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In eine Zugmaschine umwandelbarer, zweirädriger Motorpflug mit Sterzenführung.
Vorliegende Erfindung betrifft einenMotorpflug, der in eine Zugmaschine umgewandelt
werden kann und dessen Wechselgetriebe für Vorwärts- und ,Rückwärtsgang eingerichtet
ist. Die Erfindung bezweckt, einen Motorpflug zu schaffen, der gute Straßenfahrt
mit am Motorpflug angehängten Wagen, Karren, Geräten u. dgl. ermöglicht und ruhigen
Gang bei sicherer Pflugführung gewährleistet. Dies wird der Erfindung gemäß dadurch
erreicht, daß die Kupplungseinrichtungen für den Anhänger in der Richtung ;der Vorwärtsfahrt
unmittelbar vor den Triebrädern des Motorpfluges und die Schare hinter seinen Triebrädern
angeordnet sind, so daß der Pflug beim Vorwärtsgang als Ackergerät mit hinter den
Triebrädern gezogenen Scharen .und beim Rückwärtsgang als Traktor mit vor den Triebrädern
laufenden Lenkrädern und hinter den Triebrädern laufendem. Anhänger verwendet werden
kann. Die sichere Führung und der ruhige Gang wird dadurch erreicht, daß dass Wechselgetriebe
mit einem Differential ausgestattet wird, das beirrt Vorwärtsgang durch eine vom
Führerstand aus zu bedienendeKupplung nachgiebig sperrbar ist und beim Rückwärtsgang
durch Ausrüekung der Kupplung zwangläufig freigegeben werden kann:.
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In der Zeichnung ist als Aus'führungsbeispiel der Erfindung ein Sterzenpflug
veranschaulicht. -Fig. i zeigt den Sterzenpfllug ohne die Hilfskarre mit den Lenkrädern.
Fig. 2 zeigt die Hilfskarre. Fig.3 veranschaulicht den Sterzenpflug mit angekuppelter
Hilfskarre. Fig. q. zeigt einen teilweise geschnittenen Grundriß der Fig. 3. Die
Fig. 5 und 6 veranschaulichen die Vorteile der Erfindung beim Fahren in Kurven.
Fig.7 zeigt das Differential des Motorpfluggetriebes.
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i ist das. Fahrgestell des Motorpfluges, 2 ein in beliebiger Weise
am Fahrgestell befestigter Rahmen, an- welchem die Pflugschare 3 befestigt sind.
q. sind di!e am Fahrgestell i befestigten Sterzen zur Führung des Motorpfluges.
5 ist der Motor und 6 die vom Motor angetriebenen Triebräder. 2o ist die KuppIlungseinrichtung
für den bei Straßenfahrten am Pflug angehängten Wagen, Karren u. dgl. Die Kupplung
2o ist in der Richtung der Vorwärtsfahrt des Pfluges unmittelbar vor den Triebrädern
6, 6 angeordnet.
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Der Antrieb der Triebräder vom Motor aus erfolgt durch ein an sich
bekanntes Wechselgetriebe, das zweckmäßig langsamen Vorwärtsgang und schnelleren
Rückwärtsgang besitzt. Bei dem in der Zeichnung 4argestellten Ausführungsbeispiel
besteht dasselbe aus einem auf der Motorwelle 2i befestigten Räderpaare 22, 23 und
einer Vorgelegewelle 2d., auf welcher die drei Räder 25, 26; 27 befestigt sind.
Die Räder 23, 25 greifen ineinander ein, wodurch die Welle 24 ständig in einer der
Drehrichtung der Motorwelle entgegengesetzt gerichteten Richtung bewegt wird. Neben
der Motorwelle ist eine Hilfswelle 3o angeordnet, auf welcher die Räder 32, 33 des
Vorwärtsganges und die Räder 36; 37 des Rückwärtsganges verschiebbar sitzen. Die
Verschiebung dieser Räder wird durch in bekannter Weise vom Führerstand
aus
zu bedienende Stellgestänge bewirkt, die auf die Stellmuffe 40, 41 einwirken. Die
Welle 30 ist mit einem Triebling 43 versehen, der in ein Kegelrad 44 eingreift
(Fig. 7). Das Kegelrad 44 ist auf einem Gehäuse 45 befestigt, in welchem ein Differential
eingebaut ist. 46, 47, 48 und 49 sind die Differentialkegelräder, von welchen die
Räder 46, 48 auf Stummeln 50, 5 i des Gehäuses sitzen, während die Räder 47, 49
auf den Antriebswellen 52, 53 aufgekeilt sind. Auf den Enden der Triebwellen sitzt
j e ein Ritzel 70 (Fig. 3), das in je ein auf der Triebradachse 71 sitzendes Zahnrad
72 eingreift.
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Zwischen dem Differentialgehäuse 45 und der Antriebswelle 53 ist .in
an sich bekannter Weise eine Kupplung 56 angeordnet, die. vom Führerstand ein- und
ausgerückt werden kann. Die Kupplung besteht bei dem in der Zeichnung dargestellten
Ausführungsbeispiel aus Lamellen 56,einem auf dem Differentialgehäuse vorgesehenen
Kupplungsteller 57 und der Kupplungsmuffe 58, die versthiebbar .auf der Welle 53
aufgekeilt ist. Die Kupplungsmuffe 58 ist durch eine Feder 59 belastet. Die Einstellung
der Lamellenkupplung erfolgt durch einen um den Drehpunkt 65 schwingbaren Hebel
66 (Fig. 4), üd'er .unter Zwischenschaltung eines Stellgestänges 67 vorn Stellhebel
68 aus bedient werden kann.
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Bei Nichtgebrauch des Stellhebels 68, also bei eingerückter Lamellenkupplung
56 ist die Welle 53 mit dem Differentialgehäuse 45 nachgiebig gekuppelt; hierdurch
werden gleichzeitig die Differentialräder 46, 48 bezüglich des Differentialrades
47 bis zu einem gewissen Grade unabwälzbar gemacht. Das gleiche ist mit den Differentialrädern
46, 48 bezüglich des Differentialrades 49 der Fall.
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Wird, durch den Stellhebel 68 die Lamellenkupplung 56 teilweise
oder vollständig ausgerückt, so wälzen sich nach der an sich bekannten W irkrzng
des Differentiales die Differentialräder 46, 48 auf den Differentialrädern 47, 49
ab, so daß die beiden Antriebswellen 52, 53 nach Bedarf mit verschiedenen Geschwindigkeiten
bewegt werden können. Die Ausrückung der Lamellenkupplung 56 erfolgt hauptsächlich
beim Fahren in Kurven (z. B. Wenden) zu dem Zwecke, um während des Kurvenfahrens
beide Antriebsräder 6, 6 mit verschiedenen Geschwindigkeiten laufen lassen zu können.
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Beim Pflügen wird durch Freigeben des Stellhebels 68 die Lamellenkupplung
56 eingerückt gelassen, wodurch auf die vorerwähnte Weise die beiden Antriebswellen
52, 53 nahezu starr gekuppelt werden. Der Pflug fährt also beim Pflügen in gerader
Richtung in bekannter Weise mit gebremstem Differential. Dies hat, wie bekannt,
zur Folge, daß alle im System auftretenden -Störungen (z. B. Anfahren eines der
Triebräder auf Unebenheiten bzw. Hindernisse), welche verschiedene Umlaufgeschwindigkeiten
der Triebräder und damit ein Herumreißen und Hin- und Herpendeln der Sterzen des
Pfluges zur Folge hätten, wirksam vermieden werden. Weiter verhindert das gebremste
Differential das durch die verschiedenen Umzlaufges.chwindigkeiten der Räder hervorgerufene
»Eingraben« eines Pflugrades in den Boden. Es findet daher auch beim Pflügen auf
sehr wenig traä fähigem Boden kein Eingraben des Pfluges statt. Werden die den Triebrädern
sich entgegenstellenden Hindernisse so groß, daß die Reibung zwischen den Lamellen
56 der Kupplung überwunden wird, so wird die Kupplung 56 automatisch .außer Wirkung
gesetzt. Das gebremste Differential' kommt jedoch automatisch wieder in Wirkung,
wenn die Ursachen der Lüftung der Kupplung behoben sind.
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Die vorerwähnte Anordnung ist insbesondere für motorisch angetriebene
Sterzenpflüge von großer Bedeutung, da. hierdurch außerordentlich sichere Führung
bei vollständig ruhigem Gang des Pflugges ermöglicht wird.
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Die Hilfskarre des Sterzenpfluges besteht in bekannter Weise aus einem
mit dem Fahrgestell i des Motorpfluges kuppelbaren Gestell io, das zwei Lenkräder
zi; ii trägt. An den Lenkrädern greift ein an sich bekannter Lenkmechanismus i2
an, der von den Bedienungsmitteln 13 der Lenkeinrichtung eingestellt werden kann.
Die Bedienungsmittel 13, im vorliegenden Falle das auf der Lenksäule 14 sitzende
Lenkrad 13, ist am. Ende (der Hilfskarre angeordnet. 15 ist der Führersitz;
derselbe ist in -der Richtung der Rückwärtsfahrt (vgl. Pfeilri:chtun:g b, Fig. 3)
hinter dein Bedienungsmittel der Lenkeinrichtung angeordnet und in bekannter Weise
gegen das Gestell der Karre io ;abgestützt.
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Beim Pflügen arbeitet der Pfliug ohne Lenkkarre in der Pfeilrichtung
a, wobei der Führer, zwischen den Sterzen schreitend; den Pflug führt. Der Motorpflug
,arbeitet hierbei mit dem Vorwärtsgang 22, g2 bzw. 23, 33. Hierdurch wird zufolge
der aus. Fig. 4 ersichtlichen Übersetzung vom: Kleinen ins Große der beim Pflügen
übliche langsame Vorlauf des Pfluges gewährleistet. -Bei Straßenfahrt fährt die
Maschine mit Hilfskarre in der Pfeilrichtung b mit eingeschaltetem Rückwärtsgang
26, 36 bzw. 27, 37. _ Da der Rückwärtsgang so eingerichtet ist, daß die Umdrehung
der Motorwelle vorn Großen ins Kleine übersetzt wird, sa wird der Pflug in seiner
Verwendung als Zug maschine rascher fahren, wobei zufolge der eigenartigen Anordnung
der Kupplungseinrichtungen
2o für den Anhänger alle Pendel-und
Schleuderbewegungen des' Anhängers vermieden werden. Dieser Effekt :spielt bei (ler
immer allgemeiner werdendenVerwendung von Motorpflügen zu Zugmaschinen eine sehr
wichtige Rolle, da sowohl die Bauart der Motorpflüge an :sich, insbesondere aber
die primitive Konstruktion der in der Landwirtschaft verwendeten Anhängewagen, das
Straßenfahren von Motorpflügen, insbesondere rnotoriscli angetriebenen Sterzenpflügen,
reit einem oder mehreren Anhängern außerordentlich schwierig macht. Wie aus, Fig.
5 hervorgeht, wird bei der bisher ühlichen Ankupplung des Anhängers y an die Zugmaschine
x der Anhänger so angeschaltet, daß die Lenkräder i r, i i der Zugmaschine und der
Anhänger y hinter den Triebrädern 6, 6 der Zugmaschine laufen. Dies hat zur Folge,
daß die Räder des Anhängers . beim. Fahren in Kurven Spuren beschreiben, die außerhalb
der Spuren der Zugmaschinenräder liegen, wodurch bekanntlich beim Fahren in engen
Kurven die Lenkung erschwert wird und sehr gefährliche Pendel- und Schleuderbewegungen
entstehen. Dieser Übelstand wird bei der-Bauart des Motorpfluges gemäß vorliegender
Erfindung behoben, da, wie Fig. 6 zeigt, die Räder -des Anhängers y hinter den Triebrädern
6, 6 und die Lenkräder vor den Triebrädern 6, 6 der Zugmaschine zu liegen kommen.