FR2552190A1

FR2552190A1 - Transmission automatique pourvue d'un dispositif antirampement

Info

Publication number: FR2552190A1
Application number: FR8414388A
Authority: FR
Inventors: Takashi Aoki; Yoichi Sato; Yukihiro Fukuda
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1983-09-20
Filing date: 1984-09-19
Publication date: 1985-03-22
Also published as: DE3434570C2; GB2147066A; FR2552190B1; GB8423568D0; US4686872A; GB2147066B; DE3434570A1

Abstract

TRANSMISSION AUTOMATIQUE COMPRENANT UN ACCOUPLEMENT FLUIDIQUE T COUPLE A UN MECANISME DE TRANSMISSION M QUI COMPREND PLUSIEURS CHAINES CINEMATIQUES G, G, G, G, G ET PLUSIEURS DISPOSITIFS DE CONTACT PAR FRICTION C, C, C, C, C A QUI L'ON FOURNIT SELECTIVEMENT UNE PRESSION HYDRAULIQUE POUR OBTENIR DIFFERENTS RAPPORTS DE VITESSE. UN SYSTEME DE COMMANDE DE TRANSMISSION COMPREND DES MOYENS V, V, V PRODUISANT UN SIGNAL REPRESENTATIF DE LA PUISSANCE DE SORTIE DU MOTEUR ET UN MOYEN ANTIRAMPEMENT M POUR FAIRE VARIER LA PRESSION HYDRAULIQUE DESTINE AU DISPOSITIF DE CONTACT PAR FRICTION PRODUISANT LE RAPPORT DE VITESSE INFERIEUR, CONFORMEMENT AUDIT SIGNAL, A PARTIR D'UNE VALEUR RELATIVEMENT BASSE QUAND LA PUISSANCE DE SORTIE DU MOTEUR EST BASSE ET EN S'ELEVANT A MESURE QUE CETTE PUISSANCE AUGMENTE. LE MOYEN ANTIRAMPEMENT M PEUT COMPRENDRE UNE CHAMBRE HYDRAULIQUE 133 DONT LE VOLUME VARIE EN FONCTION DU DEGRE D'APPLICATION DE L'ACTION ANTIRAMPEMENT, ET DES MOYENS POUR RELIER CETTE CHAMBRE HYDRAULIQUE A L'EXTERIEUR, LA RESISTANCE HYDRAULIQUE VERS L'EXTERIEUR ETANT DIFFERENTE DE LA RESISTANCE HYDRAULIQUE VERS L'INTERIEUR.

Description

2552 g 190 1.

TRANSMISSION AUTOMATIQUE POURVUE D'UN DISPOSITIF ANTIRAMPEMENT

La présente invention se rapporte à un dispositif antirampement pour un véhicule équipé d'une transmission automatique et concerne plus particulièrement un dispositif antirampement qui rétablit l'action antirampement plus lentement 5 qu'il ne l'applique et concerne aussi un dispositif antirampement produisant une action de nature particulièrement avantageuse.

Un véhicule équipé d'une transmission automatique a tendance, lorsqu'il est arrêté et que son moteur tourne au ralenti 10 pendant que son dispositif manuel de sélection de régime, par exemple, son levier de changement de rapport ou de vitesse, est placé sur une position de marche avant, de se mettre en marche à l'encontre de l'intention du conducteur, à cause du couple de tramnée développé par l'accouplement fluidique, par 15 exemple, par un convertisseur de couple; c'est ce qu'on appelle le "rampement" Ce phénomène de rampement est, en général, indésirable, car il n'est pas maîtrisé par le conducteur du véhicule et l'oblige généralement à maintenir abaissée la pédale

de frein pour empêcher le véhicule de se mettre en mouvement.

De plus, quand le véhicule n'est pas en mouvement, ce rampement exerce une certaine force de freinage sur le moteur du véhicule qui nécessite, de ce fait, ce qu'on appelle "un ralenti accéléré" au cours duquel on ouvre légèrement le papillon du carburateur du moteur, comparativement à son réglage correspondant 25 au point mort de la transmission, afin de compenser cette action de freinage Ceci est nuisible à la consommation de carburant quand le véhicule est au ralenti et complique, en outre,

les structures de commande de celui-ci.

En conséquence, il est reconnu que quand le véhicule est 30 arrêté pendant que son moteur tourne au ralenti et que la transmission est placée sur une certaine vitesse, il est souhaitable d'interrompre complètement la transmission de l'énergie entre le moteur et les roues motrices du véhicule, en plaçant la transmission au point mort, afin de pouvoir maintenir en permanence 35 le papillon du carburateur sur un réglage inférieur et de façon à éviter un mouvement en avant indésirable du véhicule; dans le passé, divers dispositifs antirampement ont été proposés à cette fin C'est ainsi, que dans un dispositif antérieur typique, l'immobilité du véhicule est détectée et la pression d'actionnement d'un dispositif à friction (tel qu'un accouplement ou un embrayage) qui produit la première vitesse, est maintenue au-dessous de sa pression d'application, de façon à ne pas engager la première vitesse dans ces conditions Par la suite, quand le véhicule se met en marche, le conducteur appuie sur sa pédale d'accélérateur, la disposition étant telle que la pression d'actionnement du dispositif à friction est réglée proportionnellement au degré d'abaissement de ladite

pédale d'accélérateur.

Or, le fait de produire une pression d'actionnement pour le dispositif s'appliquant à friction, pression qui est simplement proportionnelle au degré d'enfoncement de la pédale d'ac15 célérateur, est susceptible de présenter des inconvénients dans certaines circonstances C'est ainsi, par exemple, que lorsque l'on conduit un véhicule équipé d'une transmission automatique dans un trafic intense en roulant sur une pente, le conducteur va, parfois, être amené à arrêter le véhicule, puis 20 à le redémarrer et à le conduire à une vitesse lente, seulement en utilisant le mouvement de la pédale d'accélérateur, de façon à le maintenir à une distance convenable du véhicule qui le précède; et, dans ces conditions, si la pression d'actionnement du dispositif à friction est simplement propor25 tionnelle à l'abaissement de la pédale d'accélérateur, on risque que ledit dispositif à friction ne soit appliqué qu'à moitié et qu'il patine pendant un temps considérable, ce qui risque d'abréger considérablement sa durée de vie et celle de la transmission toute entière Une situation semblable se présente 30 lorsque l'on démarre le véhicule, alors qu'il est arrêté, selon la technique dite "du saut de lapin", qui consiste à abaisser a fond les pédales d'accélérateur

et de frein, puis est à relâcher brusquement la pédale de frein.

Ces situations peuvent être évitées par le conducteur, en con35 duisant correctement son véhicule, mais ceci implique que le conducteur est obligé de modifier ses habitudes de conduite,

ce qui n'est ni raisonnable, ni réaliste.

Une autre considération dont il faut tenir compte est que la transition entre l'état de rampement du véhicule et l'état de non-rampement, dans lequel une action antirampement est produite, ne doit pas être symétrique En fait, lorsqu'une 5 action antirampement est en cours et qu'on appuie relativement vite sur la pédale d'accélérateur, il est nécessaire d'inten Dmpre l'action d'antirampement le plus vite possible et de rétablir l'état de rampement du véhicule, en préparation à un démarrage éventuellement assez brusque, afin de ne pas affecter 10 les possibilités de réponse de la transmission D'autre part, lorsque le véhicule roule très lentement et qu'il devient souhaitable de rétablir l'action d'antirampement, si ce rétablissement est exécuté trop rapidement, on constate des à-coups indésirables, de sorte qu'il est souhaitable d'introduire un retard modéré On pourrait penser à un système électrique pour produire ce retard ou ce délai dans le rétablissement de l'action antirampement après que l'immobilité du véhicule a été détectée, mais un tel système exigerait une valve électromagnétique compliquée En outre, on considère, dans tous les cas, 20 qu'une fonction de commande du type analogique assurée par un système hydraulique est préférable à la fonction de commande numérique ou par marche/arrêt d'un système électrique, en vue

d'améliorer la douceur de démarrage du véhicule.

En conséquence, la présente invention a pour but de four25 nir: une transmission automatique comportant un dispositif de commande et un dispositif antirampement qui applique brusquement le dispositif à contact par friction qui produit le première vitesse quand la pédale d'accélérateur a été abaissée 30 au-delà d'un certain degré; une transmission automatique comportant un dispositif de commande et un dispositif antirampement qui limite l'état de demi-engagement de ce dispositif à contact par friction à un premier intervalle initial de la course de la pédale d'ac35 célérateur; une transmission automatique comportant un dispositif de commande et un dispositif antirampement qui augmente brusquement la pression du fluide d'actionnement alimentant

ce dispositif à contact par friction quand ladite pédale d'ac-

célérateur est abaissée au-delà dudit premier intervalle initial; une transmission automatique comportant un dispositif de commande et un dispositif antirampement qui réduit à un minimum le glissement de ce dispositif à contact par friction au moment o le véhicule, qui était arrêté, démarre; une transmission automatique comportant un dispositif de commande et un dispositif antirampement qui optimise la durée d vie de ce dispositif à contact par friction et de la 10 transmission tout entière; une transmission automatique comportant un dispositif de commande et un dispo tif antirampement qui est bien adaptée pour permettre au véhicule de rouler sur une pente dans un trafic congestionné; une transmission automatique comportant un dispositif de commande et un dispositif antirampement qui est bien adaptée à permettre d'utiliser le véhicule pour démarrer ' en trombe"; une transmission automatique comportant un dispositif de commande et un dispositif antirampement qui, au besoin, per20 met d'arrêter l'action d'antirampement rapidement et brusquement; une transmission automatique comportant un dispositif de commande et un dispositif antirampement qui, au besoin, met en marche l'action d'antirampement avec un certain retard; 25 une transmission automatique comportant un dispositif de commande qui est pourvu d'un dispositif antirampement dont la structure et le fonctionnement sont entièrementhydrauliques; une transmission automatique comportant un dispositif 30 de commande avec un dispositif antirampement qui est faible, et, une transmission automatique comportant un dispositif de commande pourvu d'un dispositif antirampement qui optimise

la souplesse de démarrage du véhicule.

Selon l'un des aspects de la présente invention, ces buts et d'autres sont atteints par une transmission automatique qui comprend: un accouplement fluidique; un mécanisme de transmission mécanique couplé audit accouplement fluidique, comprenant plusieurs trains d'engrenages et plusieurs mécanismes de contact par friction? certains desdits trains d'engrenages pouvant être sélectivement activés selon l'alimentation sélective de la pression d'actionnement à certains mécanismes de contact par friction sélectionnés, afin de produire divers niveaux ou rapports de vitesses,incluant une vitesse inférieure; et un système de commande de transmission qui comprend: des moyens pour produire un signal représentatif de la puissance de sortie du moteur; et, un dispositif antirampement pour faire 10 varier la pression hydraulique d'actionnement pour celui desdits mécanismes de contact par friction qui, lorsqu'il est appliqué, produit ladite vitesse inférieure, conformément audit signal représentatif de la puissance de sortie du moteur, à partir d'une valeur relativement basse quand la puissance de 15 sortie du moteur est basse en augmentant à mesure que cette puissance augmente, ledit dispositif antirampement comprenant une chambre hydraulique dont le volume varie pendant la variation du degré d'application de ladite action antirampement, et, des moyens pour relier ladite chambre hydraulique à l'ex20 térieur avec une résistance hydraulique qui est différente dans la direction vers l'extérieur et dans la direction vers l'intérieur. Dans une telle structure, le dispositif antirampement a des caractéristiques différentes selon qu'on l'applique ou 25 qu'on l'arrête alors qu'il était appliqué, car dans le premier cas, le volume de la chambre hydraulique est modifié et le fluide hydraulique est refoulé dans ledit dispositif de façon à le relier avec l'extérieur dans la direction dans laquelle la résistance hydraulique desdits moyens de liaison est plus 30 élevée, tandis que dans le second cas, ladite chambre refoule le fluide hydraulique à travers ledit dispositif, afin de le

relier avec l'extérieur dans la direction dans laquelle la résistance hydraulique desdits moyens de liaison est plus basse.

Lorsque le sens des moyens de liaison est judicieusement choi35 si, en accord avec la construction particulière, l'application

de ladite action antirampement peut se faire avec un certain retard, afin d'éviter les à-coups de la transmission, tandis que la suppression de l'action antirampement peut être accé-

lérée considérablement, afin de produire un démarrage rapide

et doux du véhicule.

Selon un autre aspect de la présente invention, ces buts et d'autres sont réalisés par une transmission automa5 tique qui comprend: un accouplement fluidique; un mécanisme de transmission mécanique couplé audit accouplement, comprenant un certain nombre de trains cinématiques et un certain nombre de mécanismes de contact par friction, certains desdits trains cinématiques pouvant être engagé sélectivement, en 10 accord avec une alimentation sélective d'une pression d'actionnement à certains desdits mécanismes de contact par friction sélectionnés, afin de produire divers rapports de vitesses incluant une vitesse inférieure; et, un système de commande de transmission comprenant: des moyens pour produire un signal 15 représentatif de la puissance de sortie du moteur; et, un dispositif antirampement pour faire varier la pression hydraulique d'actionnement de celui desdits mécanismes de contact par friction qui est engagé pour produire ladite vitesse inférieure, en accord avec ledit signal représentatif de la puissance de sortie 20 du moteur, en l'élevant à partir d'une valeur relativement basse quand ledit signal est bas, quand ledit signal augmente, pratiquement, proportionnellement audit signal, jusqu'à une certaine valeur dudit signal; et, pour régler, pour les valeurs dudit signal qui sont supérieures à ladite certaine valeur, ladite pression hydraulique d'actionnement pour ledit mécanisme de contact par friction, pour qu'elle soit sensiblement égale

une certaine valeur élevée.

Avec une telle structure, comme on le verra par la suite, le glissement ou le patinage des moyens de contact par friction 30 destinés à engager la première vitesse est réduit, même lorsque le véhicule démarre sur une rampe dans un trafic important, ou quand il démarre en trombe En conséquence, la durée de vie du dispositif de contact par friction de contact et de la transmission

toute entière est améliorée et la douceur du démarrage est opti35 misée et ceci par une structure simple et purement hydraulique.

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention

ressortiront de la description qui va suivre, en référence

aux dessins annexes, sur lesquels: La figure 1 est un schéma de la chaîne cinématique d'un véhicule, équipé d'une transmission automatique correspondant & un m Qde de réalisation de la présente invention; la figure 2 est un schéma hydraulique détaillée d'un dispositif de commande conforme à un premier mode de réalisa5 tion préféré de la transmission automatique de la présente invention; la figure 3 est une vue partielle du circuit hydraulique d'un dispositif de commande représentant un second mode de réalisation préféré de la présente invention, ne montrant 10 que le dispositif antirampement qui y et incorporé et, en particulier, les deux valves de commande de celui-ci, en coupe axiale; la figure 4 est une vue partielle du circuit hydraulique d'un dispositif de commande représentant un second mode 15 de réalisation préféré de la présente invention, ne montrant que le dispositif antirampement qui y est incorporé et, en particulier, les deux valves de commande de celui-ci, en coupe axiale; la figure 5 est un graphique sur lequel la pression 20 exercée sur la pédale d'accélérateur, (et qui sera qualifiée par la suite "pression d'accélération") a été portée sur l'axe horizontal et la pression d'actionnement du premier accouplement hydraulique est indiquée le long de l'axe vertical, et qui est destiné à expliquer les caractéristiques de l'action 25 antirampement produite par le dispositif incorporé dans le premier mode de réalisation préféré de l'invention; et, la figure 6 est une vue partielle du circuit hydraulique d'un dispositif de commande correspondant à un troisième mode de réalisation préféré de la présente invention, ne montrant

que le dispositif antirampement qui y est incorporé et, en particulier, en coupe axiale, ses deux valves de commande.

La figure 1 représente schématiquement le chaîne cinématique d'un véhicule équipé d'un mode de réalisation préféré de la présente invention et montre notamment, d'une façon très 35 schématique, un mécanisme de transmission M qui est prévu dans tous lesdits modes de réalisation préférés En se référant à cette figure, on voit qu'un moteur E entraîne les roues W, W' du véhicule par l'intermédiaire, dans l'ordre, d'un convertisseur de couple T, dudit mécanisme de transmission M et d'un

mécanisme différentiel Df.

Plus précisément, le vilbrequin 1 du moteur E est relié à la pompe 2 du convertisseur de couple T Ce convertisseur T comprend un organe 3 entraîné par la turbine et qui est fixé sur l'extrémité de gauche d'un arbre d'entrée 5 du mécanisme de transmission M, et un stator 4 monté, par l'intermédiaire 10 d'un accouplement unidirectionnel 7, sur l'extrémité de gauche d'un arbre creux 4 a L'enveloppe (non représentée) de ce convertisseur de couple est remplie avec un fluide hydraulique et le couple est transmis et amplifié entre la pompe 2 et l'organe 3 entrainé par la turbine par la circulation de ce fluide, la 15 réaction étant assurée par le stator 4 L'arbre 4 a du stator est enfilé à rotation libre sur l'arbre d'entrée 5 et son extrémité de droite est fixée à un bras 4 b dont l'extrémité libre peut se déplacer sur une courte distance, de façon à actionner une valve de régulation Vr représentée sur la figure 2 et qui 20 sera décrite plus loin Sur l'arbre de la pompe 2 est fixé un pignon 8 destiné à entraîner une pompe à huile P représentée sur la figure 2 Un arbre de sortie 6 est supporté à l'intérieur de l'enveloppe (non représentée) du mécanisme de transmission M, parallèlement à l'arbre d'entrée 5 mentionné ci-dessus et 25 une roue dentée 28 est montée sur l'extrémité de gauche de cet arbre de sortie 6, afin de transmettre la force motrice à l'engrenage Dg du mécanisme différentiel Df engrenant avec lui,

et par lequel les roues W, W' sont entraînées.

Entre l'arbre d'entrée 5 et l'arbre de sortie parallèle 30 6 sont prévus cinq trains d'engrenage GI, G 2, G 3, G 4 et Gr,qui peuvent être sélectivement mis en action par l'application sélective des moyens contact par friction CI, C 2, c 3 et c 4 et d'un accouplement à griffes Cs, de façon à transférer sélectivement l'énergie de rotation de l'arbre d'entrée 5 à l'arbre 35 de sortie 6 avec différents rapports de transmission Ces moyens CI à C 4 et Cs sont commandés en leur fournissant sélectivement la pression d'actionnement provenant d'un système de commande hydraulique Plus précisément, le train d'engrenages

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G 1, qui est destiné à produire la première vitesse du mécanisme de transmission M, comprend un pignon menant 17 monté à rotation sur l'arbre d'entrée 5 et qui peut être sélectivement relié à celui-ci par le premier accouplement C 1, et un pignon mené 18 qui engrène constamment avec ledit pignon menant 17 et qui est relié, par un accouplement unidirectionnel Co, à l'arbre de sortie 6 du moteur Le sens du fonctionnement de l'accouplement unidirectionnel Co est tel qutn couple peut être transmis du vilbrequin 1 du moteur E tournant dans le sens

normal, à l'arbre de sortie 6, afin de faire tourner les roues W, W', mais ne peutpas être transmis dans la direction inverse.

Le train d'engrenages G 2, destiné à produire la seconde vitesse, comprend un pignon menant 19 monté à rotation sur l'arbre d'entrée 5 et qui peut être relié sélectivement à celui-ci par 15 l'accouplement de seconde vitesse C 2, et, un pignon mené 20 engrenant en permanence avec le pignon menant 19 et qui est fixé sur l'arbre de sortie 6 Le train d'engrenages G 3, destiné à produire la troisième vitesse, comprend un pignon menant 21 fixé sur l'arbre d'entrée 5 et un pignon mené 22 monté sur 20 l'arbre de sortie 6 et qui engrène en permanence avec le pignon menant 21 et peut être relié sélectivement à celui-ci par le troisième accouplement C 3 Le train d'engrenage C 4, destiné à produire la quatrième vitesse, comprend un pignon menant 23 monté à rotation sur l'arbre d'entrée 5 et pouvant être relié 25 sélectivement à celui-ci par le quatrième accouplement C 4, ainsi qu'un pignon mené 24 engrenant en permanence avec ledit pignon menant 23 et qui est monté à rotation sur l'arbre de sortie 6 et peut être relié sélectivement à ce dernier par l'accouplement à griffes Cs, en déplaçant vers la gauche le 30 manchon S de celui-ci Enfin, le train d'engrenages Gr, pour produire la marche arrière, comprend un pignon menant 25 faisant partie intégrante du pignon menant 23 de la quatrième vitesse et, partant, qui peut aussi être relié sélectivement à

l'arbre d'entrée 5 par le quatrième accouplement C 4, ainsi 35 qu'un pignon libre 26 engrenant en permanence avec ledit pignon menant de marche arrière 25, et un pignon mené 27 engrénant en permanence avec ledit pignon libre 26 et qui est monté à rotation sur l'arbre de sortie 6 et peut être relié sélecti-

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vement à celui-ci par i'intermédiaire de l'accouplement A griffes Cs en déplaçant vers la droite son manchon S. Ainsi, quand on veut obtenir la première vitesse, il suffit de fournir à laccouplement CI la pression d'actionne5 ment nécessaire pour l'activer et, de maintenirle manchon S de l'accouplement à griffes Cs déplacé à gauche Dans cette situation, la rotation de l'arbre d'entrée 5 est transmise, par l'accouplement CI et les pignons menant et mené 17 et 18, c'est à dire, par le train d'engrenages de la première vitesse 10 G 1, à l'arbre de sortie 6 et, de là, par les pignons 28 et Dg du différentiel Df aux roues W, W' du véh&cule, avec un rapport de vitesses approprié pour lapremière vitesse Quand on veut produire la seconde vitesse, on maintient la pression d'actionnement dans le premier accouplement CI et, de plus, on fournit la pression d'actionnement à l'accouplement C 2, pendant que les accouplements C 3 et C 4 ne sont pas alimentés, et on maintient le manchon S de l'accouplement à griffes Cs déplacé à gauche Dans ces conditions, la rotation de l'arbre d'entrée est transmise, par l'accouplement C 2 et les pignons menant et mené 19 et 20, c'est à dire, par le train d'engrenages de la seconde vitesse G 2, à l'arbre de sortie 6 et, de là, aux roues W, W', avec un rapport de vitesses qui; maintenant, est approprié pour la seconde vitesse Dans l'intervalle, bien que l'accouplement C 1 de la première vitesse soit encore maintenu appliqué, du fait de la survitesse de l'accouplement unidirectionnel Co qui maintenant tourne en roue libre, aucun problème ne se pose et une transition douce de la première vitesse à la seconde devient possible En fait, l'accouplement de la première vitesse Clest maintenu appliqué pendant toutes les autres vi30 tesses supérieures, car s'il était débrayé, un problème pourrait se poser du fait que la traînée de l'accouplement unidirectionnel Co pourrait provoquer l'engagement des organes dudit premier accouplement CI qui se déplaceraient constamment, les uns par rapport aux autres, ce qui pourrait se traduire par 35 une usure indésirable de ceux-ci et pourrait conduire à la

détérioration du premier accouplement Cl par la chaleur dégagée dans celui-ci.

En outre, quand on veut obtenir la troisième vitesse, 1 l on continue d'alimenter l'accouplement CI de la première vitesse avec la pression d'actionnement et, en outre, on fournit maintenant cette pression à l'accouplement C 3 de la troisième vitesse, afin d'appliquer celui-ci, tout en interrompant la fourniture de la pression d'actinnnement à l'accouplement C 2 de la seconde vitesse, cependant que l'accouplement C 4 de la quatrième vitesse continue de ne pas être alimenté avec la pression d'actionnement, et que/e manchon S'de l'accouplement

à griffes Cs est toujours maintenu à sa position de gauche.

Apres cela, la rotation de l'arbre d'entrée 5 est transmise, par l'intermédiaire des pignons menant et mené 21 et 22 de la

troisième vitesse et par l'accouplement C 3, c'est à dire, par le train d'engrenages de la troisième vitesse G 3, à l'arbre de sortie 6 et, de là, aux roues W, W', avec un rapport de trans15 mission qui, maintenant, est adapté pour la troisième vitesse.

Cette fois encore, l'accouplement unidirectionnel Co tourne en roue libre Si, maintenant, on veut obtenir la quatrième vitesse, on continue d'alimenter avec la pression d'actionnement, l'accouplement de la première vitesse CI et, de plus, l'accou20 plement de la quatrième vitesse C 4, afin dé l'appliquer, tout en cessant d'alimenter l'accouplement de la troisième vitesse C 3 i aussi l'accouplement de la seconde vitesse C 2, tandis que le manchon S de l'accouplement à griffes Cs est toujours maintenu à sa position de gauche Dans cette situation, la rotation 25 de l'arbre d'entrée 5 est transmise par l'accouplement C 4 et les pignons menant et mené 23 et 24 de la quatrième vitesse, c'est à dire, par le train d'engrenages G 4 de la quatrième vitesse, à l'arbre de sortie 6 et, de là, aux roues W, W', avec un rapport approprié pour la quatrième vitesse A nouveau, l'accouplement unidirectionnel Co tourne en roue libre Quand on veut placer le mécanisme de transmission M à la position neutre, c'est à dire, "au point mort", aucun des accouplements CI à C 4 ne reçoit la pression d'actionnement et dans cette situation, aucun transfert d'énergie de rotation n'est possi35 ble entre l'arbre d'entrée 5 et l'arbre de sortie 6 Enfin, quand on veut obtenir la marche arrière, en partant du point mort décrit ci-dessus, on commence par déplacer le manchon S de l'accouplement à griffes Cs vers la droite, après quoi on

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fournit la pression à l'accouplement C 4 de la quatrième vitesse, afin de l'appliquer,cependant qu'aucune pression d'actionnement n'est fournie aux autres accouplements C 1 à C 3 Dans cette situation, la rotation de l'arbre d'entrée 5 est transmise par l'accouplement C 4 au pignon menant 25 de la marche arrière au pignon libre 26 de la marche arrière et au pignon mené 27 de la marche arrière et à l'accouplement à griffes Cs, c'est à dire, par l'intermédiaire du train d'engrenages de marche arrière Gr, à l'arbre de sortie 6 et aux roues W, W' avec un rapport de transmission adapté pour la marche arrière et maintenant, dans la direction de rotation inverse, du fait de l'interposition du pignon libre supplémentaire 26 A ce moment, l'accouplement

de la première vitesse CI ne doit pas être appliqué.

On va expliquer maintenant la structure et le fonction15 nement du système de commande hydraulique représenté sur la figure 2 pour le mécanisme de transmission M incorporé dans le

premier mode de réalisation préféré de la présente invention.

Ce système de commande comprend un réservoir R pour un fluide hydraulique, une pompe P, une valve de régulation de pression Vr, 20 une valve de réglage manuelle de rapport ou de régime Vm, une valve de réglage de la pression de régulateur Vg, deux valves de régulation de pression d'accélération Vtl et Vt 2, trois valves de changement de vitesse V 1, V 2 et V 3 et un dispositif antirampement Mc qui fait partie de l'esprit de la présente in25 vention La figure 2 montre aussi le convertisseur de couple T

et certaines parties des quatre accouplements C 1 à C 4 décrits ci-dessus, qui possèdent respectivement des chambres de pression 40 a à 40 d pour recevoir la pression destinée à les appliquer, la figure montrant également l'actionneur Sm de l'accou30 plement à griffes Cs.

La pompe P aspire le fluide hydraulique du réservoir R et le refoule sous pression dans le conduit 29 La valve de régulation Vr dévie une partie de ce-fluide vers un conduit 201, de façon à régler la pression dans le conduit 29 à une 35 valeur correspondant à la pression de ligne P 1, laquelle est ensuite fournie à un orifice 202 de la valve de réglage manuelle de rapport Vm et par un autre conduit 46 à la valve de

régulateur Vg.

La valve de régulation de la pression de ligne Vr comprend un élément 203 qui se déplace alternativement dans un alésage formé dans une enveloppe et la pression du conduit 201 est introduite dans une chambre 204 formée à l'extrémité de 5 gauche de l'élément 203, lequel est ainsi sollicité vers la droite par cette pression et, en même temps, vers la gauche par la force d'un ressort hélicoïdal de compression 30 dont l'autre extrémité est reçue dans un tube 30 qui glisse dans l'alésage de la valve Le tube 31 est sollicité vers la droite par 10 un ressort hélicoïdal de compression 32 et vers la gauche par la pression exercée par le bras 4 b mentionné plushaut, qui est fixé sur l'arbre 4 a du stator Quand l'élément 203 se déplace vers la droite au-delà d'une certaine distance, du fait de l'élévation de la pression de ligne Pi, le fluide hydrauli15 que sous pression contenu dans la chambre 204 est introduit, à travers un étranglement 33 et par un conduit 34, à l'intérieur

du convertisseur de couple T, afin de prévenir la cavitation.

Ainsi, plus le couple qui s'exerce sur le stator 4 est grand, plus le tube 31 est repoussé vers la gauche par le bras 4 b du 20 stator et plus est grande la force que le ressort 30 appliqué à l'élément 203 de la valve et, par conséquent, plus est grande la valeur de la pression de ligne Pl ainsi réglée La pression maintenue à l'intérieur du convertisseur de couple T est déterminée par la résistance hydraulique du dispositif d'étranglement 25 33 et par la force du ressort 37 d'un clapet 36 prévu dans le trajet de drainage 35 du convertisseur, un filtre 56 étant disposé sur ce trajet, en aval du clapet 36 Une partie du fluide hydraulique évacué du conduit 201 par la valve de régulation de pression Vr est dirigée, par un conduit 38, vers divers compo30 sants devant être lubrifiés; afin d'assurer la pression de lubrification minimale nécessaire, une valve de réglage de pression 39, qui ne sera pas décrite plus en détail, est prévue

sur ce conduit 38.

La valve de régulateur Vg, qui est connue par elle-même, 35 comprend un élément 220 qui se déplace alternativement dans un alésage formé dans une enveloppe qui est tournée tout entière

par un arbre 49 fixé à ladite enveloppe, perpendiculairement audit alésage, arbre qui est entraîné à une vitesse de rota-

tion proportionnelle à la vitesse de marche du véhicule par un pignon 48 engrenant avec le pignon Dd du différentiel Df.

La pression de ligne Pl est fournie par le conduit 46 à un orifice 221 de la valve de régulateur Vg Trois masselottes 51 a, 51 b et 51 c soumises à l'actinn de la force centrifuge coopèrent avec deux ressorts 50 a et 50 b pour solliciter l'élément 220 de la valve vers le haut, de façon à faire communiquer l'orifice 221 avec un autre orifice 222, tandis que la pression hydraulique présente à l'orifice 222 sollicite l'élément 220 vers le bas pour interrompre cette communication En conséquence, par un processus de rétroaction, la valeur de la pression Pg, qualifiée ci-après, pression de régulateur, disponible à l'orifice 222, est amenée à être pratiquement proportionnelle à la vitesse de rotation de la valve de régulateur Vg, c'est

à dire, à la vitesse à laquelle le véhicule roule.

La valve de réglage manuelle de rapport Vm comprend un élément 101 qui se déplace alternativement dans un alésage formé dans une enveloppe, la position de l'élément 101 pouvant être sélectionnée en utilisant un levier manuel, non représenté, par20 mi six positions différentes, à savoir: une position de stationnement ou de garage Pk, une position de marche arrière Re, une position neutre ou de point mort N, une position D 4 dans laquelle les quatre rapports de vitesses de marche avant du mécanisme de transmission M sont disponibles, une position D 3 25 dans laquelle la première, la seconde et la troisième vitesses sont disponibles, mais o la quatrième vitesse n'est pas disponible et une position II dans laquelle la premiere et la seconde vitesses sont disponibles, à l'exclusion de la troisième

et de la quatrième vitesses.

Quand l'élément de valve 101 de la valve de réglage manuelle Vm est placé sur la position neutre ou de point mort N, comme représenté sur la figure 2, aucune pression d'alimentation n'est fournie aux chambres de pression 40 a à 40 d des quatre accouplements CI à C 4, ni à aucun autre des divers méca35 nismes actionnés par la pression de la transmission, car la pression de ligne fournie à l'orifice 202 de ladite valve Vm y est bloquée et nkst transmise à aucun autre orifice, de sorte que tous les accouplements restent débrayés, tandis que

le mécanisme de tranmission M est dans son état neutre et ne transmet pas l'énergie entre le moteur E et les roues W, W'.

Quand on déplace l'élément 101 de la valve de réglage manuelle Vm d'un cran vers la gauche à partir de la position représentée sur la figure 2, de façon à l'amener à la position correspondant au régime D 4, l'orifice 202 est mis en communication avec des orifices qui aboutissent aux conduits 43 et 118,de sorte que ceux-ci reçoivent la pression de ligne P 1. 10 La pression de ligne Pl du conduit 118 est fournie, à travers un dispositif d'étranglement 75 et par un conduit 41 a à la chambre de pression 40 a du premier accouplement CI, afin d'appliquer celui-ci; mais une dérivation 128 est branchée sur le conduit 41 a vers le dispositif antirampement Mc et dans cer15 taines circonstances qui seront expliquées plus loin, le conduit 128 intervient pour réduire la pressinn dans le conduit 41 a De plus, dans cette position de la valve manuelle Vm, les orifices reliés aux conduits 47 et 80 sont mis en communication, reliant ainsi ces conduits; en outre, des orifices qui 20 sont reliés aux conduits 81 et 82 sont mis en communication, reliant ainsi ces conduits Le conduit 82 aboutit à un conduit 41 b qui est relié à la chambre de pression 40 b du second accouplement C 2 De plus, des orifices qui sont reliés aux conduits 113 et 113 a sont isolés d'un orifice relié à un conduit 25 114, tandis que des orifices reliés aux conduits 112 et 115 sont mis en communication avec un orifice de drainage 116 La pression de ligne Pl ainsi fournie au conduit 43 est dirigée vers une chambre de pression 42 de l'actionneur Sm de l'accouplement à griffes Cs, et propulse ainsi le piston 44 de celui30 ci vers la gauche, de sorte que, par l'intermédiaire d'une

fourche 45 (qui n'est pas représentée entièrement), le manchon S est déplacé vers la gauche, selon la figure 1, reliant ainsi le pignon mené 24 de la quatrième vitesse avec l'arbre de sortie 6, en séparant en même temps le pignon mené de marche ar35 rière 27 de celui-ci.

La pression de ligne Pl du conduit 43 est dirigée, par un conduit 53, vers l'orifice 230 d'une valve de modulation 54

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et par un conduit 105 à l'orifice 231 d'une seconde valve d'accélération Vt 2 La valve de modulation 54 comprend un élément 54 b qui se déplace alternativement dans un alésage formé dans une enveloppe et la pression présente à son orifice de 5 sortie 54 a est transmise, par un trou de l'élément de valve 54 b, à une chambre formée à l'extrémité de droite de l'élément 54 b qui, ainsi, est sollicité vers la gauche par cette pression, pendant qu'il est sollicité vers la droite par la force d'unressort hélicoidal de compression 54 logé dans l'alésage Quand l'élément 10 de valve 54 b se déplace vers la gauche au-delà d'une certaine distance, il interrompt la communication entre les orifices 230 et 54 a Ainsi, la pression présente à l'orifice de sortie

54 a est modulée, de façon à ne pas dépasser une certaine valeur.

Cette pression de ligne modulée est transmise à l'orifice 235 de 15 la première valve d'accélération Vtl.

Cette première valve d'accélération Vtl, connue par ellemême, délivre un signal de pression, qualifié ci-après "première pression d'accélération" Ptl, représentative de la puissance de sortie du moteur et qui comprend un élément 55 se déplaçant al20 ternativement dans un alésage formé dans une enveloppe L'élémentde valve 55 est sollicité vers la droite par l'extrémité de droite d'un ressort hélicoïdal de compression 57 dont l'extrémité de gauche prend appui contre une vis de réglage 61, et il est sollicité vers la gauche par l'extrémité i gauche d'un au25 tre ressort hélicoïdal de compression 58, dont l'extrémité de droite est supportée par un piston de commande 59 qui coulisse dans l'alésage de la valve et qui est poussé vers la gauche par

une came 60 couplée à la pédale d'accélérateur du véhicule.

Quand on appuie sur la pédale d'accélérateur et que la puissan30 ce développée par le moteur augmente, la came 60 tourne dans le sens des aiguilles d'une montre selon la figure, en poussant ainsi le piston 59 vers la gauche, ce qui augmente la force orientée vers la gauche s'exerçant sur l'élément 55 de la valve Quand l'élément 55 se déplace vers la gauche au-delà d'une 35 certaine distance, l'orifice d'entrée 235 de la première valve

d'accélération Vtl (à laquelle est fournie une pression régulée, comme il a été expliqué ci-dessus) est mis en communication avec son orifice de sortie 236, de manière à lui trans-

mettre la pression La pression ainsi présente à cet orifice 236 est rétroappliquée, à travers un dispositif d'étranglement 238, à l'orifice de commande 237 de la première valve d'accélération Vtl et agit sur une aire de l'élément 55 définie par 5 un épaulement 55 a, de façon à solliciter ledit élément de valve 55 vers la droite Ainsi, par un processus de rétroaction, on s'arrange pour que la pression présente à l'orifice de sortie 236 soit représentative de la position de la came 60, c'est à dire, finalement de la puissance développée par le moteur. 10 Cette première pression d'accélération Ptl est transmise à un conduit 52 De plus,en tant que fonction auxiliaire, à un certain point de la rotation dans le sens contraire des aiguilles d'une montre de la came 60, ckst à dire, pour une certaine valeur de la puissance du moteur, l'orifice 239 de la première 15 valve d'accélération Vtl est isolé de l'orifice de drainage 240, c'est à dire, que le conduit 117 ne peut plus être évacué par ledit orifice 239 et, ainsi, n'est évacué qu'en surmontant une plus grande résistance à l'écoulement qu'auparavent par un

dispositif d'étranglement 241.

La seconde valve d'accélération Vt 2, également connue, produit un autre signal de pression, qualifié ci-après "seconde pression d'accélération"Pt 2 qui est également représentative de la puissance de sortie du moteur, bien que, éventuellement, suivant une relation fonctionnelle différente (ce qui est 25 la raison pour laquelle on a prévu deux valves d'accélération), et elle comprend un élément 107 se déplaçant alternativement dans un alésage formé dans une enveloppe L'élément de valve 107 est sollicité vers la gauche par l'extrémité de gauche d'un ressort hélicoïdal de compression 108 dont l'extrémité de droi30 te est supportée par un piston de commande 109 coulissant dans l'alésage de la valve et qui est poussée vers la gauche par une came 110 qui, comme la came 60, est couplée à la pédale de l'accélérateur du véhicule Quand la puissance développée par le moteur augmente, la came 110 tourne dans le sens contraire 35 des aiguilles d'une montre selon la figure, en poussant ainsi le piston 109 vers la gauche et en augmentant ainsi la force

orientée vers la gauche s'exerçant sur l'élément de valve 107.

Quand l'élément de valve 107 se déplace vers la gauche au-delà

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d'une certaine distance, l'orifice d'entrée 231 de la seconde valve d'accélération Vt 2 est mis en communication avec son orifice de sortie 244 de manière à lui transmettre la pression de ligne La pression présente à cet orifice 244 est rétro5 appliquée, à travers un dispositif d'étranglement 243, à un orifice de commande 245 de la seconde valve d'accélération Vt 2 et agit sur une aire de l'élément de valve 107 définie par un épaulement 107 a, de manière à solliciter ledit élément de valve 107 vers la droite Ainsi, par un processus de rétroaction, on 10 s'arrange pour que la pression présente à l'orifice de sortie 244 soit représentative de la position de la came 110, c'est à dire, de la puissance de sortie du moteur Cette seconde pression d'accélération Pt 2 est transmise à un conduit 106 De plus, en tant que fonction auxiliaire, à un certain point de la rotation de la came 110 dans le sens contraire des aiguilles d'une montre, c'est à dire, pour une certaine valeur de la puissance de sortie du moteur, l'orifice 249 de la seconde valve d'accélération Vt 2 est isolé d'un orifice de drainage ou d'évacuation 248, c'est à dire, que le conduit 120 ne peut plus 20 être évacué par ledit orifice 248 et, par conséquent, n'est évacué qu'en surmontant une pression hydraulique plus élevée

qu'auparavent à travers un dispositif d'étranglement 247.

Trois valves de commutation VI, V 2 et V 3 sont prévues pour commander les transitions de la transmission respective25 ment entre la première et la seconde vitesses, la seconde et

la troisième vitesses et la troisième et la quatrième vitesses.

Chacune de ces valves comprend un élément qui se déplace alternativement dans un alésage formé dans une enveloppe, ces éléments de valve étant respectivement désignés 64 a, 64 b et 64 c. 30 La première pression d'accélération Ptl produite par la première valve d'accélération Vtl est transmise par le conduit 52 aux chambres de pression 62 a, 62 b et 62 c formées dans les alésages des valves VI, V 2 et V 3 aux extrémités de gauche de leurs éléments respectifs 64 a, 64 b et 64 c De plus, la pressinn de régulateur Pg produite par la valve de régulateur Vg est transmise par un système de conduits 47 ' branché sur le conduit 47, aux chambres de pression 63 a et 63 b formées dans les alésages de la valve de commutation première/seconde VI et de la valve de commutation seconde/troisième V 2 respectivement aux extrémités de droite de leurs éléments de valve 64 a et 64 b; et, en outre, quand et seulement quand on déplace la valve de réglage de vitesse manuelle Vm à la position D 4, ladite pression de ré5 gulateur Pg est transmise par un conduit 80, qui a ce moment ne communique avec le conduit 47 que par cette valve manuelle Vm, à une chambre de pression 63 c formée dans la valve de commutation troisième/quatrième V 3, à l'extrémité de droite de son

élément de valve 64 c.

Dans la valve de commutation première/seconde VI, l'élément 64 a est sollicité vers la droite par un ressort hélicoïdal de compression 66 monté dans la chambre de pression 62 a et, en outre, dans la chambre de pression 63 a de ladite valve VI est prévu un mécanisme d'encliquetage connu comprenant deux billes 68 montées dans un canal diamétral formé dans l'élément de valve 64 a et qui sont sollicitées radialement vers l'extérieur par un ressort hélicoldal de compression 67 interposé entre elles, et deux bossettes 69 au-dessus desquelles ces billes 68 doivent

passer pour que l'élément de valve 64 puisse se déplacer vers 20 la gauche à partir de la position représentée sur le dessin.

Des dispositifs similaires d'encliquetage sont prévus pour les deux autres valves de commutation V 2 et V 3, mais leurs composants n'ont pas été désignés individuellement par des références numériques Ainsi, chacun des éléments 64 a, 64 b et 64 c des val25 ves VI, V 2 et V 3 est respectivement placé sous l'influence modificatrice du mécanisme d'encliquetage correspondant mentionné, conformément à la prépondérance entre la force orientée vers la gauche exercée par la pression de régulateur Pg dans la chambre de pression 63 a, 63 b et 63 c qui est respectivement représenta30 tive de la vitesse à laquelle le véhicule roule, et la somme de la force exercée par ledit ressort et de la force orientée vers la droite exercée par la première pression d'accélération Ptl dans la chambre de pression 62 a, 62 b et 62 c qui est respectivement représentative de la puissance du moteur Ceci revient 35 à dire que quand le véhicule est à l'arrêt et que la pression de régulateur Pg est pratiquement nulle, les éléments de valve 64 a, 64 b et 64 c sont maintenus à droite dans leurs alésages par l'action des ressorts De plus, d'une manière classique, les forces des ressorts et les aires des extrémités des éléments de valve 64 a, 64 b et 64 c sont calculées de façon que quand la pression de régulateur Pg augmente graduellement par rapport à la première pression d'accélération Pt I, c'est d'abord l'élément de valve 64 a de la valve de commutation première/seconde V 1 qui se déplace vers la gauche; ensuite, l'élément de valve 64 b de la valve de commutation seconde/troisième V 2 se déplace à gauche et, enfin, en dernier, l'élément de valve 64 c de la valve de commutation troisième/quatrième V 3 se déplace aussi vers la gauche De même, quand la pression de régulateur Pg diminue progressivement par rapport à la première pression d'accélération Ptl, la procédure décrite ci-dessus se

répète, mais dans l'ordre inverse.

Ainsi donc, quand on appuie sur la pédale d'accéléra15 teur pendant que le véhicule est arrêté alors que la transmission est dans la position D 4, et en faisant abstraction pour le moment de l'action du dispositif antirampement Mc, on voit que la pression de ligne est transmise de la valve de réglage manuelle Vm, par le conduit 118 et le dispositif d'étranglement 20 75, à la chambre de pression 40 a du premier accouplement CI, mais qu'aucun des autres accouplements C 2 à C 4 n'est appliqué car le conduit 118 est isolé par la valve VI du conduit 70, de sorte que le premier rapport de vitesses est produit par le mécanisme de transmission M du fait de l'enga25 gement du train d'engrenages de la première vitesse G 1 Et, lorsque l'on appuie sur la pédale d'accélérateur, le véhicule se met en mouvement à cette première vitesse et, ainsi, la

pression de régulateur Pg commence à augmenter.

Quand la différence entre cette pression de régulateur Pg 30 et la première pression d'accélération Ptl augmente au-delà d'une certaine valeur, l'élément-de valve 64 a de la valve de commutation première/seconde VI, après avoir surmonté l'action dudit mécanisme d'encliquetage, se déplace vers la gauche à l'encontre de l'action du ressort 66 et de la première pres35 sion d'accélération Ptl qui sont appliqués à celui-ci Dans cet état de fonctionnement, la pression de ligne Pl présente dans le conduit 118 est dirigée, par les orifices de la valve de commutation première/seconde VI qui communiquent maintenant ensemble, vers le conduit 70, au lieu que ce conduit 70 soit évacué par un orifice de drainage 126, comme c'était le cas auparavent Après avoir traversé un dispositif d'étranglement 70 a, cette pression de ligne arrive à la valve de commutation 5 seconde/troisième V 2 et, puisque son élément de valve 64 b est encore à droite, elle est transmise par des orifices qui, présentement, communiquent ensemble, à un conduit 81 Dans cette position D 4 de la valve de réglage manuelle Vm, elle fait communiquer l'autre extrémité de ce conduit 81 avec un 10 conduit 82 et la pression de ligne Pl est ainsi transmise à un conduit 41 b qui aboutit à la chambre de pression 40 b du second accouplement C 2 de façon à appliquer celui-ci Un accumulateur 72 est prévu pour amortir les à-coups d'application de ce second accouplement C 2 et son effet est réglé par la se15 conde pression d'accélération Pt 2 qui est conduite vers celuici à partir du conduit 106, d'une manière connue Ainsi, est accomplie la montée de la première à la seconde vitesse Maintenant, le train d'engrenages de la seconde vitesse G 2 est

engagé, tandis que les accouplements CI et C 2 sont appliqués, 20 les autres accouplements C 3 et C 4 étant débrayés.

Quand la pression de régulateur Pg continue d'augmenter avec l'accélération de la marche du véhicule, et que la différence entre cette pression Pg et la première pression d'accélération Pt 1 devient supérieure à une certaine autre valeur, 25 l'élément de valve 64 b de la valve de commutation seconde/ troisième V 2, après avoir surmonté l'action de son mécanisme d'encliquetage, se déplace vers la gauche à l'encontre de l'action de son ressort et de la première pression d'accélération Pté Dans cet état de fonctionnement, la pression de ligne Pl 30 présente dans le conduit 70 est dirigée par les orifices de la valve de commutation seconde/troisième V 2 qui communiquent maintenant ensemble, vers un conduit 83, au lieu que ce conduit 83 soit en communication avec le conduit 120 auquel il était auparavent relié aux fins d'évacuation, tandis que le conduit 35 81 est maintenant drainé par le conduit 119, de sorte que le second accouplement C 2 est débrayé La pression de ligne du conduit 83 est dirigée vers la valve de commutation troisième/ quatrième V 3 et, puisque son élément 64 c est encore à droite, 2552 i 90 elle est transmise, pardes orifices qui présentement communiquent ensemble, à un conduit 41 c qui aboutit à la chambre de pression 40 c du troisième accouplement C 3, de manière à l'appliquer Un accumulateur 73 est prévu dans le conduit 106 pour amortir les à-coups d'application de ce troisième accouplement C 3 et, ici encore, son effet est réglé par la seconde pression d'accélération Pt 2 qui est amenée par le conduit 106. Ainsi, le train d'engrenages de la troisième vitesse G 3 est

engagé, les accouplements CI et C 3 étant appliqués, tandis que 10 les autres accouplements C 2 et C 4 sont débrayés.

Lorsque la pression de régulateur Pg augmente encore davantage en même temps que la vitesse de marche du véhicule, et que la différence entre cette pression de régulateur Pg et la première pression d'accélération Pt I devient supérieure à 15 une autre certaine valeur, l'élément de valve 64 c de la valve de commutation troisième/quatrième V 3, après avoir surmonté l'actionde son mécanisme d'encliquetage, se déplace vers la gauche à l'encontre de l'action de son ressort et de la première pression d'accélération Ptl qui lui est appliquée Dans cet état 20 de fonctionnement, la pression de ligne Pl présente dans le conduit 83 n'est plus transmise au conduit 41 c et, de là, à la chambre de pression 40 c du troisième accouplement C 3 mais, au lieu de cela, le conduit 41 c est évacué par un conduit 122, de sorte que le troisième accouplement C 3 est débrayé Par contre, 25 la pression de ligne Pl présente dans le conduit 83 est dirigée vers un conduit 113 qui est maintenant isolé d'un canal de drainage 117 avec lequel il communiquait auparavent aux fins d'évacuation Cette pression de ligne est dirigée par des orifices de la valve de réglage manuelle Vm qui, normalement com30 muniquent ensemble, à un conduit 41 d qui aboutit à la chambre de pression 40 d du quatrième accouplement C 4, afin de l'appliquer Un accumulateur 74 est prévu pour amortir les à-coups d'application de ce quatrième accouplement C 4 et, ici encore, son effet est réglé par la seconde pression d'accélération Pt 2 35 qui est amenée par le conduit 106 Ainsi, le train d'engrenages de la quatrième vitesse G 4 est engagée, tandis que le premier et le quatrième accouplements Cl et C 4 sont appliqués, les

deux autres accouplements C 2 et C 3 étant débrayas.

Pendant le processus inverse, c'est à dire, quand le véhicule ralentit à partir d'une vitesse de marche élevée, alors que la transmission est sur la quatrième vitesse, les transitions décrites ci-dessus se déroulent dans l'ordre in5 verse à celui décrit ci-dessus Lorsque l'on rétrograde de la quatrième à la troisième vitesse, la chambre de pression 40 d du quatrième accouplement C 4 est évacuée par le conduit 113, la valve V 3 et le conduit 117, tandis que quand on rétrograde de la troisième à la seconde vitesse, la chambre de pression 10 40 c du troisième accouplement C 3 est drainée par le conduit 41 c, les valves V 3 et v 2 et le conduit 120 Les résistances hydrauliques ou à l'écoulement qui s'opposent à l'évacuation de ces conduits 117 et 120 varient avec la puissance de sortie du moteur; ceci a pour but de contribuer à une rétrogradation douce De même, comme il a été indiqué plus haut, pendant l'élévation de la seconde vitesse à la troisième, la chambre de pression 40 b du second accouplement C 2 est évacuée par la valve V 2 et le conduit 119, et pendant le passage de la troisième vitesse à la quatrième, la chambre de pression 40 c du troisième

accouplement C 3 est drainée par la valve V 3 et le conduit 122.

Grâce à l'action conjointe des dispositifs d'étranglement 124 a 20 et 125 a et des valves 124 et 125, qui sont commandées par la seconde pression d'accélération Pt 2, amenées par le conduit 106, les résistances à l'écoulement qui doivent être surmontées pour évacuer ces conduits 119 et 122 varient en fonction de la puissance développée par le moteur; ceci a pour but d'assurer une 25 montée en régime douce et régulière, mais on ne s'y étendra

pas davantage car ne faisant pas directement partie de la présente invention.

Quand on déplace l'élément 101 de la valve de réglage manuelle Vm de deux crans vers la gauche, à partir de la position 30 représentée sur la figure 2, à la position correspondant à la vitesse D 3, la seule différence par rapport au cas décrit cidessus o ladite valve Vm est placée sur la position D 4, est que le conduit 80 est isolée du conduit 47 par suite de l'interruption de la communication des orifices de ladite valve 35 Vm qui, dans le cas de la position D 4 communiquaient ensemble et, partant, aucune pression de régulateur Pg n'est fournie à la chambre de pression 63 c de la valve de commutation troisième/ quatrième V 3 et, de ce fait, aucune montée de la troisième vitesse à la quatrième vitesse ne peut avoir lieu Par contre, les transitions entre la première etla seconde vitesseset entre la seconde et la troisième vitesses ne sont pas affectées En considérant la construction représentée de la valve de réglage manuelle de vitesse Vm, on remarque que dans cette position D 3, le conduit 81 ne communique pas avec le conduit 82, mais en 10 fait, ce n'est pas le cas parce que les orifices auxquels ces deux conduits sont reliés communiquent, à ce moment, par une

gorge 102 formée dans l'élément 101 de la valve Vm.

Quand on déplace l'élément 101 de la valve de réglage manuelle Vm de tvis crans vers la gauche, à partir de la position 15 représentée sur la figure 2,à la position II, la transmission de la pression de ligne Pl du conduit 29 au conduit 118 est interrompue en interrompant la communication entre lesdits orifices de la valve Vm qui communiquaient dans les modes de fonctionnement décrits précédemment et, au lieu de cela, le conduit 20 118 est relié à un canal de drainage, de sorte qu'aucune pression n'est fournie aux chambres 40 a, 40 c ou 40 d et que, par conséquent, le premier, le troisième et le quatrième accouplements CI, C 3 et C 4 sont toujours débrayés Par contre, le conduit 82 communique avec le conduit 43 par la gorge 102 mention25 née ci-dessus et, en conséquence, la pression de ligne Pl (qui est présente dans ledit conduit 43 puisqu 'il communique avec le conduit 29 par la valve Vm) est transmise par le conduit 80 et le conduit 41 b à la chambre de pression 40 b du second accouplement C 2 qui est ainsi appliqué Ainsi, dans ce mode de fonc30 tionnement, la transmission est maintenue en permanence sur la seconde vitesse o le train d'engrenages de la seconde vitesse G 2 est engagé, et aucune rétrogradation à la première vitesse,

ni une montée à une itesse supérieure ne sont possibles.

Lorsqu'on déplace l'élément 101 de la valve de réglage 35 manuelle Vm d'un cran vers la droite, à partir de la position représentée sur ia figure 2, à la position de marche arrière Re, la transmission de la pression de ligne Pl, du conduit 29 au conduit 43 à travers ladite valve Vm est interrompue et au lieu de cela, ledit conduit 43 est mis en communication avec un orifice de drainage, tandis que la pression de ligne P du conduit 29 est transmise par la valve Vm au conduit 115 qui n'est plus relié à l'orifice d'évacuation 116 Ainsi, la chambre de pression 42 del'actionneur Sm de l'accouplement à griffes Cs ne reçoit plus la pression de ligne mais, par contre, l'autre chambre de pression 42 a dudit actionneur Sm est mise 10 en pression; et, en conséquence, son piston 44 est propulsé vers la droite, de sorte que, par l'intermédiaire de la fourche 45, le manchon S du sélecteur est déplacé vers la droite, selon la figure 1, reliant ainsi le pignon mené de marche arrière 27 à l'arbre de sortie 6 du moteur, de façon à mettre 15 en circuit le train d'engrenages de marche arrière Gr, en désengageant le pignon mené de la quatrième vitesse 24 De plus, la pression de ligne Pl est dirigée de la chambre 42 a, par un trou axial 44 a et un trou radial 44 b du piston 44, vers un conduit 112, de façon à gagner par la valve Vm et le conduit 20 0 41 d, la chambre de pression 40 d du quatrième accouplement C 4, appliquant ainsi celui-ci, comme cela est nécessaire pour la marche arrière, ainsi qu'il a été expliqué ci-dessus en regard de la figure 1 Ainsi, dans ce mode de fonctionnement, la

transmission est maintenue en permanence en position de marche 25 arrière.

On va décrire maintenant le dispositif antirampement Mc.

Ce dispositif antirampement réalise plusieurs idées inventives, à la fois celles de la présente invention et celle d'une autre invention développée par une entité inventive différente de celle de la présente demande et assignée à la même Demanderesse que la présente demande, idée inventive pour laquelle il est connu des présents inventeurs qu'une demande de brevet français intitulée 'transmission automatique équipée d'un dispositif antirampement" a été déposée en même temps que la présente demande Ces 35 deux idées inventives sont décrites ci-contre, car elles sont toutes deux nécessaires pour la bonne compréhension du fonctionnement du premier mode de réalisation préféré de la fig 2; toutefois, il est bien

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évident que la portée de la présente invention est délimitée par

les revendications jointes à la présente demande, car les présents inventeurs n'ont pas développé eux-mêmes toute la structure représentée.

Dans ce premier mode de réalisation préféré, le dispositif antirampement Mc interfère avec la fourniture de la pression d'actionnement à la chambre de pression 40 a du premier accouplement C 1 en drainant une partie ou toute cette pression d'actionnement par un conduit de dérivation 128 qui conduit 10 audit dispositif antirampement Mc et l'action de l'élément d'étranglement 75 est d'empêcher une pression d'actionnement

appréciable d'atteindre le premier accouplement CI.

Dans ce mode de réalisation préféré, le dispositif antirampement Mc comprend une valve de commande 130 destinée à 15 produire une action antirampement dans certaines circonstances et une valve 140 pour surpasser l'action de cette valve de commande antirampement 130 et pour empêcher positivement une action antirampement dans certaines circonstances Le dispositif antirampement Mc reçoit trois signaux d'informations, à 20 savoir: la seconde pression d'accélération Pt 2, qui est amenée par un conduit 106 a branché sur le conduit 106; la pression du conduit 83, qui est égale à la pression de ligne quand et seulement quand la transmission opère soit à la troisième, soit à la quatrième vitesses et qui, autrement, est pratiquement 25 nulle, pression qui est amenée par un conduit 147 branché sur le conduit 83; et, l'information disponible par la pression et la résistance d'écoulement apportée par un conduit 136, dont l'autre extrémité est reliée à l'orifice 250 de la valve de réglage manuelle Vm qui communique par une gorge 103 de son élément 101 avec un orifice relié au conduit 106 qui transporte la seconde pression d'accélération Pt 2 quand et seulement quand ladite valve manuelle Vm est placée sur la position D 4; et, est transmise à un orifice d'évacuation ou de drainage quand ladite valve manuelle Vm est placée sur la position neu35 tre ou de point mort N; et qui, autrement, n'est transmise à aucun autre orifice Et, le dispositif antirampement Mc produit son signal de sortie en faisant communiquer sélectivement

ledit condui de dérivation 128 du conduit 41 a avec un orifi-

ce de drainage 129 de la valve de commande 130, de façon à diminuer sélectivement la pression dans ledit conduit 41 a.

La valve de commande antirampement 130 comprend un alésage formé dans une enveloppe et un élément 131 qui se dé5 place alternativement dans ledit alésage, et quand l'élément 131 est dans sa position basse, comme représentée sur la figure 2, il interrompt la communication entre l'orifice 320 relié audit conduit 128 et l'orifice de drainage 129, tandis que quand l'élément 131 est dans sa position haute, il fait communiquer 10 ledit orifice 320 avec l'orifice d'évacuation ou de drainage 129 L'orifice 320 communique en permanence avec un orifice 325, par l'intermédiaire d'une gorge 135 formée dans l'élément de valve 131 Une première chambre de pression 132 est délimitée à l'extrémité supérieure de l'alésage de la valve 130, chambre 15 dans laquelle est logé un ressort hélicoïdal de compression 134 destiné à solliciter l'élément de valve 131 vers le bas; et, une seconde chambre de pression 133 est formée à l'extrémité inférieure de l'alésage de la valve de commande antirampement Une particularité spéciale du premier mode de réalisation 20 préféré représenté est que l'aire située à l'extrémité supérieure de l'élément de valve 131, qui est exposée à la pression de la première chambre 132, est plus grande que l'aire située à l'extrémité inférieure de l'élément 131, qui est exposée à la pression de la seconde chambre 133 La première chambre 25 de pression 132 est reliée à l'extrémité du conduit 136, dont la pression et la résistance hydraulique ont été indiquées ci-dessus, et est aussi reliée à l'une des extrémités d'un conduit 148 qui aboutit à la valve de surpassement 140, afin de

lui fournir une pression de commande Un orifice 330 débouche 30 dans la seconde chambre de pression 133.

La valve de surpassement 140 comprend un alésage formé dans une enveloppe et un élément 141 se déplaçant dans cet alésage et quand ledit élément 141 est dans S position haute, comme représenté sur la figure 2, il interrompt la communica35 tion entre un premier orifice commuté 340 et un orificed

drainage 153 en établissant, par contre, une communication entre ledit orifice 340 et un second orifice commuté 335, tandis que quand ledit élément de valve 141 est dans sa position bas-

255 '1 90

se, il fait communiquer ledit orifice 340 avec l'orifice de drainage 153, en interrompant la communication entre lui et ledit orifice 335, lequel ne communique alors avec aucun autre orifice Une première chambre de pression 142 est ménagée à l'extrémité supérieure de l'alésage de la valve 140;une seconde chambre de pression 144 est formée dans la région centrale de l'alésage de la valve 140 et à un emplacement o l'élément de valve 141 présente un épaulement orienté vers le haut 143 pour recevoir une pression de commande destinée à le solliciter vers le basé une troisième chambre 145 étant formée à l'extrémité inférieure de l'alésage de la valve 130, pour recevoir un ressort hélicoïdal de compression 146 destiné à solliciter l'élément de valve 141 vers le haut La première chambre de pression 142 est reliée à l'extrémité du conduit 147 et, ainsi, reçoit la pres15 sion du conduit 83 qui, comme il a été expliqué ci- dessus, est présente quand et seulement quand la transmission opère dans la troisième ou la quatrième vitesse La seconde chambre de pression 144 est reliée à l'autre extrémité du conduit 148 et, ainsi, communique avec la première chambre de pression 132 de la valve 20 de commande antirampement 130 La troisième chambre 145 communique simplement avec un orifice d'évacuation Le second orifice commuté 335 de la valve 140 est relié à l'une des extrémités d'un conduit 137 a dont l'autre extrémité est reliée à l'orifice 325 de la valve de commande antirampement 130, ledit conduit 25 137 comportant un élément d'étranglement 154, tandis que le premier orifice commuté 340 de la valve 140 est relié à l'une des extrémités d'un conduit 137 b dont l'autre extrémité aboutit à l'orifice 330 de la valve de commande antirampement 130 et, ainsi, avec la seconde chambre de pression 133 de celle-ci, le30 dit conduit 137 b renfermant un élément d'étranglement 150 Ainsi, en combinaison, les conduits 137 a et 137 b constituent un système de conduits faisant communiquer l'orifice 325 de la valve de commande antirampement 130 avec la seconde chambre de pression 133, ledit système de conduits pouvant être sélectivement 35 interrompu par l'action de commutatinn de la valve de surpassement 140; et, quand une telle interruption est exécutée par le système de conduits 137, ladite seconde chambre de pression 133 de la valve 130 est évacuée par l'orifice 153 De plus,

25521 090

un clapet unidirectionnel 151 est branché en parallèle sur l'élément d'étranglement 150 du conduit 137}, de façon à permettre au liquide hydraulique de s'écouler librement de la seconde chambre de pression 133 vers la valve de surpassement 5 140, mais pas dans la direction inverse, et, de plus, la combinaison en série d'un second clapet 152 et d'un second élément d'étranglement 160 est branchée entre un point dudit conduit 137 b situé entre l'élément détranglement 150 et l'orifice 340 de la valve 140, et, un point intermédiaire du conduit 1489 10 en permettant ainsi un écoulement restreint du liquide hydraulique dudit conduit 137 b vers ledit conduit 148, mais pas dans le sens inverse Enfin, un point intermédiaire du conduit 148 est relié à l'extrémité d'aval du conduit 106 a, afin de recevoir la seconde pression d'accélération Pt 2, à travers un cla15 pet 149 qui permet uln écoulement pratiquement libre du fluide hydraulique du conduit 106 a vers le conduit 148, mais pas dans

le sens inverse.

On va décrire maintenant le fonctionnement du dispositif

antirampement Mc.

On suppose d'abord que l'élément de valve 101 de la valve de réglage manuelle Vm a été déplacé d'un cran vers la gauche.

à partir de la position représentée sur la figure 2, à la position D 4 Dans ce cas, la seconde pression d'accélération Pt 2 est fournie à la première chambre de pression 132 de la valve 25 de commande antirampement 130 par le conduit 106 s, le clapet 149 et le conduit 148, et elle est aussi fournie à la première chambre de pression 132 par le conduit 136 à partir de la valve de réglage manuelle Vm, car, comme il a été expliqué ci-dessus, à ce moment, son orifice 250 est relié pour recevoir la secon30 de pression d'accélération Pt 2 du conduit 106 par la gorge 103

de l'élément de valve 101.

On va considérer maintenant les conditions de fonctionnement du véhicule quand il est arrêté pendant que son moteur E tourne au ralenti A ce moment, les trois valves de commutation 35 Vl, V 2 et V 3 sont toutes dans des positions o leurs éléments respectifs 64 a, 64 b et 64 c sont déplacés vers la droite, comme représenté sur la figure 2 et, en conséquence, la transmission

2552-190

est placée sur la première vitesse, o aucune pression n'est fournie à l'un quelconque des accouplements C 2 à C 4, tandis qu'une pression est appliquée au conduit 41 a en direction du premier accouplement C 1, comme il a été expliqué De plus, au5 cune pression n'est actuellement présente dans le conduit 83, car ni la troisième, ni la quatrième vitesse de la transmission n'est engagée, de sorte qu'aucune pression n'est dirigée vers la première chambre de pression 142 de la valve de surpassement par le conduit 147 En outre, puisque la seconde pression 10 d'accélération Pt 2 est pratiquement nulle à cet instant, aucune pression appréciable n'est présente dans lapremière chambre de pression 132 de la valve de commande antirampement 130, ni dans la seconde chambre de pression 144 de la valve de surpassement 140 En conséquence, l'élément 141 de la valve de ir15 passement 140 est déplacé, par l'action du ressort 146, vers sa position haute, comme représenté sur la figure 2, faisant ainsi communiquer les orifices 335 et 340 En conséquence, à cet instant, la pression présente dans le conduit 41 a pour actionner le premier accouplement CI est déviée par le conduit 20 128 vers l'orifice 320 de la valve de commande antirampement et elle est dirigée par le système de conduits 137 et par la valve de surpassement 140 et les éléments d'étranglement 154 et 150 (mais pas par le clapet 151) vers la seconde chambre de pression 133 de la valve de commande antirampement 130 Bien 25 que cette seconde chambre de pression 133 soit, dans une certaine mesure, ventilée par le clapet 151, l'élément d'étranglement 160 et le clapet 152, vers le conduit 148, lequel est ventilé vers l'évacuation par la seconde valve d'accélération Vt 2 (qui, à ce moment, ne produit aucune seconde pression d'accélération Pt 2 appréciable) par le conduit 136, la gorge 103 de l'élément de valve 101 de la valve de réglage manuelle Vm et le conduit 106, la présence de l'élément d'étranglement 160, qui a une résistance hydraulique sensiblement plus grande que celle de la combinaison en srie des éléments d'étrangle35 ment 150 et 154, a néanmoins pour conséquence que la pression interne de la chambre de pression 133 n'est pratiquement pas perturbée En conséquence, à cet instant, l'élément 131 de la valve de commande antirampement 130 est simplement sollicité

2552 90

vers le bas par le ressort 134, lequel est relativement faible, et par aucune autre force, et il est, par conséquent, déplacé vers le haut, par la pression mentionnée ci-dessus présente dans la seconde chambre de pression 133, à une posi5 tion suffisamment haute pour que l'orifice 320 soit mis en communication, dans une certaine mesure, avec l'orifice de drainage 129 et pour que la majeure partie de la pression du conduit 128 soit ventilée vers ledit orifice 129, jusqu'à ce que, évidemment, la pression dans le système de conduits 137 10 et dans la seconde chambre de pression 133 de la valve 130 ait ainsi été suffisamment abaissée pour qu'elle soit tombée suffisamment basse pour permettre à l'élément de valve 131 de se déplacer à nouveau vers le bas, de façon à interrompre presque la communication entre l'orifice 320 et l'orifice de draina15 ge ou d'évacuation 129 Ainsis'établit pour l'élément de valve 131 une position d'équilibre dans laquelle une ventilation très considérable, mais cependant incomplète, est réalisée pour le conduit 128 par l'orifice de drainage 129 En fait, la pression d'équilibre obtenue dans ce conduit 128 est déterminée par le

module d'élasticité du ressort 134 et par les résistances hydrauliques relatives des éléments d'étranglement 150, 151 et 160.

Ainsi, dans cet état de fonctionnement, le dispositif antirampement Mc abaisse considérablement la pression dans le conduit 41 a, en établissant une pression de ralenti de base, désignée 25 Psu PA sur le graphique de la figure 5, lequel est un diagramme de la pression de fonctionnement du premier accouplement C 1 en fonction de la seconde pression d'accélération Pt 2 dans ce mode de fonctionnement en régime de première vitesse D 4, et, en conséquence, le premier accouplement CI est pratiquement empêché 30 de s'appliquer quand le véhicule est ainsi arrêté et que l'on n'appuie pas sur la pédale d'accélérateur (bien qu'une petite

pression PA lui soit fournie, afin qu'il soit prêt à s'appliquer); et, en conséquence, une action antirampement est produite.

On suppose maintenant qu'en partant de cette situation dans laquelle le moteur tourne au ralenti, tandis que le véhicule est arrêté, et o on obtient une action d'antirampement, on appuie sur la pédaled'accêlératèur du véhicule, de sorte que la seconde pression d'accélération Pt 2 augmente Cette seconde pression d'accélération Pt 2 est fournie à la première chambre de pression 132 de la valve de commande antirampement 130 et aussi à la seconde chambre de pression 144 de la valve de sur5 passement 140 Tant que lfélément 141 de cette valve de surpassement 140 ne s'est pas déplacé vers le bas, ce qu'il fait quand la seconde pression d'accélération Pt 2 atteint une certaine valeur indiquée sur le graphique de la figure 5 par P Bi il ne produit aucune action; et, pendant cette phase du fonc10 tionnement, la seconde pression d'accélération Pt 2 qui augmente dans la première chambre de pression 132 de la valve 130 a pour effet de renforcer l'action du ressort hélicoïdal de compression 134 tendant à pousser l'élément de valve 131 vers le bas L'action d'équilibrage de cette valve 130, dans la se15 conde chambre de pression 133 de laquelle la pression est maintenue juste suffisante pour élever l'élément 135, de façon à faire communiquer partiellement l'orifice 320 avec l'orifice de drainage 129, de façon à évacuer une partie de la pression présente dans le conduit 128, continue comme il est expliqué 20 ci-dessus, mais maintenant la pression d'équilibre finalement produite dans ce conduit 128 est déterminée par le module d'élasticité du ressort 134 et par la pression régnant dans la première chambre de pression 132, ainsi que par sa vitesse d'élévation par rapport à l'élévation de la pression dans la 25 première chambre 132 et la vitesse à laquelle elle s'élève par rapport à l'élévation de la pression dans la première chambre 132, quand on appuie davantage sur la pédale d'accélérateur, est déterminée par le rapport des aires des surfaces de pression que l'élément de valve 135 présente à la première et 30 à la seconde chambres de pression 132 et 133; c'est à dire,

que la partie inclinée du graphique de la figure 5 est déterminée par le rapport de ces aires.

Toutefois, lorsque la seconde pression d'accélération Pt 2 atteint une certaine valeur PB' la pression présente dans 35 la seconde chambre de pression 144 de la valve de surpassement devient suffisante pour déplacer l'élément 141 vers le bas, à l'encontre de l'action du ressort 146 (Dans la première hhambre 142 de cette valve 140, la pression est encore

2552 1 90

pratiquement nulle, car la transmission n'est pas encore sur la troisième ou la quatrième vitesse) Aussitôt que ceci se produit, l'élément de valve 141 interrompt la communication entre l'orifice 335 et l'orifice 340 en établissant, par contre, une communication de l'orifice 340 avec l'orifice de drainage 153 Ceci a pour effet de couper brutalement l'arrivée de la pression dans la seconde chambre 133 de la valve de commande antirampement 130 du fait de la coupure de la communication entre le canal 137 a et le canal 137 b et au lieu de cela, la 10 seconde chambre de pression 133 communique maintenant avec l'orifice de drainage 153 Ainsi, la pression présente dans la chambre 133 est maintenant évacuée relativement vite par le clapet 151 qui contourne l'élément d'étranglement 1500 En conséquence, la pression tombe rapidement à zéro dans la chambre 133 et aucune force orientée vers le haut n'agit plus sur l'élément de valve 131, lequel, de ce fait, se déplace immédiatement et rapidement vers le bas, interrompant ainsi complètement la communication du conduit 128 avec l'orifice de drainage ou d'évacuation 129 En conséquence, comme l'indique la partie ver20 ticale du graphique de la figure 5, la pression présente dans le conduit 41 a n'est plus diminuée par le conduit 128 et elle

s'élève immediatement à la pression de ligne Pi, appliquant ainsi rapidement et positivement le premier accouplement C 1.

Cette première transition du mode de fonctionnement du disposi25 tif antirampement, entre la situation dans laquelle il produit

une action d'antirampement appréciable à celle o il ne produit pratiquement aucune action, est très rapide, à cause de la présence du clapet unidirectionnel 151.

Si, maintenant, en partant de cette situation, on dimi. 30 nue l'abaissement de la pédale d'accélérateur du véhicule, de sorte que la seconde pression d'accélération Pt 2 devient à nouveau inférieure à la valeur PB, l'élément 141 de la valve de surpassement 140 remonte sous l'action du ressort 146, à l'encontre de l'action de la pression d'accélération Pt 2 présente 35 dans la seconde chambre 144 Ceci rétablit la communication entre les orifices 335 et 340, rétablissant ainsi la continuité du système de conduits 137 et déconnectant la seconde chambre de pression 133 de la valve de commande antirampement 130 de

25521 O

l'orifice de drainage 153 Toutefois, à cause de la présence de l'élément d'étranglement 150, et parce que le clapet 150 empêche maintenant le fluide hydraulique de circuler de l'orifice 340 vers la chambre 133, ce second mode de transition du 5 dispositif antirampement Mc, en partant de la situation dans laquelle aucune action d'antirampement n'est produite pour revenir à la situation décrite précédemment, dans laquelle une action d'antirampement appréciable est développée, conformément à la partie inclinée du graphique de la figure 5, est sensi10 blement plus lent que ne l'était le premier mode de transition décrit ci-dessus, introduisant ainsi un certain délai ou retard dans le rétablissement de l'action d'antirampement, ce qui assure qu'aucun à-coup déplaisant n'est produit Ceci est réalisé par l'idée consistant à brancher l'élément d'étranglement 150 15 et le clapet 151 en parallèle sur le trajet par lequel la seconde chambre de pression 133 est à la fois remplie et évacuée, cette seconde chambre de pression 133 ayant des dimensions qui

varient selon qu'une action d'antirampement est produite ou non.

On suppose maintenant que, au lieu que l'abaissement de 20 la pédale d'accélérateur soit diminuée comme on l'a supposé ci-dessus, que la vitesse du véhicule augmente progressivement, à partir de la situation cidessus dans laquelle l'action d'antirampement suivait la courbe de la figure 5, jusqu'à ce que la transmission passe à la troisième vitesse, o l'élément de 25 valve 64 b de la valve de commutation seconde/troisième V 2 se déplace vers la gauche A ce moment, la pression de ligne Pl apparait dans le conduit 83 pour actionner l'accouplement C 3 de la troisième vitesse, comme il a été expliqué précédemment, puisque le conduit 70 est mis en communication avec ledit con30 duit 83 et cette pression de ligne est transmise par le conduit 147 à la première chambre de pression 142 de la valve de surpassement 140 Cette pression pousse positivement et rapidement l'élément de valve 141 vers le bas (dans le cas o il n'aurait pas déjà été en bas), et ceci assure que ledit élément de valve 141 interrompt la communication entre l'orifice 335 et l'orifice 340, en rétablissant la communication de l'orifice 340 avec l'orifice de drainage 153, en coupant ainsi, comme précédemment, l'arrivée de la pression dans la seconde chambre de pression 133 de la valve de commande antirampement 130 et drainant rapidement cette chambre de pression 130 Ainsi, comme il a été expliqué plus haut, l'action d'antirampement du dispositif Mc est maintenant complètement suspendue pendant cette troisième vitesse; ceci est tout particulièrement conforme l'idée de la présente invention Cette action d'inhibition de l'action d'antirampement reste la même dans la quatrième vitesse puisque là encore, le conduit 83 reçoit la pression de

ligne Pl.

Quand l'élément 101 de la valve de réglage manuelle Vm a été déplacé de deux crans vers la gauche, à partir de la position représentée sur la figure 2, à la position D 3, la communication de son orifice 250 avec le conduit 106 est interrompue et ainsi, la première chambre de pression 132 de la valve de commande antirampement 130 ne peut plus être évacuée par ladite valve de réglage manuelle Vm et par la seconde valve d'accélération Vt 2; et, d'ailleurs, aucune autre voie de drainage de la chambre 132 n'est disponible à cause de la présence des clapets 149 et 152 De ce fait, l'action du dispositif antirampe20 ment est complètement suspendue dans toutes les conditions de fonctionnement de la transmission pour la raison suivante: étant donné que la pression de la seconde chambre de pression 133 de la valve de commande antirampement 130 est transmise, bien que lentement, par l'élément d'étranglement 335 et le 25 clapet 152, à la première chambre de pression 132 et ne peut pas s'en échapper, il est clair que la pression dans la première chambre 132 est toujours, au moins, égale à celle de la seconde chambre de pression 133; et, du fait que l'aire de pression de l'extrémité supérieure de l'élément devalve 131 30 qui est exposée à la pression de la première chambre 132 est plus grande que l'aire de l'extrémité inférieure dudit élément 131 exposée à la pression de la seconde chambre 133, ceci a pour conséquence, conjointement avec la force orientée vers le bas exercée par le ressort 134, d'assurer que l'élément de val35 ve 131 reste toujours dans sa position inférieure et interrompt

en permanence la communication du conduit 128 avec l'orifice de drainage 129, en n'interférant pas avec la pression d'actionne-

255 e 190 ment destinée au premier accouplement C 1 présente dans le conduit 41 a, tout en ne produisant aucune action d'antirampement; ceci est tout particulièrement conforme à l'idée de la pésente invention. En principe, cette différence des aires de pression des extrémités supérieure et inférieure de l'élément de valve 131 n'est pas absolument nécessaire mais elle est très utile car, dans le cas o la valve de commande d'antirampement 130 slencrasserait et se collerait dans une position intermédiaire dans son alésage, cette différence des aires de pression assure qu'une force importante orientée vers le bas s'exerce sur l'élément 131 quand la pression de ligne Pl augmente et ceci a positivement pour effet de décoller l'élément de valve 131 En outre, si en fait, -l'élément de valve 131 devait se bloquer pour une 15 raison quelconque, le conducteur du véhicule peut supprimer ce blocage ou collage en appuyant brusquement sur la pédale d'accélérateur du véhicule, ce qui aura pour effet une augmentation brusque de la seconde pression d'accélération Pt 2 à sa valeur maximale proche de la pression de ligne P 1 Etant donné que 20 cette seconde pression d'accélération Pt 2 est introduite dans la première chambre de pression 132 de la valve 130 par le conduit 106 et le clapet 149, on comprend aisément que l'élément de valve 131 va se trouver très fortement poussé par celle-ci

et sera sûrement libéré ou décollé.

La figure 3 montre un dispositif antirampement Mc' incorporé dans le système de commande d'un second mode de réalisation préféré de la transmission de la p ésente invention; le reste de ce second mode de réalisation préféré est le même que les parties correspondantes du premier mode de réalisation pré30 féré, représenté sur les figures 1 et 2 Les conduits et les autres parties de ce second mode de réalisation qui correspondent ou sont analogues à ceux du premier ont été désignés sur la figure 3 par les mêmes références-numériques Dans ce second mode de réalisation, le dispositif antirampement Mc' draine à 35 nouveau la pression du conduit 41 a par un embranchement 128, comme c'est le cas dans le premier mode de réalisation et à nouveau un dispositif d'étranglement 75 est prévu, bien que

n'ayant pas été représenté.

25521 90

Le dispositif Mc' comprend deux valves qui, comme précédemment, sont une valve de commande d'antirampement 530 et une valve de surpassement 540 La valve 530 a un élément 531 qui coulisse dans un alésage formé dans uneenveloppe La se5 conde pression d'accélération Pt 2 est introduite, par le conduit 136, dans une première chambre de pression 532 ménagée au- dessus de l'élément de valve 531 et la pression du conduit 41 a en est déviée par le conduit 128 (voir figure 2) et est appliquée à un orifice 580 situé sur le côté de la valve 530. 10 Un ressort hélicoïdal de compression 534 est interposé entre l'élément 531 et l'extrémité supérieure de son alésage, dans la première chambre de pression 532, et sollicite l'élément de valve 531 vers le bas Un clapet 581 monté dans l'élément 531 permet au fluide hydraulique de circuler de l'orifice 580 vers 15 la première chambre de pression 532, mais pas dans le sens inverse L'orifice 580 communique en permanence avec un conduit 537 a renfermant un élément d'étranglement 554 et il communique aussi avec un orifice de drainage ou d'évacuation 529 quand et seulement quand l'élément de valve 531 s'est élevé au-delà 20 d'une certaine hauteur La pression à l'orifice 580, c'est à dire, la pression fournie au premier accouplement C 1 en tant que pression d'actionnement, est introduite dans la seconde chambre de pression 582 située à l'extrémité inférieure de l'élément de valve 531, par le conduit 537 a et les orifices 583 et 584 de la valve de surpassement 540 et par un autre conduit 537 b, seulement quand l'élément 541 de la valve de surpassement 540 est dans sa position haute, comme représenté sur la figure; autrement, ladite seconde chambre de pression 582

communique avec un orifice de drainage 553 par ledit conduit 30 537 b.

La seconde pression d'accélération Pt 2 est fournie, par le conduit 136 et un second conduit 586, à une première chambre de pression 544 ménagée au-dessus de l'élément de valve 541, et une seconde chambre 545, formée à l'extrémité infé35 rieure de l'élément 541, est mis an communication avec le réservoir de fluide hydraulique R par, en parallèle, un élément d'étranglement 550 et un clapet 551 qui permet au fluide hydraulique de circuler de cette seconde chambre 545 vers ledit réservoir R mais pas dans le sens inverse Un ressort hélicoïdal de compression 546 est interposé entre l'élément de valve 541 et l'extrémité inférieure de son alésage, dans la seconde

chambre 545 et sollicite l'élément 541-vers le haut.

Ainsi, l'élément de valve 531 est sollicité vers le bas par la somme des forces engendrées par la pression d'accélération Pt 2 dans la première chambre de pression 532 et par la force du ressort 534, et il est sollicité vers le haut par la force développée par la pression d'actionnement du premier 10 accouplement CI dans la seconde chambre de pression 582; ainsi, un processus d'équilibre analogue a celui décrit cidessus a propos du premier mode de réalisation préféré, la valeur de ladite pression d'actionnement du premier accouplement CI est réglée de façon à être sensiblement égale a une certaine pression de 15 base PA (déterminée par la force du ressort 534) à laquelle s'additionne une pression proportionnelle à la seconde pression d'accélération Pt 2, et, de ce fait, une action d'antirampement devient disponible quand la seconde pression d'accélération Pt 2 est minimale ou presque, mais quand on abaisse la pédale de l'accélérateur du véhicule, la pression d'actionnement du premier accouplement CI augmente constamment A nouveau, dans ce second mode de réalisation préféré, les caractéristiques fonctionnelles avantageuses représentées sur la figure 5 en ce qui concerne le premier mode de réalisation préféré, sont disponi25 bles: en effet, quand la seconde pression d'accélération Pt 2 devient supérieure à une certaine valeur PB, l'élément 541 de la valve de surpassement 540 se déplace vers le bas, à partir de la position représentée sur le dessin, à sa position inférieure dans laquelle il interrompt la communication entre les 30 orifices 583 et 584, empêchant ainsi toute action d'antirampement et empêchant, en outre, toute autre déviation de la

pression hydraulique d'actionnement du premier accouplement C 1.

Cette transition de la situation de fonctionnement o l'action d'antirampement est inhibée à une situation avec-une action d'antirampement est très rapide, car la présence du clapet 551 permet au fluide hydraulique de la chambre 545 de la valve de surpassement d'être rapidement évacué vers le réservoir R Par contre, en ce qui concerne la transition inverse, c'est à dire, de la situation avec une action de rampement à une situation sans action de rampement, la transition est relativement lente, car le clapet 551 empêche le fluide hydraulique de circuler du réservoir R vers la chambre 545, alors que le fluide hydrau5 lique destiné à remplir la chambre 545, dont le volume augmente lorsque l'élément 541 s'élève, doit être aspiré à travers l'élément d'étranglement 550, ce qui demande un certain temps En

conséquence, un certain retard est introduit dans le rétablissement de l'action d'antirampement, comme il convient pour atté10 nuer les à-coups de la transmission.

La figure 4 représente un dispositif antirampement Mc" incorporé dans le système de commande d'un troisième mode de réalisation préféré de la transmission dans la présente invention; le reste de ce troisième mode de réalisation préféré est 15 le même que la partie correspondante du premier mode de réalisation représenté sur les figures 1 et 2 Ici également, les conduits et les autres parties de ce troisième mode de réalisation qui correspondent ou sont analogues à ceux du premier ont été désignés sur la figure 4 par les mêmes références numéri20 ques Dans ce troisième mode de réalisation préféré, le dispositif antirampement Mc" est intercalé dans le conduit 41 a qui transporte la pression hydraulique d'actionnement au premier accouplement CI, au lieu que la pression de ce conduit 41 a soit

drainée par un embranchement 128, comme c'est le cas dans le 25 premier et le second mode de réalisation.

Le dispositif Mc" comprend une seule valve dont l'élément 631 coulisse dans un alésage formé dans une enveloppe La seconde pression d'accélération Pt 2 arrive par le conduit 136 et par la combinaison en parallèle d'un clapet 651 et d'un élé30 ment d'étranglement 650, dans une première chambre de pression

632 formée à l'extrémité de droite de l'élément de valve 631.

clapet 651 est monté de façon à permettre au fluide hydraulique de circuler du conduit 136 vers la première chambre de pression 632, mais pas dans le sens inverse Un ressort héli35 coldal de compression 634 est interposé entre l'extrémité de droite de l'alésage et l'élément de valve 631 et sollicite ce dernier vers la gauche Le côté d'amont (vers la valve de réglage manuelle Vm) du conduit 41 a est relié à un orifice 670, tandis que son côté d'aval (vers le premier accouplement C 1) est relié à un orifice 680 qui communique avec l'orifice 670 quand l'élément de valve 631 est dans sa position de gauche, comme représenté sur la figure, et qui est isolé de l'orifice 670 quand l'élément de valve 631 a été déplacé à droite La pression présente à l'orifice 680, c'est à dire, la pression réellement fournie au premier accouplement C 1 en tant que pression d'actionnement, est introduite dans la seconde chambre de pression 633, à l'extrémité de gauche de l'élément 631, 10 par un étroit conduit 659 formé dans ledit élément 631 Il est

à noter que dans ce troisième mode de réalisation préféré, l'élément d'étranglement 75 de la figure 2 n'est pas nécessaire.

Ainsi, l'élément de valve 631 est sollicité vers la gauche par la somme des forces engendrées par la pression d'accélération Pt 2 présente dans la première chambre de pression 632 et par la force du ressort 634, tandis qu'il est sollicité vers la droite par la force engendrée par la pression d'actionnement du premier accouplement C 1 dans la chambre de pression 633; ainsi, par un processus d'équilibre analogue à celui du premier mode de réalisation préféré décrit plus haut, la valeur de la- pression d'actionnement du premier accouplement C 1 est réglée de façon à être sensiblement égale à une pression de base PA (qui est fonction de la force du ressort 634) à laquelle s'additionne une pression proportionnelle à la seconde pression 25 d'accélération Pt 2 et, de ce fait, une action d'antirampement se développe quand la seconde pression d'accélération Pt 2 est minimale ou presque, mais quand on appuie sur la pédale d'accélérateur du véhicule, la pression d'actionnement du premier accouplement C 1 augmente régulièrement Par contre, dans ce troisième mode de réalisation préféré, on ne dispose pas de la caractéristique de fonctionnement avantageuse représentée sur la figure 5 en ce qui concerne le premier et le secnnd modes de réalisation préférés Il est à noter que le conduit de drainage 629 est destiné à évacuer l'excès de la pression de 35 l'orifice 680 et à contribuer à l'établissement de l'équilibre

*mentionné ci-dessus.

Si, maintenant, la pression d'accélération Pt 2 augmente, et que, de ce fait, l'action d'antirampement doit être diminuée

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ou terminée, cette augmentation de pression est transmise, pratiquement librement à la première chambre de pression 632 par le clapet 651 et, ici encore, l'action rapide nécessaire pour arrêter l'antirampement est disponible, comme dans le premier 5 et le second modes de réalisation Par contre, quand la transition inverse doit avoir lieu pour passer de la condition permettant le rampement à la condition empêchant celui-ci o la seconde pression d'accélération Pt 2 baisse, alors cette action est relativement lente, car le clapet 651 empêche le fluide hydraulique de circuler de la première chambre de pression 632 pour revenir vers le conduit 136, tandis que le fluide hydraulique de la chambre 632, qui se contracte quand l'élément 641 se déplace vers la droite, doit traverser l'élément d'étranglement 650, ce qui demande un certain temps En conséquence, un 15 certain retard est introduit dans le rétablissement de l'action d'antirampement, comme il convient pour minimiser les à-coups de la transmission Dans ce mode de réalisation, étant donné que quand l'action d'antirampement est produite, le conduit 41 a qui transmet la pression d'actionnement au premier accouplement CI 20 est interrompu, au lieu que sa pression soit diminuée continuellement, comme c'était le cas dans les deux premiers modes de réalisation, cette perte de fluide hydraulique sous pression peut être éliminée et, en conséquence, la charge imposée à la

pompe P est réduite.

On voit donc que la présente invention apporte une transmission comportant un dispositif antirampement ayant une chambre de pression dont le volume varie dans une direction et dans l'autre entre une condition produisant le rampement et une condition empêchant ce rampement et qu'en faisant communiquer cet30 te chambre de pression avec l'extérieur à travers un clapet unidirectionnel et un élément d'étranglement branché en parallèle, on obtient une action asymétrique du dispositif antirampement qui introduit un certain retard dans le rétablissement de l'action d'antirampement, tout en empêchant qu'un tel retard in35 tervienne pour arrêter l'action d'antirampement, laquelle, au contraire, s'effectue rapidement et brusquement Ainsi, on obtient de bonnes propriétés de réponse du dispositif antirampement et, en même temps, on minimise les àcoups de la transmission, et ce, au moyen d'une structure très simple et efficace, de type purement hydraulique qui ne comporte aucun composant électrique et qui, de ce fait, est très fiable et

économique à fabriquer.

La figure 6 représente un dispositif antirampement Mc"' incorporé dans le système de commande d'un quatrième mode de réalisation préféré de la transmission de la présente invention; le reste de ce quatrième mode de réalisation est le même que les parties correspondantes du premier mode de réalisation 10 préféré représentées sur les figures 1 et 2 Les conduits et les autres parties de ce quatrième mode de réalisation qui correspondent sont analogues à ceux du premier ont à nouveau été désignés sur la figure 6 par les mêmes références numériques Dans ce quatrième mode de réalisation préféré, le dispo15 sitif antirampement Mc''' est à nouveau interposé dans le conduit 41 a qui amène la pression hydraulique d'actionnement au premier accouplement C 1 à partir du conduit 118 et comprend une première valve de commande 730, comportant un élément 731 qui coulisse dans un alésage formé dans une enveloppe La se20 conde pression d'accélération Pt 2 est appliquée à une première chambre de pression 732 ménagée à l'extrémité de droite de l'élément 731 et est aussi introduite dans une première chambre de pressinn 742 formée à l'extrémité supérieure de l'élément 741 d'une seconde valve de commande 740, élément qui coulisse dans un alésage formé dans une enveloppe Un ressort hélicoïdal de compression 734 logé dans la chambre de pression 732 sollicite l'élément 731 vers la gauche et la valve 730 comporte des orifices 770 et 780 qui sont respectivement reliés aux parties d'amont et d'aval du conduit 41 a qui amènent le 30 fluide d'actionnement au premier accouplement C 1 La pression d'actionnement du premier accouple ment Ci est fournie à l'orifice 743 de la seconde valve de commande 740 d'o elle est transmise si, et seulement si l'élément 741 est dans sa position haute, comme représenté sur la figure, à un orifice 744 35 et, de 12 à, à travers un élément d'étranglement 754 et par un conduit 737, à une seconde chambre de pression 733 ménagée à l'extrémité de gauche de l'élément de valve 731 de la premiere valve de commande 730 D'autre part, quand l'élément 741

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de la seconde valve de commande 740 est dans sa position inférieure, la seconde chambre de pression 733 communique, par ladite seconde valve de commande, avec un orifice d'évacuation

ou de drainage 753.

Ainsi, dans ce quatrième mode de réalisation aussi, la première valve de commande 730 est adaptée à être ouverte par la seconde pression d'accélération Pt 2 et la force du ressort 734 et à être fermée par la pression d'actionnement de l'accouplement CI de la première vitesse, tandis que la seconde valve 10 de commande 740 est adaptée à être ouverte par la force du ressort 746 et à être fermée par la seconde pression d'accélération Pt 2 En conséquence, les caractéristiques fonctionnelles représentées sur la figure 5 sont à nouveau disponibles et la pression d'actionnement du premier accouplement C 1 commence à 15 une certaine valeur relativement basse PA (qui est déterminée par le module d'élasticité du ressort 734) quand la seconde pression d'accélération Pt 2 est pratiquemeztnulle, et elle s'élève régulièrement en fonction de cette seconde pression d'accélération Pt 2 jusqu'à ce que ladite seconde pression d'ac20 célération Pt 2 atteint une certaine valeur critique PB Quand la seconde pression d'accélération Pt 2 dépasse la valeur PB, elle pousse l'élément de valve 741 vers le bas, à l'encontre de la force du ressort 746 et la seconde chambre de pression 733 est ainsi complètement ventilée par le conduit 737, l'élé25 ment d'étranglement 754, l'orifice 744 et l'orifice de drainage 753, sollicitant ainsi positivement l'élément de valve 731 vers la gauche, en rétablissant pratiquement instantanément l'action de rampement Ainsi, avec de mode de réalisation aussi, quand une actinn d'antirampement est produite, c'est à dire, quand l'élément 731 de la première valve de commande 730 s'est déplacé à droite, étant donné que la partie d'amont du conduit 41 a est isolée de l'orifice de drainage 129, les pertes de pression hydrauliques sont réduites à un minimum et, en conséquence,

davantage de fluide hydraulique est disponible pour les autres 35 parties de la transmission.

Orn pourrait penser à augmenter progressivement la pression d'actionnement du premier accouplement C 1 pendant un certain temps puis à l'élever brusquement à la pression de ligne Pl, en utilisant un accumulateur; et, dans certaine circonstances, ceci pourrait produire un effet semblable à celui des caractéristiques opératoires de la présente invention, représentées sur la figure 5, mais, en fait, cette solution n'est pas valable, car les caractéristiques fonctionnelles d'un accumulateur dépendent du temps et non du déplacement de la pédale d'accélérateur,comme c'est le cas dans les différents modes de réalisation de la présente invention décrits ci-dessus En conséquence, dans une large gamme de conditions de démarrage, 10 allant d'un démarrage progressif à un démarrage brusque, la construction conforme à la présente invention répond mieux et plus correctement qu'un mode de réalisation comportant un accumulateur Un autre moyen pour mettre en évidence cette supériorité consiste à considérer le fait que le processus d'applica15 tion de l'accouplement d'un véhicule comportant une transmission manuelle, est réglé, lors du démarrage, par le conducteur et non pas en fonction du temps, mais conformément à l'abaissement

de la pédale de l'accélérateur.

On voit donc que grace à la présente invention, il de20 vient possible 'éliminer le glissement ou le patinage des moyens de contact par friction pour engager la première vitesse, même lorsque le véhicule démarre sur une rampe dans un trafic important, o lorsqu'ondemarre"en trombe Y En conséquence, la durée de vie du dispositif de contact par friction et de la transmission toute entière est améliorée et la douceur du démarrage est optimisée,

et ce, grâce à une structure simple et purement hydraulique.

Il va de soi que de nombreuses modifications peuvent être apportées aux exemples de réalisation représentés et décrits,

sans sortir pour autant du cadre de l'invention.

Claims

REVENDICATIONS

1 Transmission automatique comprenant: un accouplement fluidique (T) un mécanisme de transmission (M) couplé audit accouplement fluidique, qui comprend un certain nombre de chaînes cinématiques (G 1, G 2, G 3, G 4, Gr) et un certain nombre de dispositifs de contac par friction (C 2 C 2 C 3, C 4, C), certaines de ces chaînes cinématiques pouvant être sélectionnées en accord avec la fourniture sélective d'un fluide d'actionnement sous pression 10 à certains de ces dispositifs de contact par friction sélectionnés, afin de produire différents rapports de vitesses, y compris un rapport de vitesse inférieur; et un système de commande de transmission qui comprend: des moyens (V tl, Vt 2, Vg) pour produire un signal représentatif de la puissance de sortie du moteur; et, un moyen antirampement (M) pour faire C varier la pression du fluide hydraulique d'actionnement 20 fourni à celui desdits dispositifs de contact par friction qui est engagé pour produire ledit rapport de vitesse inférieur, en accord avec le signal représentatif de la puissance de sortie du moteur, entre une valeur relativement basse quand la puissance de sortie du moteur est basse en augmentant à mesure que la puissance de sortie du moteur augmente; ledit moyen antirampement (Mc) comprenant une chambre à fluide hydraulique ( 133) dont le volume varie pendant la variation du degré d'application de l'action d'antirampement, et des moyens pour relier ladite chambre hydraulique à l'extérieur, avec une résistance hydraulique qui est différente en direction de l'extérieur

qu'en direction de l'intérieur.

2 Transmission automatique selon la revendi35 cation 1, caractérisée en ce que les moyens pour relier ladite chambre hydraulique ( 133) à l'extérieur comprennent

un clapet unidirectionnel ( 151) et un élément d'étranglement ( 150) branchésen parallèle.

3.-Transmission automatique selon la revendication 1, caractérisée en ce que le volume de ladite 5 chambre hydraulique ( 133) décroit quand le moyen antirampement applique une action d'antirampement moindre, et ledit moyen pour relier la chambre hydraulique à l'extérieur produisant une résistance hydraulique qui

est moindre pour le fluide se dirigeant vers l'extérieur 10 que pour celui se dirigeant vers l'intérieur.

4 Transmission automatique selon la revendication 1, caractérisée en ce que le volume de la chambre hydraulique ( 133) augmente quand le moyen d'antirampement applique une action d'antirampement 15 plus forte et les moyens pour relier ladite chambre hydraulique à l'extérieur produisent une résistance hydraulique qui est plus grande pour le fluide se dirigeant vers l'extérieur que pour celui se dirigeant

vers l'intérieur.

5 Transmission automatique selon la revendication 3, caractérisée en ce que les moyens pour relier ladite chambre hydraulique ( 133) à l'extérieur comprennent un clapet et un élément d'étranglement branchés en parallèle, ledit clapet permettant à un courant de sortir de ladite chambre hydraulique, mais

pas une circulation dans la direction inverse.

6 Transmission automatique selon la revendication 4, caractérisée en ce que les moyens pour relier ladite chambre hydraulique ( 133) a l'extérieur 30 comprennent un clapet et un élément d'étranglement branchés en parallèle, le clapet permettant une circulation en direction de ladite chambre hydraulique, mais

pas une circulation dans la direction inverse.

7 Transmission automatique qui comprend: 35 -un accouplement fluidique (T) , un mécanisme de transmission (M) couplé audit accouplement fluidique (T) , qui comprend un certain nombre de chaînes cinématiques (G 1, G 2, G 3, G 4, G) et un certain nombre de dispositifs de contact par friction (C, C 2, C 3, C 4, C s), certaines desdites chaînes cinématiques pouvant être sélectionnées conformément à la fourniture sélective de fluide d'actionnement à certains desdits dispositifs de contact par friction sélectionnés, afin de produire divers rapports de vitesses, y compris un rapport de vitesse inférieur; et un système de commande de transmission qui comprend: des moyens (Vtl, Vt 2, Vg) pour produire un signal représentatif de la puissance de sortie du 15 moteur; et un moyen antirampement (M) pour faire varier la pression du fluide hydraulique d'actionnement qui est fournie à celui desdits dispositifs de contact par friction (C 1) qui est engagé pour produire ledit 20 rapport de vitesse inférieur, conformément au signal représentatif de la puissance de sortie du moteur, en s'élevant,d'une valeur relativement basse quand ce signal est bas, quand le signal augmente, sensiblement en proportion du signal, jusqu'à une certaine valeur 25 de ce signal; et, pour régler, pour les valeurs du signal qui sont supérieures à cette certaine valeur, la pression hydraulique d'actionnement pour ledit dispositif de contact par friction, de façon qu'elle

soit égale à une certaine valeur élevée.

8 Transmission automatique selon la revendication 7, caractérisée en ce qu'elle comprend, en outre, un premier conduit hydraulique ( 41 a) pour fournir ladite pression hydraulique d'actionnement audit dispositif de contact par friction (C 1), le moyen antiram35 pement (Mc) comprenant un second conduit hydraulique ( 128) branché sur le premier conduit hydraulique, une première valve de commande interposée sur ce second conduit et qui se déplace,dans la direction de l'ouverture,par la pression du fluide hydraulique d'actionnement destinée au dispositif de contact par friction et qui est-déplacée,dans la direction de la fermeture,par le signal représentatif de la puissance de sortie du moteur, et une seconde valve de commande qui empêche l'action du fluide hydraulique d'actionnement destinée au dispositif de contact par friction sur la première valve de commande quand la valeur dudit signal est

supérieure à ladite certaine valeur.

9 Transmission automatique selon la revendication 7, caractérisée en ce qu'elle comprend, en outre, 15 un conduit hydraulique ( 41 a) pour fournir la pression hydraulique d'actionnement au dispositif de contact par friction, le moyen antirampement comprenant une première valve de commande interposée dans'le conduit hydraulique et qui est déplacée dans la direction de 20 la fermeture par la pression du fluide hydraulique d'actionnement destiné au mécanisme de contact par friction et qui est déplacée dans la direction de l'ouverture par le signal représentatif de la puissance de sortie du moteur, et une seconde valve de commande qui empêche l'action du fluide hydraulique d'actionnement du dispositif de contact par friction sur la première valve de commande, quand la valeur dudit signal est

supérieure à ladite certaine valeur.