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Verschluß für Seitentüren von Kraftfahrzeugen
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Die Erfindung betrifft einen Verschluß zum Verriegeln der Seitentüre
eines Kraftfahrzeuges mit einem zugeordneten Karosseriepfosten, wobei ein zapfenförmiges
Verriegelungsteil an einem Bauteil mit einem lösbaren Rastelement am anderen Bauteil
zusammenwirkt.
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Bekannte Verschlüsse zum Verriegeln der Seitentüre von Kraftfahrzeugen
weisen einen am zugeordneten Karosseriepfosten in Fahrzeuglängsrichtung orientierten
Schließbolzen auf, welcher beim Schließen der Seitentüre von einer Schwenkfalle
eines an der Seitentüre befestigten Türschlosses umschlossen wird. Während dieses
Bewegungsablaufes werden nicht nur die Schloßfalle, sondern auch weitere Bauteile
bewegt und Federelemente betätigt. Es ist also notwendig, daß die auftretenden Massenkräfte,
Federkräfte und auch die Reibungen in den entsprechenden Lagerstellen überwunden
werden. Dabei ist nicht die erforderliche Kraft -welche hier in ausreichendem Maße
zur Verfügung steht -maßgeblich, sondern die Zeit, in welcher die genannten Elemente
in ihre Schließposition gelangen. Es bedarf also einer ausreichend langen Verharrungszeit
der Seitentüre, bis das Fallenschloß schließen kann. Bei relativ hohen Kräften,
welche einem Schließen der Seitentüre entgegenwirken, z.
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B. durch eine hohe Scheibenvorspannung bei einer Seitentüre ohne einen
Fensterrahmen, kann es vorkommen, daß die Verharrungszeit der Seitentüre in der
Verriegelungsposition nicht ausreicht und die Seitentüre deshalb nicht in ihrer
Schließstellung,
sondern in einer fast immer vorhandenen Sicherungsstellung
gefangen wird.
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Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Verschluß
für Seitentüren von Kraftfahrzeugen gemäß dem Gattungsbegriff so auszubilden, daß
mit einfachen Mitteln ein sicheres Schließen der Seitentüre bei den o. g. Betriebszuständen
erreicht wird.
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Die Aufgabe wird mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1
gelöst.
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Dadurch, daß die Verriegelung ausschließlich durch eine Schenkelfeder
bewirkt wird, kann der Verschluß sehr schnell verriegeln, so daß ein Aufspringen
auch unter den o. g. Bedingungen mit Sicherheit vermieden wird. Die Schnelligkeit
des Verschlusses ist dadurch bedingt, daß hier zum Verriegeln nicht Beschleunigungen
bzw. Verzögerungen von Schloßteilen notwendig sind.
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Beim Schließen der Seitentüre ist nur das selbsttätige Zurückfedern
der Schenkelfeder notwendig; der gesamte übrige Schließmechanismus bleibt in seiner
Ruhestellung. Zum Lösen der Verriegelung kann beispielsweise die Feder aus der Hinterschneidung
herausbewegt werden.
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Besonders vorteilhaft ist jedoch, wenn durch Drehen des Zapfens die
Schenkelfeder aus der nur einseitig ausgeführten Hinterschneidung an die nicht hinterschnittene
Umfangsfläche des Zapfens gelangt und dadurch die Verriegelung gelöst wird. Gegenüber
einer Lösung, bei welcher die Betätigung unmittelbar an der Schenkelfeder angreift,
ist hier kein Freilauf für andere Teile (z. B. in einem Bowdenzug) erforderlich.
Das Bauteil, an welchem das aus Aufnahmeöffnung und Schenkelfeder bestehende Rastelement
befestigt ist, kann zusammen mit diesem Bauteil bei der Rohbaumontage eingebaut
und gegebenenfalls sogar lackiert
werden.
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Besonders vorteilhaft ist, wenn der Zapfen von einer Hülse umgeben
ist, wenn die Hülse alleinig oder zusammen mit dem Zapfen die Hinterschneidung aufweist
und durch Drehen der Hülse sich die Schenkelfeder aus der Hinterschneidung herausbewegt
und den Verschluß entriegelt.
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Dadurch kann der Zapfen günstig starr an dem ihn aufnehmenden Bauteil
befestigt werden. Die Lagerung der Hülse auf dem Zapfen ist wesentlich kostengünstiger
und zuverlässiger realisierbar; außerdem werden die Abstützkräfte beim Zuschlag
der Seitentüre nicht durch die ansonsten notwendige Lagerung des Zapfens übertragen.
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Zweckmäßig ist, wenn der Zapfen an der Seitentüre und das die Schenkelfeder
tragende Rastelement am zugeordneten Karosseriepfosten befestigt ist. Somit kann
das Rastelement - wie weiter oben schon angesprochen - bereits in der Rohbauphase
montiert werden. Alle zu bewegenden Schloßteile werden in der Seitentüre untergebracht,
in der auch die übrigen mechanischen Bauteile wie Scheibenheber, Spiegelverstellung
usw. angeordnet sind.
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Gemäß einem besonders vorteilhaften Merkmal können zwei im Abstand
übereinander angeordnete Zapfen und zwei Rastelemente den Verschluß bilden. Durch
die zwei übereinander angeordneten Zapfen wird ein Verschluß geschaffen, welcher
die Seitentüre besonders bei den auftretenden Verdrehkräften zuverlässig hält. Die
meisten Seitentüren von Kraftfahrzeugen, gleichgültig ob mit oder ohne Fensterrahmen,
sind so ausgebildet, daß zur Erzeugung einer ausreichenden Anpreßkraft für die Dichtungen
ihr oberer Abschnitt bzw. die Fensterscheibe zur Karosserie hin geneigt ausgebildet
ist. Dies hat zur Folge, daß beim Zuschlagen
der Seitentüre zunächst
ihr oberer Bereich in Anlage kommt und somit die gesamte Seitentüre verdreht wird.
Um diese Kräfte aufnehmen zu können, müssen bekannte Seitentüren entsprechend steif
ausgebildet werden.
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Durch den Einsatz von zwei eine vergrößerte Basis bildende übereinander
angeordnete Zapfen gemäß der Erfindung ist es jedoch möglich, zur Erzielung einer
vergleichbaren Steifigkeit die Seitentüre in diesem Bereich insgesamt schwächer
auszuführen. Durch das verringerte Gewicht werden die direkten Kosten (Herstellung)
und die indirekten Kosten (geringerer Treibstoffverbrauch) günstig beeinflußt.
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Trotz der Verwendung von zwei Zapfen und zwei Rastelementen kann der
für deren Betätigung notwendige Aufwand reduziert werden, wenn ein Verbindungselement
für die zu betätigenden Teile eingesetzt wird, welches die Entriegelung eines Rastelements
auf das zweite Rastelement überträgt.
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Die Schaffung einer Rast- und einer zusätzlichen Sicherungsstellung,
wie heute bei den meisten Seitentürenverschlüssen bekannt, kann bei Verwendung von
zwei im Abstand übereinander angeordneten Zapfen besonders einfach dadurch bewirkt
werden, daß die Hinterschneidungen der beiden übereinander angeordneten Zapfen in
Richtung ihrer Achse zueinander versetzt angeordnet sind.
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Für die Ausbildung der Zapfen bzw. Hülsen und deren, vorzugsweise
gemeinsamen, Betätigung sind im Rahmen der Erfindung viele Varianten möglich. Bevorzugt
wird - wie das anschließende Ausführungsbeispiel zeigen wird - eine Anordnung von
zwei im Abstand übereinander geordneten Zapfen mit entsprechende Hinterschneidungen
tragenden Hülsen, welche über Verbindungselemente gekoppelt sind und von der Seitentüre
aufgenommen werden.
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Es ist zwar bekannt, die Fronthauben von Kraftfahrzeugen mit einem
Verschluß zu versehen, bei dem an der Haube zwei Zapfen angeordnet sind und diese
Zapfen in Rastelementen mit Schenkelfedern aufgenommen werden. Dort treten jedoch
ganz andere Probleme auf, da es nicht darauf ankommt, einen Verschluß zu schaffen,
welcher schnell wirkt und verschiedene Möglichkeiten zum Ver- und Entriegeln gegeben
sind, so wie sie bei einem Türverschluß zwingend erforderlich sind.
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Im Bezug auf eine Seitentüre eines Kraftfahrzeuges wird durch den
erfindungsgemäßen Verschluß ein gänzlich neuer Weg aufgezeigt, wie kostengünstig
unter erschwerten Bedingungen eine zuverlässige Schließung und mit einfachen Mitteln
eine Auslösung geschaffen werden kann.
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Eine bevorzugte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verschlusses
ist in der Zeichnung dargestellt und wird nachfolgend näher beschrieben. Es zeigt
Fig. 1A eine vordere Seitentüre mit einem daran anschließenden Karosseriepfosten,
Fig. 1B den Schnitt I-I aus Fig. 1A, Fig. 2 den am Karosseriepfosten aus Fig. 1A
befestigten Teil des Verschlusses, Fig. 3 den an der Seitentüre befestigten Teil
des Verschlusses, Fig. 4 den Schnitt IV-IV aus den Figuren 2 und 3, Fig. 5 den Schnitt
V-V aus Fig. 3,
Fig. 6 den Schnitt VI-VI aus Fig. 3, Fig. 7 den
Schnitt VII-VII aus den Figuren 2 und 3, Fig. 8 den Schnitt VIfI-VIII aus Fig. 3,
Fig. 9-11 den Ent- bzw. Verriegelungsmechanismus des Verschlusses gemäß Fig. 3 in
mehreren Bewegungsabläufen.
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An eine in Fig.1A dargestellte vordere Seitentüre 13 eines Personenkraftwagens
schließt sich ein Karosseriepfosten 15 an, an den die Seitentüre 13 durch einen
Verschluß 17 gesichert ist.
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Einen Schnitt durch den Karosseriepfosten 15 und die Seitentüre 13
im Bereich des Verschlusses 17 zeigt Fig. 1B. Zwei im Abstand übereinander und senkrecht
zur Fahrzeuglängsebene angeordnete Zapfen 19 und 21 an der Seitentüre 13 werden
bei geschlossener Seitentüre von zugeordneten Rastelementen 23 und 25 aufgenommen.
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Eine Ansicht der Rastelemente 23 und 25 zeigt Fig. 2. Die beiden Rastelemente
23 und 25 weisen ein gemeinsames Halteblech 27 auf, welches sich aus winkelförmig
abgebogenen Blechhälften 29 und 31 (siehe dazu auch Fig.7) zusammensetzt. Die beiden
Blechhälften 29 und 31 bilden zusammen Aufnahmeöffnungen 33 und 35 für die Bolzen
19 bzw. 21, und eine Zentrier- bzw. Einstellöffnung 37 zur Befestigung des Haltebleches
27 am Karosseriepfosten 15.
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Wie aus Fig. 2 in Verbindung mit Fig. 7 unmittelbar ersichtlich, ist
jedes Rastelement 23 und 25 mit einer im Querschnitt rechteckförmigen Schenkelfeder
39 bzw. 41 versehen. Jede Schenkelfeder weist einen geraden Abschnitt 43
bzw.
45 auf, welche durch zwei entsprechende Aufnahmen in der Blechhälfte 29 in die Aufnahmeöffnung
33 bzw. 35 einragen.
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Die Fig. 3 zeigt den an der Seitentüre 13 festgelegten Teil des Verschlusses
17 mit Betätigungselementen und der Angabe von Schnitten, welche die Ausbildung
des Verschlusses verständlicher als die Fig. 3 darstellen. Zu beachten ist dabei,
daß die Figuren 4 und 7 Schnitte durch den verrasteten Verschluß 17 zeigen, also
eine Schnittkombination der Figuren 2 und 3 wie dort angegeben.
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Der in Fig. 4 dargestellte Bolzen 19 ist durch eine Sechskantmutter
47 und eine Schweißmutter 49 an einem Blech 5t der Seitentüre 13 befestigt. Der
Zapfen 19 ist ein insgesamt rotationssymmetrisches Teil mit einer kegelstumpfförmigen
Spitze 51, deren Basis gegenüber dem anschließenden Schaft 53 des Zapfens 19 vergrößert
ist. Der Schaft 53 ist von einer Hülse 55 umschlossen, welche an ihrem der Spitze
51 des Zapfens 19 zugewandtem Ende einseitig ausgespart ist und so zusammen mit
der Basis der Spitze 51 eine Hinterschneidung 57 bildet, in welche der gerade Abschnitt
43 der Schenkelfeder 39 eingerastet ist und so den Zapfen 19 am Halteblech 27 friert.
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Zur Aufhebung der Verriegelung ist es notwendig, daß die Hülse 55
durch einen Mechanismus, der später noch beschrieben wird, verdreht wird. Beim Verdrehen
der Hülse 55 wird der gerade Abschnitt 43 der Schenkelfeder 39 so weit nach außen
gedrückt, daß die Spitze 51 aus der Ausnahmeöffnung 33 des Rastelements 23 ohne
Widerstand zum Öffnen der Seitentüre 13 herausbewegt werden kann. Beim Loslassen
der Betätigung verdreht sich die Hülse 55 durch Federkraft wieder in die zuerst
beschriebene, eine Hinterschneidung 57 bildende Ausgangslage, so daß beim Schließen
der Seitentüre 13 eine selbsttätige Verriegelung eintritt, wenn die Spitze 51 des
Zapfens
19 den geraden Abschnitt 43 der Schenkelfeder 39 zunächst zentrierend nach außen
bewegt, bis dieser Abschnitt nach dem Passieren der Spitze 51 in die Hinterschneidung
57 einrastet.
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Fig. 5 zeigt den Zapfen 19 mit der Hülse 55 und der Einrichtung zum
Verschwenken der Hülse 55 in einer zweiten Schnittdarstellung, jedoch ohne das dem
Zapfen 19 zugeordnete Rastelement 23.
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Fig. 6 zeigt einen weiteren Schnitt durch den Zapfen 19, die Hülse
55 und die Einrichtung zum Verdrehen der Hülse 55 in einem weiteren Schnitt, um
die in Verbindung mit den Fig. 9 bis 11 zu beschreibenden Elemente zum Verdrehen
der Hülse 55 zu verdeutlichen.
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Die Fig. 7 und 8 zeigen den Fig. 4 und 5 ähnliche Schnitte, jedoch
durch den unteren Zapfen 21 bzw. das untere Rastelement 25. Wie bei einem Vergleich
der Fig. 4 mit 7 erkennbar, wird beim Rastelement 23 nach Fig. 4 der gerade Abschnitt
43 unmittelbar an der Basis der Spitze 51 fixiert.
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Beim Rastelement 25 nach Fig. 7 erfolgt die Verrastung durch eine
Hinterschneidung 59 in der dem Zapfen 21 zugeordneten Hülse 61, was bei der Betrachtung
des Verschlusses 17 als gesamtes zur Folge hat, daß beim Schließen der Seitentüre
13 die Verrastungen nacheinander eintreten. Analog dazu erfolgt das Verriegeln -
selbst wenn die Hülsen 55 und 61 gleichzeitig verdreht werden, nacheinander, so
daß trotz einer gemeinsamen Betätigung zwei voneinander unabhängig wirksame Verrastungen
vorliegen. Das Rastelement, im vorliegenden Fall das Rastelement 23, welches beim
Schließen der Türe als erstes einrastet, bildet eine sogenannte Sicherheitsraststellung.
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Neben der Einstellmöglichkeit des Haltebleches 27 am
Karosseriepfosten
15, welche eingangs angesprochen wurde, ist es bei dem vorliegenden Verschluß 17
auch bei geschlossener Seitentüre 13 möglich, den Verschluß selbst einzustellen,
wenn es möglich ist, durch zwei übereinander angeordnete Öffnungen 63 (siehe Fig.
1B) mit einem Werkzeug bei geschlossener Seitentüre 13 einen Formschluß (z. B. mit
einem Innensechskant in der Spitze 51 - nicht dargestellt) herzustellen und so die
Zapfen 19 bzw. 21 bei gelöster Sechskantmutter 47 so weit in die Schweißmutter 49
ein - oder herauszuschrauben, bis die Hinterschneidungen 57 und 59 in der beabsichtigten
Weise mit den Schenkelfedern 39 und 41 zusammenwirken.
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In den Fig. 9 bis 11 ist dargestellt, wie bei Sicherstellung der Funktionen
konventioneller Verschlüsse der vorliegende Verschluß 17 betätigbar ist. Zum Verriegeln
ist nur die selbsttätige Bewegung der geraden Abschnitte 43 bzw. 45 der Schenkelfedern
39 und 41 erforderlich, so daß der Verschluß 17 sehr schnell reagiert und deshalb
nur eine kurze Verharrungszeit der Zapfen 19 und 21 in der Schließposition zum Verriegeln
notwendig ist. Alleinig zum Entriegeln ist es erforderlich, daß die Hülsen 55 und
61 verdreht werden. Dazu ist an jeder Hülse 55 und 61 eine Lasche 65 bzw. 65'(im
Bereich der Betätigung Gleichteile) angeformt, welche durch eine Verbindungsstange
67 gelenkig miteinander verbunden sind. In der in Fig. 9 gezeigten Stellung befindet
sich der Verschluß 17 in einer neutralen Stellung, d. h. zum Öffnen oder Schließen
bereit. Auf der der Lasche 65 gegenüberliegenden Seite tragen die Hülsen 55 bzw.
61 Anschlagflächen 69 bzw. 69'.
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Die Anschlagflächen 69 und 69' liegen an Mitnehmern 71 bzw. 71' an.
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Der Mitnehmer 71' wirkt mit einer Fläche 73' eines Auslösehebels
75'
zusammen. An einem Ansatz 77' greift ein in der Zeichnung nicht dargestellter Seilzug
an, dessen anderes Ende mit einem nicht gezeigten Türgriff verbunden ist. Wird der
Türgriff betätigt, dann zieht das Seil über den Ansatz 77' den Auslösehebel 75'
in die in Fig. 10 dargestellte Position (Ansatz 77' weist senkrecht nach oben).
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Gleichzeitig beim Verdrehen des Auslösehbels 75' wird über dessen
Fläche 73' und dem Mitnehmer 71' die Hülse 61 so verdreht, daß ihre Hinterschneidung
59 die zugeordnete Schenkelfeder 41 aus der Hinterschneidung 59 herausdrängt und
den Verschluß 17 freigibt. über die Verbindungsstange 67 erfolgt die gleiche Bewegung
in Bezug auf die Hülse 55, welche ebenfalls die ihr zugeordnete Schenkelfeder 39
freigibt. Der der Hülse 55 zugeordnete Auslösehebel 75 verbleibt in seiner Stellung.
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In Fig. 11 ist der Verschluß 17 in seiner verriegelten Stellung dargestellt.
Das Verriegeln wird ausgehend von der in Fig. 9 dargestellten Stellung dadurch erreicht,
daß ein Verbindungselement 79 (in der Zeichnung nach unten) verschoben wird. In
dieser Stellung kann die Fläche 73' des Auslösehebels 75' den Mitnehmer 71' nicht
erreichen. Da ein Öffnen nur durch den Auslösehebel 75' und den Mitnehmer 71' erfolgen
kann, bleibt eine Auslösung ohne Wirkung.
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Der gesamte Verschluß 17 ist so aufgebaut, daß an dem Verschwenkmechanismus
einer Hülse die mit einem äußeren Türgriff in Verbindung stehende Schloßbetätigung
angreift; an dem Verstellmechanismus für die zweite Hülse derjenige für die Innenbetätigung.
Diese Funktion ist jedoch in einzelnen nicht näher dargestellt. Um die Übersichtlichkeit
nicht zu beeinträchtigen, sind außerdem die erforderlichen Rückhohlfedern nicht
eingezeichnet.
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