DE3411481C2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- DE3411481C2 DE3411481C2 DE19843411481 DE3411481A DE3411481C2 DE 3411481 C2 DE3411481 C2 DE 3411481C2 DE 19843411481 DE19843411481 DE 19843411481 DE 3411481 A DE3411481 A DE 3411481A DE 3411481 C2 DE3411481 C2 DE 3411481C2
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- valve
- line
- creep prevention
- engagement element
- pressure
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/20—Preventing gear creeping ; Transmission control during standstill, e.g. hill hold control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0251—Elements specially adapted for electric control units, e.g. valves for converting electrical signals to fluid signals
- F16H2061/026—On-off solenoid valve
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H2061/0488—Smoothing ratio shift during range shift from neutral (N) to drive (D)
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0262—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being hydraulic
- F16H61/0265—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being hydraulic for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signals
- F16H61/0267—Layout of hydraulic control circuits, e.g. arrangement of valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/21—Providing engine brake control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/68—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings
- F16H61/684—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Kriechverhinderungsvorrichtung
nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Wenn der Wählhebel bei einem Fahrzeug mit automatischem
Getriebe während eines Stillstands in der Fahrstellung
steht, zeigt sich das sogenannte Kriechphänomen, bei
welchem das Fahrzeug dazu neigt, sich gegen die Absicht
des Fahrers aufgrund des Schleppmoments des vorhandenen
Drehmomentwandlers vorwärts zu bewegen. Eine solche
Schleppkraft übt auf den Motor während des Leerlaufs
eine Bremskraft aus. Um die Drehzahl des Motors während
des Leerlaufs auf einem funktionsbedingten Bezugswert
zu halten, ist es daher erforderlich, den Öffnungsgrad
des dem Motor zugehörigen Drosselventils während des
Leerlaufs in einer vergrößerten Öffnungsstellung zu
halten, um die Bremskraft zu kompensieren. Dies erhöht
zwangsläufig den Kraftstoffverbrauch, was sowohl aus
Gründen der Energieeinsparung als auch der Umweltverschmutzung
unerwünscht ist.
Zur Vermeidung dieses Nachteils ist es gemäß
DE-OS 31 25 022 und DE-OS 28 44 665 schon bekannt,
eine sich vom mit dem Wählhebel betätigbaren Ventil
zum Reibeingriffselement führende hydraulische Leitung
mit einem sogenannten Kriechverhinderungsventil zu
verbinden, dessen Ventilschieber in Abhängigkeit von
bestimmten, den Fahrzeugzustand charakterisierenden
Parameter gesteuert ist und bei Stillstand der Räder
des Fahrzeugs, z. B. vor einer Ampel, die Leitung mit
dem Vorratsbehälter des vorhandenen hydraulischen Systems
verbindet, wodurch das Reibeingriffselement ausgerückt
bleibt und somit das vorgenannte Kriechphänomen nicht
zur Wirkung kommt. Dabei werden Kriechverhinderungsventile
eingesetzt, deren Ventilschieber die Verbindung der
hydraulischen Leitung mit dem Vorratsbehälter normalerweise
schließen und nur zur Verhinderung des Kriechphänomens
in eine Offenstellung aktiviert werden.
Bei einer Kriechverhinderungsvorrichtung dieser bekannten
Art ist die Wirksamkeit der Motorbremsung vom Zustand
des Kriechverhinderungsventil abhängig, d. h. bei einem
geöffneten Kriechverhinderungsventil ist eine Motorbremsung
nicht möglich, weil das zugehörige Reibeingriffselement
nicht eingerückt werden kann. Bei der bekannten Ausgestaltung
ist deshalb die Getriebefunktion des Fahrzeugs
dann gestört, wenn das Kriechverhinderungsventil aufgrund
einer Funktionsstörung, z. B. Verklemmung des Ventilschiebers,
in seiner geöffneten Stellung verbleibt. Hiervon
ist sowohl der Fahr- bzw. Anfahrvorgang als auch die
Motorbremsung betroffen.
Die Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Kriechverhinderungsvorrichtung
der eingangs bezeichneten Art
so auszugestalten, daß das Reibeingriffselement in
der zweiten Stellung des Wählhebels unabhängig vom
Zustand des Kriechverhinderungsventils in Eingriff
bringbar ist.
Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale
des Anspruchs 1 gelöst.
Bei der erfindungsmäßigen Ausgestaltung wird ein bestimmter
hydraulischer Druck dazu ausgenutzt, die Wirksamkeit
des Kriechverhinderungsventils aufzuheben. Hierdurch
wird auf einfache Weise der Fahr- bzw. Anfahrvorgang
und auch die Motorbremsung selbst dann sichergestellt,
wenn eine ggf. vorübergehende Funktionsstörung am Kriechverhinderungsventil
auftreten sollte.
Vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sind in
den Unteransprüchen beschrieben.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand von in einer
Zeichnung dargestellten bevorzugten Ausführungsbeispielen
näher erläutert. Es zeigt:
Fig. 1 ein automatisches Getriebe für ein Fahrzeug
mit einer erfindungsgemäßen Kriechverhinderungsvorrichtung
in schematischer Darstellung;
Fig. 2 einen hydraulischen Steuerplan für das Getriebe;
Fig. 3 eine Einzelheit des Steuerplans, wenn ein
manuelles Ventil der Steueranordnung in der
Stellung für Motorbremsung steht;
Fig. 4 einen hydraulischen Steuerplan als weiteres
Ausführungsbeispiel;
Fig. 5 eine Einzelheit des Steuerplans nach Fig. 4,
wenn das manuelles Ventil in eine Stellung
zum Halten der ersten Geschwindigkeitsstufe
des Getriebes verschoben ist.
Das Getriebe weist gemäß Fig. 1 drei Vorwärtsgänge
und einen Rückwärtsgang auf. Die Kraft eines Motors
E wird über einen Fluid-Drehmomentwandler T, ein Schaltgetriebe
M und ein Differential Df in dieser Reihenfolge
übertragen von einer Kurbelwelle 1 auf Antriebsräder
W, um diese anzutreiben. Der Drehmomentwandler T umfaßt
ein Pumpenschaufelrad 2, das mit der Kurbelwelle 1
verbunden ist, ein Turbinenschaufelrad 3, daß mit einer
Antriebswelle 5 des Schaltgetriebes M verbunden ist,
und ein Statorschaufelrad 4, das über eine Freilaufkupplung
7 mit einer Statorwelle 4 a verbunden ist, die relativ
drehbar auf der Antriebswelle 5 gelagert ist. Das von
der Kurbelwelle 1 auf das Pumpenschaufelrad 2 übertragene
Drehmoment wird fluiddynamisch auf das Turbinenschaufelrad
3 übertragen, und wenn eine Verstärkungswirkung des
Drehmoments während dieser Zeitspanne bewirkt wird,
nimmt das Statorschaufelrad 4 die Reaktion davon auf,
wie an sich bekannt.
Auf dem rechten Ende des Pumpenschaufelrades 2 ist
ein Pumpenantriebsrad 8 zum Antrieb einer in Fig. 2
gezeigten Pumpe P vorgesehen, und ein Statorarm 4 b
zur Steuerung eines in Fig. 2 gezeigten Regelventils
Vr ist fest auf dem rechten Ende der Statorwelle 4 a
angebracht.
Zwischen den zueinander parallelen Antriebs- und Abtriebswellen
5, 6 des Schaltgetriebes M sind parallel zueinander
vorgesehen ein Übertragungsweg G 1 für eine niedrige
Geschwindigkeitsstufe mit einem Räderpaar 17, 18, von
denen das Antriebsrad 17 durch eine Niedrig-Geschwindigkeitskupplung
C 1 mit der Anstriebswelle 5 verbindbar
ist, ein Übertragungsweg G 2 für eine mittlere Geschwindigkeitsstufe
mit einem Räderpaar 19, 20, von denen das
Antriebsrad 19 durch eine Mittel-Geschwindigkeitskupplung
C 2 mit der Antriebswelle 5 und das Antriebsrad 20 durch
eine Schaltkupplung Cs mit einer Wählhülse 26 mit der
Antriebswelle 6 verbindbar ist, ein Übertragungsweg
G 3 für eine Hochgeschwindigkeitsstufe mit einem Räderpaar
21, 22, von denen das Antriebsrad 22 durch eine Hochgeschwindigkeitsstufe
C 3 mit der Antriebswelle 6 verbindbar
ist, und ein Übertragungsweg Gr für den Rückwärtsgang
mit einem Räderpaar 23, 24 und einem zugehörigen Zwischenrad
25, von denen das Antriebsrad 23 durch die Mittel-Geschwindigkeitskupplung
C 2 mit der Antriebswelle 5 und das
Antriebsrad 24 durch die Schaltkupplung Cs mit der
Antriebswelle 6 verbindbar ist. Die Antriebsräder 19, 23
sind fest miteinander verbunden. Die Antriebswelle 6
ist antriebsmäßig durch ein Räderpaar 27, 28 mit dem
Differential verbunden.
Gemäß Fig. 2 saugt die Pumpe P Öl aus einem Ölvorratsbehälter
R, und sie erzeugt einen Druck in einer Arbeitsleitung
29. Der Druck wird durch das Regelventil Vr auf einen
vorbestimmten Wert reguliert. Der Öldruck ist als Leitungsdruck
P 1 bezeichnet, und er gelang durch die Arbeitsleitung
29 zu einem manuellen Ventil Vm. Das Regelventil
Vr steht durch eine Leitung 34 mit dem Drehmomentwandler
T und über diesen durch eine Leitung 35 mit einem Sperrventil
36 in Verbindung, dem ein Ölkühler 56 zugeordnet
ist, durch den das das Sperrventil 36 passierende Öl
zum Ölvorratsbehälter R zurückgeleitet wird. Mit zunehmender
Statorreaktionskraft wird die Einstellast des Regelventils
Vr vergrößert und somit der Arbeitsdruck P 1 in
der Arbeitsleitung 29 erhöht.
Wenn das manuelle Ventil Vm sich in seiner in Fig. 2
gezeigten Neutralstellung N befindet, sperrt es mit
seinem Schieber 80 die Leitungsverbindungen zu den
Kupplungen C 1, C 2, C 3, so daß letztere ausgekuppelt sind
und folglich das Drehmoment vom Motor E nicht auf die
Räder W übertragen wird.
Wenn das manuelle Ventil Vm einen Schritt nach links
in die Antriebsstellung D geschaltet wird, ist die
Arbeitsleitung 29 mit Leitungen 43 sowie 118 verbunden,
und eine Leitung 111 zum Starten ist mit einer Leitung
41 a verbunden, die zum Arbeitszylinder 40 a der Niedrig-Geschwindigkeitskupplung
C 1 führt. In der Startleitung
111 ist eine Drossel 75 in Form einer Einwegdrossel
vorgesehen. Außerdem ist eine Leitung 112 von einer
Leitung 41 b getrennt, die zum Arbeitszylinder 40 b der
Mittel-Geschwindigkeitskupplung C 2 führt, und ein Abzweig
113 a einer Leitung 113 ist von einer Auslaßöffnung
114 des manuellen Ventils Vm gesperrt. Die Leitung
42 steht mit einem Servomotor Sm zum Verschieben der
Wählhülse 26 in Verbindung, und daher bleibt der Kolben
44 des Servomotors Sm wie gezeigt in der nach links
verschobenen Stellung, um die Wählhülse 26 über eine
Schaltgabel 45 in ihrer Vorwärtsgangstellung zu halten,
wie es in Fig. 1 gezeigt ist.
Außerdem sind zur Steuerung des Getriebes ein zweites
Regelventil Vg, ein ersten Drosselventil Vt 1, ein zweites
Drosselventil Vt 2, ein Modulatorventil 54, ein Niedrig-Mittel-
Schaltventil V 1, ein Mittel-Hoch-Schaltventil V 2,
Akkumulatoren 72, 73, 74 und ein Kriechverhinderungsventil
Vc vorgesehen.
Das Regelventil Vg, das drehbar gelagert und mittelbar
vom Differential Df angetrieben wird, steht durch eine
Leitung 46 mit der Arbeitsleitung 49 und durch eine
Signalleitung 47 mit dem Schaltventil V 2 in Verbindung
und es stellt in der Signalleitung 47 einen Regeldruck
Pg ein, der proportional zur Fahrzeuggeschwindigkeit
ist.
Das Drosselventil Vt 1 steht durch Leitungen 117, 123
mit dem Schaltventil V 2, durch eine Leitung 52 mit
dem Schaltventil V 1 und durch eine weitere Leitung,
in der ein Modulatorventil 54 als Druckreduzierventil
angeordnet ist, mit einer Leitung 53 in Verbindung,
die die Leitung 43 mit dem Drosselventil Vt 2 verbindet.
Das Drosselventil Vt 2 steht außerdem durch eine Leitung
120 mit dem Schaltventil V 1 in Verbindung. Die Ventilkörper
der Drosselventile Vt 1 und Vt 2 werden durch Steuernocken
60 bzw. 110 in Abhängigkeit vom Öffnungsgrad des Steuerventils
des Motors E beaufschlagt. Hierdurch stellt das
Drosselventil Vt 1 einen dem Öffnungsgrad des Steuerventils
des Motors proportionalen Drosseldruck Pt in der Leitung 52
ein, während das Drosselventil Vt 2 einen dem Öffnungsgrad
des Drosselventils des Motors E ebenfalls proportionalen
Steuerdruck Pc in der Leitung 106 einstellt, die
das Drosselventil Vt 2 mit den Akkumulatoren 72, 73, 74
verbindet. Die Ventilkörper der Schaltventile V 1, V 2
werden vom Drosseldruck Pt in der Leitung 52 beaufschlagt.
Die Schaltventile V 1, V 2 sind außerdem durch eine Leitung
70 miteinander verbunden.
Die durch diverse Leitungen bzw. Parallelleitungen
mit den Kupplungen C 1, C 2 und C 3 teilweise mit dem
Schaltventil V 2 in Verbindung stehenden Akkumulatoren
72, 73, 74 verringern den Schaltstoß beim Wechsel einer
Geschwindigkeitsstufe.
Das Kriechverhinderungsventil Vc ist als Pilotventil
in einer Leitung 84 angeordnet, die von der zur Niedrig-Geschwindigkeitskupplung
C 1 führenden Leitung 41 a abzweigt.
Das Kriechverhinderungsventil Vc weist einen Ventilschieber 85
auf, welcher in einer zylindrischen Ventilkammer 86 untergebracht
ist, die die Leitung 84 in einen stromauf gelegenen Abschnitt
84 a und einen stromab gelegenen Abschnitt 84 b unterteilt,
wodurch Kammern 87, 88 im oberen bzw. unteren Teil des
Ventilschiebers 85 definiert werden. Eine Rückholfeder 89 zum
Vorspannen des Ventilschiebers 85 nach unten ist in der oberen
Kammer 87 untergebracht. Der Ventilschieber 85 umfaßt ein Paar
oberer und unterer Flansche 90, 91, eine dazwischen gelegene
Nut 92 und Öffnungen 93, 94, die bewirken, daß die Nut 92 mit
der oberen Kammer 87 bzw. der unteren Kammer 88 in Verbindung
steht. Dei ringförmige Nut 92 steht immer in Verbindung mit
dem Abschnitt 84 a, und der obere Flansch 90 öffnet und
schließt eine Öffnung 95 des Abschnitts 84 b, der bei der Verschiebung
des Flansches 90 zur Ventilkammer 86 hin geöffnet
ist. Die Öffnung 95 ist vorzugsweise mit kreisförmigen Querschnitt
oder dgl. ausgebildet, so daß die wirksame Öffnungsfläche
allmählich vergrößert wird, wenn sich der obere Flansch
90 nach oben bewegt.
Eine Endwand 97 mit einer Öffnung 96 ist am oberen Ende
der Ventilkammer 86 angebracht, und ein Magnetventil 99 mit
einem Nadelventil 98 zum Öffnen und Schließen der Öffnung 96
ist an der Endwand 97 angeordnet. Das Nadelventil 98 ist
darauf eingerichtet, die Öffnung 96 durch die Federkraft einer
Feder 100 zu schließen und die Öffnung 96 zu öffnen, wenn eine
Magnetspule 101 erregt wird. In geöffnetem Zustand steht die
Öffnung 96 in Verbindung mit einem Bypaß 102, der vom
Abschnitt 84 b der Leitung 84 abzweigt.
Wenn die Magnetspule 101 erregt und die Öffnung 96 geöffnet
ist, steht die obere Kammer 87 in Verbindung mit dem Ölvorratsbehälter
R über die Öffnung 96 und den Bypaß 102, wodurch
der Druck in der oberen Kammer 87 abgesenkt wird. Dementsprechend
verschiebt sich der Ventilverschieber 85 nach oben durch
die Kraft, die auf die zweite Druckfläche 85 b wirkt, welche zu
der unteren Kammer 88 freiliegt, wodurch die Leitung 84 geöffnet
wird. Da der Druck in der Leitung 41 a und somit auch der
auf die Niedriggeschwindigkeitskupplung C 1 wirksame Druck zu
dieser Zeit durch die Federkraft der Rückholfeder 89 und die
Fläche der zweiten Druckaufnahmefläche 85 b des Ventilschiebers
85 bestimmt ist, kann das Auftreten des Kriechphänomens dadurch
verhindert werden, daß dieser Druck niedriger als der
Kontaktdruck der Niedriggeschwindigekeitskupplung C 1 eingestellt
wird.
Wenn der Ventilkörper 64 des Schaltventils V 1 oder der Ventilkörper
65 des Schaltventils V 2 nach links verschoben wird,
um die Getriebeübersetzung der Mittelgeschwindigkeitsstufe
oder der Hochgeschwindigkeitsstufe herzustellen, wird übrigens
der Druck in der Leitung 41 a Null mit dem Ergebnis, daß
der Ventilschieber 85 sich nicht nach oben verschiebt und das
Kriechverhinderungsventil Vc nicht betätigt wird. Die Magnetspule
101 des Magnetventils 99 liegt über einen Transistor 140
an Masse, an dessen Basis das Ausgangssignal von einem UND-
Gatter 141 über eine Widerstand 146 angelegt wird. An den
Eingangsanschlüssen des UND-Gatters 141 sind angeschlossen ein
Schaltstellungsfühler 142 zur Erzeugung eines Hochpegelsignals,
wenn der Schalthebel des Handventils Vm auf die Antriebsstellung
D geschaltet worden ist, ein Motorgeschwindigkeitsfühler
143, welcher die Umdrehungsgeschwindigkeit des Motors
E ermittelt und ein Hochpegelsignal angibt, wenn die ermittelte
Geschwindigkeit niedriger ist als ein Bezugswert, ein
Bremsfühler 144, welcher ein Hochpegelsignal abgibt, wenn auf
das Bremspedal getreten wird, sowie ein Drosselfühler 145 zur
Erzeugung eines Hochpegelsignals, wenn das Gaspedal sich in
der Leerlaufstellung befindet.
Wenn das Fahrzeug an einer Straßenkreuzung angehalten wird,
wobei der Fuß auf dem Bremspedal steht, nehmen also die Ausgangssignale
sämtlicher Fühler 142 bis 145 hohe Pegel an und
erregen die Magnetspule 101, wodurch das Kriechverhinderungsventil
Vc geöffnet wird und das Auftreten des Kriechphänomens
verhindert wird.
In dem geschilderten Prozeß der Kriechverhinderung spielt die
Drossel 75, die in der Mitte der Leitung 111 zum Starten angeordnet
ist, eine wesentliche Rolle. Nimmt man an, daß der
Durchmesser der Drossel 75 d beträgt, der Durchmesser des Abschnitts
84 b der Ölleitung 84 in Kriechverhinderungsventil Vc
Di ist, der Arbeitsdruck der Pumpe P P 1 ist und der Öldruck in
der Leitung 41 a p ist, wird die folgende Gleichung erhalten:
Setzt man P 1 = 8,5 kg/cm², p = 1,0 kg/cm² und d = 1,7 mm in
die obige Gleichung ein, ergibt sich Di = 2,8 mm. In der
Praxis sollten andere Faktoren berücksichtigt werden, und daher
wird Di im Bereich von 5 bis 6 mm ⌀ festgelegt. In jedem
Fall hat Di keinen so großen Wert. Um ein gutes Ansprechverhalten
zum Zeitpunkt des Starts zu erhalten, ist das Kriechverhinderungsventil
Vc so nahe wie möglich bei der Niedriggeschwindigkeitskupplung
C 1 angeordnet.
Wenn gemäß Fig. 3 das manuelle Ventil Vm in eine andere
Schaltstellung als die Antriebsstellung D geschaltet wird,
d. h. eine Motorbremsstellung, und zwar eine erste Geschwindigkeitshaltestellung
I, wird die Leitung 41 a entsprechend der
Bewegung des Ventilkörpers 80 von der Startleitung 111 abgesperrt,
aber in Verbindung gebracht mit der Leitung 43 über
die Motorbremsleitung 126, welche parallel zu der Startleitung
111 verläuft, und ferner mit der Arbeitsleitung 29, die zur
Pumpe P führt. Folglich sind die Pumpe P und der Arbeitszylinder
40 a der Niedriggeschwindigkeitskupplung C 1 direkt
miteinander verbunden ohne die Zwischenschaltung der Drossel 75
in der Startleitung 111. Folglich wird die Niedriggeschwindigkeitskupplung
C 1 eingekuppelt, um den Niedriggeschwindigkeits-
Übertragungsweg G 1 herzustellen und dadurch die Motorbremse
zur Wirkung zu bringen.
Alternativ wird, wenn das manuelle Ventil Vm auf eine
Mittelgeschwindigkeithaltestellung II oder die Rückwärtsstellung Re
geschaltet wird, nur die Mittelgeschwindigkeitskupplung C 2 unter
Druck gesetzt und eingekuppelt, um den Mittelgeschwindigkeits-
Übertragungsweg G 2 oder den Rückwärtsübertragungsweg Gr
herzustellen. Wenn das manuelle Ventil Vm auf die Rückwärtsstellung
Re geschaltet wird, erhält der Kolben 44 des Servomotors
Sm den Druck durch eine Leitung 115 auf seiner linken
Endfläche, und die Federkammer 42 steht mit dem Ölvorratsbehälter
R in Verbindung, wodurch der Kolben 44 nach rechts verschoben
wird, um den Rückwärtsübertragungsweg Gr einzustellen.
Außerdem bezeichnet eine Schalterstellung Pk des manuellen Ventils
Vm eine Parkstellung. Dieses Ausführungsbeispiel funktioniert
folgendermaßen:
Es sei angenommen, daß das manuelle Ventil Vm in die Antriebsstellung
D geschaltet wird, um das Fahrzeug zu verzögern und
anzuhalten. Als Ergebnis werden die Ventilkörper 65, 66 der
Schaltventile V 2, V 1 nach rechts verschoben, um die Leitung
118 mit der Startleitung 111 in Verbindung zu setzen, so daß
ein Druck von etwa 1 kg/cm² aufgrund der Drosselwirkung der
Drossel 75 der Leitung 41 a zugeführt und dadurch die Niedriggeschwindigkeitskupplung
C 1 eingekuppelt wird. Wenn das Fahrzeug
an einer Straßenkreuzung anhält, wird das Kriechverhinderungsventil
Vc geöffnet, so daß der Öldruck im Arbeitszylinder
40 a unter den Einkupplungsdruck absinkt und die Niedriggeschwindigkeitskupplung
C 1 ausgekuppelt wird, um dadurch
das Auftreten des Kriechphänomens zu verhindern.
Die Motorbremsung kann erst dann zur Wirkung kommen, wenn das
Kriechverhinderungsventil Vc in seine geschlossene Stellung
verschoben wird, was z. B. aufgrund eines Kurzschlusses im
Transistor 140, aufgrund einer kleinen Rückstellkraft der
Rückstellfeder 89 oder insbesondere auch dann ausbleiben kann,
wenn der Widerstand gegen die Verschiebung des Ventilschiebers
85 des Kriechverhinderungsventils Vc durch Fremdkörper
vergrößert wird, die im Öl enthalten sind. Um die Motorbremse
zur Wirkung zu bringen, wird das manuelle Ventil Vm auf
die Motorbremsstellung geschaltet, d. h., auf die erste Haltestellung
I. Folglich wird, wie oben in Verbindung mit Fig. 3
erläutert, die Startleitung 111 von der Leitung 41 a abgesperrt,
während die Motorbremsleitung 126 mit der Pumpe P und
mit der Leitung 41 a in Verbindung gesetzt wird. Folglich wird
der hohe Arbeitsdruck von etwa 8,5 kg/cm² direkt zur Leitung
41 a geführt. Selbst wenn das Kriechverhinderungsventil Vc offengehalten
wird, wird daher der zum Einkuppeln der Niedriggeschwindigkeitskupplung
C 1 ausreichende Druck in den Arbeitszylinder
40 a eingeleitet. Folglich wird der Niedriggeschwindigkeits-
Übertragungsweg G 1 hergestellt, um die Motorbremse
zur Wirkung zu bringen, obwohl das Kriechverhinderungsventil
Vc geöffnet gehalten wird.
Berücksichtigt man, daß der vorerwähnte Arbeitsdruck P 1 =
8,5 kg/cm² zur Übertragung des Maximalmoments des Motors E
ausreichend ist und daß die Motorbremsung das zum Leerlaufen
des Motors E erforderliche innere Reibungsmoment ist, dann
leuchtet ein, daß der Kontaktdruck der Niedriggeschwindigkeitskupplung
C 1 nicht so hoch zu sein braucht, obwohl er von
der Getriebeübersetzung des Niedriggeschwindigkeits-Übertragungsweges
G 1 abhängt.
Die Fig. 4 und 5 zeigen eine weiteres Ausführungsbeispiel,
bei dem übereinstimmende Teile mit gleichen Bezugszeichen versehen
sind. Hier ist die Leitung 41 a mit einer Drossel 75′ in
Form einer Einwegdrossel versehen. Ferner ist das Kriechverhinderungsventil
Vc′ so aufgebaut, daß es eine obere Kammer 87
aufweist, die mit einer Leitung 127 verbunden ist über ein
Sperrventil 128, welches das Fließen des Öls nur in Richtung
zur oberen Kammer 87 zuläßt. Die Leitung 127 kann in Verbindung
gebracht werden mit der Arbeitsleitung 29 oder mit einer
Leitung 116, die zum Ölvorratsbehälter R führt, über das manuelle
Ventil Vm. Wenn das manuelle Ventil Vm in der neutralen
Stellung N steht, wie in Fig. 4 gezeigt, und wenn es in der
Antriebsstellung D steht, aus der neutralen Stellung N eine
Stufe nach links geschaltet, ist die Leitung 127 mit der Leitung
116 verbunden über eine Nut 82, die in der äußeren Umfangsfläche
des Schiebers 80 des manuellen Ventils Vm ausgebildet
ist. Wenn aber das manuelle Ventil Vm in die erste
Haltestellung I geschaltet ist, wie in Fig. 5 gezeigt, wird
zugelassen, daß die Leitung 127 über eine Nut 81 im Schieber
80 mit der Arbeitsleitung 29 in Verbindung steht, die zur
Pumpe P führt.
Zwischen der Öffnung 93 und der oberen Kammer 87 ist ein
Sperrventil 129 angeordnet, welches dazu dient, den Rückstrom
des Drucköls von der oberen Kammer 87 zu der unteren Kammer 88
zu verhindern. Dieses Sperrventil 129 wird durch das Ende der
Rückstellfeder 89 in einer vorbestimmten Stellung gehalten.
Diese Ausgestaltung arbeitet folgendermaßen:
Es wird angenommen, daß das Fahrzeug beispielsweise an einer Straßenkreuzung angehalten wird, wobei der Fuß auf dem Bremspedal steht. Da in diesem Fall sämtlicher Fühler 142 bis 144 Hochpegelsignale erzeugen, nimmt das Ausgangssignal des UND- Gatters 141 einen hohen Pegel an, und daher wird der Transistor 140 leitend und erregt die Magnetspule 10. Dementsprechend wird das Nadelventil 98 angehoben, und die obere Kammer 87 wird mit dem Ölvorratsbehälter R in Verbindung gesetzt über die Öffnung 96, den Bypaß 102, die Leitung 127, das manuelle Ventil Vm und die Leitung 116. Folglich wird der Druck in der oberen Kammer 87 vermindert, um zuzulassen, daß sich der Ventilschieber 85 aufwärts verschiebt, um dadurch die Leitung 84 zu öffnen. Folglich wird der Öldruck in der Leitung 41 a unter den Kontaktdruck der Niedriggeschwindigkeitskupplung C 1 abgesenkt, um dadurch das Auftreten des Kriechphänomens zu verhindern. Beim Fahren des Fahrzeugs ist das Nadelventil 98 abgesenkt um die Öffnung 96 zu schließen, so daß der Ventilschieber 85 durch die Kraft der Rückstellfeder 89 abwärts bewegt wird und dadurch die Leitung 84 schließt, wodurch die Kriechverhinderungsfunktion ausgeschaltet wird. Angenommen, daß das Nadelventil 98 durch eine andauernde Erregung der Magnetspule 10 aufgrund eines inneren Kurzschlußes des Transistors 140 unerwünscht in der angehobenen Stellung gehalten wird, dann wird die Leitung 84 geöffnet gehalten, so daß der in die Niedriggeschwindigkeitskupplung C 1 eingespeiste Öldruck vermindert wird. Folglich kann die Motorbremse nicht in Wirkung gesetzt werden, wenn die erfindungsgemäße Ausgestaltung nicht vorgesehen wäre. Erfindungsgemäß wird die Leitung 127, wenn das manuelle Ventil Vm in die erste Haltestellung I geschaltet wird, wie in Fig. 5 gezeigt, um die Motorbremsung zu bewirken, mit der Arbeitsleitung 29 Verbindung gesetzt, so daß der Druck von der Pumpe P dann in der oberen Kammer 87 wirkt. Daher wird auf den Ventilschieber 85 eine Abwärtskraft ausgeübt durch den hydraulischen Druck, der auf die obere Druckaufnahmefläche 85 a des Ventilschiebers 85 wirkt, so daß dieser abwärts bewegt wird, um die Niedriggeschwindigkeitskupplung C 1 einzukuppeln und damit eine ausreichende Motorbremswirkung zu erzielen.
Es wird angenommen, daß das Fahrzeug beispielsweise an einer Straßenkreuzung angehalten wird, wobei der Fuß auf dem Bremspedal steht. Da in diesem Fall sämtlicher Fühler 142 bis 144 Hochpegelsignale erzeugen, nimmt das Ausgangssignal des UND- Gatters 141 einen hohen Pegel an, und daher wird der Transistor 140 leitend und erregt die Magnetspule 10. Dementsprechend wird das Nadelventil 98 angehoben, und die obere Kammer 87 wird mit dem Ölvorratsbehälter R in Verbindung gesetzt über die Öffnung 96, den Bypaß 102, die Leitung 127, das manuelle Ventil Vm und die Leitung 116. Folglich wird der Druck in der oberen Kammer 87 vermindert, um zuzulassen, daß sich der Ventilschieber 85 aufwärts verschiebt, um dadurch die Leitung 84 zu öffnen. Folglich wird der Öldruck in der Leitung 41 a unter den Kontaktdruck der Niedriggeschwindigkeitskupplung C 1 abgesenkt, um dadurch das Auftreten des Kriechphänomens zu verhindern. Beim Fahren des Fahrzeugs ist das Nadelventil 98 abgesenkt um die Öffnung 96 zu schließen, so daß der Ventilschieber 85 durch die Kraft der Rückstellfeder 89 abwärts bewegt wird und dadurch die Leitung 84 schließt, wodurch die Kriechverhinderungsfunktion ausgeschaltet wird. Angenommen, daß das Nadelventil 98 durch eine andauernde Erregung der Magnetspule 10 aufgrund eines inneren Kurzschlußes des Transistors 140 unerwünscht in der angehobenen Stellung gehalten wird, dann wird die Leitung 84 geöffnet gehalten, so daß der in die Niedriggeschwindigkeitskupplung C 1 eingespeiste Öldruck vermindert wird. Folglich kann die Motorbremse nicht in Wirkung gesetzt werden, wenn die erfindungsgemäße Ausgestaltung nicht vorgesehen wäre. Erfindungsgemäß wird die Leitung 127, wenn das manuelle Ventil Vm in die erste Haltestellung I geschaltet wird, wie in Fig. 5 gezeigt, um die Motorbremsung zu bewirken, mit der Arbeitsleitung 29 Verbindung gesetzt, so daß der Druck von der Pumpe P dann in der oberen Kammer 87 wirkt. Daher wird auf den Ventilschieber 85 eine Abwärtskraft ausgeübt durch den hydraulischen Druck, der auf die obere Druckaufnahmefläche 85 a des Ventilschiebers 85 wirkt, so daß dieser abwärts bewegt wird, um die Niedriggeschwindigkeitskupplung C 1 einzukuppeln und damit eine ausreichende Motorbremswirkung zu erzielen.
Es sei hier auch angenommen, daß der Widerstand gegen die
Bewegung des Ventilschiebers 85 aufgrund von im Öl enthaltenen
Fremdkörper vergrößert wird, so daß der Ventilschieber
85 nicht allein durch die Kraft der Rückstellfeder 98 in die
Schließstellung verschoben werden kann. In diesem Fall wird
der Ventilschieber 85 auch durch den starken Druck in der Arbeitsleitung
29 beaufschlagt, so daß die Leitung 84 geschlossen
werden kann. In dieser Ausführungsform kann das manuelle
Ventil Vm eine zweite Haltestellung II zwischen der Antriebsstellung
D und der ersten Haltestellung I annehmen. Es wird
zugelassen, daß die Leitung 127 mit der Arbeitsleitung 29 in
Verbindung steht, auch wenn das manuelle Ventil Vm die zweite
Haltestellung II einnimmt. Bei dieser Anordnung ist es im Fall
eines Ausfalls möglich, den Ventilschieber 85 in die Schließstellung
zu verschieben, wenn das manuelle Ventil Vm den Übertragungsweg
für die zweite Geschwindigkeit wählt, bevor die
Motorbremse mit der ersten Geschwindigekeitsübersetzung zur
Wirkung gebracht wird. Dies ist vom Standpunkt der Sicherheit
von großem Vorteil. Wenn das manuelle Ventil Vm die zweite
Haltestellung II einnimmt, ist der Öldruck in der Leitung 41 a
theroretisch Null, so daß die auf den Ventilschieber 85 wirkende
Abwärtskraft weiter erhöht wird. Wenn das manuelle Ventil
Vm aus der Antriebsstellung D in die erste Haltestellung I
verschoben wird, passiert das manuelle Ventil Vm notwendigerweise
die zweite Haltestellung II, um einen Zeitabstand sicherzustellen.
In den dargestellten Ausführungsbeispielen wird der hohe Druck
dem Kriechverhinderungsventil Vc über das manuelle Ventil Vm
zugeführt. Diese Anordnung ist aber nicht ausschließlich. Es
ist auch möglich, ein gesondertes Umschaltventil vorzusehen,
das betriebsmäßig mit dem manuellen Ventil Vm verbunden ist,
oder ein anderes Mittel, z. B. ein elektrisch wirksames Mittel.
Die Verbindung zwischen der Leitung 127 und dem Ölvorratsbehälter
R, welche besteht, wenn das manuelle Ventil Vm die Antriebsstellung
D einnimmt, kann auch durch ein anderes Umschaltventil
erzielt werden.
Claims (5)
1. Kriechverhinderungsvorrichtung für ein Fahrzeug
mit automatischem Getriebe, das einen Fluid-Drehmomentwandler
und ein Schaltgetriebe mit mindestens einem
Reibeingriffselement umfaßt, wobei das Reibeingriffselement
hydraulisch in Eingriff gebracht werden
kann, mit
- - einem Kriechverhinderungsventil, das
- - unter anderem abhängig von Signalen eines Wählhebels den am Reibeingriffselement ggf. anstehenden hydraulischen Betätigungsdruck in einen drucklosen Ölvorratsbehälter ableiten kann,
- - und einem Wählhebel, der von Hand mindestens zwischen einer ersten und einer zweiten Stellung umschaltbar ist und der unter anderem mittelbar derart auf das Schaltgetriebe und das Kriechverhinderungsventil einwirkt, daß in der ersten Stellung das Reibeingriffselement für einen Anfahrvorgang und in der zweiten Stellung zusätzlich für eine Motorbremsung in Eingriff bringbar ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß in der zweiten Stellung (I) des Wählhebels dem
Reibeingriffselement (C 1) ein derartiger hydraulischer
Druck zugeführt werden kann, daß das ggf. offene
Kriechverhinderungsventil (Vc) unwirksam ist und
damit das Reibeingriffselement (C 1) unabhängig von
der Stellung des Kriechverhinderungsventils (Vc)
in Eingriff gebracht werden kann.
2. Kriechverhinderungsvorrichtung nach Anspruch 1,
gekennzeichnet durch
- - eine Startleitung (111), die mit einer Druckquelle (Pumpe P) verbindbar und in ihrem Mittelabschnitt mit einer Drossel (75) versehen ist,
- - eine Motorbremsleitung (126), die mit der Druckquelle (Pumpe P) parallel zur Startleitung verbindbar ist,
- - und ein in Abhängigkeit vom Wählhebel betätigbares Schaltventil (Vm), mit dem zum Zweck des Startens die Startleitung (111) mit einer zum Reibeingriffselement (C 1) und zum Kriechverhinderungsventil (Vc) führenden Leitung (41 a) und zum Zweck der Motorbremsung die Motorbremsleitung (126) mit der Arbeitsleitung (41 a) verbindbar ist.
3. Kriechverhinderungsvorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Kriechverhinderungsventil (Vc) eine Arbeitskammer
(87) aufweist, die bei Motorbremsung durch
das Ventil (Vm) mit der Arbeitsleitung (29) verbunden
ist und den zugehörigen Ventilschieber (85) in die
Schließstellung beaufschlagt.
4. Kriechverhinderungsvorrichtung nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Schaltventil (Vm) zwischen der Stellung
(D) zum Starten und der Stellung (I) zur Motorbremsung
eine dritte Stellung (II) aufweist, die zur Herstellung
eines anderen Übertragungsweges als dem für die
Motorbremsung dient, und daß die Arbeitskammer (97)
auch in der dritten Stellung (II) mit der Arbeitsleitung
(29) verbunden ist.
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP58052027A JPS59180145A (ja) | 1983-03-28 | 1983-03-28 | 自動変速機付車両のクリ−プ防止装置 |
JP58052030A JPS59180148A (ja) | 1983-03-28 | 1983-03-28 | 自動変速機付車両のクリ−プ防止装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3411481A1 DE3411481A1 (de) | 1984-10-11 |
DE3411481C2 true DE3411481C2 (de) | 1991-07-11 |
Family
ID=26392630
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19843411481 Granted DE3411481A1 (de) | 1983-03-28 | 1984-03-28 | Kriechverhinderungsvorrichtung fuer fahrzeuge mit automatischem getriebe |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE3411481A1 (de) |
FR (1) | FR2543496B1 (de) |
GB (1) | GB2140514B (de) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS59187141A (ja) * | 1983-04-06 | 1984-10-24 | Honda Motor Co Ltd | 自動変速機付車両のクリ−プ防止装置 |
Family Cites Families (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5613221B2 (de) * | 1972-10-20 | 1981-03-26 | ||
JPS545471B2 (de) * | 1973-08-17 | 1979-03-16 | ||
DE2844665C2 (de) * | 1978-08-01 | 1987-09-24 | Volkswagenwerk Ag | Hydraulische steuereinrichtung fuer ein automatisches getriebe fuer kraftfahrzeuge |
DE2833641C2 (de) * | 1978-08-01 | 1983-03-10 | Volkswagenwerk Ag, 3180 Wolfsburg | Hydraulische steuereinrichtung fuer ein automatisches kraftfahrzeug-getriebe |
GB2126291B (en) * | 1982-07-12 | 1985-12-18 | Honda Motor Co Ltd | Method of controlling a creep preventing device for a vehicle equipped with automatic transmission |
-
1984
- 1984-03-27 GB GB08407883A patent/GB2140514B/en not_active Expired
- 1984-03-27 FR FR8404763A patent/FR2543496B1/fr not_active Expired
- 1984-03-28 DE DE19843411481 patent/DE3411481A1/de active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
GB2140514A (en) | 1984-11-28 |
GB2140514B (en) | 1987-04-15 |
GB8407883D0 (en) | 1984-05-02 |
FR2543496B1 (fr) | 1989-07-21 |
FR2543496A1 (fr) | 1984-10-05 |
DE3411481A1 (de) | 1984-10-11 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE3532784C2 (de) | ||
EP1938004B1 (de) | Steuerungsventilanordnung zur steuerung einer anfahrkupplung eines automatgetriebes | |
DE3640139C2 (de) | Verfahren und vorrichtung zur steuerung einer kupplung in einem fluessigkeits-drehmomentwandler eines fahrzeuggetriebes | |
DE3789722T2 (de) | Verfahren zur Steuerung eines stufenlosen Fahrzeuggetriebes. | |
DE3031575C2 (de) | Hydraulische Steuervorrichtung für ein automatisches Getriebe | |
DE3412706C2 (de) | ||
DE3712223C2 (de) | ||
EP0728265B1 (de) | Hydrauliknotsteuerung für eine zwischen einem verbrennungsmotor und einem getriebe angeordnete reibkupplung | |
DE2457928A1 (de) | Steuerung fuer hydraulikkupplung | |
DE2841526A1 (de) | Hydraulisches steuerventilsystem fuer ein planetenraeder-wechselgetriebe, insbesondere fuer kraftfahrzeuge | |
DE69022323T2 (de) | Getriebesteuerungssystem. | |
DE3238322C2 (de) | ||
DE2119018C2 (de) | ||
DE3720202A1 (de) | Kupplungsbetaetigungssteuersystem fuer einen fluiddrehmomentwandler eines fahrzeuggetriebes | |
EP0462401B1 (de) | Arbeitsfahrzeug | |
DE3205198C2 (de) | ||
DE3504001C2 (de) | ||
DE2447532A1 (de) | Drosselventil | |
DE69202835T2 (de) | Öldrucksteuerung für automatisches Fahrzeuggetriebe. | |
DE1555386B2 (de) | Hydraulische steuervorrichtung fuer den selbsttaetigen gangwechsel in einem wechselgetriebe von kraftfahrzeugen | |
DE3341160C2 (de) | ||
DE2844665C2 (de) | Hydraulische steuereinrichtung fuer ein automatisches getriebe fuer kraftfahrzeuge | |
DE3411481C2 (de) | ||
DE1430506C3 (de) | Hydraulische Steuervorrichtung für einen selbsttätig schaltendes Kraftfahrzeug-Wechselgetriebe | |
DE3504417A1 (de) | Vorrichtung zur verhinderung einer kriechbewegung von mit automatischen getrieben versehenen kraftfahrzeugen |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
D2 | Grant after examination | ||
8363 | Opposition against the patent | ||
8366 | Restricted maintained after opposition proceedings | ||
8305 | Restricted maintenance of patent after opposition | ||
D4 | Patent maintained restricted | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |