DE3422373C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Steuerung des einer Verbrennungskraftmaschine mit mehreren Zylindern bei Abbremsung mittels einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung zugeführten Kraftstoffs, das gemäß Oberbegriff des Anspruchs 1 ausgestaltet ist.

Bei herkömmlichen Verfahren zur Regelung der in eine Verbrennungskraftmaschine einzuspritzenden Kraftstoffmenge wird zur Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs der Maschine die Kraftstoffzufuhr unterbrochen, während die Maschine bei voll geschlossener Drosselklappe abbremst, bis die Maschinendrehzahl unter einen vorgegebenen Wert fällt. Der vorgegebene Drehzahlwert, bei dem die Maschine aus dem Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungsbetrieb in einen normalen eine Kraftstoffzufuhr fordernden Betrieb zurückversetzt wird, wird zweckmäßigerweise auf einen Wert eingestellt, der zur Verbesserung des Kraftstoffverbrauchs der Maschine so nahe wie möglich bei der Leerlaufdrehzahl (beispielsweise 750 Umdrehungen pro Minute) liegt. Allerdings kann die Maschine nach der Beendigung des Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungsbetriebes aufgrund einer Zeitverzögerung zwischen dem Kraftstoff-Zuführungszeitpunkt zu den Zylindern und dem Kraftstoff-Verbrennungszeitpunkt dieses den Zylindern zur Erzeugung eines Drehmomentes zugeführten Kraftstoffes nicht sofort ein Drehmoment erzeugen, selbst wenn die Kraftstoffzufuhr zur Maschine unmittelbar nach dem Zeitpunkt begonnen wird, nach dem die Maschinendrehzahl unter den vorgenannten vorgegebenen Wert gefallen ist.

Wird der vorgegebene Drehzahlwert auf einen der Leerlaufdrehzahl im wesentlichen gleichen Wert eingestellt, so kann die Maschinendrehzahl während der vorgenannten Zeitverzögerung, d. h., vom Zeitpunkt der Beendigung des Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungsbetriebes an bis zum Zeitpunkt der Drehmomenterzeugung durch die Maschine in hohem, oft zu einem Abwürgen führenden Maße abfallen, wenn Belastungen ausgeübt werden, z. B. eine Servolenkung während des Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungsbetriebes bei gelöster Kupplung betätigt wird. Um ein derartiges bei Belastung auftretendes Abwürgen der Maschine zu vermeiden, wird der oben genannte vorgegebene Drehzahlwert zur Festlegung, ob die Kraftstoffzufuhrunterbrechung beendet werden soll oder nicht, auf einen Wert eingestellt, der weit größer als die Leerlaufdrehzahl der Maschine ist und beispielsweise bei einem Wert von 1200 Umdrehungen pro Minute liegt. Mit einem derartig hohen vorgegebenen Drehzahlwert geht jedoch eine zufriedenstellende Verbesserung des Kraftstoffverbrauches der Maschine verloren.

Aus der DE-OS 34 10 403 ist ein Verfahren der eingangs genannten Art zur Steuerung der einer Verbrennungskraftmaschine zuzuführenden Kraftstoffmenge bekannt, bei dem die zugeführte Kraftstoffmenge in Abhängigkeit von der Größe einer Änderung der Drehzahl der Maschine nach Beendigung eines Betriebes mit Kraftstoffzufuhrunterbrechung erhöht wird. Das Verfahren besteht darin, zusätzliche Kraftstoffmengen anzuwenden. Diese zusätzlichen Kraftstoffmengen werden jedoch nicht separat zugeführt, sondern vergrößern die normal zugeführten Kraftstoffmengen. Zur Bestimmung der zusätzlichen Kraftstoffmengen, d. h., der Kraftstoffzuwächse, werden Kraftstofferhöhungskoeffizienten verwendet. Es gibt dabei zwei Sätze dieser Koeffizienten, die in Abhängigkeit von der Größe einer Änderung der Drehzahl der Maschine verwendet werden.

Aus der DE-OS 27 36 306 ist ein Verfahren zur Steuerung des einer Verbrennungskraftmaschine bei Abbremsung zugeführten Kraftstoffs bekannt, das insbesondere für ein elektronisches Einspritzsystem mit nur einem Einspritzventil verwendbar ist. Das bekannte Verfahren dient dazu, das Problem zu beheben, daß während der Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr Kraftstoff kondensiert wird, was nach Beendigung der Kraftstoffzufuhrunterbrechung einen zusätzlichen Kraftstoffbedarf mit sich bringt. Wie Fig. 2 zeigt, ist ein zusätzlicher Impuls für die Kraftstoffeinspritzung vorgesehen, um die eingespritzte Kraftstoffmenge zu erhöhen. Dabei erfolgt die Einspritzung vor der Erzeugung des nächsten regulären Impulses des Triggersignals. Gemäß Fig. 2d wird die zusätzliche Kraftstoffeinspritzung offenbar gleichzeitig für alle Zylinder ausgeführt, da das Verfahren auch bei einer Maschine angewendet werden kann, die lediglich einen Zylinder besitzt. Diesbezüglich wird keine weitere Information gegeben.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Steuerung der Kraftstoffzufuhr für eine Verbrennungskraftmaschine mit mehreren Zylindern anzugeben, mit dem die Zeitverzögerung einer ersten Kraftstoffmenge zur Maschine unmittelbar nach der Beendigung des Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungsbetriebes der Maschine minimal gehalten werden kann, um es zu ermöglichen, den vorgegebenen Drehzahlwert zur Festlegung der Beendigung des Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungsbetriebes auf einen Wert einzustellen, der möglichst nahe bei der Leerlaufdrehzahl der Maschine liegt, wodurch ein günstiger Kraftstoffverbrauch der Maschine erzielbar ist.

Diese Aufgabe ist bei einem Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Varianten des erfindungsgemäßen Verfahrens sind Gegenstand der Unteransprüche.

Die aufeinanderfolgenden Einspritzungen werden bevorzugt jeweils bei einer Kurbelwinkelstellung der Maschine begonnen, die vor dem Beginn des Saughubs eines entsprechenden Zylinders in einen Bereich von 30 bis 180° fällt. Zweckmäßig wird die Drehzahl der Maschine erfaßt und bestimmt, daß die vorgegebene Bedingung für die Beendigung der Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr erfüllt ist, wenn die erfaßte Drehzahl der Maschine kleiner als ein vorgegebener Wert ist.

Die zusätzliche Einspritzung wird vorzugsweise ausgeführt, wenn die erfaßte Drehzahl der Maschine kleiner als der vorgegebene Wert ist und gleichzeitig ein erfaßter Abnahmebetrag der Maschinendrehzahl größer als ein vorgegebener Wert ist. Die durch die zusätzliche Einspritzung eingespritzte Kraftstoffmenge wird vorzugsweise auf einen Wert eingestellt, der im wesentlichen dem durch die eine der aufeinanderfolgenden Einspritzungen eingespritzten Wert gleich ist.

Die Erfindung wird im folgenden anhand von in den Fig. der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen weiter erläutert. Es zeigen

Fig. 1 eine schematische Darstellung der Gesamtanordnung eines Kraftstoffzufuhr-Steuerungssystems, auf das das erfindungsgemäße Verfahren anwendbar ist;

Fig. 2 ein Schaltbild, das den Innenaufbau einer elektronischen Steuer- und Regeleinheit gemäß Fig. 1 darstellt;

Fig. 3 ein Flußdiagramm, aus dem die Festlegungsart der Ausführung der zusätzlichen Kraftstoffeinspritzung unmittelbar nach der Beendigung eines Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungsbetriebes gemäß der Erfindung ersichtlich ist; und

Fig. 4 ein Zeitdiagramm des zeitlichen Zusammenhangs eines Zylinderunterscheidungssignals (CYL-Signal) eines TDC-Signals sowie von Treibersignalen für Kraftstoffeinspritzventile, aus dem die Art der Ausführung der zusätzlichen Einspritzung gemäß der Erfindung ersichtlich ist.

In der Gesamtanordnung eines Kraftstoffzufuhr-Steuer- und Regelsystems für Verbrennungskraftmaschinen ist mit 1 eine Mehrzylinder-Verbrennungskraftmaschine bezeichnet, die beispielsweise vier Zylinder 1 a besitzt und mit der ein Ansaugrohr 2 mit einer Drosselklappe 3′ in einem Drosselklappenblock 3 verbunden ist. Ein mit der Drosselklappe 3′ verbundener Drosselklappen-Öffnungssensor 4 (R _TH -Sensor) zur Erfassung der Ventilöffnung ist elektrisch mit einer elektronischen Steuereinheit 5 verbunden, um dieser ein die erfaßte Drosselklappenöffnung darstellendes elektrisches Signal zuzuführen.

An einer Stelle unmittelbar vor einem (nicht dargestellten) Ansaugventil eines entsprechenden Maschinenzylinders 1 a sowie zwischen der Maschine 1 und der Drosselklappe 3′ sind im Ansaugrohr 2 Kraftstoffeinspritzventile 6 zur Zuführung von Kraftstoff in die sprechenden Kraftstoffzylinder vorgesehen. Die Kraftstoffeinspritzventile 6 sind mit einer (nicht dargestellten) Kraftstoffpumpe und elektrisch mit der elektronischen Regeleinheit 5 in der Weise verbunden, daß die Ventilöffnungsperioden bzw. die Kraftstoffeinspritzmengen durch der elektronischen Regeleinheit 5 zugeführte Treibersignale geregelt werden.

Ein Absolutdruck-Sensor 8 (PBA-Sensor) steht über eine Leitung 7 mit dem Inneren des Ansaugrohrs 2 an einer Stelle hinter der Drosselklappe 3′ in Verbindung. Dieser Absolutdruck-Sensor 8 dient zur Erfassung des Absolutdrucks im Ansaugrohr 2 und liefert ein den erfaßten Absolutdruck darstellendes elektrisches Signal für die elektronische Regeleinheit 5. Ein Maschinendrehzahl-Sensor 11 (im folgenden als Ne-Sensor bezeichnet) sowie ein Zylinderunterscheidungs-Sensor 12 (im folgenden als CYL-Sensor bezeichnet) sind auf einer (nicht dargestellten) Kurbelwelle des Motors 1 vorgesehen. Der erstgenannte Sensor 11 dient zur Erzeugung eines Impulses bei einem bestimmten Kurbelwinkel pro Drehung von 180° der Nockenwelle, während der letztgenannte Sensor 12 zur Erzeugung eines Impulses bei einem bestimmten Kurbelwinkel eines speziellen Maschinenzylinders, d. h., eines Impulses pro zwei Umdrehungen der Nockenwelle dient. Die durch die beiden Sensoren 11 und 12 erzeugten Impulse werden in die elektronische Regeleinheit 5 eingespeist.

Im Zylinderblock der Maschine 1 ist ein Maschinentemperatur-Sensor 10 (im folgenden als TW-Sensor bezeichnet) zur Erfassung der Temperatur TW des Maschinenkühlwassers als Maschinentemperatur montiert, während ein Ansauglufttemperatur-Sensor 9 (im folgenden als TA-Sensor bezeichnet) zur Erfassung der Ansauglufttemperatur im Ansaugrohr 2 angeordnet ist. Elektrische Signale dieser Sensoren 10 und 9 werden in die elektronische Regeleinheit 5 eingespeist.

In einem vom Block der Maschine 1 ausgehenden Auspuffrohr 13 ist ein Dreiwegkatalysator 14 zur Reinigung der Abgase von den Bestandteilen HC, CO und NOx vorgesehen. An einer Stelle vor dem Dreiwegkatalysator 14 ist in das Auspuffrohr 13 ein O₂-Sensor 15 zur Erfassung der Sauerstoffkonzentration in den Abgasen sowie zur Einspeisung eines der erfaßten Sauerstoffkonzentration entsprechenden elektrischen Signals in die elektronische Regeleinheit 5 vorgesehen.

Weiterhin sind mit der elektronischen Regeleinheit 5 ein Sensor zur Erfassung des Atmosphärendrucks (PA), ein Starterschalter zur Betätigung des Starters der Maschine 1 sowie eine Batterie verbunden, um der elektronischen Regeleinheit 5 elektrische Signale zuzuführen, die dem erfaßten Atmosphärendruck, der Ein- oder Ausschaltung sowie der Ausgangsspannung der Batterie entsprechen. Die vorgenannten Elemente sind nicht eigens dargestellt.

Die elektronische Regeleinheit 5 arbeitet auf der Basis der von den vorgenannten Sensoren eingegebenen verschiedenen Maschinenbetriebsparameter-Signale zur Berechnung der Ventilöffnungsperiode TOUT der Kraftstoffeinspritzventile 6 gemäß der folgenden Gleichung:

TOUT = Ti × K 1 + K 2 (1)

Darin bedeutet Ti einen Basiswert der Kraftstoffeinspritzperiode der Kraftstoffeinspritzventile 6, der aus einem Speicher in der elektronischen Regeleinheit 5 als Funktion des Ansaugrohr-Absolutdruckes PBA und der Maschinendrehzahl Ne ausgelesen wird. K 1 und K 2 bedeuten Korrekturkoeffizienten bzw. Korrekturvariable, deren Werte durch entsprechende vorgegebene Gleichungen auf der Basis der Werte der Signale von den vorgenannten verschiedenen Sensoren, d. h., des Drosselklappenöffnungs-Sensors 4, des Ansaugrohr-Absolutdruck-Sensors 8, des Ne-Sensors 11, des TW-Sensors 10, des Ansaugrohrtemperatur-Sensors 9 des Atmosphärendruck-Sensors, usw. derart berechnet werden, daß die Startfähigkeit, die Emissionscharakteristik, der Kraftstoffverbrauch, die Beschleunigungsfähigkeit usw. der Maschine optimiert werden. Die Ventilöffnungsperiode TOUT der Kraftstoffeinspritzventile 6 wird auf Null eingestellt, wenn die Maschine in einem die Kraftstoffzufuhrunterbrechung bewirkenden Bereich arbeitet.

Die elektronische Regeleinheit 5 liefert Treibersignale für die Kraftstoffeinspritzventile 6, um diese während der mittels der oben genannten Gleichung berechneten Ventilöffnungsperiode TOUT zu öffnen.

Fig. 2 zeigt eine elektrische Schaltung innerhalb der elektronischen Regeleinheit 5 nach Fig. 1. Der Ne-Sensor 11 nach Fig. 1 erzeugt ein Triggersignal (im folgenden als TDC-Signal bezeichnet), dessen Impulse bei einem vorgegebenen Kurbelwinkel der Maschinenzylinder in einer vorgegebenen Sequenz entsprechend der Wirkungssequenz der Maschinenzylinder erzeugt werden, wie in Fig. 4 dargestellt ist. Beispielsweise wird jeder Impuls des TDC-Signals erzeugt, wenn der Kolben im entsprechenden Zylinder in einer Stellung vor seiner oberen Totpunktstellung steht und bevor der Saughub beginnt. Dabei handelt es sich um einen vorgegebenen Kurbelwinkel in einem Bereich zwischen 30 und 180° und vorzugsweise zwischen 60 und 90°. Das TDC-Signal wird zur Impulsformung in eine Signalformerstufe 501 a und sodann in einen Zentralprozessor 503 (im folgenden CPU genannt) sowie in einen Me-Zähler 502 eingespeist. Der Me-Zähler 502 zählt das Zeitintervall zwischen einem vorhergehenden Impuls des TDC-Signals vom Ne-Sensor 11 und einem laufenden Impuls des gleichen Signals, so daß sein Zählwert Me dem Kehrwert der tatsächlichen Maschinendrehzahl Ne proportional ist. Der Me-Zähler 502 speist den Zählwert Me über einen Datenbus 512 in die CPU 503 ein.

Die entsprechenden Ausgangssignale des R _TH-Sensors 4, des PBA-Sensors 8, des TA-Sensors 9, des O₂-Sensors 15 sowie des TW-Sensors 10 gemäß Fig. 1 und weiterer Maschinenparameter-Sensoren werden hinsichtlich ihrer Spannungspegel durch eine Pegelschieberstufe 504 auf einen vorgegebenen Spannungspegel verschoben und sodann über einen Multiplexer 505 in einen Analog-Digital-Wandler 506 eingespeist. Dieser Analog-Digital-Wandler 506 übergeführt die vorgenannten Signale sukzessive in Digitalsignale und speist diese über den Datenbus 512 in die CPU 503 ein.

Der CYL-Sensor 12 erzeugt ein Zylinderunterscheidungssignal, dessen Impulse bei einem vorgegebenen Kurbelwinkel eines bestimmten Maschinenzylinders, beispielsweise eines ersten Zylinders (Sb und Sc in Fig. 4), erzeugt werden. Das Ausgangssignal des CYL-Sensors 12 wird durch eine weitere Signalformerstufe 501 b in seiner Signalform geformt und sodann in die CPU 503 eingespeist.

Mit der CPU sind weiterhin ein Festwertspeicher 507 (im folgenden als ROM bezeichnet), ein Schreib-Lesespeicher 508 (im folgenden als RAM bezeichnet) sowie Treiberschaltungen 509 über den Datenbus 512 verbunden. Das RAM 508 dient zur Zwischenspeicherung der resultierenden Werte der verschiedenen Berechnungen aus der CPU 503, während das ROM 507 ein durch die CPU 503 abzuarbeitendes Regelprogramm, einen vorgegebenen Drehzahlwert NFCT 1 L zur Festlegung der Beendigung des Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungsbetriebes der Maschine, usw. speichert.

Die CPU 503 arbeitet das in ROM 507 gespeicherte Regelprogramm ab, um Betriebsbedingungen der Maschine sowie Lastbedingungen als Funktion der Werte der vorgenannten verschiedenen Maschinenparametersignale festzulegen und um die Ventilöffnungsperiode TOUT für die Kraftstoffeinspritzventile 6 a 1 bis 6 a 4 zu berechnen, die im ersten bis vierten Zylinder der Maschine angeordnet sind. Diese Berechnung erfolgt auf der Basis der festgelegten Betriebsbedingungen und Lastbedingungen der Maschine. Die CPU 503 liefert den berechneten TOUT-Wert in der Treiberschaltungen 509 als Regelsignal über den Datenbus 512. Die Treiberschaltungen 509 liefern sequentiell Treibersignale (S 1 bis S 4 in Fig. 4) zu den entsprechenden Kraftstoffeinspritzventilen 6 a 1 bis 6 a 4 zu deren Öffnung, solange diese mit den vorgenannten Regelsignalen von der CPU 503 geliefert werden.

Fig. 3 zeigt ein Flußdiagramm eines Kraftstoffeinspritz-Regelprogramms gemäß der Erfindung, das aus dem ROM 507 abgerufen und in der CPU 503 synchron mit der Erzeugung von Impulsen des TDC-Signals abgearbeitet wird. Das erfindungsgemäße Verfahren wird im folgenden anhand des Flußdiagramms nach Fig. 3 sowie des Zeitdiagramms nach Fig. 4 erläutert.

Zunächst wird im Schritt 1 gemäß Fig. 3 eine Festlegung durchgeführt, ob die tatsächliche Drehzahl Ne der Maschine kleiner als der vorgegebene Drehzahlwert NFCT 1 L ist oder nicht, um festzulegen, ob eine der Bedingungen für die Beendigung eines Kraftstoff-Unterbrechungsbetriebes der Maschine erfüllt ist. Die bei der Bestimmung im Schritt 1 ausgenutzte tatsächliche Maschinendrehzahl Ne wird wie folgt berechnet:

Nimmt man unter Bezugnahme aus Fig. 4a, daß die laufende Schleife unmittelbar nach der Erzeugung eines Impulses Sb 3 des TDC-Signals abgearbeitet wird, so wird die Maschinendrehzahl Ne für die laufende Schleife aus dem Zählwert Men berechnet, der durch den Me-Zähler 502 nach Fig. 2 gezählt wird und ein Maß für das Zeitintervall zwischen dem laufenden Impuls Sb 3 des TDC-Signals und einem unmittelbar vorhergehenden Impuls Sb 1 des gleichen Signals ist. Der vorgegebene Drehzahlwert NFCT 1 L wird auf einen Wert eingestellt, der geringfügig größer als die Leerlaufdrehzahl der Maschine, beispielsweise 850 Umdrehungen pro Minute, ist.

Ist die Bedingung der Maschinendrehzahl zur Beendigung eines Kraftstoff-Unterbrechungsbetriebes nicht erfüllt (d. h., Ne≧NFCT 1 L) d. h., ist die Antwort auf die Frage im Schritt 1 nein, so wird auf der Basis der anderen Maschinenbetriebsparameter, wie beispielsweise des Ansaugrohr-Absolutdruckes und der Drosselklappenöffnung im Schritt 2 bestimmt, ob die Maschine in einem eine Kraftstoffzufuhrunterbrechung erfordernden Betrieb arbeitet. Ist die Antwort ja, so wird die Ventilöffnungsperiode TOUT der Kraftstoffeinspritzventile 6 a 1 bis 6 a 4 auf Null gestellt, um im Schritt 3 die Kraftstoffzufuhrunterbrechung durchzuführen.

Ergibt die Bestimmung im Schritt 2 eine negative Antwort (nein), d. h., arbeitet die Maschine nicht in einem eine Kraftstoffzufuhrunterbrechung erfordernden Betrieb, so schreitet das Programm zum Schritt 4 fort, um die Kraftstoffeinspritzventile 6 a 1 bis 6 a 4 zu betätigen. In diesem Schritt 4 wird den in den entsprechenden Maschinenzylindern angeordneten Kraftstoffeinspritzventilen 6 a 1 bis 6 a 4 jeweils ein synchron mit einem Impuls des TDC-Signals entsprechend dem zugehörigen Zylinder erzeugtes Treibersignal zugeführt, wobei diese Ventile sequentiell in einer vorgegebenen Sequenz betätigt werden, um normale bzw. sequentielle Kraftstoffeinspritzungen in die entsprechenden Maschinenzylinder durchzuführen. Die normalen sequentiellen Einspritzungen werden jeweils gestartet, wenn der Kolben im entsprechenden Zylinder vor dem Startpunkt des Saughubs in einer Kurbelwinkelstellung in einem Bereich zwischen 30 und 180° und vorzugsweise zwischen 60 und 90° steht. Der zeitliche Zusammenhang zwischen der Kraftstoffeinspritzung und dem Beginn des Saughubs wird durch den Aufbau und die Ausgestaltung der Maschine festgelegt.

Ist die Antwort auf die Frage im Schritt 1 ja, d. h., ist die Maschinendrehzahl Ne kleiner als der vorgebene Drehzahlwert NFCT 1 L, so schreitet das Programm zum Schritt 5 fort, um zu bestimmen, ob der Betrag der Abnahme der Maschinendrehzahl Ne größer als ein vorgegebener Wert Δ Me 0 ist. Der Betrag der Abnahme der Maschinendrehzahl Ne wird als Differenz Δ Men zwischen dem durch den Me-Zähler 502 gezählten Wert Men bei Erzeugung des laufenden Impulses Sb 3 des TDC-Signals und des bei Erzeugung des vorhergehenden Impulses Sb 1 des gleichen Signals gezählten Wertes Men-1 berechnet (d. h., Δ Men = Men - Men-1). Im Schritt 5 wird also festgelegt, ob diese Differenz Δ Men größer als der vorgegebene Wert Δ Me 0 (beispielsweise 3 ms) ist.

Ist die Antwort auf die Frage im Schritt 5 nein, d. h., ist der Betrag der Abnahme der Maschinendrehzahl Ne kleiner als der vorgegebene Wert Δ ME 0, so schreitet das Programm zum Schritt 4 fort, um die vorgenannten normalen sequentiellen Einspritzungen in die entsprechenden Zylinder allein vorzunehmen. Dies ergibt sich aus folgendem Grunde: Ist der Betrag der Abnahme der Maschinendrehzahl Me klein, so besteht keine Gefahr eines Abwürgens der Maschine selbst, wenn eine im folgenden noch zu erläuternde zusätzliche Einspritzung in einen entsprechenden Zylinder nicht vorgenommen wird und selbst wenn die die Kraftstoffzufuhrunterbrechung beendende Bedingung zum ersten Mal in der laufenden Schleife erfüllt ist.

Ist die Antwort auf die Frage im Schritt 5 ja, d. h., ist die Maschinendrehzahl Ne kleiner als der vorgegebene Drehzahlwert NFCT 1 L und gleichzeitig der Betrag der Abnahme der Maschinendrehzahl Ne größer als der vorgegebene Wert Δ Me 0, so wird im Schritt 6 bestimmt, ob in der vorhergehenden Schleife eine Kraftstoffzufuhrunterbrechung bewirkt wurde oder nicht. Ist die Antwort nein, d. h., wurde die Kraftstoffzufuhr zur Maschine im Zeitpunkt der Erzeugung des vorhergehenden Impulses des TDC-Signals bereits bewirkt und ist daher der laufende TDC-Impuls kein nach Beendigung des Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungsbetriebes erzeugter erster Impuls, so schreitet das Programm zur Betätigung der Kraftstoffeinspritzventile zum Schritt 4 fort.

Ist die Antwort auf die Frage im Schritt 6 ja, so ist sichergestellt, daß die laufende Schleife die erste nach der Beendigung des Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungsbetriebes abgearbeitete Schleife ist, wobei der Schritt 7 abgearbeitet wird, um eine zusätzliche Einspritzung in einen Maschinenzylinder entsprechend dem vorhergehenden Impuls Sb 1 des TDC-Signals (Zylinder Nr. 1 in Fig. 4) zu bewirken, welcher sich in einer Stellung vor oder während eines Saughubs im Zeitpunkt der Erzeugung des laufenden Impulses Sb 3 des TDC-Signals befindet. Gleichzeitig wird eine der normalen sequentiellen Einspritzungen in einen Zylinder entsprechend dem laufenden Impuls Sb 3 des TDC-Signals (Zylinder Nr. 3 in Fig. 4) im Schritt 4 bewirkt. Das bedeutet, daß bei normalen Einspritzungen die Kraftstoffzufuhr zum Zylinder Nr. 3 konventioneller Weise allein bei Erzeugung des laufenden Impulses Sb 3 des TDC-Signals bewirkt wird und daß das Treibersignal S 1 zur Betätigung des Kraftstoffeinspritzventils Nr. 3 ebenfalls als Treibersignal S 1′ (gestrichelte Kurve in Fig. 4) in das Kraftstoffeinspritzventil Nr. 1 eingespeist wird, wenn festgelegt ist, daß die die Kraftstoffzufuhrunterbrechung beendende Bedingung erfüllt ist, um damit dem Zylinder Nr. 1 zusätzlich zum Zylinder Nr. 3 erfindungsgemäß die gleiche Kraftstoffmenge zuzuführen.

Wenn die die Kraftstoffzufuhrunterbrechung beendende Bedingung als erfüllt bestimmt ist, so wird auf diese Weise die Kraftstoffzufuhr nicht nur in den Zylinder Nr. 3 entsprechend dem laufenden Impuls Sb 3 des TDC-Signals, sondern auch eine Kraftstoffzufuhr in den Zylinder Nr. 1 entsprechend dem TDC-Impuls Sb 1 unmittelbar vor dem laufenden Impuls Sb 3 bewirkt, wobei der entsprechende Verbrennungshub um einen TDC-Signalimpuls im Zylinder Nr. 3 stattfinden soll. Dies erfolgt bei einer Kurbelwinkelstellung unmittelbar vor oder während des Saughubs im Zeitpunkt der Erzeugung des laufenden Impulses Sb 3 des TDC-Signals, wodurch es möglich wird, in dem Zeitpunkt, in dem Maschinenbetrieb aus der die Kraftstoffzufuhrunterbrechung bewirkenden Bedingung heraus gelangt, das Maschinendrehmoment um einen Impuls des TDC-Signals früher zu erzeugen. Aufgrund der früheren Erzeugung des Maschinendrehmomentes unmittelbar nach der Beendigung des Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungsbetriebes kann der vorgenannte vorgegebene Drehzahlwert NFCT 1 L, der zur Bestimmung dient, ob der Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungsbetrieb beendet werden soll oder nicht, auf einen kleineren Wert eingestellt werden.

Das erfindungsgemäße Verfahren ist bei jeder Art von Verbrennungskraftmaschine anwendbar, da es geeignet ist, eine der normalen Einspritzungen zu starten, wenn der Kolben vor dem Beginn seines Saughubs in einer Kurbelwinkelstellung in einem Bereich zwischen 30 und 180°, vorzugsweise zwischen 60 und 90° steht, um eine zusätzliche Einspritzung in einen Zylinder entsprechend einem vorhergehenden Impuls des TDC-Signals bei der Erzeugung eines laufenden Impulses des TDC-Signals zu bewirken.

Während des Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungsbetriebes der Maschine kann der Effekt eintreten, daß an der Innenwand des Ansaugrohres haftender Kraftstoff kondensiert wird, wodurch das Luft/Kraftstoffverhältnis eines der Maschine zugeführten Gemisches nach der Beendigung des Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungsbetriebes zu mager wird. Um dies zu vermeiden, kann den Zylindern unmittelbar nach der Beendigung eines Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungsbetriebes eine vergrößerte Kraftstoffmenge zugeführt werden, bis eine vorgegebene Anzahl von Impulsen des TDC-Signals nach der Beendigung des Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungsbetriebes erzeugt worden ist, um die Kraftstoffverdampfung während des Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungsbetriebes zu kompensieren, wodurch ein Abwürgen des Motors aufgrund eines zu mageren Luft-Kraftstoffgemisches in einem solchen Fall vermieden wird.

Zwar wird im Schritt 5 nach Fig. 3 festgelegt, ob der Betrag der Abnahme der Maschinendrehzahl Ne größer als der vorgegebene Wert ist oder nicht, um festzulegen, ob eine zusätzliche Einspritzung gemäß der Erfindung im Schritt 7 zu bewirken ist. Die Festlegung im Schritt 5 kann jedoch entfallen und stattdessen eine zusätzliche Einspritzung bewirkt werden, wenn die Maschinendrehzahl Ne kleiner als der vorgegebene Wert NFCT 1 L und gleichzeitig die laufende Schleife als erste abzuarbeitende Schleife nach der Beendigung des Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungsbetriebes bestimmt ist. Weiterhin wird gemäß der Ausführungsform nach Fig. 3 die Bestimmung, ob die Kraftstoffzufuhrunterbrechung zu beenden ist, bei der Erzeugung jedes Impulses des TDC-Signals durchgeführt. Der Zeittakt dieser Festlegung ist jedoch nicht auf die oben beschriebene Art beschränkt. Beispielsweise kann die gleiche Festlegung auch bei der Erzeugung jedes Impulses eines Unterbrechungssignals durchgeführt werden, das zwischen benachbarten Impulsen des TDC-Signals erzeugt wird. Eine zusätzliche Einspritzung wird dann bei der Erzeugung eines ersten Impulses unmittelbar nach der Erzeugung eines Impulses des Unterbrechungssignals bewirkt, wenn die Beendigung des Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungsbetriebes zum ersten Mal bestimmt wird.

Claims (6)

1. Verfahren zur Steuerung des einer Verbrennungskraftmaschine mit mehreren Zylindern bei Abbremsung mittels einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung zugeführten Kraftstoffs, bei dem

• - die Betriebsbedingungen der Maschine erfaßt werden,
• - die zugeführte Kraftstoffmenge bei Erzeugung jedes Impulses eines Triggersignals auf einen zu einer erfaßten Betriebsbedingung der Maschine passenden Wert eingestellt wird,
• - aufeinanderfolgende Einspritzungen der eingestellten Kraftstoffmenge in die Zylinder in vorgegebener Folge synchron mit der Erzeugung von Impulsen des Triggersignals ausgeführt werden,
• - die Kraftstoffzufuhr zu den Zylindern unterbrochen wird, wenn die Maschine in einer vorgegebenen Betriebsbedingung abbremst,
• - bestimmt wird, ob eine vorgegebene Bedingung zur Beendigung der Kraftstoffzufuhrunterbrechung zur Maschine erfüllt ist oder nicht,
• - wenn die vorgegebene Bedingung als erfüllt bestimmt ist, eine der aufeinanderfolgenden Einspritzungen in einen der Zylinder, die einem laufenden Impuls des Triggersignals im Zeitpunkt der Erzeugung dieses laufenden Impulses des Triggersignals entspricht, ausgeführt wird und
• - eine zusätzliche Einspritzmenge eingespritzt wird,

dadurch gekennzeichnet, daß die zusätzliche Einspritzmenge eingespritzt wird, indem eine Einspritzung in einen der anderen Zylinder ausgeführt wird, die einem unmittelbar vorhergehenden Impuls des Triggersignals entspricht.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehzahl der Maschine (1) erfaßt und bestimmt wird, daß die vorgegebene Bedingung zur Beendigung der Kraftstoffzufuhrunterbrechung erfüllt ist, wenn die erfaßte Maschinendrehzahl kleiner als ein vorgegebener Wert ist.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Betrag der Abnahme der Maschinendrehzahl erfaßt wird und daß die zusätzliche Einspritzung ausgeführt wird, wenn die erfaßte Maschinendrehzahl kleiner als der vorgegebene Wert ist und gleichzeitig der erfaßte Wert der Abnahme der Maschinendrehzahl größer als ein vorgegebener Wert ist.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die aufeinanderfolgenden Einspritzungen jeweils bei einer Kurbelwinkelstellung der Maschine (1) begonnen werden, die vor dem Beginn des Saughubs des entsprechenden Zylinders (1 a) in einen Bereich von 30 bis 180° fällt.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß durch die zusätzliche Einspritzung eingespritzte Kraftstoffmenge auf einen Wert eingestellt wird, der im wesentlichen der durch die eine der aufeinanderfolgenden Einspritzungen einzuspritzenden Kraftstoffmenge gleich ist.