, und der Druck in der Leitung 41a wird davon über die Leitung 128 (siehe Fig. 2) abgeleitet und einer Öffnung 580 an der Seite des Ventiis 530 zugeführt. Eine Kompressionsschraubenfeder 534 ist zwischen das Ventiielement

531 und das obere Ende seiner Bohrung in die erste Druckkammer

532 eingesetzt und drückt das Ventilelement 531 abwärts. Ein in das Ventilelement 531 eingesetztes Einwegventil 581 ermöglicht es dem Hydraulikfluid, von der Öffnung 580 in die erste Druckkammer 532 zu fließen, jedoch nicht in der umgekehrten Richtung. Die Öffnung 580 ist immer mit einer Leitung 537a verbunden, in der ein Drosselelement 554 vorgesehen ist, und

ist auch mit einer Ablaßöffnung 529 dann und nur dann verbunden, wenn das Ventilelement 531 um mehr als um einen gewissen Hub angehoben ist. Der Druck an der Öffnung 580, d.h. der der ersten Kupplung C1 als ein Betriebsdruck zugeführte Druck wird einer zweiten Druckkammer 582 am unteren Ende des Ventilelements 531 über die Leitung 537a und Öffnungen 583 und 584 des Vorrangsventiles 540 und eine andere Leitung 537b nur dann zugeführt, wenn ein Ventilelement 541 des Vorrangventils 54 0 sich in seiner in der Figur gezeigten oberen Position befindet. Sonst ist die zweite Druckkammer 582 über die Leitung 537b mit der Abflußöffnung 553 verbunden.

Der zweite Drosseldruck Pt2 wird über die Leitung 136 und eine Leitung 586 einer über dem Ventilelement 541 definierten ersten Druckkammer 544 zugeführt, und eine am unteren Ende des Ventilelements 541 definierte zweite Kammer 545 ist mit dem Hydraulikfluidreservoir R über ein Drosselelement 550 und ein dazu parallel geschaltetes Einwegventil 541 verbunden, welches es dem Hydraulikfluid erlaubt, von der zweiten Kammer 545 zum Reservoir R, aber nicht in der umgekehrten Richtung ■ zu fließen. Eine Kompressionsschraubenfeder 546 ist zwischen dem Ventilelement 541 und dem unteren Ende seiner Bohrung in die zweite Kammer 545 eingesetzt und drückt das Ventilelement 541 aufwärts.

Folglich ist das Ventilelement 531 durch die Summe der durch den Drosseldruck Pt2 in der ersten Druckkammer 532 und die Kraft der Feder 534 erzeugten Kräfte nach abwärts vorgespannt, und ist in Aufwärtsrichtung durch die durch den Betriebsdruck der ersten Kupplung C1 in der zweiten Druckkammer 582 erzeugte Kraft vorgespannt. Auf diese Weise wird durch einen Gleichgewichtsprozeß, der analog zu jenem in der oben beschriebenen ersten bevorzugten Ausführungsform ist, der Wert des Betriebsdrucks der ersten Kupplung C1 so reguliert, daß er im wesent-

lichen gleich einem Basisdruck P (bestimmt durch die Kraft der Feder 534) plus einem Druck ist, der proportional zum zweiten Drosseldruck Pt2 ist, und deshalb wird eine Antikriechwirkung verfügbar gemacht, wenn der zweite Drosseldruck Pt2 minimal oder annähernd minimal ist, wenn jedoch das Gaspedal des Fahrzeugs niedergedrückt wird, nimmt der Betriebsdruck der ersten Kupplung C1 stetig zu. In dieser bevorzugten Ausführungsform ist wieder die in Fig. 5 in Bezug auf die erste bevorzugte Ausführungsform gezeigte günstige Betriebscharakteristik verfügbar gemacht: Wenn der zweite Drosseldruck Pt2 größer als ein gewisser Betrag P_R wird, schaltet das Ventilelement 541 des Übersteuer- bzw.Vorrangventils 54 0 von seiner in der Zeichnung gezeigten Position in seine niedrigere Position abwärts, in welcher es jetzt die Öffnung von der Öffnung 584 trennt, wodurch jede weitere Antikriechwirkung um jede weitere Ableitung von Betätigungsfluiddruck für die erste Kupplung C1 verhindert werden. Dieser Übergang von dem Antikriech-Betriebszustand in den das Kriechejn liefernden Betriebszustand ist sehr schnell, weil das Einwegventil 55Ί vorgesehen ist, welches es dem Hydraulikfluid in der Kammer 545 des Übersteuer- bzw. Vorrangventils ermöglicht, schnell in das Reservoir R ausgelassen zu werden. Anderseits ist dieser Vorgang dann, wenn der umgekehrte Übergang von dem das kriechen bereitstellenden Betriebszustand in den Antikriechbetriebszustand stattfindet, relativ langsam, weil das Einwegventil 551 verhindert, daß Hydraulikfluid durch dieses Ventil aus dem Reservoir R in die Kammer 545 fließt, sondern das Hydraulikfluid zum Füllen der Kammer 545, die sich beim Aufwärtsbewegen des Ventilelements 541 ausdehnt, muß durch das Drosselelement 550 mit relativ niedriger Geschwindigkeit gesaugt werden. Demgemäß ist beim Wiederherstellen des Antikriechvorganges eine gewisse Zeitverzögerung gegeben, wie sie zum Minimieren des Übertragungs- bzw. Getriebestoßes gewünscht ist.

3Sl

In der Fig. 4 ist eine Antikriecheinrichtung Mc" in das Steuersystem für eine dritte Ausführungsform des Getriebes nach der vorliegenden Erfindung gezeigt. Der Rest dieser dritten bevorzugten Ausführungsform ist der gleiche, wie die entsprechenden Teile der in den Fig. 1 und 2 gezeigten ersten bevorzugten Ausführungsform. Wieder sind Leitungen und andere Teile dieser dritten Ausführungsform, die solchen in der ersten Ausführungsform entsprechen oder analog sind, in der Fig. 4 mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet. In dieser dritten bevorzugten Ausführungsform ist die Antikriecheinrichtung Mc" in der Leitung 41a angeordnet, welche betätigenden Hydraulikfluiddruck zur ersten Kupplung C1 leitet und nicht durch eine Zweigleitung 128 von dieser Leitung 41a abfließenden Druck, wie es in der ersten und zweiten Ausführungsform der Fall war.

Die Einrichtung Mc" enthält nur ein Ventil, welches ein Ventilelement 631 aufweist, das in einer in einem Gehäuse ausgebildeten Bohrung gleitet. Der zweite Drosseldruck Pt2 wird über die Leitung 136 und über die parallele Kombination aus einem Einwegventil 651 und einem Drosselelement 650 einer ersten Druckkammer 6 32 zugeführt, die am rechten Ende des Ventilelements 631 definiert ist. Das Einwegventil 651 ist so eingesetzt, daß es dem Hydraulikfluid ermöglicht, von der Leitung 136 in die erste Druckkammer 632 zu fließen, aber nicht in der umgekehrten Richtung. Eine Kompressionsschraubenfeder 634 ist zwischen dem rechten Ende der Bohrung und dem Ventilelement 631 eingesetzt und spannt das Ventilelement 631 nach links vor. Die stromaufwärts in Richtung des manuellen Bereichseinstellventils Vm gerichtete Seite der Leitung 41a ist mit einer öffnung 670 verbunden, und die stromabwärts in Richtung der ersten Kupplung C1 gerichtete Seite dieser Leitung ist mit einer öffnung 680 verbunden, die mit der öffnung 670 verbunden ist, wenn sich das Ventilelement 631 in seiner in der Figur gezeigten linken Position befindet, und welche von

der Öffnung 67 0 getrennt ist, wenn das Ventilelement 631 nach rechts geschaltet ist. Der Druck an der Öffnung 680, d.h. der der ersten Kupplung C1 als ein Betätigungsdruck zugeführte tatsächliche Druck wird einer zweiten Druckkammer 6 33 am linken Ende des Ventilelements 631 durch eine in dem Ventilelement 6 31 ausgebildete enge Öffnung 65 9 zugeführt. Übrigens ist die Abflußleitung 629 zum Abfließenlassen überschüssigen Druckes in die öffnung 680 und zum Unterstützen der Herstellung des erwähnten Gleichgewichts vorgesehen.

Wenn jetzt der Drosseldruck Pt2 anwächst und folglich der Antikriechvorgang zu reduzieren und zu beenden ist, wird diese Erhöhung im Druck im wesentlichen frei zur ersten Druckkammer 632 durch das Einwegventil 651 übertragen und folglich wird wieder der notwendige schnelle Vorgang zum Stoppen des Antikriechens verfügbar gemacht, wie es in der ersten und zweiten bevorzugten Ausführungsform der Fall ist. Andererseits ist dieser Vorgang dann, wenn der umgekehrte Übergang von dem das Kriechen bereitstellenden Betriebszustand in den Antikriechbetriebszustand bei abfallendem zweitem Drosseldruck Pt2 stattfinden muß, relativ langsam, weil das Einwegventil 651 verhindert, daß Hydraulikfluid von der ersten Druckkammer 632 durch dieses Ventil hindurch in die Leitung 136 fließt, und anstelle dessen muß das Hydraulikfluid von der Kammer 632, die sich beim Bewegen des Ventilelements 641 nach rechts zusammenzieht, durch das Drosselelement 650 mit relativ niedriger Geschwindigkeit fließen. Dementsprechend ist beim Wiederherstellen des Antikrxechvorganges eine gewisse Zeitverzögerung gegeben, wie sie zum Minimieren des Übertragungs- bzw. Getriebestosses erwünscht ist. In dieser Ausführungsform kann, weil dann, wenn der AntikriechVorgang bereitgestellt ist, die Leitung 41a zum Übertragen von betätigendem Druck zur ersten Kupplung C1 unterbrochen wird, und sie nicht kontinuierlich vom Druck entlastet wird, wie es bei der ersten und zweiten Ausführungsform der Fall war, dieser

Verlust von unter Druck stehendem Hydraulikfluid eliminiert werden, und dementsprechend wird die Belastung der Pumpe P reduziert.

Es ist daher zu sehen, daß gemäß der vorliegenden Erfindung durch das Versehen der Antikriecheinrichtung mit einer Druckkammer, dessen Volumen sich während der Wechseloperationen in jeder Richtung zwischen den das Kriechen bereitstellenden Zustand und den das Kriechen verhindernden Zustand ändert, und durch das Verbinden dieser Druckkammer mit der Außenseite über ein Einwegventil und ein parallel dazu geschaltetes Drosselelement, ein asymmetrischer Vorgang für den Betrieb der Antikriecheinrichtung geliefert wird, um beim Wiederherstellen des Antikriechvorganges eine gewisse Zeitverzögerung zu erzeugen, während eine solche Zeitverzögerung beim Vorgang des Stoppens des Antikriechens nicht auftreten kann, sondern dieser Vorgang schnell und lebhaft ausgeführt wird. Dabei ist die Ansprechbarkeit oder Elastizität der Antikriecheinrichtung gut gehalten und gleichzeitig wird der Übertragungsstoß bzw. -schock minimiert, all dies mit einer sehr einfachen und effektiven Struktur eines reinen Hydrauliktyps, in den keine elektrischen Komponenten eingebaut sind, der dadurch sehr zuverlässig oder betriebssicher und billig herzustellen ist.

In der Fig. 6 ist eine Antikriecheinrichtung Mc¹¹¹ in das Steuersystem für eine vierte bevorzugte Ausführungsform des Getriebes der vorliegenden Erfindung gezeigt. Der Rest dieser vierten bevorzugten Ausführungsform ist der gleiche wie die entsprechenden Teile der in den Fig. 1 und 2 gezeigten ersten Ausführungsform. Leitungen und andere Teile dieser vierten Ausfuhrungsform, die solchen in der ersten Ausführungsform entsprechen oder analog sind, sind in der Fig. 6 wieder mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet. In dieser vierten Aus-

führungsform ist die Antikriecheinrichtung Mc"' wieder in der Leitung 41a angeordnet, welche betätigenden Hydraulikfluiddruck von der Leitung 118 zur ersten Kupplung C1 leitet und ein erstes Steuerventil 7 30 enthält, welches ein Ventilelement 731 aufweist, das in einer in einem Gehäuse ausgebildeten Bohrung gleitet. Der zweite Drosseldruck Pt2 wird einer ersten Druckkammer 732 zugeführt, die am rechten Ende des Ventilelements 731 definiert ist, und er wird auch einer ersten Druckkammer 742 zugeführt, die am oberen Ende eines Ventilelements 741 eines zweiten Steuerventils 740 definiert ist, das in einer in einem Gehäuse ausgebildeten Bohrung gleitet. Eine in die Druckkammer 732 eingesetzte Kompressionsschraubenfeder 734 spannt das Ventilelement 731 nach links vor, und das Steuerventil 730 weist Öffnungen 770 und 780 auf, die mit dem stromauf liegenden bzw. dem stromab liegenden Abschnitt der Leitung 41a verbunden sind, welche der ersten Kupplung C1 betätigendes Fluid zuführt. Der betätigende Druck der ersten Kupplung C1 wird einer Öffnung 743 des zweiten Steuerventils 740 zugeführt, von welchem er dann und nur dann, wenn das Ventilelement 741 sich in seiner in der Figur gezeigten Aufwärtsposition befindet, zu einer Öffnung 744 und dann über ein Drosselelement 754 und eine Leitung 737 zu einer am linken Ende des Ventilelements 731 des ersten Steuerventils 730 definierten zweiten Druckkammer 733 übertragen wird. Andererseits wird dann, wenn das Ventilelement 741 des zweiten Steuerventils sich in seiner Abwärtsposition befindet, diese zweite Druckkammer 733 über das zweite Steuerventil 74 0 mit einer Auslaßöffnung 753 verbunden.

Dadurch ist in dieser vierten bevorzugten Ausführungsform das erste Steuerventil 730 wieder so ausgebildet, daß es durch den zweiten Drosseldruck Pt2 und die Federkraft der Feder 734 geöffnet und durch den betätigenden Druck oder Betätigungsdruck der Kupplung C1 für den ersten Gang geschlo^·" sen wird, während das zweite Steuerventil 740 so ausgebildet

ist, daß es durch die Federkraft der Feder 746 geöffnet Und durch den zweiten Drosseldruck Pt2 geschlossen oder versperrt wird. Deshalb sind wieder die in Fig. 5 gezeigten Betriebscharakteristiken verfügbar, und der Betätigungsdruck für die erste Kupplung C1 stattet ab einem gewissen niedrigen Druck P_ (der durch die Federkraft der Feder 734 bestimmt wird), wenn der zweite Drosseldruck Pt2 im wesentlichen Null ist, steigt entsprechend dem zweiten Drosseldruck Pt2 stetig an, bis der zweite Drosseldruck Pt2 einen gewissen kritischen Wert Ρ_π erreicht. Wenn der zweite Drosseldruck

rl

Pt2 den Wert P_D überschreitet, schiebt er das Ventilelement 741 gegen die Federkraft der Feder 746 abwärts, und die zweite Druckkammer 733 wird über die Leitung 737, das Drosselelement 754, die Öffnung 744 und die Auslaßöffnung 753 vollständig entleert, wodurch das Ventilelement 731 zwangsweise in seine Winkelposition gedrückt und die Kriechwirkung im wesentlichen augenblicklich wiederhergestellt wird. Gemäß dieser Ausführungsform wird wieder dann, wenn die Antikriechwirkung hergestellt ist, d.h., wenn das Ventilelement 731 des ersten Steuerventils 730 sich nach rechts bewegt hat, weil der stromauf liegende Abschnitt der Leitung 41a von der Ablaßöffnung 129 getrennt ist, der Leckageverlust von unter Druck stehendem Hydraulikfluid minimiert und demgemäß ist für andere Getriebeteile mehr Hydraulikfluid verfügbar.

Es kann in Betracht gezogen werden, den Betätigungsdruck für die erste Kupplung C1 eine gewisse Zeit lang graduell zunehmen zu lassen und dann schnell auf den Leitungsdruck Pl ansteigen zu lassen, indem ein Akkumulator verwendet wird. Unter gewissen Umständen kann dies einen ähnlichen Effekt auf die in Fig. 5 gezeigten Betriebscharakteristiken bewirken, in Wirklichkeit ist diese Lösung jedoch keine effektive, weil die Betriebscharakteristiken eines Akkumulators von der Zeit abhängen und nicht von der Verschiebung des

Gaspedals, wie es bei den oben beschriebenen und gezeigten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung der Fall ist. Demgemäß spricht die Konstruktion gemäß der vorliegenden Erfindung in einem weiten Bereich von Wegstartbedingungen von einem graduellen Wegstarten bis zu einem plötzlichen Wegstarten sauberer und korrekter an, als eine Konstruktion, in die ein Akkumulator bzw. Sammler eingebaut ist. Ein alternativer Weg zum Erhalten dieses Vorzugs liegt darin, die Tatsache zu betrachten, daß der Prozeß des Einrückens der Kupplung in ein Fahrzeug mit einem manuellen Getriebe beim Wegstarten durch den Fahrer nicht entsprechend der Zeit, sondern entsprechend dem Niederdrücken des Gaspedals geregelt wird.

Durch die vorliegende Erfindung wird es daher möglich, einen Schlupf der Reibeingriffsmittel zum Einlegen der ersten Gangstufe zu eliminieren, auch dann, wenn das Fahrzeug am Berg bei starkem oder überfülltem Verkehr oder im Schnellstart (Eselhasenstart, jackrabbit start) gestartet wird. Demgemäß ist die Dauerhaftigkeit der Reibeingriffs- bzw. Reibschlußeinrichtung und des Getriebes als Ganzes verbessert und das Wegstartgefühl wird optimiert, und dies durch eine einfache und rein hydraulische Struktur.

Es wurde ein automatisches Getriebe beschrieben, das einen an eine Fluidkupplung gekoppelten mechanischen Getriebemechanismus aufweist. Der mechanische Getriebemechanismus weist mehrere Kraftübertragungen und mehrere Reibungseingriff smechanismen auf. Durch wahlweise Zufuhr von betätigendem Fluiddruck zu ausgewählten der Reibungseingriffsmechanismen können verschiedene Gangstufen hergestellt werden. Ein Steuersystem für dieses Getriebe weist eine Einrichtung zur Erzeugung eines für die Maschinenausgangsleistung repräsentativen Signals und eine Antikriecheinrichtung zum Variieren des betätigenden Hydraulikfluiddruckes für einen zur

Herstellung der niedrigsten Gangstufe eingerückten Reibungseingrif fmechanismus entsprechend dem für die Maschinenausgangsleistung repräsentativen Signal von einem niedrigen Wert bei niedriger Maschinenausgangsleistung aufwärts, wenn die Maschinenausgangsleistung zunimmt. Die Antikriecheinrichtung kann eine Hydraulikfluidkammer aufweisen, dessen Volumen sich während einer Änderung des Ausübungsgrades der Antikriechwirkung ändert, sowie eine Einrichtung zum Verbinden dieser Hydraulikfluidkammer mit der Außenseite, wobei ein Strömungswiderstand in Auswärtsrichtung anders ist, als in Einwärtsrichtung. Alternativ dazu kann die Antikriecheinrichtung dem betätigenden Hydraulikfluiddruck für diesen einen Reibungseingriffmechanismus entsprechend dem für die Maschinenausgangsleistung repräsentativen Signal von einem niedrigen Wert bei niedrigem Signal nach aufwärts ändern, wenn das Signal zunimmt, und zwar im wesentlichen proportional zu dem Signal bis zu einem gewissen Wert dieses Signals, und kann dann für Werte des Signals, die größer als ein gewisser Wert sind, den betätigenden Hydraulikfluiddruck auf einen Wert einstellen, der im wesentlichen gleich einem gewissen maximalen Wert ist.

-53-

- Leerseite -

Claims

Patentansprüche

1. Automatisches Getriebe, gekennzeichnet durch

(1) eine Fluidkupplung (T),

(2) einen an die Fluidkupplung (T) gekoppelten mechanischen Getriebemechanismus (M), der mehrere Räderwerke oder Kraftübertragungen (G1 - G4, Gr) und mehrere Reibungseingriffmechanxsmen (C1 - C4) aufweist, wobei verschiedene der Kraftübertragungen (G1 - G4, Gr) entsprechend der wahlweisen Zufuhr von betätigendem Fluiddruck zu ausgewählten Reibungseingriffmechanxsmen (C1 - C4) zur Herstellung verschiedener Gangstufen einschließlich einer untersten Gangstufe wahlweise ein- oder ausrückbar sind, und ·durch

(3) ein. Getriebesteuersystem mit

(3.1) einer Einrichtung (Vt2) zur Erzeugung eines die Maschinenausgangsleistung repräsentierenden Signals (Pt2)und

(3.2) einer Antikriecheinrichtung (Mc; Mc¹; Mc"; Mc¹¹¹) zur Variation des betätigenden Hydraulikfluxddrucks für einen zur Herstellung der untersten Gangstufe eingerückten Reibungseingriffmechanismus (C1), entsprechend dem die Maschinenausgangsleistung repräsentierenden Signal (Pt2) von einem niedrigen Wert bei niedriger Maschinenausgangsleistung an aufwärts, wenn die Maschinenausgangsleistung zunimmt,

(3.3) wobei die Antikriecheinrichtung (Mc; Mc¹; Mc"; Mc'¹¹) eine Hydraulikfluidkammer (133; 545; 632; 733) , deren Volumen sich während, des Grades der Ausübung der Antikriech-

wirkung ändert, und eine Einrichtung (150, 151; 550, 551; 650, 651; 754) zum Verbinden der Hydraulikfluidkammer (133; 545; 632; 733) mit der Außenseite durch einen Strömungswiderstand aufweist, der in der Auswärtsrichtung anders ist als in der Einwärtsrichtung.

2. Automatisches Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die Einrichtung (150, 151; 550, 551; 650, 651; 754) zum Verbinden der Hydraulikfluidkammer (133; 545; 632;,733) mit der Außenseite ein Einwegventil (151; 551; 651) und ein Drosselelement (150; 550; 650; 754) aufweist, die parallelgeschaltet sind.

3. Automatisches Getriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet , daß die Hydraulikfluidkammer im Volumen abnimmt, wenn die Antikriecheinrichtung weniger Antikriechwirkung ausübt, und daß die Einrichtung zum Verbinden der Hydraulikfluidkammer mit der Außenseite einen Strömungswiderstand erzeugt, der für eine Strömung in Auswärtsrichtung kleiner ist als für eine Strömung in Einwärtsrichtung.

4. Automatisches Getriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet , daß die Hydraulikfluidkammer im Volumen zunimmt, wenn die Antikriecheinrichtung mehr Antikriechwirkung erzeugt,und daß die Einrichtung zum Verbinden der Hydraulikfluidkammer mit der Außenseite einen Strömungswiderstand erzeugt, der für eine Strömung in Auswärtsrichtung größer ist als für eine Strömung in der Einwärtsrichtung.

5. Automatisches Getriebe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet , daß die Einrichtung zum Verbinden der Hydraulikfluidkammer mit der Außenseite ein Einwegventil und ein Drosselelement enthalten, die parallelgeschaltet sind, wobei das Einwegventil eine Strömung aus der Hydraulikfluidkammer ermöglicht, in der umgekehrten Richtung jedoch nicht.

6. Automatisches Getriebe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet , daß die Einrichtung zum Verbinden der Hydraulikfluidkammer mit der Außenseite ein Einwegventil und ein Drosselelement aufweist, die parallelgeschaltet sind, wobei das Einwegventil eine Strömung in Richtung der Hydraulikfluidkammer, jedoch nicht in der umgekehrten Richtung erlaubt.

7. Automatisches Getriebe, gekennzeichnet durch

(1¹) eine Fluidkupplung (T),

(2¹) einen an die Fluidkupplung (T) gekoppelten mechanischen Getriebemechanismus (M), der mehrere Räderwerke oder Kraftübertragungen (G1 - G4, Gr) und mehrere Reibeingriffmechanismen (C1 -f C4) aufweist, wobei verschiedene der Kraftübertragungen (G1 - G4, Gr) entsprechend der wahlweisen Zufuhr von betätigendem Fluiddruck zu ausgewählten Reibungseingriffmechanismen (C1 - C4) zur Herstellung verschiedener Gangstufen einschließlich einer niedrigsten Gangstufe wahlweise ein- oder ausrückbar sind, und durch

(3¹) ein . Getriebesteuersystem mit

(3'.1) einer Einrichtung zur Erzeugung eines für die Maschinenausgangsleistung repräsentativen Signals (Pt2), und mit (3'.2) einer Antikriecheinrichtung (Mc; Mc¹;

Mc"; Mc¹¹¹) zum Variieren des betätigenden

Hydraulikfluiddrucks für einen zur Herstellung der untersten Gangstufe eingerückten Reibungseingriffmechanismus

(C1) entsprechend dem für die Maschinenausgangsleistung repräsentativen Signal

(Pt2) von einem niedrigen Wert bei niedrigem Signal an aufwärts, wenn das Signal (Pt2) zunimmt, und zwar bis zu einem gewissen Wert dieses Signals im wesentlichen proportional zu diesem Signal

(Pt2), und zum Einstellen des betätigenden Hydraulikfluiddruckes für den einen Reibungseingriffmechanismus (C1) für Werte des Signals (Pt2), die größer als der gewisse Wert sind, auf einen Wert, der im wesentlichen gleich einem gewissen hohen Wert ist.

8. Automatisches Getriebe nach Anspruch 7, gekennzeichnet durch eine erste Hydraulikleitung (41a) zur Zufuhr des betätigenden Hydraulikfluiddrucks zum einen Reibungseingriffmechanismus (C1), wobei die Antikriecheinrichtung (Mc) eine von der ersten Hydraulikleitung (41a) abzweigende Zweighydraulikleitung (128) aufweist, durch ein in der Zweighydraulikleitung (128) angeordnetes erstes Steuerventil (130), welches in Öffnungsrichtung durch den betätigenden Hydraulikfluiddruck für den einen Reibungseingrif fmechanismus (CI) bewegt wird und in der Schließrichtung durch das für die Maschinenausgangsleistung repräsentative Signal (Pt2) bewegt wird, und durch ein zweites Steuerventil (140), welches die Wirkung des betätigenden Hydraulikfluiddruckes für den einen Reibungseingriffmechanismus (C1) an dem ersten Steuerventil (130) verhindert, wenn der Wert des Signals (pt2) größer ist, als der gewisse Wert.

9. Automatisches Getriebe nach Anspruch 7 oder 8, gekennzeichnet durch eine Hydraulikleitung (4Ta) zum Zuführen des betätigenden Hydraulikfluiddruckes zu dem einen Reibungseingriffmechanismus (C1), wobei die Antikriecheinrichtung (Mc) ein an die Hydraulikleitung (41a) angeschlossenes erstes Steuerventil (130) aufweist, das in der Schließrichtung durch den betätigenden Hydraulikfluiddruck für den einen Reibungseingriffmechanismus (C1) bewegt wird und in der Offenrichtung durch das für die Maschinenausgangsleistung repräsentative Signal (Pt2) bewegt wird, und ein zweites Steuerventil (140) aufweist, welches die Wirkung des betätigenden Hydraulikfluiddruckes für den einen Reibungseingriffmechanismus (C 1) an dem ersten Steuerventil (130) verhindert, wenn der Wert des Signals (Pt2) größer ist als der gewisse Wert.