DE3410806A1 - Radial-luftreifen fuer hohe belastung - Google Patents

Radial-luftreifen fuer hohe belastung

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DE3410806A1
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Ichiro Kanagawa Hosokawa
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Description

DIEHL & KRESSIN
\ Patentanwälte; European Patent Attorneys
■Kanzlei/Office: ■
Fliiggensuaße 17.: D-8000 München 19
Dr. Hermann O.Th.Diehl · Diplom-Physiker D(.Hotsl-R. Kressin · Diplom-Chemiker
Anton Freiherrßiederei von Paar landshui
The Yokohama Rubber Co., Ltd.
36-11, Shinbashi 5 chome
Minatu-ku, Tokio, Japan
Radial-Luftreifen für hohe Belastung
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Patentanwälte · European Patent Attorneys
Kanzlei/Officu:
Rüggenstraß'1 17 · D-8000 München
Radial-Luftreifen für hohe Belastung Beschreibung
Diese Erfindung bezieht sich auf einen Radial-Luftrei fen für hohe Belastung und insbesondere auf einen Radial Luftreifen für hohe Belastung, dessen Laufstreifenger staltung so verbessert ist, daß eine abnormale Abnutzung in einem Teil der Lauffläche vermindert und die Abnützungsbeständigkeit des Lauf Streifens erhöht wird.
In der Vergangenheit wurde verschiedentlich versucht,
-χ ι die Lauf Streifengestaltung.. so zu verbessern, daß eine abnormale Abnützung, wie ungleichmäßige oder schräge. Abnützung oder Schulterabnützung, von Laufflächenteilen eines Radial-Luftreifens für hohe Belastung zum Einsatz an Lkw's, Omnibussen, Leicht-Lkw etc., vermieden wird.
Nach dem derzeitigen Stand der Technik liegen jedoch herkömmliche Versuche dieser Art im Bereich einer Laufstreifengastaltüng von streng symmetrischer Form, wobei die Symmetrieachse in der Ebene der Mittellinie des Laufstreifens liegt, wie in Fig. 1 gezeigt.
Andererseits ergeben sich beim Einsatz des Reifens am Fahrzeug für die beiden Seiten rechts und links von der Mittellinie, d.h. auf der dem Fahrzeug zugewandten-und der dem Fahrzeug abgewandten Seite des Reifens, unterschiedliche Abnützungsgeschwindigkeiten. Insbesondere bei einem in Vorderradpositiön montierten Reifen (d.h. an den gelenkten Rädern) verläuft die Abnützung auf der dem Fahrzeug abgewandten Seite rascher als auf der dem Fahrzeug zugewandten Seite, was auf Einflüsse wie Kurvenfahren etc. zurückzuführen ist.
Deshalb ergibt sich an einem herkömmlichen Reifen mit streng symmetrischer LaufStreifengestaltung, · wobei die Symmetrieachse in der Ebene der Mittellinie des LaufStreifens liegt, auf der dem Fahrzeug abgewandten Reifenseite eine höhere Abnützungsgeschwindigkeit, als auf der dem Fahrzeug zugewandten Seite, insbesondere bei Montage in Position der gelenkten Räder, durch Einflüsse wie Kurvenfahren und dergleichen. Fig. 2 veranschaulicht die abnormale Abnützung, die sich dadurch ergibt und die einer der Hauptfaktoren für eine geringere Abnützungsbeständigkeit der Reifen ist. Die einsatzfähige Lebensdauer eines solchen Reifens ist abgelaufen, wenn die Rillen auf der dem Fahrzeug abgewandten Aussenseite aufgrund der abnormalen Abnützung vollständig verschwunden sind.
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Die vorliegende Erfindung wurde als Ergebnis wiederholter Versuche und konzentrierter Untersuchungen im Hinblick auf die Lösung der vorstehend erwähnten Probleme zustande gebracht.
Ein Zweck der vorliegenden Erfindung ist deshalb die Schaffung eines Radial-Luftreifens für hohe Belastung, der eine abnormale Abnützung in Teilen der Lauffläche vermindern und die Abnützungsbeständigkeit des Laufstreifens verbessern kann.
Genauer gesagt ist der Radial-Luftreifen für hohe Belastung im Sinne dieser Erfindung dadurch gekennzeichnet, daß die Gestaltung des LaufstreifenprofiIs in einen Profilteil Ab mit größerem Quotienten der Bodenberührungsflä'che und einen Profilteil Aa mit kleinerem Quotienten der Bodenberührungsfläche gegliedert ist, wobei die Ebene der Mittellinie des Lauf streifens die Grenze bildet. Der Quotient Sa/Sb aus dem Quotienten Sa der Bodenberührungsfläche des LaufflächenteiIs Aa und dem Quotienten Sb der Bodenberührungsfläche des Laufflächenteils Ab li.egt innerhalb des Bereichs zwischen 0,71 und 0,89 und der Laufflächenteil Aa mit dem kleineren Quotienten der Bodenberührungsfläche befindet sich auf der dem Fahrzeug zugewandten Seite des montierten Reifens.
Nachfolgend wird die vorliegende Erfindung anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele und unter Hinweis auf die beigefügten Zeichnungen ausführlich beschrieben.
Fig. 1 und 2 veranschaulichen ein typisches Beispiel eines herkömmlichen Radial-Luftreifens für hohe Bela·
stung.. Fig. 1 zeigt einen für die Erläuterung wichtigen Teil des Reifens in Draufsicht und Fig. 2 ist eine Ansicht des Reifens im Querschnitt.
Fig. 3 bis 5 veranschau.l i.chen. Ra.dial-Luftreifen für- hohe Belastung in bevorzugten Ausführungen der vorliegenden Erfindung. Fig. 3 zeigt einen wesentlichen Teil des erfindungsgemäßen Radialreifens nach einem ersten Ausführungsbeispiel in Draufsicht, Fig.. 4 ist eine, vergrößerte Schnittansicht eines wichtigen Jkei'ls längs der linie X-X aus Fig. 3-und. ,Fig. 5 zeigt einen wichtigen Teil des erfindungsgemäßen Radialreifens in einer zweiten Ausführungsform in Draufsicht.
Fig. 6 mit 11 sind grafische Darstellungen mit den Versuchsergebnissen.
In den Zeichnungen bezeichnet das Hinweissymbol E einen Radial-Luftreifen für hohe Belastung nach den bevorzugten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung. Zwischen einem Paar linker und rechter Wulstteilve (nicht gezeigt) jeden Radialreifens ist eine Karkasslage 1 angeordnet, deren Cordwinkel im wesentlichen 90°, bezogen auf die Umfangsrichtung des Reifens beträgt und über der Stahlcordkarkasslage 1 ist in einem Lauf streifenabschnitt A eine Vielzahl von Gürtellagen 2 angeordnet, deren Cordwinkel 60°, auf die Umfangsrichtung des Reifens bezogen, beträgt.
In der vorliegenden Erfindung ist insbesondere eine im Laufstreifenabschnitt A ausgebildete LaufstreifengestältungiO.aufgegl iedert in einen Laufflächenteil Ab mit einem größeren Quotienten der Bodenberührungsfläche, der auf der Aussenseite des am Fahrzeug montierten Reifens gelegen ist und einen Laufflächenteil Aa mit einem klei-
neren Quotienten der Bodenberührungsfläche, der auf der Innenseite des am Fahrzeug montierten Reifens gelegen ist, wobei die Ebene der Lauf streifen-Mittel1inie L-L die Grenze bildet. Der Quotient Sa/Sb aus dem Quotienten Sa der Bodenberührungsfläche des Laufflächenteils Aa mit kleinerem Quotienten der Bodenberührungsfläche und dem Quotienten Sb der Bodenberührungsfläche des Laufflächenteils Ab mit dem größeren Quotienten der Bodenberührungsfläche wird innerhalb des Bereichs von 0,71 bis 0,89 festgelegt.
Im folgenden wird der Aufbau des Laufstreifentei Is ausführlich beschrieben. Nach dem ersten, in Fig. 3 und 4 veranschaulichten Ausführungsbeispiel enthält die im Laufstreifentei1 A gebildete LaufStreifengestaltung:10 vier zickzackförmig verlaufende Hauptrillen 11, im wesentlichen parallel zur Ebene der Mittel linie-L ·- L angeordnet und eine Vielzahl von Nebenrillen 12, die im wesentlichen in radialer Richtung angeordnet sind.
Ferner ist die Breite der im Laufflächenteil Aa auf der inneren, dem Fahrzeug zugewandten Seite des Reifens angeordneten Hauptrillen 11a und Nebenrillen 12a größer gewählt als die der Hauptrillen 11b und Nebenrillen 12b im Laufflächenteil Ab auf der Aussenseite des am Fahrzeug montierten Reifens, damit der Quotient Sa der Bodenberührungsfläche im Laufstreifenteil Aa kleiner wird als der Quotient Sb der Bodenberührungsfläche im Laufstreifenteil Ab. Ferner ist auf der Schulterseite des Lauf-Streifenteils Aa eine Vielzahl von Schulterklotzrillen 13a ausgebildet, die zur Hauptrille 11a führen und in bestimmten Abständen längs der Umfangsrichtung des Reifens angeordnet sind.
In dieser Ausführung ist die- Tiefe jeder Schulterklotzrille 13a auf der Seite des Laufstreifentei Is im wesentlichen auf die Hälfte der Tiefe der betreffenden Hauptrillen 11a, 11b festgelegt.
Außerdem ist in diesem Ausführungsbeispiel der Neigungswinkel α der Rillenwand bei den Hauptrillen 11a im Laufflächenteil Aa und der Neigungswinkel $ der Rillenwand bei den Hauptrillen 11b im Laufflächenteil Ab so gewählt, daß die folgende Beziehung erfüllt-.wird:
Die vorstehend erwähnten Quotienten der Bodenberührungsfläche, Sa und Sb, sind durch die, nachstehenden Gleichungen unter der Annahme dargestellt, daß die Bodenberührungsfläche eines mit dem Boden in Berührung stehenden Profilabschnittes auf der Seite des laufflächenteiIs Aa mit Ra bezeichnet ist und die Bodenberührungsfläche eines mit dem Boden in Berührung stehenden Profilabschnittes des Laufflächenteils Ab mit Rb, daß die Rillenfläche eines mit dem Boden in Berührung stehenden Laufflächenabschnittes auf der Seite des Laufflächenteils Aa mit- Ga bezeichnet wird und die Rillenfläche, eines mit dem Boden in Berührung stehenden Profilabschnittes auf der Seite des Laufflächenteils Ab mit Gb:
Sa = Ra / (Ra + Ga)
Sb =■ Rb / (Rb + Gb)
Ferner ist bei diesem Ausführungsbeispiel die Karkasslage 1 eine einlagige Stahlcordkarkasse, deren Stahlcorde in einem Winkel von 90° zur Umfangsrichtung des Reifens angeordnet sind. Die Gürtellagen 2 bestehen aus einer Anordnung von vier Lägen mit Stahlcord als Verstärkungsmaterial. Der Cordwinkel der untersten -Gürtel-
lage beträgt 57° und der Cordwinkel der übrigen drei Gürtellagen beträgt 18°, auf die Umfangsrichtung des Reifens bezogen.
Nachstehend ist die vorliegende Erfindung unter Bezugnahme
tert.
nähme auf die Versuchsergebnisse ausführlicher erläu-
Die Abnützungsgeschwindigkeit des Lauf Streifenteils eines Radial-Luftreifens für hohe Belastung, nimmt mit abnehmenden Quotienten S der Bodenberührungsfläche zu. Aus
der Untersuchung der Beziehung zwischen dem Quotienten S
der Bodenberührungsflache und der Abnützungsgeschwindigkeit ergibt sich die in Fig. 6 dargestellte Beziehung,
wobei für den Index uder Abnützungsgeschwindigkeit :
der Wert 100 angenommen wird, wenn der Quotient S der .
Bodenberührungsfläche den Wert 1,0 hat (d.h., im Fall j.
eines glatten Reifens). ■«
Außerdem nimmt der Unterschied in der Abnützungsgeschwin- f
digkeit auf der Innen- und Aussenseite des Laufflächen- ''
teils eines herkömmlichen Radial-Luftreifens für hohe \
Belastung bei Montage an den gelenkten Rädern eines :
schweren Fahrzeuges, d.h. bei Reifen, deren Quotienten ι
Sa und Sb der Bodenberührungsfläche auf der linken und |:
rechten Seite (Innenseite und Aussenseite) den gleichen ί
Wert haben, wobei die Ebene der Laufflachen-Mit.tell.inie . j
die Grenze bildet, mit abnehmender Rillentiefe ab. Aus [,
der Untersuchung der Beziehung zwischen dem Unterschied ||
im Index für die Abnützungsgeschwindigkeit, mSo und dem j;
Quotienten δ für die Rillentiefe ergibt sich die in i
Fig. 7 dargestellte Beziehung, wobei für den Unterschied ■.
im Index der Abnützungsgeschwindigkeit, tuSo^um Zeitpunkt der Montage des neuen Reifens der Wert 10 genommen wird.
Der im obigen Versuch verwendete Reifen weist für die
Quotienten Sa und Sb der Bodenberührungsfläche den gleichen Wert 0,68 auf. Das Verhältnis Sa/Sb ist also 1.
Es muß erwähnt werden, daß der Quotient i für die Rillentiefe dem Quotienten aus der Resttiefe der Rille dividiert durch die Rillentiefe des neuen Reifens,entspricht.
Unter der Voraussetzung, daß,di.e nn Lauf streifjenabschnitt ausgebildete Lauf stre,if eng£$tt;altung , ..aufgegliedert ist' in einen Laufflächen teil ,,Ab mijt,. einem..,größeren ^Quotienten der Bodenberührung.sf.läQhe, .dec ..sich, auf, .,der Aus senseite des am Fahrzeug,;monti.erten Reifens-b^findet und einen Laufflächenteil Aa mit-einem kleineren, Quotienten der Bodenberührungsfläche,"-,der-sich .auf der Innenseite des am Fahrzeug montierten Reifens;befindet, daß„das Verhältnis aus dem Quotienten- Sa der. Bodenberührungsfläehe des Laufflächenteils Aa mit kleinerem Quotienten der Bodenberührungsfläche und dem Quotienten Sb der Bodenberührungsfläche des Lauff lächent.ei Is Ab mit dem.-γ.größeren Quotienten der Bodenberührungsflache durch-Sa/Sb gegeben ist und daß der· Unterschied des. Index, d.&r Abn.üt-Zungsgeschwindigkeit, ω A .ist, .erhält.,man die-4n, Pig..- 8 dargestellte Beziehung aus^ der Untersuchung- d.es>;,y„erhäItnisses Sa/Sb zwischen, dem Quotienten.Sa der Bode.nberührungsf lache und dem Quotienten Sbder Bodenberühr.ungsfläche und der Differenz des Index für die A.bnützungsgeschwindigkeit ωΑ für. den neuen-Reifen und fü.r .den Zeitpunkt, zu dem die Tiefe der. Rillen ,. die.das-. Laufflächenprofil darstellen, die Halte der ursprünglichen Tiefe beträgt. ■· ; . . .
· In der Abbildung bedeutet die durchgehende Linie,. (1) den Fall des neuen Reifens und die durchgehende Linie (2) den Fall des-Reifens, bei welchem die Tiefe der..RiLlen, die das Lauf streif enprofil bi.lden, im wesentlichen die Hälfte der Anfangstiefe, beträ.gt.
Aus Fig. 8 ist ersichtlich, daß der Unterschied in der Abnützungsgeschwindigkeit besonders im ersten Äbnützungsstadium einen sehr .hohen-Wert hat.und daß„desha.lb. die Verminderung des Unterschiedes in der Abnützu.ngsgeschwindigkeit in der Anfangsphase der Abnützung einen starken Einfluß in Richtung einer Verminderung abnormaler Abnützungserscheinungen hat.
Aus Fig. 8 ist ferner ersichtlich, daß eine Tendenz zu einer bedeutenden Zunahme eines abnormalen Abnützungsverhaltens besteht, wenn der Wert für den Unterschied im Index der Abnützungsgeschwindigkeit, wA, größer ist als 5,(T und dies verkürzt die gebrauchsfähige Lebensdauer des Reifens,
In der vorliegenden Erfindung ist jedoch das Verhältnis Sa/Sb aus dem Quotienten Sa der Bodenberührungsfläche und dem Quotienten Sb der Bodenberührungsfläche im Bereich von 0,71 bis einschließlich 0,89 festgelegt, wie vorher erwähnt.
Vorzugsweise soll das Verhältnis Sa/Sb im Bereich zwisehen 0,76 und 0,84 liegen, damit der Unterschied im Index der Abnützungsgeschwindigkeit, ωΑ auf einem Wert unter 2,0 gehalten wird.
Andererseits soll der Wert des Verhältnisses Sa/Sb zwisehen dem Quotienten Sa der Bodenberührungsfläche und dem Quotienten Sb der Bodenberührungsfläche zu dem Zeitpunkt, an welchem die Tiefe der Rillen, die das Laufflächenprofil bilden, im wesentlichen 1/2 der ursprünglichen Tiefe beträgt, vorzugsweise auf den Bereich von 0,85 bis 0,98 festgelegt werden, aus den oben erwähnten Gründen. Noch günstiger ist es aus den erwähnten Gründen, den Wert auf den Bereich von 0,92 bis 0,98 festzulegen.
Als nächstes ist festzustellen, daß die Schulterabnützung, insbesondere bei einem abnormalen Abnützungsverhalten, zum Quotienten B/W aus der Schulterrippenbreite oder SchulterstoHenbrelte B und der Laufflächenbreite' W in Beziehung steht. Siehe Fig. 1.
Früher wurde es als vorteilhaft betrachtet, den Wert des Verhältnisses B/W auf den Bereich von 0,18 bis 0,22 festzulegen.
Ein Radial-Luftreifen für hohe Belastung/besonders wenn er an einem gelenkten Rad eines schweren Fahrzeuges montiert ist, zeigt: wie schon., erwähnt unterschiedliche Abniltzungsgeschwindlgkeiten ,auf der, Innen- und Aussenseite des Lauftlächenprofils.und ;der Unterschied in der Abnüt-Zungsgeschwindigkeit .muß reduziert werden, indem unterschiedliche Breiten der Schulterrippen oder Schulterstollen auf der Innenseite gegenüber.der_Aussenseite des LaufStreifenabschnittes verwendet.werden.
Fig. 9 zeigt.die Beziehung zwischen, dem Quotienten B/W aus Schulterrip'penbreite oder Schuiterstollenb.r.ei.te B und Laufflächenbreitef. W und dem Index ωΒ. für;die Abnützungsgeschwindigkeit., .wo.bei.für den Index, ω B der Abnützungsgeschwindigkeit der Wert 100 angenommen'wird, wenn der Quotient B/W den Wert.0,20 hat.
Genauer gesagt: Unter der Voraussetzung, daß. die Schulterrippenbreite, oder Schulterstol lenbreite, d.es Laufflächenteils Aa mit., kleinerem Quotienten der Bodenberührungsflä'che Ba is.t.und d^aß, die Schul.t.er.rippen.breite oder Schulterstollenbreite des Laufflächenteils Ab mit dem größeren Quotienten der BodenberührungsfiL^che Bb ist und ferner, daß die Indices der 'Ab.nützungsge^schwindig keit der Schulterrippen oder Schulterstollen uiBa und ωBb sind, ist der Unterschied im Index der !Äbnützungsgeschwindigkeit gegeben durch ( ^.Bb- wB'a), auf Grundlage des Quotienten Ba/Bb aus der Schulterrippenbreite oder Schulterstollenbreite Ba und der Schul.terrippenbreite oder Schulterstollenbreite Bb, die nicht "gleich sind.
Bei dem an einem gelenkten Rad des schweren Fahrzeuges montierten Reifen, bei dem der Quotient'B'a/ib'aus der Schulterrippenbreite oder Schulterstollenbreite Baund der Schulterrippenbreite oder Schulterstolleribreite Bb den Wert 1 hat, vermindert sich der Unterschied in den Abnützungsgeschwindigkeiten auf der Innenseite im Vergleich zur Aussenseite des Laufstreifenabschnittes des
- VS ~
Reifens mit abnehmender Rillentiefe. Nimmt man für den Unterschied im Index der Abnützungsgeschwindigkeit ω Bo zum Zeitpunkt der Montage des neuen Reifens den Wert 8 an, dann ergibt sich die in Fig. 10 dargestellte Beziehung aus der'Untersuchung des Verhältnisses zwi.schen dem Unterschied der Abnützungsgeschwindigkeit ωΒο und dem Quotienten für die Profiltiefe 6B.
Bei dem für den vorstehend erwähnten Versuch verwendeten Reifen hat'der Quotient Sa/Sb den Wert 1.
Der Quotient für die Rillentiefe öB ist das Verhältnis zwischen der restlichen Rillentiefe dividiert durch die Rillentiefe des neuen Reifens.
Bei einem Reifen im Sinne dieses Ausführungsbeispiels, mit einem Quotienten Ba/Bb aus Schulterrippenbreite oder Schulterstollenbreite Ba und Schulterrippenbreite oder Schulterstollenbreite Bb, dessen Wert nicht gleich 1 ist, wird der Unterschied im Index der Abnützungsgeschwindigkeit, ωΒ dargestellt wie folgt:
ü)B = [toBo-(u)Bb- ω Bb)]
Bs ist die in Fig. 11 gezeigte Beziehung zwischen dem Unterschied in der Abnützungsge.schwindigkeit ωΒ und dem Quotienten Ba/Bb aus der Schulterrippenbreite oder Schulterstollenbreite Ba und der Schul.terrippenbreite oder Schulterstollenbreite Bb gegeben.
Wie aus Fig. 11 ersichtlich ist, ergibt sich eine Tendenz zur einer bedeutenden Zunahme einer abnormalen Abnützung, wenn der Wert für den Unterschied im Index der Abnützungsgeschwindigkeit, ω B, größer ist als 5,0 und dadurch wird die gebrauchsfähige Lebensdauer des Reifens verkürzt.
35
Deshalb ist es vorteilhaft, den Wert des Quotienten Ba/ Bb aus der Schulterrippenbreite oder Schulterstollenbreite Ba und der Schulterrippenbreite oder Schulterstollen-
breite Bb im Bereich von 1O»84 brs0,94 festzulegen.
In Figl 4 ist der Schult erwHnice I :hk 'der -'Sei^e^ der Lauf flächenteils Aa,' 'der si:ch im Fahrzeug mönTi ersinnen befindet, mit γa bezeichnet 1^UnB'der Sc'iiulterwinkel;jaüf der Seite des Lauf fiächenteils-AB'.'deir sich"atn:'FäH'rzeüg/montiert aussen befindet, mit' γ b;^ ""Die* bei den" Schultern sind so ausgebildet, daß die Beziehung y & > Ί1 erfüllt ist. Wie erwähnt, ergibt sich'dies aus der'Absicnt, den Quotienten der Bodenberuhrungsflache^Sa^aes^taufflächenteils Aa kleiner zu gestalten als den'Quotienten der Bod e η b e r ü h r'u η g s f 1 ä c η e't Sb des" t'ali f Jf 1 ί ehe nt e i lir .AV, d e r' s i c h auf der Äussehseite des Vm^FahVVeug-Äüntl^erte'n^pf^ife-nsbefindet. "'"' ~'J' ■■■"·■ ■■" · " - ■■ > - ■ ■
Im folgenden werden die' Auswirkungen rd'er vor liegenden Erfindung unter Hinweis auf efn 'VersucHsbeispieT^etl-autert.
Ein Radial-Luftreifen für hoh'e BeTastüngV~der Vn^diesem Versuchsbeispiel verwendet'wird, tfatijie iri* Fig. 3*' und 4 gezeigte Struktur (d.h., es •h'ände'lVsich um einen*'Reifen im Sinne des ersten Ausführüngsbei'spiels der vorliegenden Erfindung) und er erfüH'f die foTgenden 'VOr'ga-beV:' Der Quotient der BodenbVrüh^ngsTläche'-^B^de^lauff I ächeηte i I s Aa vm i t dem ki e*i n'eVen' Quοt ί¥nten1' dVr Bodenberührungsfl ä'c h e b e tt ä g t. b'e im neu eh" R'ei fen- 0,63. Der Quotient der B'odehberühru'ng'sflache Sb::des'" Laufflächenteils Ab mit dem größeren Quotienten der Bodenberührungsfläche beträgt beim 'neuen Reifen ' " ' " ' ' " 0,78 .
Das Verhältnis Sa/Sb aus den Quotienten der Bodenberührungsfläche beträgt 0,81.
Die Winkel der Ri 1 lenwändV :der ^Hauptr-W-Ken 11a im Laufflächenteil Aa mit dem kleineren Q!uö- ■ 35. tienten der Bodenberührungsfläche betragen beim neuen Reifen: · ' , ·.
αϊ 20° '
»2 18°
α3 18°
α4 18°. ι
Die Winkel der Rillenwände der Hauptrillen 11b im Laufflächenteil Ab mit dem größeren Quotienten der Bodenberührungsfläche betragen beim neuen Reifen: . . ■
ß 1 15° i
β 2 .15°
3 3 ...... 15°
Der Quotient der Bodenberührungsfläche Sa des Laufflächenteils Aa mit dem kleineren Quotienten der Bodenberührungsfläche beträgt bei einem ( Reifen, dessen Rillentiefe 1/2 der ursprünglichen Rillentiefe ist ■ 0,81. Der Quotient der Bodenberührungsfläche Sb des Laufflächenteils Ab mit dem größeren Quotienten der Bodenberührungsfläche beträgt bei einem Reifen, dessen Rillentiefe 1/2 der ursprünglichen Rillentiefe I1St . 0,85. Das Verhältnis! Sa/Sb aus.den Quotienten der Bodenberührungsfläche beträgt bei einem Reifen, dessen Rillentiefe 1/2 der ursprünglichen Rillentiefe ist· 0,95 . Der Quotient Ba/Bb.: aus der Schulterrippen-, breite oder Schulterstollenbreite Ba und der Schulterri.pp.enbreite oder Schulterstollenbreite Bb beträgt bei einem neuen Reifen 0,91 . Der Radial-Luftreifen für hohe Belastung, der die vorstehenden Vorgaben erfüllt, wird in der Position eines gelenkten Rades eines schweren Fahrzeuges unter Bedingungen der Normbelastung und des normalen Luftdrucks gemaß JIS (Japanische Industrienormen) montiert und dann einem Fahrversuch mit dem betreffenden Fahrzeug unterzogen. Diese Prüfung hat bewiesen, daß das Ausmaß einer abnormalen Abnützung wesentlich reduziert wird.·
* A '"V
"ve' "
Mit anderen Worten: Nimmt man an, daß der herkömmliche Reifen wie in Fig'. 1 und 2 gezeigtV zu dem Zeitpunkt, an welchem die Rillentiefe 60% der ursprünglichen Tiefe abgenützt ist,den Unterschied 100 in :der Abnützungsrate aufweist, dann zeigte der'-Reifen aus" "die'se'm -Ausf'ührungsbeisp-iel für den Unterschied; ;in' der"Abnützungsfa-te den Wert 26. .--..·.- ■--··>. : f..-.-. ■'[.'_ -:... ·
Die vorstehende Beschreibung bezieht sich zVar auf das erste Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, bei welchem, wie in Fig. 3 und 4 gezeigt'/ vi-er ''HTa up tr il len im Laufstreifena'bschnitt A des Reifens angeordWt sind, aber ein ähnlicher"'"Effekt ?krann·"auch für da-s^zw^irte AusführungsbeispTel·'der1 vorliegenden 'Erfindung eY^artet werden, bei welchem,' wVe in Fig.- 5; gezefgt, drei "Wa^liptri 1 len 11 im Lauf streif e'nabscfmitt1 A"· des Reifens angeordnet sind. 1^ ■ .-■'■■··■«:
Im folgenden wird "der Aufbau" der zweiten AusfuhVungsform ' unter Hinweis auf Fi-g. 5'kurz'eHäü'tert. ppiie'"itf Laufst reif enabschnitt Ai au sg~ebrrdet£ Lauf st rei feurige spaltung enthält in ihrem Profil drei 'Zi'ckz'ac'kf öHmi;g:e -H-ä%>tri 1 len 11, im wesentlichen parallel -zur Ebene der'M'ili^Tlinie L-L angeordnet und· eine'· Vie !"zahl · von NebenrirPfe;h 12a, im wesentlichen in radialer!dichtung1 und nur-aü^ der Seite des Laufflächenteils Aa angeordnet, der ;si"ch'am Fahrzeug montiert auf der Innenseite befindet".
Ferner wird die Breite jeder Hauptr.ill'e M-Ta;·,» angeordnet im Läufflächenteil Aa, der sich am Fahrzeüg^mont-iert auf der Innenseite befindet, größer gewählt alscdre 'Breite der Hauptrille 11b, die: im Laufflächenteil'Abrangeordnet ist, der sicham Fahrzeug montiert auf der Aussenseite befindet, damit der Quotient der BödenberÜhrTüngsflache Sa des Laufflächenteils Aa kleiner wird als.der .Quotient der Bodenberührungsfläche Sb des :LaufflächenteiIs Ab. Ferner ist an der Schulter des Laufflächenteils Aa eine
:,Ψ
- γι -
Vielzahl Schulterstollenrillen 13a ausgebildet, die in bestimmten Abständen längs der Urnfangsrichtung des Reifens zu den Hauptrillen 11a hingeführt sind.
Im übrigen ist die Struktur nahezu identisch mit derjenigen des ersten Ausführungsbeispiels, weshalb die ausführliche Beschreibung hier ausgelassen ist.
Wie vorstehend erläutert, ist übereinstimmend mit der
vorliegenden Erfindung die im Laufstreifenabschnitt des Reifens ausgebildete Profilgestaltung gegliedert in einen Laufflächenteil Ab mit größerem Quotienten der Bodenberührungsfläche und einen Laufflächenteil Aa mit kleinerem Quotienten der Bodenberührungsfläche, wobei die Ebene der Mittel linie, des LaufStreifens die Grenze bildet. Das Verhältnis Sa/Sb aus dem Quotienten der Bodenberührungsflache Sa des Laufflächenteils Aa mit kleinerem Quotienten der Bodenberührungsfläche und.dem Quotienten der Bodenberührungsfläche Sb des Laufflächenteils Ab mit größerem Quotienten der Bodenberührungsfläche ist im Bereich 0,71 bis 0,89 festgelegt und der Laufflächenteil Aa mit dem kleineren Quotienten der Bodenberührungsfläche befindet sich am Fahrzeug montiert auf der Reifeninnenseite. Folglich läßt sich ein abnormales Abnützungsverhalten der Reifenlauffläche, wie einseitige Abnützung oder Schulterabnützung besonders an den in der Position der gelenkten' Räder montierten Reifen so reduzieren, daß die Abnützungsbestandigke.it der Lauffläche verbessert und die gebrauchsfähige Lebensdauer der Reifen merklich verlängert wird:
Die vorstehenden, bevorzugten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind nur als Beispiele beschrieben. Der Fachmann kann verschiedene Änderungen und Abwandlungen vornehmen, ohne von der Reichweite der Erfindung, wie in den folgenden Patentansprüchen aufgeführt, abzuweichen.

Claims (2)

Patentansprüche
1. yEin Radial-Luftreifen für hohe Belastung, dadurch —-"gekennzeichnet, daß die Gestaltung des in einem Laufstreifenabschnitt ausgebildeten Profils in einen Laufflächenteil Ab mit größerem Quotienten der Bodenberührungsfläche und einen Laufflächenteil Aa mit kleinerem. Quotienten der Bodenberührungsfläche gegliedert ist, wobei die Ebene der Mittellinie des Laufstreifens die Grenze bildet und wobei der Quotient Sa/Sb aus dem Quotienten Sa der Bodenberührungsfläche des Laufflächenteils Aa mit dem kleineren Quotienten der Bodenberührungs fläche und dem Quotienten Sb der Bodenberührungsfläche des Laufflächenteils Ab. mit dem.größeren Quotienten der Bodenberührungsfläche im Bereich von 0,71 bis einschließlich 0,89 liegt und wobei sich der Laufflächenteil Aa mit dem. kleineren Quotienten der Bodenberührungsfläche auf der Innenseite des am Fahrzeug montierten Reifens befindet.
2. Ein Radial-Luftreifen für hohe Belastung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Verhältnis Sa/Sb zwischen dem Quotienten Sa der Bodenberührungsfläche des Laufflächenteils Aa mit kleinerem Quotienten der Bodenherührungsfläche und dem Quotienten Sb der Bodenberührungsfläche des Laufflä chenteils Ab mit dem größeren Quotienten der Bodenberührungsfläche so gewählt ist, daß es im Bereich von 0,85 bis einschließlich 1,06 liegt, wenn die Tiefe von jeder der Rillen, die das Laufstreifenprofil bilden, im wesentlichen 1/2 der Anfangstiefe b-eträgt.
Ein Radial-Luftreifen für hohe Belastung gemäß
Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der. :
Quotient Ba/Bb aus Schulterrippenbreite oder '
Schulterstollenbreite Ba des Laufflächenteils Aa
mit dem kleineren Quotienten der Bodenberührungs- :
fläche und Schulterrippenbreite oder Schulterstollenbreite Bb des Laufflächenteils Ab mit dem j, größeren Quotienten der Bodenberührungsfläche auf |: den Bereich von 0,8.4 bis einschließlich 0,94 }>. eingestellt ist. ;
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