DE3432493A1

DE3432493A1 - Antriebsblock fuer die vorderraeder eines kraftfahrzeuges

Info

Publication number: DE3432493A1
Application number: DE19843432493
Authority: DE
Inventors: William Henry Russell Lathrup Village Mich. Lake
Original assignee: Ford Werke GmbH
Current assignee: Ford Werke GmbH
Priority date: 1983-09-12
Filing date: 1984-09-04
Publication date: 1985-04-04
Also published as: GB2146714A; DE3432493C2; JPS6061339A; GB8422442D0; US4545456A; GB2146714B

Description

Müller, Schupfner & Gauger ■ Postfach 8013 69 · D-8000 München Hans-Jürgen Müller Gerhard D. Schupfner Hans-Peter Gauger Patentanwälte European Patent Attorneys Mandataires en brevets europeens

Dr.-Ing. Robert Poschenrieder
(1931-1972) t .

Dr.-Ing. Elisabeth Boettner (1963-1975)

Dipl.-Ing. Hans-Jürgen Müller
Dlpl.-Chem. Dr. Gerhard Schupfner' Dlpl.-Ing. Hans-Peter Gauger

Postfach 8013 69 Lucile-Grahn-Straße D-8000 München

Telex: 5 23016 Telegramm / cable: Zetapatent®. Mijnchon

Ihr Zeichen / Your ref.

Unser Zeichen / Our ref.

GFK-2785 München / Munich,

4. September

1984

Betrifft:/Ref.: Anwaltsakte: GFK-2785

FORD-WERKE AKTIENGESELLSCHAFT OTTOPLATZ 2, 5000 KÖLN-DEUTZ (DE)

Antriebsblock für die Vorderräder eines Kraftfahrzeuges

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Die Erfindung bezieht sich auf einen Antriebsblock für die Vorderräder eines wahlweise zwischen einem Zweirad- und einem Vierradantrieb umschaltbaren Kraftfahrzeuges der durch den Patentanspruch 1 angegebenen Gattung.

Gemäß einem neueren Vorschlag auf einen Antriebsblock dieser Art ist für die zweite Vorderachswelle ein synchronisierring vorgesehen, der mit dem Tellerrad des Ausgleichsgetriebes antriebsmäßig wahlweise kuppelbar ist. Um das Kraftfahrzeug von einem Zweiradantrieb auf einen Vierradantrieb umschalten zu können, muß dafür nach der Betätigung eines Schalthebels am Verteilergetriebe dessen zu» dem Ausgleichsgetriebe der beiden Vorderachswellen führende Abtriebswelle erst auf die gleiche Drehzahl wie dessen zu dem Ausgleichsgetriebe der Hinterachse führende Abtriebswelle gebracht werden. Wenn die Drehzahlgleichheit erhalten ist, dann wird durch eine am Verteilergetriebe angeordnete Servovorrichtung ein Zugkabel für den Synchronisierring betätigt, um dann die zweite Vorderachswelle mit dem Ausgleichsgetriebe für den Vierradantrieb des Kraftfahrzeuges zu kuppeln. Wenn diese Umschaltung bei kaltem Wetter oder sonstigen widrigen Bedingungen durchgeführt wird, bei welchen die Viskosität des Getriebeöls eine Rolle spielt, dann kann sie nur bei kleinen Fahrgeschwindigkeiten und meistens nur im Stillstand des Fahrzeuges durchgeführt werden, weil sonst eine zu große Kraft für die Betätigung des Schalthebels des Verteilergetriebes benötigt wird. Andererseits kann damit eine Umschaltung von einem Vierradantrieb auf einen Zweiradantrieb nur vorgenommen werden, wenn dafür das Kraftfahrzeug angehalten und zumindest für einen Leerlauf des Ge-

triebes geschaltet wird, weil nur dann der Synchronisierring von dem Ausgleichsgetriebe ausgekuppelt werden kann.

Bei anderen Systemen ist es erforderlich, daß vor der Umschaltmöglichkeit von einem Zweirad- auf einen Vierradantrieb der Fahrer des Kraftfahrzeuges sich nach außen begeben muß, um erst für die beiden Vorderachswellen vorgesehene Achsverriegelungen zu lösen, bevor er dann das Verteilergetriebe auf den Vierradantrieb umschalten kann. Für diese vorhergehende Lösen solcher Achsverriegelungen sind vereinzelt auch schon Einrichtungen vorgesehen worden, die eine Fernbetätigung erlauben, so daß dabei der Fahrer nicht erst das Kraftfahrzeug verlassen muß, bevor er auch dabei im Stillstand des Kraftfahrzeuges einen bisher gewählten Zweiradantrieb auf einen Vierradantrieb umschalten will. Schließlich sind auch noch Systeme bekannt, bei denen ein ständiger Vierradantrieb verwirklicht ist, was aber wegen eines zu hohen Brennstoffverbrauchs wirtschaftlich nicht vertretbar ist.

Die durch die Patentansprüche gekennzeichnete Erfindung löst die Aufgabe, einen dabei naheliegend alternativ auch für die Hinterräder mit einem dann für die Vorderräder ständig vorgesehenen Zweiradantrieb für die Vorderräder eines wahlweise zwischen einem Zweirad- und einem Vierradantrieb umschaltbaren Kraftfahrzeuges bestimmten Antriebsblock der angegebenen Gattung bereitzustellen, der eine einfachere Möglichkeit für eine antriebsmäßige Verbindung sowie umgekehrt auch ein Lösen der zweiten Vorderachswelle mit dem bzw, von deja Auscjrleiehsgefcrj.i„-b<; er-

Die mit der Erfindung erzielbaren Vorteile liegen im wesentlichen darin, daß die für den Antriebsblock vorgesehene Kupplung es erlaubt, bei jeder beliebig gewünschten Fahrgeschwindigkeit von einem Zweiradantrieb auf einen Vierradantrieb des Kraftfahrzeuges überzuwechseln. Wenn dafür

ein für das Verteilergetriebe vorgesehener Schalthebel für eine Antriebsverbindung der zu dem Ausgleichsgetriebe der beiden Vorderachswellen geführten Abtriebswelle betätigt wird, dann wird danach die zweite Vorderachswelle mit dem Ausgleichsgetriebe in dem Augenblick antriebsmäßig verbunden, wenn durch die Kupplungshülse dieser Kupplung die Keilverzahnung am Kupplungsende der Antriebswelle mit der Keilverzahnung am zugeordneten Kupplungsende der zweiten Vorderachswelle eingerückt ist. Für eine Umschaltung von einem Vierradantrieb auf einen Zweiradantrieb ist es mit dieser Kupplung andererseits nur erforderlich, das Fahrzeug im Vierradantrieb kurze Zeit rückwärts zu fahren und dabei dann wieder den Schalthebel des Verteilergetriebes für ein Lösen der Antriebsverbindung mit der zu dem Ausgleichsgetriebe der beiden Vorderachswellen führenden Abtriebswelle zu betätigen, was dann unter Vermittlung des Ausgleichsgetriebes ein Ausrücken der Kupplungshülse von der Keilverzahnung am Kupplungsende der zweiten Vorderachswelle auslöst. Das Fahrzeug wird dann bei einer wieder aufgenommenen Vorwärtsfahrt nur mit einem Zweiradantrieb angetrieben.

Ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Antriebsblockes ist in der Zeichnung schematisch dargestellt und wird nachfolgend näher beschrieben. Es zeigt

Fig. 1 eine Schemadarstellung zur Veran

schaulichung der Antriebsverhältnisse bei einem Kraftfahrzeug,

Fig. 2A eine Schnittansicht des erfindungs

gemäßen Antriebsblockes auf der Seite des Ausgleichsgetriebes und

Fig. 2B eine Schnittansicht des erfin

dungsgemäßen Antriebsblockes auf der Seite der Kupplung.

Nach der Schemadarstellung gemäß Fig.1 ist bei einem Kraftfahrzeug mit wahlweise vorgesehenem Zweirad- und Vierradantrieb ein Zentralgetriebe 14 durch eine Brennkraftmaschine 16 angetrieben und über ein Verteilergetriebe 18 mit zwei Abtriebswellen 20 und 22 mit einem Ausgleichsgetriebe 2 4 der Hinterachse und mit einem Ausgleichsgetriebe 32 der Vorderachse verbunden. Im Zweiradantrieb treibt die Abtriebswelle 20 über das Ausgleichsgetriebe 24 zwei Hinterachswellen 26 an, mit welchen die hinteren Räder 12 verbunden sind. Im Vierradantrieb treibt die Abtriebswelle 22 über das Ausgleichsgetriebe 32 zusätzlich zwei Vorderachswellen 28 und 30 an, mit welchen die vorderen Räder 10 verbunden sind. Diese Antriebsverhältnisse können naheliegend auch umgekehrt vorliegen, so daß dann also im Zweiradantrieb das Ausgleichsgetriebe 32 durch die Abtriebswelle 22 und im Vierradantrieb das Ausgleichsgetriebe 24 zusätzlich durch die Abtriebswelle 20 des Verteilergetriebes 18 angetrieben wird, das als ein einfaches Kettengetriebe mit einer Antriebskette 140 ausgebildet sein kann, um die Abtriebswelle 142 des Zentralgptriebes 14. wahlweise nur mit der einen Abtriebswelle 20 oder mit den beiden Antriebswellen 20 und 22 antriebsmäßig zu verbinden.

Das Ausgleichsgetriebe 32 für die beiden Vorderachswellen 28,30 umfaßt ein auf der Abtriebswelle 22 befestigtes Kegelrad 40, das mit einem an einem Flansch 44 des Gehäuses 46 dieses Ausgleichsgetriebes befestigten Tellerrad 42 kämmt. Auf einem in einer Bohrung des Gehäuses 46 mittels eines Bolzens 47 gesicherten Wellenstumpf 48 sind zwei Ausgleichsräder 50,52 drehbar gelagert, die mit Antriebsrädern 56,58 ständig kämmen. Das Antrisbsrad 58 ist über eine Keilverzahnung 60 mit der einen Vorderachswelle 30 antriebsmäßig ständig verbunden.

Mit dem zweiten Antriebsrad 56 ist über eine Keilverzahnung 66 eine zu der zweiten Vorderachswelle 26 führende Antriebswelle 62 antriebsmäßig ebenfalls ständig verbunden. Wegen der Keilverzahnungen 60,66 können die beiden Wellen 30,62 mit ihren Stirnflächen 68,70 in eine Anschlagstellung mit dem Wellenstumpf 48 gebracht werden, um dann auf die Wellenenden 76,78 jeweils eine Sicherungsscheibe 72,74 aufstecken zu können, welche im Zusammenwirken mit den beiden Antriebsrädern 58 und 56 ein Verschieben der Wellen 30,62 nach außen verhindern.

Auf der Welle 62 ist innerhalb eines mit dem Ausgleichsgetriebe 32 gemeinsamen Schutzgehäuses 54 eine Kupplung 64 angeordnet. Der Antriebsteil dieser Kupplung wird durch einen Nockenring 84 gebildet, der über eine Keilverzahnung 118 mit einer auf die Antriebswelle 62 aufgeschobenen Lagerhülse 82 verbunden ist. Die Lagerhülse 82 ist mittels eines Keils 116 mit dem Gehäuse 46 des Ausgleichsgetriebes 32 für eine gemeinsame Drehung drehfest verbunden. Auf der Lagerhülse 82 ist ein weiterer Lagerring 100 angeordnet, der mittels eines Keils 114 durch das Schutzgehäuse 54 ortsfest gehalten wird. An einem Abschnitt 102 dieses Lagerringes 100 ist eine primäre Steuerkurve 104 für den Nockenring 84 ausgebildet. Eine in der gleichen Radialebene angeordnete sekundäre Steuerkurve 108 ist an einer durch den Lagerring 100,102 über ein axiales Schublager 134 abgestützten Hülse 106 ausgebildet, die mit drei über den Umfang gleichmäßig verteilten Radialbohrungen versehen ist, in die jeweils ein an der zylindrischen Mantelfläche des Lagerringes 100,102 anliegender Reibschuh 110 eingesetzt ist. Die Reibschuhe 110 werden durch eine in sich geschlossene ringförmige Schraubenfeder 112 für eine Beweglichkeit der Hülse 106 und damit der sekundären Steuerkurve 108 relativ zu dem Lagerring 100,102 und damit der primären Steuerkurve 104 für den Nockenring 84 gegen die Mantelfläche des Lagerringes angedrückt. Die beiden Steuerkurven 1 04,1 Ob sind übereinstimmend¹ aus" sechs' über

Umfang gleich verteilten Steuerarmen gebildet, an denen jeweils eine achsparallel ausgerichtete erste Teilfläche und eine tangential ausgerichtete zweiteTeilfläche der bezüglich des Nockenringes 84 zeitlich aufeinanderfolgend wirkenden Steuerkurven ausgebildet sind, wobei sich die sekundäre Steuerkurve an das innere tangentiale Ende der primären Steuerkurve anschließt und bei der sekundären Steuerkurve die bezüglich der axial ausgerichteten Teilflächen größeren, tangential ausgerichteten Teilflächen zu denjenigen der primären Steuerkurve in der entgegengesetzten Tangentialrichtung verlaufen.

Der Nockenring 84 der Kupplung 64 ist über, ein axiales Schublager 94 an einem Käfig 86 abgestützt, der durch das Schutzgehäuse 54 zentriert ist. Der Käfig 86 ist mittels einer Einrückfeder 96 gegen eine Kupplungshülse 90 vorgespannt, die durch die Einrückfeder 96 in einer Anschlagstellung an einem Anschlag 122 gehalten wird, der an Führungsarmen des Käfigs 86 ausgebildet ist. Die Käfig 86 ist andererseits über eine stärker kalibrierte Ausrückfeder 98 gegen die Antriebswelle 62 vorgespannt. Die Kupplungshülse 90 ist über eine am Kupplungsende 132 der Antriebswelle 62 vorgesehene Keilverzahnung 120 mit der Antriebswelle 62 drehfest und axial verschieblich verbunden. Der an den Führungsarmen des Käfigs 86 ausgebildete Anschlag 122 ergibt in der Anschlagstellung eine mit dem Kupplungsende 132 der Antriebswelle 62 bündige Anordnung der Kupplungshülse 90 in einer gemeinsamen Radialebene.

In einer axialen Bohrung der Antriebswelle 62 ist mittels eines Lagers 182 das zugeordnete Kupplungsende 130 der zweiten Vorderachswelle 28 zentriert. Das Kupplungsende 130 wird dabei gleichartig wie das Gehäuse 46 des Ausgleichsgetriebes 32 mittels eines Wellenlagers 126 durch das Schutzgehäuse 54 abgestützt, das an dieser Stelle nach außen durch eine öldichtung 80 abgedichtet ist. Am Kupplungsende 130 der zweiten Vorderachswelle 28 ist eine gleich wie die Keilverzahnung 120 am Kupplungsende 132

der Antriebswelle 62 ausgebildete Keilverzahnung 124 vorgesehen, mit welcher die Kupplungshülse 90 ein- und ausgerückt werden kann, um damit die zweite Vorderachswelle 28 mit dem Gehäuse 46 des Ausgleichsgetriebes 32 antriebsmäßig wahlweise zu verbinden oder zu lösen.

Wenn für eine Umschaltung von einem Zweiradantrieb auf einen Vierradantrieb des Kraftfahrzeuges ein für das Verteilergetriebe 18 vorgesehener Schalthebel betätigt wird, um dann zusätzlich zu der Abtriebswelle 20 auch die Abtriebswelle 22 in eine Antriebsverbindung mit dem Zentralgetriebe 14 zu bringen, dann wird damit zuerst das Gehäuse 46 des Ausgleichsgetriebes 32 in Drehung versetzt. Durch diese Drehung des Gehäuses 46 wird der Nockenring 84 der Kupplung 64 synchron gedreht, wobei er gleichzeitig durch die primäre Steuerkurve 104 eine axiale Verschiebung nach außen erfährt. Dadurch wird über das Schublager 94 auch der Käfig 86 axial nach außen verschoben, so daß sich der Anschlag 122 von der Kupplungshülse 90 löst und somit die Kupplungshülse 90 durch die Einrückfeder 96 in eine neue Anschlagstellung mit der Keilverzahnung 124 am Kupplungsende 130 der zweiten Vorderachswelle 28 weggedrückt werden kann. Die axiale Verschiebung de:; Käfigs 86 wird dabei gegen die Kraft der Ausrückfeder 98 vorgenommen. Für diese neue Anschlagstellung der Kupplungshülse 90 an der Keilverzahnung 124 ist dabei die Einrückfeder 96 so kalibirert, daß nur ein leichter Berührungsdruck zwischen den Zähnen der Kupplungshülse und den Zähnen der Keilverzahnung 124 besteht, so daß erst anschließend bei der Weiterdrehung des Gehäuses 46 des Ausgleichsgetriebes 32 und damit der synchronen Weiterdrehung des Nockenringes 84 durch die dann wirksam werdende sekundäre Steuerkurve 108 der Zahneingriff der Rupplungshülse 90 auch mit der Keilverzahnung 124 am Kupplungsende 130 der zweiten Vorderachswelle 28 gesteuert wird. Für diesen eigentlich Zahneingriff wird

durch die Reibschuhe 110 auf die Hülse 106 und damit auf die sekundäre Steuerkurve 108 eine Ziehkraft ausgeübt, welche eine zu der primären Steuerkurve 104 relative Drehbewegung auslöst, die solange anhält, bis die sekundäre Steuerkurve eine Berührungsstellung mit einem im übergang der beiden Steuerkurven noch vorgesehenen Anschlag erhält. Sobald diese Berührungsstellung erreicht ist,· wird dann die Hülse 106 synchron mit dem Nockenring 84 gedreht, womit dann auch die zweite Vorderachswelle 28 eine mit dem Gehäuse 46 des Ausgleichsgetriebes 32 synchrone Drehung durch die Kupplungshülse 90 erfährt, die jetzt wieder durch die Einrückfeder 96 in einer Anschlagstellung an dem Anschlag 122 der Führungsarme des Käfigs 86 gehalten wird.

Um das Fahrzeug von einem Vierradantrieb auf einen Zweiradantrieb umschalten zu können, muß dafür lediglich im Stillstand des Fahrzeuges der Schalthebel des Verteilergetriebes 18 für ein Ausschalten der Abtriebswelle 22 betätigt und dann anschließend das Fahrzeug kurz rückwärts gefahren werden. Durch die dann umgekehrte Drehtoichtung des Gehäuses 46 des Ausgleichsgetriebes 32 und damit synchron auch des Nockenringes 84 der Kupplung 64 kann jetzt unter der Wirkung der Ausrückfeder 98 der Käfig 86 mit dem an seinen Führungsarmen ausgebildeten Anschlag 122 die Kupplungshülse 90 aus der Keilverzahnung 124 am Kupplungsende 130 der zweiten Vorderachswelle 28 durch eine Verschiebung nach innen ausrücken, wobei gleichzeitig über das Schublager 94 auf den Nockenring 84 eine Kraft ausgeübt wird, die jetzt wiederum unter Mitwirkung der Reibschuhe 110 eine relative Drehung der Hülse 1O6 und damit der sekundären Steuerkurve 108 in der anderen Drehrichtung ergibt, so daß der Nockenring 84 schließlich wieder sein«-= axiale Ausrichtung auf die primäre Steuerkurve des Lagerringes 100,102 erhält. Die Kupplungshülse wird dann wieder durch den Anschlag 122 in der in Fig.2B dargestellten bündigen Anordnung mit dem Kupplungsende

der Antriebswelle 62 gehalten, so daß bei einer jetzt wieder aufgenommenen Vorwärtsfahrt des Kraftfahrzeuges nur noch ein Zweiradantrieb über die zu dem Ausgleichsgetriebe 24 der Hinterräder führende Abtriebswelle 20 des Verteilergetriebes 18 vorliegt.

Abschließend sei noch darauf hingewiesen, daß wegen der für den vorbeschriebenen Antriebsblock verwirklichten ständigen Antriebsverbindung der einen Vorderachswelle 30 mit dem Gehäuse 46 des Ausgleichsgetriebes 32 es zur Schonung von dessen Getrieberrädern zweckmäßig ist, das Ausgleichsgetriebe in einem durch das Schutzgehäuse 54 ermöglichten ölbad laufen zu lassen. Die für das Schutzgehäuse 54 vorgesehene öldichtung 80 ermöglicht dabei die Ausweitung dieses Ölbades bis hin zu dem Kupplungsende 130 der zweiten Vorderachswelle 28, so daß damit dann auch alle Bauteile der Kupplung 64 in diesem ölbad umlaufen und somit deren einzelne Verzahnungen sowie auch die Drehlager für das Gehäuse 46 des Ausgleichsgetriebes und das Kupplungsende der zweiten Vorderachswelle ständig geschmiert werden.

Claims

Patentansprüche

1. Antriebsblock für die Vorderräder eines wahlweise zwischen einem Zweirad- und einem Vierradantrieb umschaltbaren Kraftfahrzeuges, mit einem zum Antrieb der beiden Vorderachswellen vorgesehenen Ausgleichsgetriebe., dessen Gehäuse durch eine Abtriebswelle eines schaltbaren Verteilergetriebes antreibbar ist, wobei die eine Vorderachswelle mit dem Ausgleichsgetriebe antriebsmäßig ständig verbunden und die zweite Vorderachswelle mit dem Ausgleichsgetriebe antriebsmäßig wahlweise kuppelbar ist, dadurch gekennzeichnet , daß mit dem Gehäuse (46) des Ausgleichsgetriebes (32) der durch einen Nockenring (84) gebildete Antriebsteil einer auf einer Antriebswelle (62) für die zweite Vorderachswelle (28) angeordneten Kupplung (64) drehfest und axial verschieblich verbunden ist, die einen durch den mit einer Steuerkurve (104,108) zusammenwirkenden Nockenring (84) axial verschiebbaren Käfig (86) und eine durch diesen Käfig (86) axial verschiebbare Kupplungshülse (90) umfaßt, mittels welcher eine Keilverzahnung (120) am Kupplungsende (132) der Antriebswelle (62) mit einer Keilverzahnung (124) am zugeordneten Kupplungsende (130) der zweiten Vorderachswelle (28) ein- und ausrückbar ist.

2. Antriebsblock nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die Kupplungshülse (90) über eine Einrückfeder (96) gegen den Käfig (86) vorgespannt ist.

3. Antriebsblock nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet , daß der Käfig (86) mit einem an Führungsarmen ausgebildeten Anschlag

(122) für eine mit dem Kupplungsende (132) der Antriebswelle (62) bündige, ausgerückte Anordnung der Kupplungshülse (90) versehen ist.

4. Antriebsblock nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet , daß der Käfig (86) über eine Ausrückfeder (98) gegen die Antriebswelle (62) vorgespannt ist.

5. Antriebsblock nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet , daß der Nocken ring (84) über eine Keilverzahnung (118) mit einer auf der Antriebswelle (62) angeordneten, mit dem Gehäuse (46) des Ausgleichsgetriebes (32) drehfest (bei 116) verbundenen Lagerhülse (82) für eine mit dem Nockenring (84) zusammenwirkende, ortsfest gehaltene primäre Steuerkurve (104) verbunden ist.

6. Antriebsblock nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet , daß die primäre Steuerkurve (104) an einem Lagerring (100,102) für eine in der gleichen Radialebene angeordnete sekundäre Steuerkurve (108) ausgebildet ist, die an dem Lagerring (100,102) durch Reibschuhe (110) relativ beweglich gehalten ist.

7. Antriebsblock nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet , daß die sekundäre Steuerkurve (108) an einer über ein axiales Schublager (134) an dem Lagerring (100,102) abgestützten, auf dem Lagerring angeordneten Hülse (106) ausgebildet ist, die mit zur Aufnahme der Reibschuhe (110) vorgesehenen Radialbohrungen versehen ist.

8. Antriebsblock nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet , daß der Nockenring (84) über ein axiales Schublager (94) an dem Käfig (86) abgestützt ist.

9. Antriebsblock nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet , daß die zweite Vorderachswelle (28) in einer axialen Lagerbohrung (128) der mit,dem zugeordneten Kegelrad (56) des Ausgleichsgetriebes (32) antriebsmäßig ver bundenen Antriebswelle (62) zentriert ist.

10. Antriebsblock nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet , daß das Ausgleichsgetriebe (32), die Antriebswelle (62), die Kupplung (64) und das Kupplungsende (130) der zweiten Vorderachswelle (28) in einem gemeinsamen Schutzgehäuse (54) gelagert sind, das am Durchtritt der zweiten Vorderachswelle (28) durch eine Öldichtung (80) abgedichtet ist.