DE3430376C2 - - Google Patents
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D43/00—Automatic clutches
- F16D43/02—Automatic clutches actuated entirely mechanically
- F16D43/04—Automatic clutches actuated entirely mechanically controlled by angular speed
- F16D43/06—Automatic clutches actuated entirely mechanically controlled by angular speed with centrifugal masses actuating axially a movable pressure ring or the like
- F16D43/08—Automatic clutches actuated entirely mechanically controlled by angular speed with centrifugal masses actuating axially a movable pressure ring or the like the pressure ring actuating friction plates, cones or similar axially-movable friction surfaces
- F16D43/12—Automatic clutches actuated entirely mechanically controlled by angular speed with centrifugal masses actuating axially a movable pressure ring or the like the pressure ring actuating friction plates, cones or similar axially-movable friction surfaces the centrifugal masses acting on, or forming a part of, an actuating mechanism by which the pressure ring can also be actuated independently of the masses
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Description
Die Erfindung betrifft eine Lamellenkupplung für Motor
räder und andere Fahrzeuge, die in einem Gehäuse gelagert
ist und aus einer Kupplungstrommel mit den Antriebslamellen,
aus einem Mitnehmer mit den angetriebenen Lamellen, aus
einem Druckteller, Anpreßfedern und zentrifugal wirkenden
Gewichten sowie aus einer handbetätigten Schaltvorrichtung
besteht.
Eine derartige Lamellenkupplung ist aus der GB-PS 8 80 203
bekannt, bei der eine automatische Zentrifugalvorrichtung
in Abhängigkeit von der Drehzahl unabhängig von der Hand-
oder Fußbetätigungsvorrichtung ein- und ausrückt. Die
Betätigungsvorrichtung besteht aus einem axial verstellbaren
äußeren Druckteller, der gegen den inneren Druckteller
durch Federn und in der Gegenrichtung durch eine Ausschalt
vorrichtung gedrückt wird. Die Verschiebung des äußeren
Drucktellers erfolgt durch die Zentrifugalvorrichtung
und die Schraubenvorrichtung, wobei die Komponenten die
ser Kräfte auf die innere Druckscheibe einwirken und größer
sind als die Kraft der Anpreßfedern. Bei dieser Fliehkraft
kupplung mit manueller Hilfsausschaltung, bei der der
Druck der Fliehkraftvorrichtung gegen den Druck der An
preßfedern wirkt, besteht der wesentliche Nachteil darin,
daß das Ausrücken äußerst schwierig ist und zwar um den
Preis einer beträchtlichen Kompliziertheit, die für ein
fache Fahrzeuge nicht annehmbar ist.
Aus der DE-AS 12 94 230 ist eine Sicherheitsreibungs
kupplung bekanntgeworden, bei der die Druckplatte einer
seits über die Reibungsfläche der Kupplungsscheibe und
andererseits über eine Tellerfeder und ein Spreizglied
gegen das Gehäuse abgestützt ist. Durch das Spreizglied
erfolgt bei schwankendem Reibwert des Kupplungsbelags
oder bei Abnutzung der Reibflächen eine Änderung der An
preßkraft der Tellerfedern, damit das übertragbare Grenz
drehmoment möglichst konstant bleibt. Eine zusätzliche
Steigerung der Anpreßkräfte bei steigenden Motordrehzahlen
ist mit einer derartigen Vorrichtung nicht vorgesehen.
Aus der JP 58-74 918 und der GB-PS 12 94 391 sind selbst
tätige Kupplungen bekannt, bei denen der Druckteller durch
zentrifugalwirkende Gewichte weggedrückt wird, wodurch
sich die Anpreßkraft mit wachsender Drehzahl erhöht. Die
selbsttätigen Kupplungen haben Hilfsfedern, welche die
Abschaltung sichern oder welche die Schaltungscharakte
ristik ändern. Ein Nachteil der selbsttätigen Fliehkraft
kupplungen ist ihre vollautomatische Arbeitsweise, welche
ein gezieltes Ausrücken in einem gewünschten Augenblick
unmöglich macht.
Die US-PS 44 85 905 beschreibt eine Kupplung mit drei
unterschiedlichen Betriebsarten, die in einer ersten Schalt
stellung als konventionelle federbetätigte Einscheiben
kupplung, in einer zweiten Schaltstellung als Fliehkraft
kupplung und in einer dritten Schaltstellung als ausge
rückte Scheibenkupplung wirkt. Ein Nachteil der aus zwei
gekoppelten Kupplungen zusammengesetzten Ausführung be
steht darin, daß die Kupplung nicht automatisch geschaltet
wird und zu ihrer Betätigung beträchtliche Schaltkräfte
nötig sind.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Lamellenkupplung für
Motorräder und andere Fahrzeuge zu schaffen, die bei kon
struktiv einfacher Auslegung geringere Ausrückkräfte er
fordert, ein sich fließend mit der steigenden Drehzahl
erhöhendes Drehmoment überträgt und in jedem Betriebszu
stand sicher arbeitet und aus- bzw. eingerückt werden
kann, wobei ihre konstruktive Auslegung eine einfache
Montage bzw. Demontage erlaubt.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnen
den Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.
Die geformte Seitenwand der Regelstirn hat die Form einer
sphärischen Rotationsfläche, deren Abstand von der Außen
stirn der Stützfläche mit wachsendem Durchmesser sinkt
und am Innen- und Außenumfang Anschlagvorsprünge aufweist.
Im Führungskäfig sind geformte Nuten in Form von Spiralen
gebildet, deren Breite größer ist als der Durchmesser
der Kugelgewichte, wobei der Führungskäfig mit der Regel
stirn fest verbunden ist. Alternativ sind an der Außenstirn der Stützplatte
geformte Aussparungen gebildet, deren Krümmung größer
ist, als der Durchmesser der Kugelgewichte.
Die erfindungsgemäße Kupplung paßt für den trockenen Be
trieb und ist besonders vorteilhaft für den Betrieb im
Ölnebel geeignet, weil sie nicht vom Getriebegehäuse abge
trennt und abgedichtet sein muß. Alle ihre Teile sind kon
serviert, bewegen sich leicht und es steht eine ausreichende
Druckkraft zur Übertragung der höheren Drehmomente zur Ver
fügung. Die Lamellen können alle Kombinationen der bekannten
Reibungsmaterialien ausnutzen. In dem Druckteller befinden
sich die Aussparungen zur Halterung der Andruckfedern, ge
wöhnlich Schraubenfedern, welche mit ihrem zweiten Ende
an der Stützplatte abgestützt sind. Durch geeignete Wahl
der Vorspannung und der Steifheit dieser Federn kann eine
selbsttätige Anfahrt des Fahrzeugs erreicht werden. Bei
einer kleinen Vorspannung überträgt die Kupplung bei niedri
gen Drehzahlen ein sehr kleines Drehmoment und es ist des
halb möglich, die Abschaltvorrichtung bei der Anfahrt heftig
zu lösen. In diesem bei unerfahrenen Benutzern häufigen
Fall, kommt es nicht zu unangenehmen Stößen oder zum Ab
würgen des Motors, denn das von der Kupplung übertragene
Drehmoment erhöht sich fließend mit der steigenden Dreh
zahl. Die Steigerung des Drucks der Federn wird durch die
zentrifugalwirkenden Kugelgewichte oder Gewichte einer ande
ren geeignet gewählten Form erreicht, welche die Stütz
platte und die Regelstirn abdrücken.
Im Unterschied zu bekannten Fliehkraftkupplungen mit
schwenkbar befestigten Gewichten können sich die Kugelge
wichte auf der Außenstirn der Stützplatte und der sphäri
schen Drehfläche der Regelstirn abwälzen und axial ver
schieben, wobei sie gleichzeitig Bewegungen in oder gegen
die Drehrichtung der Kupplung ausführen. Diese kombinierte
Bewegung wird durch die Form der Nuten im Führungskäfig
bestimmt, die in dem einfachsten Fall radial, jedoch vor
teilhafter spiralförmig mit einer geeignet gewählten Nei
gung in oder gegen die Drehrichtung der Kupplung ausgebil
det sein können.
Die Charakteristik der wirksamen Fliehkräfte wird durch
die Form der sphärischen Drehfläche der Regelstirn und
der Außenstirn der Stützfläche sowie durch die Zahl und
die Masse der Kugeln bestimmt. Die Führung der Kugeln in
den Spiralnuten des Führungskäfigs erfolgt entweder an der
Regelstirn oder an der Stützplatte. Durch die Neigung der
Spiralen kann die Zu- oder Abnahme der Druckkraft beim
Beschleunigen oder Verzögern geregelt werden. Die Funktion
des Käfigs kann von aufwendiger herzustellenden Führungs
nuten übernommen werden, die entweder in der Stützplatte
oder in der Regelstirn ausgebildet werden.
Am Innen- und Außenrand der sphärischen Rotationsfläche
sind Anschlagvorsprünge angeordnet, die den Gang der Kugel
gewichte begrenzen. Die Anschläge können auch im Führungs
käfig vorgesehen sein. Die Regelstirn ist in der Kupplungs
trommel axial abgestützt, und zwar am einfachsten durch
eine federnde Sicherung, eine Schraubenverbindung bzw.
einen anderen Verschluß. Der auf der Welle befestigte Mit
nehmer der Kupplung ist gleichachsig mit der Kupplungs
trommel. Aufgrund der Gleit- oder Wälzlagerung kommt es
zum gegenseitigen Durchdrehen bei eingeschalteter Kupplung.
Die Ausschaltvorrichtung rückt die Druckscheibe bei Überwin
dung der Kraft der Federn ab. Der Drehzahlausgleich gegen
über der unbeweglichen Stütze im Gehäuse erfolgt durch ein
Axiallager, das bei einer konstruktiv einfachen Ausführung
die Kugel in der gebohrten Welle ersetzen kann, durch wel
che eine Betätigungsstange der Ausschaltvorrichtung führt.
Ein Vorteil der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist die Mög
lichkeit der Verwendung der zuverlässigsten einfachen Mehr
lamellenkupplung, die in einem Ölbad bei der sehr leichten
Betätigung durch einen Hebel auf den Lenkstangen arbeitet.
Weitere Vorteile sind die Kontinuität beim Anfahren auch
bei unfachmännischer Handhabung, die Möglichkeit der Aus
schaltung in einem beliebigen Augenblick und zwar auch in
kritischen Situationen bei maximaler Drehzahl oder umgekehrt
bei einer Havarie des Motors. Ein bedeutender Vorteil in
diesem Augenblick ist auch die automatische Verringerung
des übertragenen Drehmoments. Bei einer Havarie des Motors
hört die Drehbewegung der Kupplungstrommel plötzlich auf,
wodurch die Zentrifugalverstärkung beseitigt und die
Kupplung nur noch durch die Federn angedrückt wird. Die
ganze Vorrichtung ist kompakt, fertigungseinfach und durch
geeignete Wahl der Federn und des Hilfsfliehkraftdrucks
kann die Kupplung auf einfache Weise an die Leistung und
Charakteristik eines beliebigen Motors und auf die Anwen
dungsart des Fahrzeugs angepaßt werden. Zum Unterschied
von den voll automatischen Zentrifugalreibungskupplungen
tritt kein langfristiger Schlupf auf, so daß auch die
Lebensdauer vor allem der Reiblamellen ausreichend lang
ist.
Im folgenden wird ein besonders bevorzugtes Ausführungs
beispiel der Erfindung anhand der Zeichnung beschrieben.
Es zeigt:
Fig. 1 einen schematischen Axialschnitt durch die
Kupplung im ausgeschalteten Zustand;
Fig. 2 eine Seitenansicht des Führungskäfigs mit
den Kugeln;
Fig. 3 einen schematischen Querschnitt durch die
Kupplung im eingeschalteten Zustand bei einer
mittleren Motordrehzahl.
In Fig. 1 ist im Gehäuse 1 in einem Lager 2 eine Welle 3
gelagert, auf der ein Mitnehmer 4 fest aufgesetzt ist, in
dem sich die seitenverschiebbaren angetriebenen Lamellen 5
befinden. Auf der Welle 3 ist auf einem Nadelkäfig 6 dreh
bar eine Kupplungstrommel 7 gelagert, die auf ihrer Außen
oberfläche eine Verzahnung 8 aufweist, welche mit einem
nicht dargestellten Motor-Zahnrad kämmt. In Längsnuten 9
der Kupplungstrommel 7 sind axial hintereinander Antriebs
lamellen 10, ein Druckteller 11, eine Stützplatte 12 und
eine Regelstirn 13 geführt. Die innere Antriebslamelle 10
ist auf die Kupplungstrommel 7 gestützt. Der Druckteller 11
drückt auf die Antriebslamellen 10, denn in seinen Aus
sparungen 14 sind Druckfedern 15 eingesetzt, die sich mit
ihrem zweiten Ende an der Stützplatte 12 abstützen. Zwischen
der Außenstirn 16 der Stützplatte 12 und der geformten
Stirnfläche 17 der Regelstirn 13 sind Kugelgewichte 18 ein
gelegt, die in einem Führungskäfig 19 geführt werden. Die
Stirnfläche 17 der Regelstirn 13 weist an ihrem Innen- und
Außenrand Anschlagvorsprünge auf. Der Führungskäfig 19 ist
mit der Regelstirn 13 durch Schrauben 20 verbunden. Die
Regelstirn 13 stützt sich an einer federnden Sicherung 21
ab, die in die Kupplungstrommel 7 eingesetzt ist.
In der Öffnung des Drucktellers ist eine Lagerringfläche
22 für Kugeln 23 ausgebildet, die sich an einem Teller am
Ende einer Zahnstange 24 abstützen. Die Zahnstange 24 ist
im Gehäuse 1 verschiebbar gelagert und wird durch ein
Ritzel 25 betätigt, das mit der Randbetätigung der Kupplung
verbunden ist.
In Fig. 2 ist der Führungskäfig 19 dargestellt, in dem die
Nuten 26 in Form einer Spirale gebildet sind. Die Breite
der Nuten ist größer, als der Durchmesser der Kugelgewichte
18. Im ausgerückten Zustand gemäß Fig. 1 ist durch Ver
drehen des Ritzels 25 vom Fahrer die Zahnstange 24 nach
rechts gezogen und dadurch der Druckteller 11 gegen die
Kraft der Druckfedern 15 ausgerückt. Bei niedrigen Motor
drehzahlen, die bei ausgeschalteter Kupplung üblich sind,
befinden sich die Kugelgewichte 18 an dem inneren An
schlagvorsprung. Zwischen den Antriebslamellen 10 und den
getriebenen Lamellen 5 ist ein Spiel, so daß die vom Motor
getriebene Kupplungstrommel 7 sich auf dem Nadelkäfig 6
dreht und die zum Hinterrad führende Welle 3 steht.
Im eingerückten Zustand bei mittleren Motordrehzahlen nach
Fig. 3 dreht die Kupplungstrommel 7 und die Antriebslamellen
10 werden an die getriebenen Lamellen 5 durch den Druck
teller 11 angedrückt und der Mitnehmer 4 treibt die Welle 3
und das Rad des Fahrzeugs an. Der Druckteller 11 wird durch
die Druckfedern 15 angedrückt, deren Druckwirkung durch
die Verschiebung der Stützplatte 12 in Richtung zum An
druckteller 11 vergrößert wird. Durch die Drehbewegung der
Kupplungstrommel 7 wälzen sich die Kugelgewichte 18 durch
Fliehkraft auf der Seitenwand 17 der Regelstirn 13 ab. Bei
einer weiteren Erhöhung der Drehzahl bis zu der dem maxi
malen Drehmoment entsprechenden Drehzahl wälzen sich die
Kugelgewichte 18 am radial äußeren Anschlagvorsprung ab
und es kommt zu einer weiteren Erhöhung der Wirkung der
Druckfedern 15. Die Windungen der Druckfeder 15 liegen je
doch nicht aneinander an, so daß es auch in diesem extremen
Zustand möglich ist, die Kupplung auszuschalten. Die Aus
schaltkraft entspricht in diesem Fall der Kraft, die zum
Ausschalten einer herkömmlichen Kupplung mit Federn ohne
Fliehkraftverstärkung nötig ist.
Claims (4)
1. Lamellenkupplung für Motorräder und andere Fahrzeuge,
die in einem Gehäuse gelagert ist, bestehend aus einer
Kupplungstrommel, die Antriebslamellen trägt, einem
Mitnehmer mit den angetriebenen Lamellen, einem Druck
teller, Anpreßfedern und zentrifugalwirkenden Gewich
ten und aus einer handbetätigten Ausschaltvorrichtung,
dadurch gekennzeichnet,
daß in der Kupplungstrommel (7) axial verschiebbar die Antriebslamellen (10), der Druckteller (11), eine Stützplatte (12) und eine Regelstirn (13) gegen Eigen drehung gesichert angeordnet sind, wobei die Antriebs lamellen (10) axial innen an der Kupplungstrommel (7) und axial außen an dem Druckteller (11) axial abgestützt sind,
daß zwischen dem Druckteller (11) und der Stützplatte (12) die Anpreßfedern (15) eingespannt sind, daß zwi schen der Stützplatte (12) und einer inneren geformten Seitenwand (17) der Regelstirn (13) Kugelgewichte (18) in einem drehfest zur Kupplungstrommel (7) gehaltenen Führungskäfig (19) eingelegt sind, wobei die Seitenwand (17) der Regelstirn (13) derart geformt ist, daß bei Bewegung der Kugelgewichte (18) radial nach außen die Stützplatte (12) zum Druckteller (11) hinbewegt wird,
und daß die Regelstirn (13) in der Kupplungstrommel (7) axial nach außen abgestützt sowie drehfest und axial verschiebbar gehalten ist, wobei die Ausschalt vorrichtung zwischen dem Druckteller (11) und dem Ge häuse (1) gebildet ist.
daß in der Kupplungstrommel (7) axial verschiebbar die Antriebslamellen (10), der Druckteller (11), eine Stützplatte (12) und eine Regelstirn (13) gegen Eigen drehung gesichert angeordnet sind, wobei die Antriebs lamellen (10) axial innen an der Kupplungstrommel (7) und axial außen an dem Druckteller (11) axial abgestützt sind,
daß zwischen dem Druckteller (11) und der Stützplatte (12) die Anpreßfedern (15) eingespannt sind, daß zwi schen der Stützplatte (12) und einer inneren geformten Seitenwand (17) der Regelstirn (13) Kugelgewichte (18) in einem drehfest zur Kupplungstrommel (7) gehaltenen Führungskäfig (19) eingelegt sind, wobei die Seitenwand (17) der Regelstirn (13) derart geformt ist, daß bei Bewegung der Kugelgewichte (18) radial nach außen die Stützplatte (12) zum Druckteller (11) hinbewegt wird,
und daß die Regelstirn (13) in der Kupplungstrommel (7) axial nach außen abgestützt sowie drehfest und axial verschiebbar gehalten ist, wobei die Ausschalt vorrichtung zwischen dem Druckteller (11) und dem Ge häuse (1) gebildet ist.
2. Lamellenkupplung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die geformte Seitenwand (17) der Regelstirn (13)
die Form einer sphärischen Rotationsfläche hat, deren
Abstand von der Außenseite (16) der Stützplatte (12)
mit wachsendem Durchmesser sinkt und die an ihrem Innen-
und Außenrand Anschlagvorsprünge aufweist.
3. Lamellenkupplung nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß in dem mit der Regelstirn (13) fest verbundenen
Führungskäfig (19) spiralförmige Nuten (26) gebildet
sind, deren Breite größer als der Durchmesser der Ku
gelgewichte (18) ist.
4. Lamellenkupplung nach einem der Ansprüche 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, daß der Führungskäfig dadurch gebildet ist,
daß die Stützplatte (12) an der Außenseite (16) ge
krümmte Aussparungen zur Führung der Kugelgewichte
(18) aufweist, wobei die Krümmung der Aussparungen
größer als der Durchmesser der Kugelgewichte (18) ist.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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Family Applications (1)
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