DE3340234T1 - Einrichtung zur Kraftstoff-Beschleunigungsanreicherung - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich allgemein auf das Gebiet der Einrichtungen zur Kraftstoff-Beschleunigungsanreicherung für einen Motor. Ganz besonders bezieht sich die Erfindung auf die Bestimmung der Dauer von Impulslängen für Beschleunigungsanreicherungsimpulse, die in solchen Einrichtungen erzeugt werden, und auf die Beendigung der Erzeugung von solchen Beschleunigungsanreicherungsimpulsen in diesen Einrichtungen.

Es sind bereits viele Arten von Beschleunigungsanreicherungssystemen bekannt, wobei während einer Zunahme in der Drosselklappenstellung zusätzlicher Kraftstoff dem Motor zugeführt wird, während eine beträchtliche Zeit nach dem Zunahmeübergangsvorgang in der! Drosselklappenstellung eine Beharrungszustand- oder Grund-Kraftstoffsteuerschaltung für Motorkraftstoff in Übereinstimmung mit der End- oder Beharrungszustand-Drosselklappenstellung sorgt. In typischer

.!Weise liefert die Grund-Kraftstoff steuerschaltung Grund-Kraftstoff-Regel impulse , die zu vorbestimmten Motor-Zylinder-

. Stellungen synchron sind. Beschleunigungsanreicherungssysteme befassen sich vor allem mit der Lieferung von zusätzlichem Motor-Kraftstoff während Übergangsvorgängen in der Drosselklappenstellung, um die Ansprechbarkeit in der

. .Motorbeschleunigung durch die Bereitstellung von zusätzlichem, während einer Beschleunigung benötigten Kraftstoff zu verbessern.

Einige bekannte Kraftstoff-Beschleunigungsanreicherungssysterne sprechen auf einen Motor-Beschleunigungsübergangsvorgang dadurch an, daß sie lediglich die Dauer der Kraftstoff-Regelimpulse der synchronen Grund-Kraftstoff-Regelimpulse des Motors, die von einer Steuerschaltung für. den Beharrungszustand-Kraftstoff impuls geliefert werden, verlängern. Diese Beschleunigurigsanreicherungssysteme arbeiten ganz ,'typisch in einer nicht zufriedenstellenden Weise, weil sie nicht schnell genug auf einen Zuwachs in der Drosselklappenstellung reagieren, um zusätzlichen Kraftstoff zu liefern, wenn er vom Motor benötigt wird. Das Ergebnis ist eine Verzögerung des Motors während einer Beschleunigung auf Grund von übermäßig magerem Gemisch. Bei einigen anderen Kraftstoff-Beschleunigungsanreicherungssystemen hat man sich bemüht, dieses Problem durch die Erzeugung von asynchronen Kraftstoff-Regel impulsen, die sofort Kraftstoff dem Motor hei Erfassen eines wesentlichen Anwachsens in der Drosselklappenstellung zuführen, zu lösen. Mehrere dieser Systeme zur Kraftstoff-Beschleunigungsanreicherung haben Motorsteuerungsmikro-prozessoren verwendet, um nicht nur die zusätzlichen, für die Kraftstoff-Regelung gebrauchten asynchronen Beschleunigungsanreicherungsimpulse zu steuern, sondern auch die synchronen Grund-Kraftstoff-Regelimpulse, die für die Kraftstoff regelung des Motors verwendet werden, zu berechnen und zu liefern.

Bei den oben erwähnten bekannten Beschleunigungsanreicl·e~ ; rungssystemen wird, nachdem ein Ausbleiben in einem weite-. ^j ren Anwachsen in der Drosselklappenstellung festgestellt worden ist, entweder die Beschleunigungsanreicherung abrupt beendet oder sie wird entsprechend einem vorbestimmten !i ] Abklingen beendet. Eine gewisse zusätzliche Beschleunigungsanreicherung wird, nachdem die Drosselklappenstellung ihre Zunahme beendet hat, in typischer Weise vorgesehen, um einen Ausgleich dafür zu schaffen, daß der Motor noch nich^!t einen Beharrungszustand erreicht haben mag. Das ist die Erklärung dafür, warum eine zusätzliche Anreicherung als eine Funktion der Zeit abgeschwächt wird. Die Dauer der während dieses Abklingens der Beschleunigungsanreicherung gelie-j,V _: ferten Beschleunigungsanreicherungsimpulse wird in typ'.i,-scher Weise auf der Grundlage von Motorbetriebsparametern oder deren Änderungsverlauf, wie er während eines Anwachsens in der Drosselklappenstellung bestimmt ist, vorher festgesetzt. Zusätzlich ist die Zeitdauer, während welcher Beschleunigungsanreicherungsabklingimpulse geliefert werden, in typischer Weise entweder eine feste Zeitdauer, eine in Übereinstimmung mit einer vorbestimmten Anzahl von Motorumdrehungen bestimmte Zeitdauer oder eine von Motorbetriebsparametern oder ihren Änderungsverläufen, die während der Zunahme in der Drosselklappenstellung und des im Ansprechen auf den Zuwachs in der Drosselklappenstellung hervorgerufenen Motor-Ansaugdrucks vorhanden sind, abhängige Zeitdauer.

Wenngleich einige der Beschleunigungs-Anreicherungssystenve, die mit solchen der oben beschriebenen Art übereinstimmen, recht gut arbeiten, so optimieren diese Systeme nicht die Kraftst-offzufuhr nach dem anfänglichen Übergangsvorgang, weil sie entweder eine übermäßige oder eine unzureichende Kraftstoffmenge liefern. Das ist darin begründet, daß die Längen der nach dem anfänglichen Anwachsen in der Drosselklappenstellung gelieferten Beschleunigungsanreicherungsimpulse in typischer Weise durch Änderungen in der Drossel-

• -X- . .·■.

klappenstellung und/oder im Motor-Ansaugdruck, die vor der Beschleunigungsanreicherungsabklingkennlinie auftreten, bestimmt werden. Das heißt mit anderen Worten, daß nach dem anfänglichen ansteigenden Übergangsvorgang, der im Ansprechen auf ein Niederdrücken der Drosselklappe abläuft, die Längen der Beschleunigungsanreicherungsimpulse in Übereinstimmung mit den Änderungen der Motorbetriebsparameter der Drosselklappenstellung und des Mo.toransaugdrucks, die der Besen 1eunigungsan reicherungsabk 1ingkennlinie vorausgingen, bestimmt werden. Somit ist die Beschleunigungsanreicherungsabklingkennlinie in typischer Weise keine Funktion der gegenwärtigen Motorbedingungen und demzufolge gibt diese Abklingkennlinie nicht richtig die tatsächliche Größe der Beschleurigungsanreicherung, die vom Motor nach dem anfänglichen Drosselklappenstellungs-Übergangsvorgang gefordert wird, · wieder. Zusätzlich macht auch die Tatsache, daß einige bekannte Beschleunigungsanreicherungssysteme das Beschleunigungsanreicherungsabklingen nach einer vorbestimmten Zeitspanne auf der Grundlage entweder des Ablaufs einer festen Zeitspanne oder des Erreichens einer vorbestimmten Motordrehzahl beenden, die Zeit, während welcher ein Beschleunigungsanreicherungsabklingen auftritt, nicht repräsentativ für den primären Motorbetriebsparameter des Motor-Ansaugdrucks, der nach dem anfänglichen Beschleunigungsübergangs-Vorgang vorliegt, welcher durch Niederdrücken der Drosselklappe des Motors bewirkt worden ist.

Abriß der Erfindung

Fs ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, eine verbesserte Einrichtung zur Kraftstoff-Beschleunigungsanreicherung zu schaffen, bei der ein verbessertes Motor-Betriebsverhalten geboten Wird, indem der Änderungsverlauf von wenigstens einem Motorbetriebsparameter, der nach einem anfänglichen Drosselklappen-Beschleunigungsübergangsvorgang vorhanden ist, überwacht und,in■Übereinstimmung damit die Größe der Beschleunigungsanreicherung geregelt wird.

Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung .wird ein Kraft- j

stoff-Beschleunigungsanreicherungssystem für einen Motor ge- ] schaffen. Dieses Anreicherungssystem umfaßt eine Fühleran- i Ordnung zur Lieferung von elektrischen Signalen, die für eine Anzahl von abgefühlten Motorbetriebsparametern, ein- * schließlich der Motor-Umlaufstellung, der Motor-Drossel- '. ! klappenstellung und des Motor-Ansaugdrucks, kennzeichnend . sinid, und eine mit der Fühleranordnung verbundene Steuerein- j richtung für Beharrungszustand-Kraftstoff impulse, die in Synchronisation mit der Motor-Zylinderstellung Grund-Kraftstoffeinspritzimpulse liefert, deren Dauer in Übereinstimmung mit wenigstens einem der abgefühlten Motorbetriebsparamejter bestimmt wird; hierbei besteht die Verbesserung in ' r einer verfeinerten Beschleunigungsanreicherungseinrichtung> die mit der Fühleranordnung verbunden ist und in Kombination eine Einrichtung zur Erzeugung wenigstens eines anfänglichen Beschleunigungsanreicherungsimpul ses zusätzlich zu den synchronen Grund-Kraftstoffeinspritzimpulsen im Ansprechen auf ein Anwachsen von wenigstens irgendeinem ausgewählten der abgefühlten Motorparameter der Motor-Drossel- " klappenstellung und des Motor-Ansaugdrucks, so daß sein Änderungsverlauf zum überschreiten eines vorbestimmten Minimum-Schwellenwerts gebracht wird, eine Einrichtung zur Beendigung der Entwicklung der anfänglichen Anreicherungsimpulse, eine Einrichtung zur wirksamen Lieferung wenigstens nach der Beendigung der anfänglichen Anreicherungsimpulse von zusätzlichen Anreicherungsimpulsen, die in Übereinstimmung mit dem Änderungsverlauf des abgefühlten Motor-Ansaugdrucks, der nach dem Beenden des Anwachsens des ausgewählten Motorparameters und nach dem Abfühlen einer folgenden Abnahme im Motor-Ansaugdruck vorhanden ist, bestimmte Längen haben, eine Einrichtung zur Lieferung der zusätzlichen Kraftstoff-Anreicherungsimpulse und eine Einrichtung, ate wirksam die anfänglichen sowie zusätzlichen Kraftstoff-Anreicherungsimpulse zu den synchronen Grund-Kraftstoff impulsen addiert, um somit ein zusammengesetztes Kraftstoff-Regelsignal zu liefern, umfaßt.

Die vorliegende Erfindung, wie sie oben herausgestellt ist, sorgt im wesentlichen für eine Steuerung der Dauer der Be-. schleunigungsanreicherungsimpulse in Übereinstimmung mit dem Änderungsverlauf des abgefühlten Motoransaugdrucks, . der nach dem anfänglichen Motor-Beschleunigungsübergangsvorgang und nachdem eine anfängliche Abnahme im abgefühlten Ansaugdruck bestimmt worden ist, vorhanden ist. Durch dieses Merkmal bietet die Erfindung die Möglichkeit, Motörkraftstoff unmittelbarer in Übereinstimmung mit den derzeitigen Kraftstoffb-edürfnissen des Motors zu Verfügung zu stellen, weil der Motorkraftstoff, selbst während des abklingenden Teils des Beschleunigungsanreicherungsbetriebs, nun eine Funktion des Motor-Ansaugdrucks ist, der ein direkt auf den Kraftstoffbedarf des Motors bezogener Motorbetriebsparameter ist.

Gemäß der Erfindung ist vor allem vorgesehen, anfangs asynchrone Beschleunigungsanreicherungs-Kraftstoffimpulse zu liefern, die zu den synchronen Motor-Grundkraftstoff impulsen addiert werden, wobei nach den asynchronen Kraftstoff-Einspritzimpulsen zusätzliche synchrone Beschleunigungsanreicherungsimpulse geliefert werden, deren Längen in Übereinstimmung mit dem abgefühlten Motor-Ansaugdruck, der während des Abklingteils der Beschleunigungsanreicherung vorhanden ist, geregelt sind.

Zwei hervorzuhebende Gesichtspunkte der vorliegenden Erfindung sind, daß der Beschleunigungsanreicherungs-Übergängsbetrieb im Ansprechen entweder auf das Abfühlen eines großen

3G negativen Änderungsverlaufs im abgefühlten Ansaugdruck oder das Abfühlen eines Fehlens - nach dem Ablauf des Beschleunigungsanreicherungs-übergangsabklingbetriebs einer weiteren Abnahme im erfaßten Motor-Ansaugdruck, nachdem ein anfänglicher Abnahmeverlauf im Motoransaugdruck aufgetreten ist, beendet wird. Die Erfindung erkennt an, daß ein großer negativer Änderungsverlauf im abgefühlten Motor-Ansaugdruck im Ansprechen auf eine abrupte Freigabe

der Motor-Drosselklappe auftreten wird, wqmit das Ende der Beschleunigungsanreicherungs-Betriebsweise angezeigt wird. Zusätzlich erkennt die Erfindung an, daß leine allmähliche Abnahme im Motor-Ansaugdruck im Anschluß an den anfänglichen Druckanstieg im Ansprechen auf eine Zunahme in der Drosselklappenstellung auftreten kann und daß, wenn diese Abnahme im Ansaugdruck endet, das ein Anzeichen eines Beharrungszustands des Motors ist, wodurch kenntlich gemacht wird, , daß kein Bedarf an Weiteren Beschleunigungsanreicherungs-Kraftst-offregelimpulsen besteht.

Da bei dem Anreicherungssteuersystem gemäß der Erfindung die Änderung im Motor-Ansaugdruck, dienach dem anfänglichen Anwachsen in der Drosselklappenstellung in einem Beschleu-

¹^ nigungsübergangsvorgang auftritt, überwacht wird, ist das Kraftstoff-Regelsystem der vorliegenden Erfindung mehr an den aktuellen Kraftstoffbedarf anpaßbar und bietet damit ein verbessertes Fahrverhalten und eine erhöhte Kraftstoffersparnis im Vergleich zu bekannten Beschleunigungsanreicherungssystemen.

Kurzbeschreibung der Zeichnungen

Für ein besseres Verständnis der vorliegenden Erfindung wird auf die Zeichnungen Bezug genommen. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Kraftstoff-Beschleunigungsanreicherungssystems, das die Erfindung verkörpert;

Fig. 2 eine Anzahl von Kurven A bis P, die für von dem in Fig. 1 gezeigten System im Ansprechen auf einen ersten Verlauf von Motorbetriebsbedingungen gelieferte Signale kennzeichnend sind;

Fig. 3 eine Anzahl von Kurven A bis P, die für von dem in Fig. 1 gezeigten System im Ansprechen auf einen un^- terschiedlichen Verlauf von Motorbetriebsbedingungen gelieferte Signale kennzeichnend sind;

Fig. 4 mehrere Flußdiagramme A bis D für die Programmierung eines Mikroprozessors, um die Beschleunigungsanreicherungs-Steuerfunktionen gemäß der Erfindung, die von dem in Fig. 1 gezeigten System erfüllt werden, zu implementieren.

Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen .Die Fig.1 zeigt die Einrichtung 10 zur Beschleunigungs- oder Übergangsanreicherung von Kraftstoff, in der durch einen Motorsteuerungsmikroprozessor 11 an einer Klemme M synchrone Regelimpulse zum Beharrungszustand-Grundkraftstoff abgegeben werden, wobei diese Grundkraftstoff-Regel impulse im wesentlichen durch eine verbesserte (gestrichelt umrahmte) Beschleunigungsanreicherungsschaltung 12 modifiziert werden, um ein schnelles Ansprechen des Kraftstoff-Regelsystems auf eine Motorbeschleunigung und auch eine geeignete Regelung des Motorkraftstoffs in Übereinstimmung mit Motorparametern während sowie nach dem anfänglichen Beschleunigungs-Über- . gangsvorgang, der im Ansprechen auf ein Niederdrücken der Motordrosselklappe eingeleitet wird, zu gewährleisten.

Üie in Fig. 1 gezeigte Einrichtung 10 stellt eine Hardware-Anordnung der Erfindung zur Regelung der Kraftstoff-Beschleunigungsanreicherung dar. Vorzugsweise kann ein Mikroprozessor programmiert werden, um die Kraftstoff-Beschleunigungsanreicherungsfunktionen der Erfindung auszuführen, und die ■;·.'■.-in Fig. 4 gezeigten Ablaufpläne erläutern allgemein* wie ein Mikroprozessor zu programmieren ist, um diese Funktionen zu erfüllen.

Die in Fig. 1 gezeigte Einrichtung 10 zur Kraftstoff-Beschleunigungsanreicherüng enthält eine (gestrichelt umrahmte) Fühleranordnung 13, die eine Anzahl von einzelnen Motorbetriebsparameterfühlern umfaßt, welche entsprechende, kennzeichnende elektrische Ausgangssignale liefern. Die Fühleranordnung 13 weist einen Drosselklappenstellungsfühler 14 auf, der an einer Klemme A ein analoges elektrisches Signal abgibt, das für eine Drosselklappenstellung kennzeichnend

-,Τι ist. Ferner ist in die Fühleranordnung

13 ein Ansaugdruck

fühler 15 einbezogen, der an einer Klemme H ein analoges elektrisches Ausgangssignal liefert, d^is für den abgefühlten Motoransaugdruck kennzeichnend ist. Als Teil der Fühleran-5 Ordnung 13 ist auch ein Motorstellungs^üljiler 16 vorhanden, der im wesentlichen eine Folge von Impulsen abgibt, wobei das Auftreten eines jeden- Impulses für das Vorliegen einer vorbestimmten Umlaufstellung des Motors kennzeichnend ist. Der Ausgang des Motorstellungsfühlers I6;wird an einer .· :^: Klemme 16a abgegeben. Ein Motorlufttemoeraturfühler 17 ist ebenfalls Teil der Fühleranordnung 13 und liefert ein elek

trisches Analogsignal an einer Klemme Motorlufttemperatur kennzeichnend ist.

17a, das für eine

Fühler, die den Fühlern 14 - 17 entsprechen, sind bekannt und allgemein erhältlich. In typischer Weise wird der Drosselklappenstellungsfühler 14 aus einem ohmschen Potentiometer bestehen, dessen Schleifer eine Analogspannung mit veränderbarer Größe, die auf die Stellung der Motordrosselklappe bezogen ist, an der Klemme A liefert. Der Ansaugdruckfühelr 15 ist in typischer Weise ein kapazitiver oder ohmscher Druckfühler, der ebenfalls ein Analogsignal von veränderbarer Größe an der Klemme JH liefert. Der Motorstellungsfühler 16 kann entweder ein hjal leff ekt-Fühler oder ein Reluktanzfühler sein, von denen jeder synchron mit der MotorkurbelwelIe umlaufende Vorsprünge abfühlt und dadurch Ausgangsimpulse abgibt, die für das Vorhandensein von vorbestimmten UmlaufStellungen kennzeichnend sind. Der Motorlufttemperaturfühler 17 kann ein Thermistor oder ein anderes derartiges Bauteil sein, der bzw. das ein Analogsignal von veränderlicher Größe an der Klemme 17a abgibt, das fur die Lufttemperatur kennzeichnend ist. ' ·.

Die Klemmen A, H_y16a und 17a sind unmittelbar als Eingänge mit dem Motorsteuerungsmikroprozessor 11 verbunden, der diese Signale empfängt und in Übereinstimmung mit wenigstens einem dieser erfaßten Betriebsparameter die Länge der Regel-

impulse für den Beharrungszustand-Grundkraftstoff, die an |

der Klemme M auftreten, bestimmt, wobei diese Grundimpulse J in Synchronisation mit vorbestimmten Kolbenstellungen in den Motorzylindern geliefert werden. Die Verwendung von B programmierten Motorsteuerungsmikroprozessoren, wie der Prozessor 11, zur Lieferung von Regelimpulsen zum Beharrungszustand-Grundkraftstoff als Ausgang ist bekannt und in vielen früheren Veröffentlichungen beschrieben. Des weiteren sind Hardware-Schaltungen, die eine Reihe von Motorbetriebsparametersignalen als Eingänge empfangen und als Ausgang Regelimpulse für den Beharrungszustand-Grundkraftstoff liefern, ebenfalls bekannt. Da.sowohl Hardware- wie auch Mikroprozessor-Steuerschaltungen für den Beharrungszustand-Grundkraftstoff bekannt sind, werden Einzelheiten bezüglich des Aufbaus und der Programmierung des Mikroprozessors 11 zur Grundkraftstoff-Regelung hier nicht erläutert, vor allem weil der Kern der Erfindung in der Übergangsanreicherungsschaltung 12 und nicht in der Grundkraftstoff-Regelfunktion des Mikroprozessors;11 liegt. Die Schaltung 12 dient dazu, wirksam die an der Klemme M auftretenden Grundkraftstoff-Regelimpulse zu modifizieren und ein modifiziertes Kraftstoff-Regelsignal zu liefern.

Es ist darauf hinzuweisen, daß der hier verwendete Ausdruck "Beharrungszustand" die Regelimpulse für den Motor-Grund-Kraftstoff bezeichnet, die im Ansprechen auf abgefühlte Motorbetriebsparameter während einer Nicht-Beschleunigung des Motors oder während Bremszuständen geliefert werden. Frühere Veröffentlichungen haben in dieser Beziehung eine gleichartige Terminologie verwendet und ebenfalls die Terminologie "Beschleunigungsanreicherung" gebraucht, um auf den zusätzlichen Motor-Kraftstoff zu verweisen, der während eines Motor-Beschleunigungszustands erfordert ich ist. Der Ausdruck "Beschleunigungs-Übergangsvorgang" bezieht sich, so wie er hier verwendet wird, auf Änderungen in den Motorbetriebsparametern der Drosselklappenstellung und des Ansaugdrucks, die im Ansprechen auf ein Niederdrücken des

₁ . **τ ι

Gaspedals (öffnen der Drosselklappe), was in einer Motorbeschleunigung resultiert, erzeugt werden. Das Adjektiv "anfänglich" bezieht sich in seiner Anwendung auf "Beschleunigungs-übergangsvorgang" auf denjenigen Teil dieses Vorgangs, der bei einem Zuwachs in der Drosselklappenstellung, der eine Motor-Beschleunigung einleitet, beginnt und im Ansprechen auf das Fehlen eines weiteren Zuwachses in der Drosselklappenstellung endet. Der Ausdruck "abklingend" wird als ein Adjektiv für denjenigen Teil des Beschleunigungs-Übergangsvorgangs, der sich an den anfänglichen Teil, des Beschleunigungs-Übergangsvorgangs anschließt und während welchem zusätzliche Kraftstoff-Anreicherungsimpulse noch wirksam den Grundkraftstoff-Regelimpulsen zugefügt werden, verwendet.

Die vorliegende Erfindung wird bei Betrachtung der Schaltung von Fig. 1 in Verbindung mit den in den Fig. 2 und 3 gezeigten Signal-Wellenformen besser verständlich, wobei die Signale an den Klemmen A bis P von Fig. 1 durch die in den Kur- ven A bis P in Fig. 2 und 3 dargestellten Wellenformen wiedergegeben sind. Die Buchstabenbezeichnungen A bis P werden dazu verwendet, die von der Einrichtung 10 gelieferten Signale und die jeweiligen Klemmen in Fig. 1, an denen diese Signale auftreten, zu kennzeichnen. Die Signal-Wellenformen in den Fig. 2 und 3 haben eine Vertikalachse, die für die Größe, und eine Horizontalachse, die für die Zeit kennzeichnend sind, wobei alle Wellenformen in Fig. 2 und alle Wellenformen in Fig. 3 denselben zeitlichen Maßstab haben. Die Signale I und I¹ sind im wesentlichen identisch, weshalb in Fig. 2 und 3 nur das Signal Γ dargestellt ist.

Wie schon vorher festgestellt wurde, ist das Signal an der Klemme A für die Motor-Drosselklappenstellung, das Signal an der Klemme H für den abgefühlten Motor-Ansaugdruck kennzeichnend. Diese Signale sind durch die Kurven in Fig. 2 für einen anfänglichen Beschleunigungs-Übergangsvorgang, der zwischen den Zeitpunkten t_Q und tg abläuft, kennzeichnend,

wobei das einem Zuwachs in der Drosselklappenstellung zwischen irgendeiner Nenn-Drosselklappenstellung sowie einer End-Drosselklappenstellung, die unter der weit offenen Drosselklappenstellung ist, entspricht. Unter diesen Umständen zeigt das Signal H in Fig. 2, daß etwa bei dem Zeitpunkt to ein Spitzen-Ansaugdruck erreicht wird, wobei anschließend .der Ansaugdruck allmählich auf einen geringeren Wert im wesentlichen zum Zeitpunkt t. zurückgeht. Dieser geringere Wert wird bis zum Einsetzen einer Motor-Verlangsamung, was im Zeitpunkt tg auf Grund einer allmählichen Freigabe der Motor-Drosselklappe geschieht und im folgenden Zeitpunkt t₇ abgeschlossen ist, aufrechterhalten. Während des Verlangsamungs-übergangsvorgangs zwischen tg und t₇ vermindert sich wieder der Ansaugdruck im Motor, wie das Signal H in Fig. 2 zeigt.

; Die Fig. 3 zeigt im wesentlichen dieselben Signale wie Fig. 2 mit der Ausnahme jedoch, daß in Fig. 3 diese Signale dargestellt sind, wenn die Drosselklappenstellung zwischen den Zeitpunkten t_Q und t₃ zu einer weit offenen Stellung erweitert wird, die bis zum Zeitpunkt t_g beibehalten wird. Das Signal H in Fig. 3 zeigt, daß unter diesen Umständen der Motor-Ansaugdruck im wesentlichen zwischen den Zeitpunkten to und tg konstantbleiben wird.

Wie schon gesagt wurde, liegt der Kern der Erfindung in der Überwachung bzw. Steuerung von Motorbetriebsparametern, vor allem des Änderungsverlaufs des Motor-Ansaugdrucks, nach dem anfänglichen Beschleunigungs-Übergangsvorgang zwisehen den Zeitpunkten t_Q und to. Die Erfindung sieht dabei vor, die Kraftstoff-Regelung für die Beschleunigungsanreicherung in Übereinstimmung mit Motorbetriebsparametern, die im Anschluß an den Zeitpunkt t~ vorhanden sind, zu modifizieren. Frühere Schaltungen versuchen, die Anforderungen für eine Beschleunigungsanreicherung nach dem Zeitpunkt to auf der Grundlage der Größen von Motorbetriebsparametern, die zwischen den Zeitpunkten t_Q und tq vorliegen, abzu-

j schätzen. Die Erfindung verläßt sich jedoch nicht auf diese 'vorher vorhandenen Motorbetriebsparameter, da es sich herausgestellt hat, daß sie nicht genau die tatsächlichen Kraftstoffbedürfnisse des Motors während des zwischen den

ρ Punkten t, und t_g liegenden Zeitraumes wiedergeben. Um diesen Mangel zu beseitigen, wird erfindungsgemäß die Verwendung von an den Zeitpunkt t., anschließenden Motorbetrieb.sparametern ins Auge gefaßt, um den Wert der zusätzlichen Beschleunigungsanreicherung, die zur Verfügung zu stellen ist, zu bestimmen und festzulegen, wann die Beschleunigungsanreicherung beendet werden soll. Das wird durch die in Fig. 1 gezeigte Schaltung 12 zur Beschleunigungs- oder Übergangsanreicherung in der folgenden Weise erreicht.

Das analoge Drosselklappenstellungssignal A wird als Eingang an eine Differenzierschaltung 20 gelegt, die an einer Klemme B einen für den Änderungsverlauf (die Ableitung) des Signals an der Klemme A kennzeichnenden Ausgang liefert. Dieses Signal über den Änderungsverlauf in der Drosselklappen-. stellung wird als ein Eingang an eine (gestrichelt umrahmte) Vergleichsschaltung 21 sowie an einen (gestrichelt umrahmten) Impulsbreiten-MOdulationskreis 22 gelegt.

Die Vergleichsschaltung 21 enthält einen Spannungsvergleieher 23, dessen negative Eingangsklemme an eine Minimuhi-Schwellenbezugsspannung V. und dessen positive Eingangsklemme mit der Klemme B sowie dem Ausgang des Vergleichers 23 über einen Rückkopplungswiderstand 24, der einen geringen Hysteresewert für den Vergleicher 23 liefert, verbunden sind. Der Ausgang des Vergleichers 23 liegt an einer Klemme C vor, die als Eingang an ein mit fallender Flanke auslösbares monostabiles Kippglied 25 und an ein UND-Glied 26 angeschlossen ist. Die Vergleichsschaltung 21 dient dazu, die Änderungsgeschwindigkeit des an der Klemme B liegenden Signals B mit der Schwellenbezugsspannung V.. zu vergleichen und einen Ausgangsimpuls abzugeben, wenn die Änderungsgeschwindigkeit des Signals B den Schwellenwert V₁ überschrei-

■■ ■ ■■ . ' ■ *

tet. Das Signal an der Klemme C ist somit.ein Vergleicher- ' Ausgangssignal für den Verlauf der Drosselklappenstellung, das in den Fig. 2 und 3 durch das Signal C dargestellt ist, ί welches im Zeitpunkt t, beginnt, um einen hohen logischen I

I Zustand zu liefern, welcher im Zeitpunkt t₂ kurz vor dem . f

Zeitpunkt t₃ endet. Der Widerstand 24 dient der Lieferung !

eines geringen Hysteresewerts, und das macht klar, weshalb ,

' der Anschalt-Auslösepegel für den Vergleicher 21 im Zeit- ^;

ounkt t. geringfügig größer ist als der Ausschaltpegel im ■.)

Zeitpunkt .t?» der damit übereinstimmt, wenn das Signal B -

für den Änderungsverlauf unter den Ausschalt-Schwellenwert

der Schaltung 21 fällt. «

Gemäß der Erfindung wird das Vergleicher-Ausgangssignal ^:

für den Verlauf der Drosselklappenstellung an der Klemme · ] C als eine Anzeige:dafür verwendet, wann asynchrone Anrei- ^! cherungsimpulse geliefert werden sollen. Der negative übergang des Signals C im Zeitpunkt t« wird durch das monostabile Kippglied 25 dazu benutzt, einen Auslöseimpuls an einer Klemme F im Zeitpunkt.t₂ zu liefern, wobei das Signal F dazu dient, die Erzeugung von synchronen Beschleunigungsanreicherungsimpulsen, nachdem das Drosselklappenstellungssignal A sein Anwachsen beendet hat, zu ermöglichen.

Der Impulsbreiten-Modulationskreis 22 enthält einen Spannungsvergleicher 27, dessen positive Eingangsklemme unmittelbar mit der Klemme B, dessen negative Eingangsklemme mit dem Ausgang eines Dreieckwellen-Oszillators 28 und dessen Ausgang mit einer Klemme D verbunden sind. Der Ausgang des Dreieckwellen-Oszillators 28 soll Minimumspitzen haben, die knapp unter Erdspannung liegen. Bei dieser Ausbildung wird der Impulsbreiten-Modulationskreis 22 im wesentlichen on der Klemme D nur Impulse von kurzer Dauer liefern, wenn nicht das Signal B für den Verlauf der Drosselklappenänderung anzeigt, daß ein wesentlicher Anstieg im Drosselklappenstellungssignal an der Klemme A vorliegt. In diesem Fall werden Impulse von beträchtlicher Dauer periodisch an der Klemme D

334023A

erzeugt, die als ein Eingang an das UND-Glied 26 gelegt ist, welches einen Ausgang an einer Klemme E liefert.

Beil der oben beschriebenen Ausgestaltung ist klar, daß das ■ Signal an der Klemme E einen asynchronen Stoß (Burst) an Impulsen kennzeichnet, deren Dauer durch die Größe des Signals B für den Änderungsverlauf bestimmt ist, wobei nur diejenigen Impulse, die zwischen den Zeitpunkten t, und ti,;¹ auftreten, durch das UND-Glied 26 durchgelassen werden.

Das Signal an der Klemme E stellt anfängliche asynchron?

Beschleunigungsanreicherungsimpulse dar, die zu den synchronen Impulsen für den Beharrungszustand-Grundkraftstoff,.die vom Mikroprozessor 11 geliefert wurden, hinzuzufügen sind, um ein zusammengesetztes Motorkraftstoff-Regelsignal an einer Klemme P zu erzeugen, das als ein Eingang an die in Fig. 1 gezeigten Kraftstoff-EinspritzventiIe 18, die bekannt uno allgemein erhältlich sind, gelegt wird.

Es ist darauf hinzuweisen, daß alternativ die Differenzierschaltung 20 das Motor-Ansaugdruckfühlersignal H als einen Eingang an Stelle des Drosselklappenstellungssignals A empfangen kann. Das beruht darauf, daß während des anfänglichen Übergangsvorgangs in der Beschleunigungsanreicherung zwischen den Zeitpunkten t_n und t« das Signal A für die

nc Uo

° Drosselklappenstellung und das Signal H für den Motor-Ansaugdruck einer ähnlichen Änderung unterliegen. In jfcdem Fall liegt der Zweck der Schaltungsbauteile 20 bis 27 darin, einen asynchronen Stoß an Beschleunigungsanreicherungsimpuisen an der Klemme E während des anfänglichen Teils des Be-

schleunigungsanreicherungsübergangsvorgangs zu erzeugen.

Damit wird ein sehr schnelles Anwachsen im Motor-Kraftstoff im Ansprechen auf eine durch Niedertreten des Gaspedals hervorgerufene Motorbeschleunigung gewährleistet. Es ist zu bemerken, daß die in den Fig. 2 und 3 gezeigten Signale A bis F im wesentlichen identisch sind, weil die Erfindung ein gleichartiges Ansprechen im Hinblick auf die Entwicklung der anfangs erzeugten asynchronen Beschleunigungsanreiche-

'."" 33Λ0234

rungsimpulse ohne Rücksicht auf irgendein . a.nschl ießendes Abklingen im Motor-Ansaugdruck, das auf den Zeitpunkt tg folgend vorhanden sein kann, ins Auge faßt. Es ist auch festzuhalten, daß dann, wenn das Signal C im Zeitpunkt t.« endet, der asynchrone Impulsstoß endet, indem das UND-Glied 26 daran gehindert ist¹, jegliche weiteren Impulse zur Klemme E durchzulassen.

•Gemäß Fig. 1 ist die Klemme E als ein Eingang mit einem

XO ODER-Glied 29 verbunden, dessen Ausgang unmittelbar an den . Gemischtkraftstoff-Steueranschluß P gelegt ist. Eine Klemme O ist ebenfalls als ein Eingang mit dem ODER-Glied 29 verbunden, wobei beabsichtigt ist, daß synchrone Kraftstoff-Steuerimpulse an der Klemme O vorliegen, die durch das ODER-Glied 29 mit den asynchronen Beschleunigungsanreicherungsimpulsen kombiniert werden sollen; das ODER-Glied 29 bildet in der Tat einen Verknüpfungskreis für diese Signale, 'im ein zusammengesetztes Kraftstoff-Steuersignal an der Klemme P zu liefern.

Wie schon gesagt wurde, liegt der Kern der Erfindung in der Überwachung von Motorbetriebsparametern, die im Anschluß an den Zeitpunkt to vorhanden sind. Das wird durch die in Fig.1 gezeigte Beschleunigungsanreicherungsschaltung 12 in der folgenden Weise erreicht.

Das Motor-Ansaugdrucksignal an der Klemme H wird an die Eingangsklemm.e 30 eines Abtast- und Haltekreises 31 gelegt, dessen Ausgang 32 an eine positive Eingangsklemme einer Signal-Additionsschaltung (Signal-Summierer) 33 angeschlossen ist. Eine negative Eingangsklemme des Signal-Summierers 33 ist unmittelbar mit der Klemme H verbunden, und der Summierer 33 liefert einen Ausgang an der Klemme I. Ein Steueranschluß 34 des Abtast- und Haltekreises 31 empfängt zeitorientierte Impulse entweder vom Ausgang eines Nulldurchgangsdetektors 35, dessen Eingang mit der Klemme 16a des Motorstellungsfühlers 16 verbunden ist, oder alternativ von einem Taktgeber 36.

_λ ^: 334023A

Im wesentlichen negative Signalübergänge an der Klemme 34 haben eine Betätigung des Abtast- und Haltekreises 31 zur Folge, so daß die Größe des Signals an der Klemme 30 abgetastet und an der Klemme 32 bis zum nächsten negativen : Signalübergang an der Klemme 34 gehalten wird. Das hat zur Folge, daß das Signal.an der Klemme I für den negativen Änderungsverlauf des Signals an der Klemme H kennzeichnend wii[d, da im wesentlichen der Zeitpunkt zwischen aufeinanderfolgenden negativen Übergängen des zeitorientierten Signals an der Klemme 34 eine Zeitspanne bestimmt und der Signal-Summierer 33 tatsächlich den gegenwärtigen' Motor-Ansaug-' driuckwert bei H von dem vorher bei 32 gehaltenen Motor- π Ansaugdruckwert subtrahiert. Die Klemme I ist als ein Eingang mit einem Abtast- und Haltekreis 37 verbunden, der an der Klemme I¹ einen Ausgang abgibt. Das Signal bei I¹ ist im wesentlichen das gleiche wie das Signal bei I, jedoch wird das Signal I¹ auf diskreten Signalgrößen gehalten, bis an einem Steueranschluß 38 des Abtast- und Haltekreises positive Signalübergänge empfangen werden. Zum Zeitpunkt dieser positiven Signalübergänge wird die Größe des Signals I durch den Kreis 37 abgetastet und dann an der Klemme I' bis zum nächsten positiven Signalübergang gehalten. Die

Steueranschlüsse 34 und 38 der Abtast- und Haltekreise 31 und 37 sind miteinander verbunden, so daß dasselbe zeitorientierte Signal diese beiden Kreise bei entgegengesetzten Signalübergängen triggert. Das hat an der Klemme I ein Signal zum Ergebnis, das für den negativen Änderungsverlauf des Motoransaugdrucks kennzeichnend ist. Das Signal an der Klemme Γ stimmt im wesentlichen mit dem Signal I überein und wird nach dem Zeitpunkt t₃ zur Bestimmung, wann eine Beschleunigungsanreicherung beendet werden soll, und auch für die Bestimmung der Größe der synchronen Beschleunigungsanreicherungsimpulse, die nach dem Zeitpunkt t₃ vorliegen,

verwendet. ,

Es ist zu bemerken, daß der Nulldurchgangsdetektor 35 für die Petätigung der Abtast- und Haltekreise 31 und 37 in überein-Stimmung mit der vorbestimmten Umlaufstellung des Motors herangezogen wird. Wenngleich diese Ausbildung bevorzugt wird, so liefert sie tatsächlich jedoch lediglich, vorfc-estimmte zeitorientierte Signale, um die Abtast- und Haltekreise 31 und 37 zu triggern, und diese Funktion könnte auch ■ . ■ ■

vom Taktgeber 36 erfüllt werden, der Impulse liefern kann, die nicht unbedingt mit dem Motorbetrieb synchronisiert Lind. Die Funktion des Nulldurchgangsdetektors 35 liegt

.· ■
allein im Verarbeiten des an der Klemme 16a vorliegenden Signals und im Sicherstellen, daß steigende sowie fallende Übergangssignale an den Abtast- und Haltekreisen im Ansprechen auf das Signal an der Klemme 16a vorhanden sind. Ein derartiger Nulldurchgangsdetektor wird dann nicht erforderlich, wenn Halleffekt-Fühler für den Fühler 16 verwendet werden, er wird jedoch bevorzugt verwendet, wenn für den Fühler 16 Reluktanzfühler zur Anwendung kommen.

Wie schon gesagt wurde, dient das Signal an der Klemme F dazu, tatsächlich die Lieferung von synchronen Beschleunigungsanzeicherungsimpulsen nach dem Zeitpunkt tg zu ermöglichen. Das wird in der folgenden Weise erreicht.

2'5 Die Klemme F ist direkt mit dem Setzeingang S einer FHpf-lop-Schaltung 40 verbunden, deren Ausgang Q an eine Klemme G angeschlossen ist, die unmittelbar mit einem Steueranschluß 41 eines Längsdurchlaßtors 42 verbunden ist. Eine Rücksetzklemme R des Flipflop 40 ist direkt mit einer Klemme

³^ L verbunden. Es wird davon ausgegangen, daß, solange die Flipflop-Schaltung 40 durch das Signal an der Klemme F gesetzt und nicht durch ein Signal an der Klemme L zurückgestellt worden ist, an der Klemme 6 ein hohes logisches Signal vorhanden sein wird, das im Zeitpunkt \>2 beginnt, und das wird dem Tor 42 die Möglichkeit geben, an einer Klemme 43 liegende Impulse durch das Tor zu einer Klemme N durchzulassen, wobei das Signal an der Klemme N zusätzliche syn-

33*0234

chrone Beschleunigungsanreicherungsimpulse darstellt. Bei Fehlen eines hohen logischen Signals an der Klemme G wird; das Tor 42 geöffnet, wodurch die Lieferung von zusätzlichen

synchronen Beschleunigungsanreicherungsimpulsen an der Klemme N verhindert wird. Die Klemme N ist als ein Eingang an das ODER-Glied 44 geschaltet, dessen Ausgang direkt mit der Klemme 0 verbunden ist. Die Klemme M ist ebenfalls als ein Eingang an das ODER-Glied 44 angeschlossen, dessen F.u.iktipn es ist, wirksam die an der Klemme M liegenden Regel-.

impulse für den Beharrungszustand-Grundkraftstoff mit den zusätzlichen synchronen Beschleunigungsanreicherungsimpulsen, die an der Klemme N vorhanden sin j, zu kombinieren ilij und die Kombination dieser synchronen Kraftstoff impulse der Klemme 0 für eine Kombination mit den asynchronen Impulsen an der Klemme E durch das ODER-Glied 29 weiterzuleiten.

Es wird nun die Art, in der die zusätzlichen synchronen Beschleunigungsanreicherungsimpulse, die durch das Signal G freigegeben wurden, in Übereinstimmung mit dem Signal I¹ für den negativen Änderungsverlauf des Ansaugdrucks abgeschlossen werden, erläutert.

Die Klemme I¹ ist unmittelbar mit den positiven Eingangsklemmen eines Niedrig-Schwellenvergleichers 45 sowie eines Hoch-Schwellenvergleichers 46 verbunden und sie ist auch als ein Eingang an ein Serientor 47 gelegt, dessen Ausgang mit einer Klemme 48 verbunden ist. Ein negativer Eingangsanschluß des Niedrig-Schwellenvergleichers 45 ist an eine Bezugsspannung V_? gelegt, die einen niedrigen Schwellenwert für den Vergleicher 45 darstellt und den negativen Änderungsverlauf des Ansaugdrucksignals I¹ kennzeichnet. Eine negative Eingangsklemme des Hoch-Schwellenvergleichers 46 liegt an einer festen, hohen Bezugsspannung Vg, die einen vorbestimmten hohen Schwellenwert für den Vergleicher 46 darstellt Es ist zu bemerken, daß die Spannung V₃ wesentlich größer ist als die Spannung V₂, die geringfügig über Erdpotential liegt. Der Ausgang des Vergleichers 46 ist mit einer Klemme

K verbunden, die einen Eingang zu einem ODER-Glied 49 liefert, dessen Ausgang als ein Eingang an ein bei positivem Übergang auslösbares monostabiles Kippglied 50 gelegt ist, dessen Ausgang unmittelbar zur Klemme L führt.

■ κ ■

.Die Funktion des Hoch-Schwellenvergleichers 46 ist, die Abgabe von zusätzlichen synchronen Beschleunigungsanreicherungssignalen im Ansprechen auf das Erfassen einer Abnahme im Motor-Ansaugdruck über ein vorbestimmtes Zeitintervall, in dem diese Abnahme größer ist als der vorbestimmte hohe, durch die Spannung V₃ gekennzeichnete Schwellenwert, zu beenden. Das heißt mit anderen Worten, daß dann, wenn das Signal an der Klemme I¹, das im wesentlichen mit dem Signal an der Klemme I übereinstimmt, die Schwellen-Bezugsspannung Vg überschreitet, dieses überschreiten eine extrem große negative Änderung im Motor-Ansaugdruck über einen vorbestimmten Zeitraum angibt. Das tritt im Ansprechen auf ein Freigeben der Drosselklappe auf und ist für eine abrupte Motorverlangsamu.ng kennzeichnend. Erfindungsgemäß wird somit dafür gesorgt, daß jegliche Beschleunigungsanreicherung abgebrochen wird, wenn durch überwachen des Änderungsverlaufs des Motor-Ansaugdrucks klar geworden ist, daß zusätzlicher Kraftstoff für eine Beschleunigungsanreicherung .; nicht benötigt wird, weil der Motor verlangsamt wird.

Das Signal L in Fig. 3 zeigt, wie diese Beendigung der zusätzlichen synchronen Beseh1euη igungsanreicherungs impulse zum Zeitpunkt t_g auf Grund der Freigabe der Motordrosselklappe, was einen starken negativen Änderungsverlauf im Ansaugdruck über ein Zeitintervall hervorruft, bewerkstelligt wird, wobei daran zu erinnern ist, daß das Signal I, das im .wesentlichen zu I¹ identisch ist, in den Fig. 2 und 3 für den negativen Änderungsverlauf im Motoransaugdruck kennzeichnend ist.

Der Niedrig-Schwellenvergleicher 45 für einen Druckänderungsverlauf dient dazu, zusätzliche synchrone Beschleunigungsanreicherungsimpulse nach dem Zeitpunkt t₃ im Ansprechen auf die Feststellung, daß nach dem Zeitpunkt t₃ der Motor-

*&■'-"■■' Γ 334023Α -rf-' j ι Ansaugdruck zuerst über eine vorbestim|nte Zeitspanne um mehr als einen niedrigen Schwellenwert,j der der Spannung V₂ entspricht, abgenommen hat und dann als: über eine Zeitspanne um weniger als diesen niedrigen, der Spannung V₂ entsprechenden Schwellenwert abnehmend erfaßt Morden ist, zu beenden. Die Signale -H, I, 0 und L in Fig¹. 2 zeigen diese kennzeichnende Tatsache am besten, die daraus resultiert, daß der Ausgang des Vergleichers 45 an seine Klemme 0 angeschlossen ist, die über einen Signalinvjerter 51 als ein > Eingang mit dem ODER-Glied 49 verbunden ist.

Der Fig. 2 ist zu entnehmen, daß, nachdem der Motor-Ansäugdruck eine Spitze annähernd im Zeitpunkt tg erreicht hat, das Ansaugdrucksignal H allmählich bis !etwa zum Zeitpunkt

!5 t₄ abnehmen wird, zu welchem Zeitpunkt ein relativ konstanter Pegel im Motor-Ansaugdruck vorhanden ist, bis etwa im Zeitpunkt tg eine Motorverlangsamung einsetzt. Wie vorher schon gesagt wurde, stellt die Wellenform I in Fig. 2 den negativen Änderungsverlauf im Motor-Ansaugdrucksignal H dar.

Zum Zeitpunkt t, der ein wenig hinter dem Zeitpunkt t? liegt, wird der Ausgang des Niedrig-Schwellenvergleichers 45 auf einen hohen Wert gehen, weil der anfängliche Abnehmeverlauf im Motor-Ansaugdruck entsprechend der Spannung Vp über die Niedrig-Schwel.lengrenze weggeht. Dadurch wird ein positiver übergang zum Zeitpunkt t an der Klemme J hervorgerufen. Anschließend ist dann im Zeitpunkt t* der Abnahmeverlauf des Motor-Ansaugdrucks nun geringer geworden als der der Spannung V₂ entsprechende Niedrig-Schwellenwert. Das ha1j einen negativen übergang des Signals an der Klemme J zum Ergebnis, was auf Grund des Inverters 51 ein Auslösen des monostabilen Kippglieds 50 und die Bildung eines Rückstell impulses im Signal L zum Zeitpunkt t₄ zur Folge hat. Dieser Rückstellimpuls führt dann zu einem Zurücksetzen des Flipflop 40, der wiederum das Tor 42 unwirksam macht, wodurch die Abgabe von zusätzlichen synchronen Kraftstoff-Anreicherungsimpulsen durch diese Schaltung beendet wird.

ι Auf Grund der oben beschriebenen Arbeitsweise der Vergleicher 45, 46 wird gemäß der Erfindung dafür gesorgt, daß zusätzliche synchrone Steuerimpulse für die Beschleunigungsan-■ reicherung im Ansprechen auf das Erfassen des Abnahrneverlaufs im Motoransaugdruck im Anschluß an den anfänglichen Beschleunigungsanreicherungsübergangsvorgang, der zum Zeitpunkt t₂ abgeschlossen worden ist, beendet werden. Damit ist das vorliegende Beschleunigungsanreicherungssystem in der Lage, enger die Krafterfordernisse des Motors zu überwachen und im Ansprechen hierauf eine Kraftstoffregelung zu bewerkstel1 igen.

Es wird nun auf die Art eingegangen, in der gemäß der Erfindung, die Lieferung von synchronen Beschleunigungsanreicherungsimpulsen nach dem Zeitpunkt t~ erfolgt. Grundsätzlich ist diese Erläuterung damit verknüpft, wie durch die Erfindung synchrone Beschleunigungsanreicherungsimpulse für Kraftstoff an der Klemme 43 erzeugt werden, die in ausgewählter Weise zur Klemme N für eine Kombination mit den synchronen Regel impulsen für den Beharrungszustand-Grundkraftstoff an der Klemme M geführt werden.

Die Klemme F ist direkt mit dem Setzeingang S einer Doppelausgang-Flipflop-Schaltung 60 verbunden, deren Rücksetzklemme R unmittelbar mit der Klemme J Verbindung hat. Eine nicht-invertierende Ausgangsklemme Q des Doppelausgang-Flipflop 60 ist unmittelbar mit einem Steueranschluß eines Längsdurchlaßtors 61 verbunden, das zwischen Erdpotential und die Klemme 48 geschaltet ist. Eine invertierende Ausgangsklemme Q des Doppelausgang-Flipflop 60 ist direkt mit einem Steueranschluß des Serientors 47 verbunden, das, wie schon gesagt wurde, zwischen die Klemmen 48 sowie I¹ geschaltet ist. Die Klemme 48 ist als ein Eingang mit einer Verstärkungs- und Offset-Schaltung 62 verbunden, deren Aus-· gang unmittelbar als Eingang an einen Signalamplitudenver-■■ vielfacher 63 gelegt ist, welcher an einer Klemme 64 einen Ausgang liefert, der als Eingang einem Impulsbreiten-

-23-

Umformerkreis 65 zugeführt wird. Dieser liefert, wenn er wirksam gemacht wird, nungsabhängigen Impulsbreiten als Ausgc

Umformerkreis 65 Impulse mit spanng an einer Klemme

43. Eine Freigabeklemme 66 für negativ^ übergang des Umformers 65 ist direkt mit der Klemme M verbunden, an der die synchronen Regelimpulse für den Beharrungszustand-Grundkraftstoff auftreten. Die Klemme 17a, an der eine auf die . abcjefühlte Motorlufttemperatur bezogen«; Analogspannung vorliegt, ist unmittelbar als Eingang an einen Verstärker/ O 67 angeschlossen, der an einer Klemme 68 einen Ausgang lie

fert, welcher als Eingang an den Signa eher 63 gelegt wird, j

amplituderivervielfa-

Es wird nun auf die Arbeitsweise der im obigen Absatz erwähnten Bauteile eingegangen. .

Das Signal an der Klemme F hat im wesentlichen ein Setzen des Doppelausgang-Flipflop 60 zur Folge, so daß das Tor 61 Erde an die Klemme 48 legt, die durch das Tor 47 von der Klemme I¹ offengeschaltet ist. Das Anlegen eines Erdesignals an die Klemme 48 führt dazu, daß die Verstärkungs- und Offset-Schaltung 62 lediglich ein Offset-Signal mit fester Größe als einen Eingang an den Signalamplitudenvervielfacher 63.legt. Der andere Eingang dieses Vervielfachers 63 wird von einem Signal an der Klemme 68 geliefert, das auf die abgefühlte Lufttemperatur bezogen ist. Das hat zum Ergebnis, daß die Größe der Spannung an der Klemme 64 auf das Produkt sowohl der festen Versetzung von der Schaltung 62 wie auf die abgeführte Motor-Lufttemperatur bezogen ist. Die Spannung an der Klemme 64 wird dazu benutzt, die Dauer des vom Umformerkreis 65 gelieferten Signals zu bestimmen. Signalvervielfacherschaltungen wie die Schaltung 63 sind bekannt.

Der Umformerkreis 65 ist i_tm _s wesentl ichen ein monostabiler Kreis mit regelbarer Dauer, dessen Impulslängen auf die an der Klemme 64 liegende Spannung bezogen sind und worin, das Auftreten dieser Impulse vom Auftreten negativer über-

-24-

gänge an der Klemme 66 zeitlich, gesteuert wird. Da das Signal an der Klemme 66 den synchronen Regel impulsen für den Beharrungszustand-Grundkraftstoff an der Klemme M entspricht ,werden die Impulse an der Klemme 43 an der Hinterflanke jedes dieser Grundsteuerimpulse des Signals M abgegeben. Das Tor 42, das während des zusätzlichen synchronen

,■■■■>■■ (Abkllng-OBeschleunigungsänreicherungsbetriebs aufgetastet wird, läßt dann diese Impulse, die zwischen den Zeitpunkten tp und t, in Fig. 2 sowie zwischen den Zeitpunkten tp und tg in Fig. 3 auftreten, hindurch, weil diese Zeiträume den Zeiten entsprechen, zu denen das Signal G das Tor 42 auftastet.

Die oben beschriebene Ausbildung hat zum Ergebnis, daß durch die Erfindung zusätzliche synchrone Beschleunigungsanreicherungsimpulse von fester Dauer an der Klemme N geliefert werden, solange der synchrone Beschleunigungsanreicherungsbetrieb durch das Signal G ermöglicht wird und solange der abgefühlte Änderungsverlauf im Motor-Ansaugdruck nicht unter den der Spannung V₂ entsprechenden Niedrig-Schwellenwert abgesunken ist. Wenn nach dem Zeitpunkt tg synchrone Be-, schleunigungsanreicherungsimpulse abgegeben werden sollen, der Abnahme-verlauf des Motor-Ansaugdrucks jedoch, unter die Niedrig-Schwelle V₂ gegangen ist, dann wird an der Klemme J zum Zeitpunkt t ein Rückstellsignal erzeugt, was zum Rückstellen des Doppelausgang-Flipflop 60 führt. Das hat ein Öffnen des Tors 61 und ein Schließen des Tors 47 zur Folge, so daß das Signal an der Klemme 48 nun eine direkte Funktion des negativen Änderüngsverlauf-Signals I¹ des Motor-Ansaugdrucks ist. Das hat zum Ergebnis, daß die Verstärkungs- und Offset-Schaltung 62 einen Eingang an den Signalamplitudenvervielfacher 63 legt, der eine Funktion des negativen Änderungsverlaufs des Motor-Ansaugdrucks ist, wobei dieser Änderungsverlauf nach dem Zeitpunkt t₂ während desAbklingteils des Beschleunigungsanreicherungsvorgangs vorhanden ist. Das Ergebnis ist, daß die Längen der an der Klemme 43 abgegebenen synchronen Beschleunigungsanreicherungsimpulse

-ZS-

nun eine Funktion des Abnahmeverlaufs des ,Motor-Ansaugdrucks wie auch eine Funktion der abgefühlten Lufttemperatur sind. Auf Grund dessen stellt die Erfindung eine Verbesserung gegenüber Systemen nach dem Stand der Technik dar, weil allein durch die Erfindung eine Überwachung eines Motorbetriebsparameters (der Abnahmeverlauf im Motor-Ansaugdruck) nach dem anfänglichen Beschleunigungsübergangsvorgang und eine Bestimmung der Größe der Beschleunigungsanreicherung während dieses Ä b k1 ing te ils des Beschleunigungsanreicherungszyklus in Übereinstimmung mit dem abgefühlten Motorbetriebsparameter ins Auge gefaßt ist. Das wird durch die Tatsache deutlich, daß das Signal N in Fig. 2 als Impulse von veränderlichen Längen, die in Übereinstimmung mit der Größe des Signals I¹ bestimmt sind, enthaltend dargestellt ist.

Zusätzlich zur Bestimmung der Dauer der synchronen Beschleunigungsanreicherungsimpulse in Übereinstimmung mit einem abgefühlten Motorbetriebsparameter, der während des Abklingteils des Beschleunigungsanreicherungszyklus vorhanden /ist, ist zu bemerken, daß durch die Erfindung ein Beenden des BeschleunigungsanreicherungsÜbergangsbetriebs im Ansprechen auf ein Erfassen entweder eines großen negativen Änderungsverlaufs im Motor-Ansaugdruck, der während des Abklingteils auftritt, oder auf ein Erfassen eines Ausbleibens einer weiteren Abnahme des abgefühlten Motor-Ansaugdrucks, nachdem eine anfängliche Druckabnahme während des Abklingteils festgestellt worden ist, bewerkstelligt wird. Di'ese beiden letztgenannten Merkmale werden durch den Hoch- sowie Niedrig-Schwellenvergleicher 46 und 45 des Erfindungsgegenstandes erreicht. Dieses Vorgehen zum Beendigen des Beschleunigungsanreicherungsübergangsvorgangs steht in direktem Gegensatz zu Ausbildungen nach dem Stand der Technik, bei denen entweder die Beschleunigungsanreicherungsübergänge nach einer festen Zeitspanne oder nach einer vorbestimmten Anzahl von Motorumdrehungen beendet werden, wobei weder das eine noch das andere eine unmittelbare Beziehung zum Motor- . Ansaugdruck oder dessen Änderungsverlauf, der während des

Abklingteils des Beschleunigungsanreicherungsübergangs vorhanden ist, hat.

Vorzugsweise wird der Erfindungsgegenstarid durch eine zusätzliche Programmierung des Mikroprozessors 11 ergänzt. Die Fig. 1 zeigt eine Hardware-Ausführung des Erfindungsgegenstandes, während die Fig. 4 eine Reihe von Flußdiagram-

. .men zeigt, die zur Programmierung eines Mikroprozessors dienen können, um dieselben Endergebnisse, die gemäß der Fig. 1 erhalten werden, zu erzielen. Die Flußdiagramme von Fig. 4 beschreiben auch allgemein die Arbeitsweise der. Hardware-Ausführung, die in Fig. 1 gezeigt ist. Es werden nun die Prozeßschritte, die durch die Flußdiagramme von Fig. 4 ausgeführt werden, beschrieben, wobei an Stelle von ausgezogenen Linien mit gestrichelten Linien angegebene Prozeßabläufe kenntlich machen, daß andere, nicht dargestellte Prozeßschritte in den gestrichelten Prozeßabläufen 'vorhanden sein können.

Das Flußdiagramm A in Fig. 4 stellt ein allgemeines Mikroprozessor-Softwareprogramm dar, das anfangs dadurch beginnt, daß der Mikroprozessor einige Vordergrundberechnungen auszuführen hat, die sich entweder auf die Berechnung von Kraftstoff oder die Steuerung eines Zündzeitpunkts bzw. anderer Motorfunktionen beziehen. Das ist allgemein durch einen Initialisierungsblock 100 angegeben. Der Prozeßablauf geht dann zu einem Entscheidungsblock 101 über, in dem entschieden wird, ob es für den Mikroprozessor notwendig ist, eine asynchrone Beschleunigungsanreicherung zu berechnen. Wenn das der Fall ist, wird ein Unterprogramm CBA, das für die Berechnung der Beschleunigungs-Anreicherung (BA) steht, eingegeben, wobei dieses Unterprogramm CBA im Ablaufplan B dargestellt ist. Nach dem Unterprogramm wird eine Rückkehr zum Initialisierungsblock 100 ausgeführt, und die Steuerung geht wieder zum Entscheidungsblock 101. Dabei wird jedoch ein Weitergehen der Steuerung durch den Entscheidungsblock 101 zu einem weiteren Entscheidungsblock 102 ins Auge gefaßt,

-Yl-

weil eine Ausführung des Unterprogramms CBA eine Flag setzen wird, die anzeigt, daß eine weitere asynchrone Beschleunigungsanreicherungsberechnung nicht erforderlich ist, bis die vorherigen CBA-Berechnungen verwendet sind. Das Unter-, i programm CSK stellt die Berechnung des 'synchronen Kraftstoffs dar und ist im Ablaufplan C gezeigt.

Im 'Entscheidungsblock 102 wird untersucht, ob zum gegenwärtigen Zeitpunkt eine synchrone Kraftstoffberechnung notwendig ist. Ist das der Fall, wird das im Fließdiagramm C < gezeigte Unterprogramm CSK ausgeführt, und die Steuerung geht wieder zum Initialisierungsblock 100 zurück. Ist die Berechnung nicht notweindig, so führt de|r ;EntscheidungsblO(jtkj 102 die Steuerung in anderer Richtung, und es wird eine synchrone Kraftstoffeinspritzung in Übereinstimmung mit; den vom Mikroprozessor berechneten Kraftstoff-Steuersignalen bewerkstelligt.

Der Entscheidungsblock 101 bestimmt im wesentlichen, ob eine asynchrone Beschleunigungsanreicherung zu berechnen ist, indem er den Änderungsverlauf der Drosselklappenstellung betrachtet, was einem Betrachten, ob ein hohes oder niedriges logisches Signal an der Klemme C in Fig. 1 geliefert worden ist, das anzeigt, daß eine BeschleunigungsanreicherungVw-ätirend des anfänglichen Teils des Beschleunigungsanreicherungsübergangs erforderlich war, gleichkommt.

Der Entscheidungsblock 102 entspricht im wesentlichen der Entscheidung, ob die Steuerung des Motorumlaufs derart ist, daß es in diesem Zeitpunkt notwendig ist, synchrone Kraftstoff-Regel- und synchrone Regelimpulse für eine Beschleunigungsanreicherung mit Kraftstoff zu berechnen. Das sind die impulse, die durch das CSK-Unterprogramm berechnet werden.

.'■ ■.

-2S- ■

Das CBA-Unterprogramin ist im Flußdiagramm B. von Fig. 4 dargestellt und zeigt, wie durch den Mikroprozessor asynchrone Beschleunigungsanreicherungsinipul.se geliefert werden. Das CBA-Unterprogramm wird an einem Initialisierungsblock 103 eingegeben. Die Steuerung geht dann zu einem Prozeßblöck 104, der die gewünschten asynchronen Impulslängen als eine Funktion des Änderungsverlaufs der Drosselklappenstellung berechnet. Das entspricht dem Impulsbreiten-Modulationskreis 22 in Fig. 1, der veränderliche Impulsbreiten liefert, die auf die Größe des Zuwachsverlaufs in der Drosselklappen- : stellung bezogen sind, was durch die Größe des Signals B wiedergegeben wird. Vom Prozeßblock 104 wird ein Prozeßblöck 105 angesteuert, was zur Lieferung der asynchronen Ausgangsimpulse für die Beschleunigungsanreicherung zu den Einspritzventilen 18 führt. Das wird durch das UND-Glied bei dessen Freigabe und das ODER-Glied 29 der Hardware-Aus^ rüstung von Fig. 1 bewerkstelligt. Vom Prozeßblock 105 wird die Steuerung zum allgemeinen, im Flußdiagramm A gezeigten Mikroprozessor-Programm zurückgeführt.

Bevor auf das Unterprogramm CSK zur Berechnung des Kraftstoffs, das im Fließschema C gezeigt ist, eingegangen wird, wird das im Fließschema D dargestellte Mikroprozessor-Unterbrechungsprogramm erläutert, das im wesentlichen das Arbeiten des Mikroprozessors unterbricht, um entweder die Freigabe der asynchronen oder der synchronen Anreicherungsarbeitsweise für den Betrieb zu ermöglichen.

Das im Fließschema D gezeigte Unterbrechungsprogramm wird an einem Initialisierungsblock 106 "Drosselverlauf (DK-Verlauf )-Vergleicher-Ausgabeinterrupt" eingegeben. Der Block 106 entspricht im wesentlichen einer Schaltung zur Unterbrechung des Mikroprozessor-Betriebs im■Ansprechen auf entweder das Ansteigen oder Abfallen von übergängen eines Vergleichers für den Drosselverlauf, wie sie die Vergleichsschaltung 21 von Fig. 1 zeigt. Im Ansprechen auf das Auftreten eines positiven oder negativen Vergleicherübergangs

■■■"-■ -^: 33Α0234

ι¹ für den Drosselverlauf werden die Tätigkeiten des Mikroprozessors unterbrochen, und der Prozeßverlauf geht zu einem Entscheidungsblock 107, der bestimmt, ob der Ausgang des Drosselverlaufvergleichers nach dem Auftreten des DrosselverlaufVergleichsvorgangs, der im Eingeben des Interruptprogramms resultierte, hoch oder niedrig ist. Wenn ein hoher Ausgang des Drosselverlaufvergleichers festgestellt wird, so führt das in ein^m,Weitergehen des Prozeßverlaufs zu einem Prozeßblock 108, der die Erzeugung von asynchronen Steuerimpulsen für eine Beschleunigungsanreicherung mit Kraftstoff zur Folge hat. Wenn vom Entscheidungsblock 107 ein niedriger Ausgang des Drosselverlaufvergleichers festgestellt wird, dann gehi der Prozeßverlaiuf zu einem Prozeßblock 109, der jegliche vorherige Erzeugung von asynchronen Beschleunigungsanreicherungsimpulsen beendet und die Lieferung von synchronen Beschleunigungsanreicherungsimpulsen freigibt. Nach jedem der Prozeßblöcke 108 und 109 wird die Prozeß-steuerung zum Haupt-Mikroprozessorprogramm zurück-■ ' geführt.

Der Prozeßblock 108 entspricht im wesentlichen dem Signal G in Fig. 1, was ein Auftasten des UND-Glieds 26 zum Ergebnis hat, um an der Klemme D liegende asynchrone Beschleunigungsanreicherungsimpulse zu den Einspritzventilen 18 durchzulassen. Der Prozeßblock 109 ist das Gegenstück dazu, daß das Signal an der Klemme C das UND-Glied 26 dazu bringt, den Durchgang von weiteren asynchronen Beschleunigungsanreicherungsimpulsen zu versperren, daß aber der negative Übergang des Signals C die Flipflop-Schaltung 40 setzt,

wodurch die Erzeugung von synchronen Beschleunigungsanreicherungsimpulsen ermöglicht wird, indem das Tor 42 synchrone Beschleunigungsanreicherungsimpulse zur Klemme N und daran anschließend zu den Einspritzventilen 18 durchlassen kann. ^!
35

Ι Das Berechnungsunterprogramm CSK für Synchr.on-Kraftstoff im Fließschema C wird an einem Initialisierungsblock 110 eingeführt. Der Prozeßverlauf geht dann zu einem Prozeß- j

block 111, was zur Berechnung der synchronen Grund-Kraftstoffregelimpulse führt. Das wird durch den Mikroprozessor 11 (s. Fig. 1) für die Motorsteuerung bewerkstelligt, der an der Klemme M die synchronen Regelimpulse für den Bett ar-- ! rungszustand-Grundkraftstoff 1iefert. Wie vorher schon er- ; wähnt wurde,beschreiben mehrere frühere Kraftstoff-Regel- j systeme diese Mikroprozessor-Steuerung des Grundkraftstoff- ■ regel signal s. ■,■■',

, Hinter dem Prozeßblock 111 geht die Steuerung zu einem Entscheidungsblock 112, der bestimmt, ob sich das Motorluft-Ansaugdrucksignal (Signal für AD) geändert hat. Wenn das so ist, dann geht die Steuerung zu einem Prozeßblock 113, der im wesentlichen das neue AD-Signal als ein gegenwärtiges, gehaltenes AD-Signal und das vorher gehaltene, vorhandene AD-Signal als ein gehaltenes altes AD-Signal speichert.

Wenn das neue AD-Signal zum gehaltenen, vorhandenen AD-Signal nicht verschiedenartig war,.dann geht die Steuerung 'vom Entscheidungsblock 112 unmittelbar zum Entscheidungs-".' block 114.

Der Entscheidungsblock 114 bestimmt, ob eine synchrone Beschleunigungsanreicherung vom Interruptprogramm im Fließschema D freigegeben worden ist. Wenn das nicht der Fall ist, dann geht die Steuerung direkt zu einem Prozeßblock 115, der die berechneten synchronen Kraftstoffsignale verwendet und jegliche verbl eibenden Berechnungen für die Kraftstoffregelung ausführt. Das beruht darauf, daß dann, wenn der synchrone Beschleunigungsanreicherungsbetrieb nicht freigegeben worden ist, die allein vom CSK-Unterprogramm zu liefernden synchronen Kraftstoffregelimpulse die vorher durch den Prozeßblock 111 berechneten Regelimpulse für den Beharrungszustand-Grundkraftstoff sind.

^:-'^::-^:" "■■-■·■ ^:33Λ0234

-31 - ' ■·'.

Wenn im Entscheidungsblock 114 bestimmt wird, daß der synchrone Beschleunigungsanreicherungsbetrieb freigegeben worden ist, und das wird im wesentlichen durch Überwachen, ob der Prozeßblock 109 im Unterbrechungsprogramm im Fließschema D ausgeführt worden ist, bestimmt, dann geht die Prozeßsteuerung zu einem Prozeßblock 106, der den negativen Änderungsverlauf im Signal des Ansaugdrucks (AD) durch Vergleich des gehaltenen gegenwärtigen Ansaugdrucks mit dem gehaltenen alten Ansaugdruck berechnet. Das entspricht im wesentlichen dem Betrieb des Signal-Summierers 33 von Fig.i, der einen negativen Änderungsverlauf des Signals des Motor-Ansaugdrucks an der Klemme I liefert, der im wesentlichen auch an der Klemme Γ geliefert wird. Es ist zu bemerken, daß der Änderungsverlauf im AD durch Bestimmen der tatsächliehen AD-Änderung über eine vorbestimmte Zeitspanne berechnet wird.

Vom Prozeßblock 116 geht die Steuerung zu einem Prozeßblock 117, in dem bestimmt wird, ob der berechnete Änderungsverlauf im Signal des Ansaugdrucks einen Niedrig-Schwellenwert, der V₂ in Fig. 1 entspricht, übersteigt. Ist das nicht der Fall, dann geht die Steuerung zu einem Prozeßblock 118, der bestimmt, ob das Beschleunigungs-Anreicherungsabkl ingen (BA-Abklingen) aktiv ist, indem geprüft wird, ob eine Flag für die veränderliche Synchron-BA gesetzt worden ist, was anzeigt, daß die Längen der synchronen Beschleunigungsanreicherungsimpulse veränderlich und eine Funktion des Änderungsverlaufs im AD-Signal sein sollen. Das entspricht der Bestimmung, ob die Flipflop-Schaltung 60 in Fig. 1 durch die Größe des Signals I¹ für den Änderungsverlauf im Ansaugdruck, das vorher über die Niedrig-Schwelle V₂ des Niedrig-Schwellenvergleichers 45 hinausgegangen ist, zurückgestellt worden ist. Das heißt mit anderen Worten, daß der Entscheidungsblock 118 prüft, ob der Abnahmeverlauf im Motor- Ansaugdruck während der Freigabe des synchronen (Abkling-) Beschleunigungsanreicherungsbetriebs, wobei dieser Verlauf gegenwärtig unter V₂ liegt, vorher über dem V₂ entsprechen-

DM

den Verlauf gelegen hat. Wenn das so ist,.so geht der Prozeßverlauf zu einem Entscheidungsblock 119, der das Ende des Beschleunigungsahreicherungsübergangs erkennt, den synchronen Bescnleunigungsanreicherungsbetrieb abschaltet und wirksam die veränderliche Synchron-BA-Flag zurücksetzt. Das entspricht der Hardware-Ausbildung von Fig. 1, die einen negativen Übergang an der Klemme J nach einem positiven übergang an dieser fordert, so daß das monostabile Kippglied 50 ein Signal für das Ende einer Beschleunigungsanreicherung an der Klemme L liefert.

Wenn der Entscheidungsblock 117 bestimmt, daß der derzeitige effektive negative Änderungsverlauf im AD'die Niedrig-' Schwelle V₂ überschreitet, dann geht die Steuerung zu einem Entscheidungsblock 120, der bestimmt, ob der negative Ä'nderungsverlauf im Ansaugdruck eine dem Schwellenwert Vo entsprechende hohe Schwelle übersteigt. Ist das der Fall, so führt das dazu, daß die Steuerung zum Prozeßblock 119 geht, um eine Beendigung des synchronen (Abkling-)Beschleunigungsanreicherungsbetrieb zu bewerkstelligen. Wenn der Entscheidungsblock 120 bestimmt, daß, während der gegenwärtige negative Änderungsverlauf im Ansaugdruck die Niedrig-SchwelIe Vp übersteigt, er jedoch nicht über die Hoch-Schwelle V₃ hinausgeht, dann geht die Steuerung zu einem Prozeßblock 121, in dem die Flag für die veränderliche synchrone Beschleunigung sanreicherung gesetzt wird. Dann geht die Steuerung zu einem Prozeßblock 122, der variable Impulsbreiten für die synchrone Beschleunigungsanreicherung in Übereinstimmung mit der gegenwärtigen Größe im negativen AD-Anderungsverlauf berechnet. Das entspricht im wesentlichen der Hardware-Ausbildung von Fig. 1, indem die Doppelausgang-Flipflop-Schaltung 60 zurückgesetzt, das Tor 47 geschlossen und das Tor 61 geöffnet werden. Dann geht die Steuerung

zu einem Anschluß 123.
35

l Es ist zu bemerken, daß dann, wenn der

117 bestimmt,daß die Größe des gegenwärtigen negativen Druck-Änderungsverlaufs nicht den Vp entsprechenden Niedrig-Schwellenwert überschreitet, und wenn block 118 dann bestimmt, daß die veränderliche Synchron-BA-Flag nicht gesetzt wird (was dem Setzen des Doppelausgang-Flipflop 60 entspricht), die Steuerung zu einem Prozeßblock

Entscheidungsblock

124

für eine feste !impulsbreite der Synchron-Beschleuni-

gungsanreicherung übergeht. Das entspricht dem öffnen des Tors 47 und Schließen des Tors 6.1, wodurch eine feste Spannung (Erde) an der Klemme 48 geliefert wird, die bei der
rei

Berechnung der Breite der Synchron-Beschleunigungsan^ cherungsimpulse verwendet wird. DiePi'Steuerung geht, von¹'¹

beiden Blöcken 122 und 124 zum Anschluß 123 und dann zu einem weiteren Prozeßblock 125, was zum Ergebnis hat, daß tatsächlich entweder die feste oder die berechnete Impulsbreite mit einem auf die Lufttemperatur (MT) für den Motor bezogenen Faktor multipliziert wird. Das entspricht dem Signalamplitudenvervielfacher 63, wobei die Motorlufttemperatur (MT) durch Multiplikation einer auf die Motorlufttemperatur bezogenen Größe mit dem Ausgang der Verstärkungsund Offset-Schaltung 62 in Betracht gezogen wird, um die Impulsbreiten-Steuerspannung an der Klemme 64 zu bestimmen, die zur Steuerung der synchronen Beschleunigungsanreiche rungsimpulslängen, die vom Umformerkreis 65 geliefert werden, herangezogen wird. Hinter dem Prozeßblock 125 geht die Steuerung dann zum letzten Prozeßblock 115, in dem jegliche verbleibenden Motor-Steuerberechnungen ausgeführt und die synchronen Grund- sowie synchronen Anreicherungsimpulse kombiniert und zu den Einspritzventilen geführt werden.

Es ist zu bemerken, daß die vorliegende Erfindung vorzugsweise durch Programmieren eines Mikroprozessors durchgeführt wird. Die Flußdiagramme A - D in Fig. 4 bilden die Grundläge des Quellenkodeprogramms, das zum Programmieren eines Mikroprozessors herangezogen werden kann, um die Grundfunktionen der vorliegenden Erfindung auszuführen. Diese Funktionen

■.*■-■'-· ^{: ;} - - 334023A

werden auch durch die Hardware-Ausbildung gemäß der Erfindung, die in Fig. 1 gezeigt ist, ausgeführt. In beiden Fällen wird durch die Erfindung eine verbesserte Einrichtung .' \ ' zur Beschleunigungsanreicherung'geschaffen, wobei eine «

Beschleunigungsanreicherung in größerem Ausmaß in überein- | Stimmung mit Motorbetriebsparametern als bei früheren Be- J schleun.igungsanreicherungseinrichtungen gesteuert wird. Das hat zum Ergebnis, daß der Erfindungsgegenstand viel |

enger oder genauer auf tatsächliche Kraftstoffbedürfnisse \ des Motors anspricht und damit eine verbesserte Ansprechbarkeit auf eine Motorbeschleunigung bietet. .

Wenngleich spezielle Ausführungsformen der Erfindung gezeigt und beschrieben werden, so werden weitere Abwandlungen und Verbesserungen für den Fachmann möglich erscheinen. Alle solche Änderungen, die die grundlegenden Prinzipien, die hier offenbart wurden und beansprucht werden, beibehalten, fallen in den Rahmen der Erfindung.

Claims (1)

1. Patentansprüche

   20VJr/Einrichtung zur Kraftstoff-Beschleunigungsanreicherung für einen Motor mit einer Fühleranordnung zur Lieferung von elektrischen Signalen, die für eine Anzahl von abgefühlten Motorbetriebsparametern, einschließlich der Motor-Umlaufstellung, der Motor-Drosselklappenstellung und des Motoransaugdrucks, kennzeichnend sind, und mit einer mit der Fühleranordnung verbundenen Steuereinrichtung für Beharrungszustand-Kraftstoffimpulse, die in Synchronisation mit der Motor-Zylinderstellung Grund-Kraftstoffeinspritzimpulse liefert, deren Dauer in übereinstimmung mit wenigstens einem der abgefühlten Motorbetriebsparameter bestimmt wird,

   gekennzeichnet durch eine verbesserte \ Beschleunigungsanreicherungseinrichtung (10), die mit der Fühleranordnung (13) !verbunden ist und in Kombination

   35 umfaßt:

   - eine Einrichtung zur Erzeugung wenigstens eines anfänglichen Beschleunigungsanreicherungsimpulses zu- . f sätzlich zu den synchronen Grund-Kraftstoffeinspritzimpulsen im Ansprechen auf ein Anwachsen von wenigstens irgendeinem ausgewählten der abgefühlten Motorparameter der Motor-Drosselklappenstellung und des Motor-Ansaugdrucks, so daß sein Änderungsverlauf zum überschreiten eines vorbestimmten Minimum-Schwellenwerts gebracht wird,

   IQ - eine Einrichtung zur Beendigung der Entwicklung der anfänglichen Anreicherungsimpulse,

   - eine Einrichtung zur wirksamen Lieferung wenigstens

   nach der Beendigung der anfänglichen Anreicherungsim- f pulse von zusätzlichen Anreicherungsimpulsen, die in I

   Übereinstimmung mit dem Änderungsverlauf des abge- I

   fühlten Motor-Ansaugdrutks, der nach dem Beenden des I Anwachsens des ausgewählten Motorparameters und nach |

   dem Abfühlen einer folgenden Abnahme im Motor-Ansaug- f druck vorhanden ist, bestimmte Längen haben, X

   - eine Einrichtung zur Lieferung der zusätzlichen Kraftstoff-Anreicherungsimpulse und

   - eine Kombinationseinrichtung, die wirksam die anfänglichen sowie zusätzlichen Kraftstoff-Anreicherungsimpulse zu den synchronen Grund-Kraftstoff impulsen addiert, um somit ein zusammengesetztes Kraftstoff-Regelsignal zu liefern.

   2. Einrichtung zur Kraftstoff-Beschleunigungsanreicherung für einen Motor mit einer Fühleranordnung zur Lieferung von elektrischen Signalen, die für eine Anzahl von abgefühlten Motorbetriebsparametern, einschließlich der Motor-Umlaufstellung, der Motor-Drosselklappenstellung und des Motor-Ansaugdrucks, kennzeichnend sind, und mit einer mit der Fühleranordnung verbundenen steuereinrichtung für Beharrungszustand-Kraftstofffimpulse, die in Synchronisation mit der Motor-Zylinderstellung Grund-Kraftstoffeinspritzimpulse liefert, deren Dauer in Übereinstimmung mit wenigstens einem der abgefühlten

   -- ^:--' .^:- - 33A023A I

   Motorbetriebsparameter bestimmt wird, ! j

   g e k e η η ze ic h η et durch eine verbesserte | Beschleunigungsanreicherungseinrichtung (10), die mit der
   Fühleranordnung (13) verbunden ist und in Kombination

   umfaßt: M · ^{! ;} · '

   - eine Einrichtung zur Erzeugung anfänglicher asynchro- j ner Beschleunigungsanreicherungsimpulse zusätzlich zu I den synchronen ,Grund-Kraftstoffeinspritzimpulsen im ! Ansprechen auf ein Anwachsen von wenigstens irgendeinem j

   ausgewählten der abgefühlten Motorparameter der Mo- \

   tor-Drosselklappenstellung und des Motor-Ansaugdrucks, j

   so daß sein Änderungsverlauf zum überschreiten einns j

   vorbestimmten I^inimum-Schwel lenweft^ gebracht wird, j_;i ^;:

   - eine Einrichtung zur Beendigung der Entwicklung der J anfänglichen Anreicherungsimpulse, . ;

   - eine Einrichtung zur wirksamen Lieferung wenigstens
   nach der Beendigung der anfänglichen asynchronen Anreicherungsimpulse von zusätzlichen Anreicherungsim-

   :,. pulsen, die mit den Grund-Kraftstoff impulsen synchron ; sind und diesen wirksam zuaddiert werden, wobei diase
   zusätzlichen Impulse in Übereinstimmung mit dem Änderungsverlauf des abgefühlten Motor-Ansaugdrucks, der
   nach dem Beenden des Anwachsens des ausgewählten Motorparameters und nach dem Abfühlen einer folgenden Ab-

   nähme im Motor-Ansaugdruck vorhanden ist, bestimmte
   Längen haben,

   - eine Einrichtung zur Lieferung der zusätzlichen Kraftstoff-Anreicherungsimpulse und

   - eine Kombinationseinrichtung, die wirksam die asynchronen Kraftstoff-Anreicherungsimpulse den synchronen

   Grund-Kraftstoff impulsen sowie den zusätzlichen synchronen Kraftstoff-Anreicherungsimpulsen zuaddiert und damit
   ein zusammengesetztes Motorkraftstoff-Regelsignal liefert.
   35

   -A-

   3: Einrichtung zur Kraftstoff-Beschleunigungseinrichtung nach Anspruch 2,dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Beendigung der zusätzlichen synchronen Kraftstoff impulse einen ersten Vergleicher (46) umfaßt, der die zusätzlichen synchronen Kraftstoffinipulse im Ansprechen auf einen abgefühlten Motor-Ansaugdruck, der über eiBen vorbestimmten Zeitraum um. mehr als einen vorbestimmten Hoch-Schwellenwert abnimmt, beendet, wobei diese große Abnahme im Ansaugdruck zur Anzeige des Endes eines Motor-Beschleunigungsübergangsvorgangs dient.

   4. Einrichtung zur Kraftstoff-Beschleunigungsanreicherung nach Anspruch 2, dadurch gekenn zeich η e t, daß die Einrichtung zur Beendigung der zusätzlichen synchronen Kraftstoff impulse einen zweiten Vergleicher (45) umfaßt,, der die zusätzlichen synchronen Kraftstoffimpulse im Ansprechen auf einen abgefühlten Motor-Ansaugdruck, der über einen vorbestimmten Zeitraum um weniger als einen vorbestimmten Niedrig-Schwellenwert abnimmt, nachdem die asynchronen Anreicherungsimpulse beendet worden sind und nach einer Abnahme des abgefühlten Drucks über einen vorbestimmten Zeitraum, während welchem die Erzeugung der zusätzlichen synchronen Anfeicherungsimpulse den Niedrig-Schwellenwert überschritten hat, beendet.

   5. Einrichtung zur Kraftstoff-Beschleunigungsanreicherung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Beendigung der zusätzlichen synchronen Kraftstoff impulse eine η zweiten Vergleicher umfaßt, der die zusätzlichen synchronen Kraftstoff impulse im Ansprechen auf einen abgefühlten Motor-Ansaugdruck, der über einen vorbestimmten Zeitraum um weniger als einen vorbestimmten Niedrig-Schwellenwert abnimmt, nachdem die asynchronen Anreicherungsimpulse beendet worden sind und nach einer Abnahme des abgefühlten Drucks

   über einen vorbestimmten Zeitraum, während welchem die Erzeugung der zusätzlichen synchronen Anreicherungsimpulse den Niedrig-Schwellenwert überschritten hat, beendet.

   . ■ ■ ' . ■

   6/ Einrichtung zur Kraftstoff-Beschleunigungsanreicherung nach Anspruchs, dadurch gekennzei. chne t, daß die vom ersten sowie zweiten Vergleicher benutzten vorbestimmten Zeiträume in Übereinstimmung mit abgefühlten Motor-Umlaufstellungen entsprechenden Signalen festgesetzt sind.

   7. Einrichtung zur Kraftstoff-Beschleunigungsanreicherung nach einem der Ansprüche 2, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Beendigung der anfänglichen asynchronen Anreicherungsimpulse eine Vergleicheranordnung zur Beendigung der asynchronen Impulse im Ansprechen auf einen Änderungsverlauf des abgefühlten, einen Schwellenwert überschrei tenden Motorbetriebsparameters umfaßt.

   8. Einrichtung zur Kraftstoff-Beschleunigungsanreicherung nach Anspruch 2, dadurch g e ke η η ζ e ic h η e t, daß die Einrichtung zur Lieferung der zusätzlichen synchronen Kraftstoff-Anreicherungsimpulse eine Anordnung umfaßt, die anfänglich als diese zusätzlichen synchronen Kraftstoffimpusle nach Beendigung der asynchronen Kraftstoff impulse Impulse mit festen Längen liefert, wobei diese Längen vom abgefühlten Motor-Ansaugdruck unabhängig sind, an die sich Impulse mit veränderlichen Längen anschließen, deren Längen auf den abgefühlten Motor-Ansaugdruck, der nach Beendigung des Ansteigens des ausgewählten Motorparameters vorhanden

   ;'·■■:' ist, bezogen sind. ■. ι ι

   ■ ' ■ '

   91 Einrichtung zur Kraftstoff-Beschleunigungsanreicherung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Impulse mit veränderlicher Länge nach der und im Ansprechen auf die Abnahme des abgefühlten Motor-Ansaugdrucks über eine vorbestimmte Zeitspanne um mehr als einen Niedrig-Schwellenwert geliefert werden.

   10. Einrichtung zur Kraftstoff-Beschleunigungsanreicheruhg [

   für einen Motor mit einer Fühleranordnung zur Lieferung j

   XO von elektrischen Signalen, die für eine Anzahl von ab- ]

   gefühlten Motorbetriebsparametern, einschließlich der !

   Motor^-Umlaufstel lung, der Motor-Drosselklappenstellung ;.

   und des Motor-Ansaugdrucks, kennzeichend sind, und mit _;

   einer mit der Fühleranordnung verbundenen Steuereinrich- I

   ■ · ■ ■ i tung für Beharrungszustand-Kraftstoff impulse, die in \

   Synchronisation mit der Motor-Zylinderstellung Grund-Kraftstoff einspritzimpulse 1 iefert, deren Dauer in

   . Übereinstimmung mit wenigstens einem der abgefühlten . ]. Motorbetriebsparameter bestimmt wird, j

   gekennzeichnet durch eine verbesserte Beschleunigungsanreicherungseinrichtung (10), die mit der Fühleranordnung (13) verbunden ist und in Kombination umfaßt:

   - eine Einrichtung zur Erzeugung von Beschleunigungsanreicherungsimpulsen zusätzlich zu den synchronen Grund-Kraftstoffeinspritzimpulsen im Ansprechen auf ein Anwachsen von wenigstens irgendeinem ausgewählten der abgefühlten Motorparameter der Motor-Drosselklappenstellung und des Motor-Ansaugdrucks, so daß sein Änderungsverlauf zum überschreiten eines vorbestimmten Minimum-Schwellenwerts gebracht wird,

   - eine Kombinationseinrichtung, die wirksam die Kraftstoff-Anreicherungsimpulse zu den synchronen Grund-Kraftstoff impulsen addiert und somit ein zusammengesetztes Kraftstofff-Regelsignal liefert,und

   - eine Einrichtung zur Beendigung der Entwicklung der Anreicherungsimpulse im Ansprechen auf einen unter

   . i ■ ■■;.'·

   ί j ■ ' ■ ! f einen vorbestimmten Schwellenwert fallenden abgefunl^!J

   ten Motor-Betriebszustandparameter, wobei die Einrichtung zur Beendigung der Kraftstoff-Anreicherungsimpulse eine Anordnung zur Beendigung der Kraftstoff-Anreicherungsimpulse im Ansprechen auf einen abgefühlten Motor-Ansaugdruck, der über eine vorbestimmte Zeitspanne um mehr als einen vorbestimmten Hoch-Schwellenwert abnimmt, wobei diese große Abnahme im Ansaugdruck zur Anzeige des Endes eines Motor-Beicj schleunigungsübergangsvorgangs dient, umfaßt.

   ■ ι . .-■'■'

   11. Einrichtung zur Kraftstoff-Beschleunigungsanreicherung für einen Motor mit einer Fühleranordnung zur Lieferung von elektrischen Signalen, die für eine Anzahl von abgefühlten Motorbetriebsparametern, einschließlich der Motor-Umlaufstellung, der Motor-Drosselklappenstellung und des Motor-Ansaugdrucks, kennzeichnend sind, und mit einer mit der Fühleranordnung verbundenen Steuereinrichtung für Beharrungszustand-Kraftstoff impulse, die in Synchronisation mit der Motor-Zylinderstellung Grund-Kraftstoffeinspritzimpulse liefert, deren Dauer in Übereinstimmung mit wenigstens einem der abgefühlten Motorbetriebsparameter bestimmt wird, gekennzeichnet durch eine verbesserte Beschleunigungsanreicherungseinrichtung (10), die mit der Fühleranordnung (13) verbunden ist und in Kombination umfaßt:
   , - eine Einrichtung zur Erzeugung von Beschleunigungsanreicherungsimpulsen zusätzlich zu den synchronen Grund-Kraftstoffeinspritzimpulsen im Ansprechen anf ein Anwachsen von wenigstens irgendeinem ausgewählten der abgefühlten Motorparameter der Motor-Drosselkläp-· penstellung und des Motor-Ansaugdrucks, so daß sein Änderungsverlauf zum überschreiten eines vorbestimmten Minimum-Schwellenwerts gebracht wird,

   --;33A0234

   - eine Kombinationseinrichtung, die wirksam die Kraftstoff-Anreicherungsimpulse zu den synchronen Grund-Kraftstoff impulsen addiert und somit ein zusammengesetztes Kraftstoff-Regelsignal liefert, und ·., - eine Einrichtung zur Beendigung der Entwicklung der Anreicherungsimpulse im Ansprechen auf einen unter einen vorbestimmten Schwellenwert fallenden abgefühl-

   ·" - . ■ ■ ■

   ten Motor-Betriebszustandparameter, wobei die Einrichtung zur Beendigung der Kraftstoff-Anreicherungsimpulse eine Anordnung zur Beendigung der Kraftstoff-Anreicherungsimpulse im Ansprechen auf eine abgefühlte Motor-Ansaugdruckabnahme über eine vorbestimmte Zeitspanne um weniger als einen vorbestimmten Niedrig-Schwellenwert nach einer Abnahme des abgefühlten Drucks über eine vorbestimmte Zeitspanne, während der die Entwicklung der Anreicherungsimpulse den Niedrig-Schwellenwert überschritten hat, umfaßt.

   12. Einrichtung zur Kraftstoff-Beschleunigungsanreicherung nach Anspruch 11, dadurch g e k en η ζ e i c h η e t, daß die Einrichtung zur Beendigung der Kraftstoff impulse auch eine Anordnung umfaßt, die die Kraftstoffanreicherungsimpulse im Ansprechen auf einen abgefühlten Motor-Ansaugdruck, der über einen vorbestimmten Zeitraum um mehr als einen vorbestimmtenHochrScl-wel lenwert abnimmt, der größer ist als der Niedrig-Schwellenwert, beendet, wobei diese große Abnahme im Ansaugdruck zur Anzeige des Endes eines Motor-Beschleunigungsübergangvorgangs

   dient.
   30