DE3340234C2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- DE3340234C2 DE3340234C2 DE3340234T DE3340234T DE3340234C2 DE 3340234 C2 DE3340234 C2 DE 3340234C2 DE 3340234 T DE3340234 T DE 3340234T DE 3340234 T DE3340234 T DE 3340234T DE 3340234 C2 DE3340234 C2 DE 3340234C2
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- pulses
- enrichment
- fuel
- sensed
- terminal
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
- F02D41/105—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration using asynchronous injection
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zur
Kraftstoffanreicherung bei Beschleunigung einer
Hubkolben-Brennkraftmaschine.
Aus der Druckschrift TOYOTA
ENGINE, 4V-EU E-VG SYSTEM TROUBLESCHOOTING MANUAL, 1978-11,
Seiten 1 bis 16, ist es bekannt, während des Warmlaufens
einer Brennkraftmaschine zusätzliche Kraftstoffimpulse zu
erzeugen, die das Gemisch in der Warmlaufphase anreichern.
Weiterhin ist aus dieser Druckschrift bekannt, die
Kraftstoffzumessung während der Beschleunigung der
Maschinendrehzahl zu steigern, wobei die Einspritzgrundmenge
um einen Faktor von 1,15 gesteigert wird. Die Rückführung
dieses Faktors ist im Zusammenhang mit einer Abgasreinigung
angesprochen, die optimale Ergebnisse liefert, wenn ein
stöchiometrisches Luft/Kraftstoff-Gemisch vorliegt.
Es sind bereits Einrichtungen zum Anreichern des
Luft/Kraftstoff-Gemischs mit Kraftstoff bekannt, bei denen
bei einer Zunahme des Drosselklappenöffnungsrades
zusätzlicher Kraftstoff dem Motor zugeführt wird, während
eine beträchtliche Zeit nach dem Zunahmeübergangsvorgang in
der Drosselklappenstellung eine Beharrungszustand- oder
Grund-Kraftstoffsteuerschaltung für die Kraftstoffzumessung
in Übereinstimmung mit der End- oder Beharrungszustand-
Drosselklappenstellung sorgt. In typischer Weise
liefert die Grund-Kraftstoffsteuerschaltung Grund-
Kraftstoff-Regelimpulse, die zu vorbestimmten Motor-Zylinder
stellungen synchron sind. Beschleunigungsanreicherungssy
steme befassen sich vor allem mit der Lieferung von zu
sätzlichem Motor-Kraftstoff während Übergangsvorgängen in
der Drosselklappenstellung, um die Ansprechbarkeit in der
Motorbeschleunigung durch die Bereitstellung von zusätzli
chem, während einer Beschleunigung benötigten Kraftstoff
zu verbessern.
Einige bekannte Kraftstoff-Beschleunigungsanreicherungssy
steme sprechen auf einen Motor-Beschleunigungsübergangsvor
gang dadurch an, daß sie lediglich die Dauer der Kraftstoff-
Regelimpulse der synchronen Grund-Kraftstoff-Regelimpulse
des Motors, die von einer Steuerschaltung für den Behar
rungszustand-Kraftstoffimpuls geliefert werden, verlängern.
Diese Beschleunigungsanreicherungssysteme arbeiten ganz
typisch in einer nicht zufriedenstellenden Weise, weil sie
nicht schnell genug auf einen Zuwachs in der Drosselklappen
stellung reagieren, um zusätzlichen Kraftstoff zu liefern,
wenn er vom Motor benötigt wird. Das Ergebnis ist eine Ver
zögerung des Motors während einer Beschleunigung auf Grund
von übermäßig magerem Gemisch. Bei einigen anderen Kraft
stoff-Beschleunigungsanreicherungssystemen hat man sich be
müht, dieses Problem durch die Erzeugung von asynchronen
Kraftstoff-Regelimpulsen, die sofort Kraftstoff dem Motor
bei Erfassen eines wesentlichen Anwachsens in der Drossel
klappenstellung zuführen, zu lösen. Mehrere dieser Systeme
zur Kraftstoff-Beschleunigungsanreicherung haben Motorsteue
rungsmikroprozessoren verwendet, um nicht nur die zusätz
lichen, für die Kraftstoff-Regelung gebrauchten asynchronen
Beschleunigungsanreicherungsimpulse zu steuern, sondern auch
die synchronen Grund-Kraftstoff-Regelimpulse, die für
die Kraftstoffregelung des Motors verwendet werden, zu be
rechnen und zu liefern.
Bei den oben erwähnten bekannten Beschleunigungsanreiche
rungssystemen wird, nachdem ein Ausbleiben in einem weite
ren Anwachsen in der Drosselklappenstellung festgestellt
worden ist, entweder die Beschleunigungsanreicherung abrupt
beendet oder sie wird entsprechend einem vorbestimmten
Abklingen beendet. Eine gewisse zusätzliche Beschleunigungs
anreicherung wird, nachdem die Drosselklappenstellung ihre
Zunahme beendet hat, in typischer Weise vorgesehen, um
einen Ausgleich dafür zu schaffen, daß der Motor noch nicht
einen Beharrungszustand erreicht haben mag. Das ist die Er
klärung dafür, warum eine zusätzliche Anreicherung als eine
Funktion der Zeit abgeschwächt wird. Die Dauer der während
dieses Abklingens der Beschleunigungsanreicherung gelie
ferten Beschleunigungsanreicherungsimpulse wird in typi
scher Weise auf der Grundlage von Motorbetriebsparametern
oder deren Änderungsverlauf, wie er während eines Anwachsens
in der Drosselklappenstellung bestimmt ist, vorher festge
setzt. Zusätzlich ist die Zeitdauer, während welcher Be
schleunigungsanreicherungsabklingimpulse geliefert werden,
in typischer Weise entweder eine feste Zeitdauer, eine in
Übereinstimmung mit einer vorbestimmten Anzahl von Motorum
drehungen bestimmte Zeitdauer oder eine von Motorbetriebs
parametern oder ihren Änderungsverläufen, die während der
Zunahme in der Drosselklappenstellung und des im Ansprechen
auf den Zuwachs in der Drosselklappenstellung hervorgeru
fenen Motor-Ansaugdrucks vorhanden sind, abhängige Zeit
dauer.
Wenngleich einige der Beschleunigungs-Anreicherungssysteme,
die mit solchen der oben beschriebenen Art übereinstimmen,
recht gut arbeiten, so optimieren diese Systeme nicht die
Kraftstoffzufuhr nach dem anfänglichen Übergangsvorgang,
weil sie entweder eine übermäßige oder eine unzureichende
Kraftstoffmenge liefern. Das ist darin begründet, daß die
Längen der nach dem anfänglichen Anwachsen in der Drossel
klappenstellung gelieferten Beschleunigungsanreicherungs
impulse in typischer Weise durch Änderungen in der Drossel
klappenstellung und/oder im Motor-Ansaugdruck, die vor der
Beschleunigungsanreicherungsabklingkennlinie auftreten,
bestimmt werden. Das heißt mit anderen Worten, daß nach dem
anfänglichen ansteigenden Übergangsvorgang, der im Anspre
chen auf ein Niederdrücken der Drosselklappe abläuft, die
Längen der Beschleunigungsanreicherungsimpulse in Überein
stimmung mit den Änderungen der Motorbetriebsparameter der
Drosselklappenstellung und des Motoransaugdrucks, die der
Beschleunigungsanreicherungsabklingkennlinie vorausgingen,
bestimmt werden. Somit ist die Beschleunigungsanreicherungs
abklingkennlinie in typischer Weise keine Funktion der gegen
wärtigen Motorbedingungen und demzufolge gibt diese Abkling
kennlinie nicht richtig die tatsächliche Größe der Beschleu
nigungsanreicherung, die vom Motor nach dem anfänglichen
Drosselklappenstellungs-Übergangsvorgang gefordert wird,
wieder. Zusätzlich macht auch die Tatsache, daß einige be
kannte Beschleunigungsanreicherungssysteme das Beschleuni
gungsanreicherungsabklingen nach einer vorbestimmten Zeit
spanne auf der Grundlage entweder des Ablaufs einer festen
Zeitspanne oder des Erreichens einer vorbestimmten Motor
drehzahl beenden, die Zeit, während welcher ein Beschleu
nigungsanreicherungsabklingen auftritt, nicht repräsentativ
für den primären Motorbetriebsparameter des Motor-Ansaug
drucks, der nach dem anfänglichen Beschleunigungsübergangs
vorgang vorliegt, welcher durch Niederdrücken der Drossel
klappe des Motors bewirkt worden ist.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine verbesserte
Einrichtung zur Kraftstoff-Beschleunigungsanreicherung zu
schaffen, bei der ein verbessertes Motor-Betriebsverhalten
geboten wird, indem der Änderungsverlauf von wenigstens
einem Motorbetriebsparameter, der nach einem anfänglichen
Drosselklappen-Beschleunigungsübergangsvorgang vorhanden
ist, überwacht und in Übereinstimmung damit die Größe der
Beschleunigungsanreicherung geregelt wird.
Diese Aufgabe wird durch die im Anspruch 1 angegebene
Erfindung gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung
sind Gegenstand der Unteransprüche. Weitere, dem gleichen
Gedanken entspringende Lösungen der Aufgabe sind Gegenstand
der Ansprüche 9 und 10, mit einer vorteilhaften
Ausgestaltung, die Gegenstand des Anspruchs 11 ist.
Die vorliegende Erfindung, wie sie oben herausgestellt ist,
sorgt im wesentlichen für eine Steuerung der Dauer der Be
schleunigungsanreicherungsimpulse in Übereinstimmung mit
dem Änderungsverlauf des abgefühlten Motoransaugdrucks,
der nach dem anfänglichen Motor-Beschleunigungsübergangs
vorgang und nachdem eine anfängliche Abnahme im abgefühlten
Ansaugdruck bestimmt worden ist, vorhanden ist. Durch die
ses Merkmal bietet die Erfindung die Möglichkeit, Motor
kraftstoff unmittelbarer in Übereinstimmung mit den der
zeitigen Kraftstoffbedürfnissen des Motors zu Verfügung
zu stellen, weil der Motorkraftstoff, selbst während des
abklingenden Teils des Beschleunigungsanreicherungsbetriebs,
nun eine Funktion des Motor-Ansaugdrucks ist, der ein direkt
auf den Kraftstoffbedarf des Motors bezogener Motorbetriebs
parameter ist.
Gemäß der Erfindung ist vor allem vorgesehen, anfangs asyn
chrone Beschleunigungsanreicherungs-Kraftstoffimpulse zu
liefern, die zu den synchronen Motor-Grundkraftstoffimpulsen
addiert werden, wobei nach den asynchronen Kraftstoff-
Einspritzimpulsen zusätzliche synchrone Beschleunigungsan
reicherungsimpulse geliefert werden, deren Längen in Über
einstimmung mit dem abgefühlten Motor-Ansaugdruck, der wäh
rend des Abklingteils der Beschleunigungsanreicherung vor
handen ist, geregelt sind.
Zwei hervorzuhebende Gesichtspunkte der vorliegenden Erfin
dung sind, daß der Beschleunigungsanreicherungs-Übergangs
betrieb im Ansprechen entweder auf das Abfühlen eines großen
negativen Änderungsverlaufs im abgefühlten Ansaugdruck
oder das Abfühlen eines Fehlens - nach dem Ablauf des Be
schleunigungsanreicherungs-Übergangsabklingbetriebs -
einer weiteren Abnahme im erfaßten Motor-Ansaugdruck, nach
dem ein anfänglicher Abnahmeverlauf im Motoransaugdruck
aufgetreten ist, beendet wird. Die Erfindung erkennt an,
daß ein großer negativer Änderungsverlauf im abgefühlten
Motor-Ansaugdruck im Ansprechen auf eine abrupte Freigabe
der Motor-Drosselklappe auftreten wird, womit das Ende der
Beschleunigungsanreicherungs-Betriebsweise angezeigt wird.
Zusätzlich erkennt die Erfindung an, daß eine allmähliche
Abnahme im Motor-Ansaugdruck im Anschluß an den anfänglichen
Druckanstieg im Ansprechen auf eine Zunahme in der Drossel
klappenstellung auftreten kann und daß, wenn diese Abnahme
im Ansaugdruck endet, das ein Anzeichen eines Beharrungs
zustands des Motors ist, wodurch kenntlich gemacht wird,
daß kein Bedarf an weiteren Beschleunigungsanreicherungs-
Kraftstoffregelimpulsen besteht.
Da bei der Erfindung die
Änderung im Motor-Ansaugdruck, die nach dem anfänglichen
Anwachsen in der Drosselklappenstellung in einem Beschleu
nigungsübergangsvorgang auftritt, überwacht wird, ist die
Kraftstoff-Zumessung mehr an
den aktuellen Kraftstoffbedarf anpaßbar und bietet damit
ein verbessertes Fahrverhalten und eine erhöhte Kraftstoff
ersparnis im Vergleich zu bekannten Beschleunigungsanrei
cherungssystemen.
Für ein besseres Verständnis der vorliegenden Erfindung
wird auf die Zeichnungen Bezug genommen. Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Kraftstoff-
Beschleunigungsanreicherungseinrichtung, die Er
findung verkörpert;
Fig. 2 eine Anzahl von Kurven A bis P, die für von der
in Fig. 1 gezeigten Einrichtung im Ansprechen auf einen
ersten Verlauf von Motorbetriebsbedingungen gelie
ferte Signale kennzeichnend sind;
Fig. 3 eine Anzahl von Kurven A bis P, die für von der in
Fig. 1 gezeigten Einrichtung im Ansprechen auf einen un
terschiedlichen Verlauf von Motorbetriebsbedingungen
gelieferte Signale kennzeichnend sind;
Fig. 4 mehrere Flußdiagramme A bis D für die Programmierung
eines Mikroprozessors, um die Beschleunigungsanrei
cherungs-Steuerfunktionen gemäß der Erfindung, die
von der in Fig. 1 gezeigten Einrichtung erfüllt werden,
zu implementieren.
Die Fig. 1 zeigt die Einrichtung 10 zur Beschleunigungs- oder
Übergangsanreicherung von Kraftstoff, in der durch einen
Motorsteuerungsmikroprozessor 11 an einer Klemme M synchrone
Regelimpulse zum Beharrungszustand-Grundkraftstoff abgege
ben werden, wobei diese Grundkraftstoff-Regelimpulse im we
sentlichen durch eine verbesserte (gestrichelt umrahmte)
Beschleunigungsanreicherungsschaltung 12 modifiziert werden,
um ein schnelles Ansprechen des Kraftstoff-Regelsystems auf
eine Motorbeschleunigung und auch eine geeignete Regelung
des Motorkraftstoffs in Übereinstimmung mit Motorparametern
während sowie nach dem anfänglichen Beschleunigungs-Über
gangsvorgang, der im Ansprechen auf ein Niederdrücken der
Motordrosselklappe eingeleitet wird, zu gewährleisten.
Die in Fig. 1 gezeigte Einrichtung 10 stellt eine Hardware-
Anordnung der Erfindung zur Regelung der Kraftstoff-Beschleu
nigungsanreicherung dar. Vorzugsweise kann ein Mikroprozes
sor programmiert werden, um die Kraftstoff-Beschleunigungs
anreicherungsfunktionen der Erfindung auszuführen, und die
in Fig. 4 gezeigten Ablaufpläne erläutern allgemein, wie ein
Mikroprozessor zu programmieren ist, um diese Funktionen
zu erfüllen.
Die in Fig. 1 gezeigte Einrichtung 10 zur Kraftstoff-Be
schleunigungsanreicherung enthält eine (gestrichelt umrahmte)
Fühleranordnung 13, die eine Anzahl von einzelnen Motorbe
triebsparameterfühlern umfaßt, welche entsprechende, kenn
zeichnende elektrische Ausgangssignale liefern. Die Fühler
anordnung 13 weist einen Drosselklappenstellungsfühler 14
auf, der an einer Klemme A ein analoges elektrisches Signal
abgibt, das für eine Drosselklappenstellung kennzeichnend
ist. Ferner ist in die Fühleranordnung 13 ein Ansaugdruck
fühler 15 einbezogen, der an einer Klemme H ein analoges
elektrisches Ausgangssignal liefert, das für den abgefühlten
Motoransaugdruck kennzeichnend ist. Als Teil der Fühleran
ordnung 13 ist auch ein Motorstellungsfühler 16 vorhanden,
der im wesentlichen eine Folge von Impulsen abgibt, wobei
das Auftreten eines jeden Impulses für das Vorliegen einer
vorbestimmten Umlaufstellung des Motors kennzeichnend ist.
Der Ausgang des Motorstellungsfühlers 16 wird an einer
Klemme 16a abgegeben. Ein Motorlufttemperaturfühler 17 ist
ebenfalls Teil der Fühleranordnung 13 und liefert ein elek
trisches Analogsignal an einer Klemme 17a, das für eine
Motorlufttemperatur kennzeichnend ist.
Fühler, die den Fühlern 14-17 entsprechen, sind bekannt
und allgemein erhältlich. In typischer Weise wird der
Drosselklappenstellungsfühler 14 aus einem ohmschen Poten
tiometer bestehen, dessen Schleifer eine Analogspannung
mit veränderbarer Größe, die auf die Stellung der Motor
drosselklappe bezogen ist, an der Klemme A liefert. Der
Ansaugdruckfühler 15 ist in typischer Weise ein kapazitiver
oder ohmscher Druckfühler, der ebenfalls ein Analogsignal
von veränderbarer Größe an der Klemme H liefert. Der Motor
stellungsfühler 16 kann entweder ein Halleffekt-Fühler oder
ein Reluktanzfühler sein, von denen jeder synchron mit der
Motorkurbelwelle umlaufende Vorsprünge abfühlt und dadurch
Ausgangsimpulse abgibt, die für das Vorhandensein von vorbe
stimmten Umlaufstellungen kennzeichnend sind. Der Motorluft
temperaturfühler 17 kann ein Thermistor oder ein anderes
derartiges Bauteil sein, der bzw. das ein Analogsignal von
veränderlicher Größe an der Klemme 17a abgibt, das für die
Lufttemperatur kennzeichnend ist.
Die Klemmen A, H, 16a und 17a sind unmittelbar als Eingänge
mit dem Motorsteuerungsmikroprozessor 11 verbunden, der die
se Signale empfängt und in Übereinstimmung mit wenigstens
einem dieser erfaßten Betriebsparameter die Länge der Regel
impulse für den Beharrungszustand-Grundkraftstoff, die an
der Klemme M auftreten, bestimmt, wobei diese Grundimpulse
in Synchronisation mit vorbestimmten Kolbenstellungen in
den Motorzylindern geliefert werden. Die Verwendung von
programmierten Motorsteuerungsmikroprozessoren, wie der
Prozessor 11, zur Lieferung von Regelimpulsen zum Behar
rungszustand-Grundkraftstoff als Ausgang ist bekannt und in
vielen früheren Veröffentlichungen beschrieben. Des weiteren
sind Hardware-Schaltungen, die eine Reihe von Motorbetriebs
parametersignalen als Eingänge empfangen und als Ausgang
Regelimpulse für den Beharrungszustand-Grundkraftstoff lie
fern, ebenfalls bekannt. Da sowohl Hardware- wie auch Mikro
prozessor-Steuerschaltungen für den Beharrungszustand-Grund
kraftstoff bekannt sind, werden Einzelheiten bezüglich des
Aufbaus und der Programmierung des Mikroprozessors 11 zur
Grundkraftstoff-Regelung hier nicht erläutert, vor allem
weil der Kern der Erfindung in der Übergangsanreicherungs
schaltung 12 und nicht in der Grundkraftstoff-Regelfunktion
des Mikroprozessors 11 liegt. Die Schaltung 12 dient dazu,
wirksam die an der Klemme M auftretenden Grundkraftstoff-
Regelimpulse zu modifizieren und ein modifiziertes Kraft
stoff-Regelsignal zu liefern.
Es ist darauf hinzuweisen, daß der hier verwendete Ausdruck
"Beharrungszustand" die Regelimpulse für den Motor-Grund-
Kraftstoff bezeichnet, die im Ansprechen auf abgefühlte
Motorbetriebsparameter während einer Nicht-Beschleunigung
des Motors oder während Bremszuständen geliefert werden.
Frühere Veröffentlichungen haben in dieser Beziehung eine
gleichartige Terminologie verwendet und ebenfalls die Ter
minologie "Beschleunigungsanreicherung" gebraucht, um auf
den zusätzlichen Motor-Kraftstoff zu verweisen, der während
eines Motor-Beschleunigungszustands erforderlich ist. Der
Ausdruck "Beschleunigungs-Übergangsvorgang" bezieht sich,
so wie er hier verwendet wird, auf Änderungen in den Motor
betriebsparametern der Drosselklappenstellung und des An
saugdrucks, die im Ansprechen auf ein Niederdrücken des
Gaspedals (Öffnen der Drosselklappe), was in einer Motor
beschleunigung resultiert, erzeugt werden. Das Adjektiv
"anfänglich" bezieht sich in seiner Anwendung auf "Beschleu
nigungs-Übergangsvorgang" auf denjenigen Teil dieses Vor
gangs, der bei einem Zuwachs in der Drosselklappenstellung,
der eine Motor-Beschleunigung einleitet, beginnt und im An
sprechen auf das Fehlen eines weiteren Zuwachses in der
Drosselklappenstellung endet. Der Ausdruck "abklingend"
wird als ein Adjektiv für denjenigen Teil des Beschleuni
gungs-Übergangsvorgangs, der sich an den anfänglichen Teil
des Beschleunigungs-Übergangsvorgangs anschließt und während
welchem zusätzliche Kraftstoff-Anreicherungsimpulse noch
wirksam den Grundkraftstoff-Regelimpulsen zugefügt werden,
verwendet.
Die vorliegende Erfindung wird bei Betrachtung der Schaltung
von Fig. 1 in Verbindung mit den in den Fig. 2 und 3 gezeig
ten Signal-Wellenformen besser verständlich, wobei die Si
gnale an den Klemmen A bis P von Fig. 1 durch die in den Kur
ven A bis P in Fig. 2 und 3 dargestellten Wellenformen wie
dergegeben sind. Die Buchstabenbezeichnungen A bis P werden
dazu verwendet, die von der Einrichtung 10 gelieferten
Signale und die jeweiligen Klemmen in Fig. 1, an denen
diese Signale auftreten, zu kennzeichnen. Die Signal-Wellen
formen in den Fig. 2 und 3 haben eine Vertikalachse, die
für die Größe, und eine Horizontalachse, die für die Zeit
kennzeichnend sind, wobei alle Wellenformen in Fig. 2 und
alle Wellenformen in Fig. 3 denselben zeitlichen Maßstab
haben. Die Signale I und I′ sind im wesentlichen identisch,
weshalb in Fig. 2 und 3 nur das Signal I′ dargestellt ist.
Wie schon vorher festgestellt wurde, ist das Signal an der
Klemme A für die Motor-Drosselklappenstellung, das Signal an
der Klemme H für den abgefühlten Motor-Ansaugdruck kenn
zeichnend. Diese Signale sind durch die Kurven in Fig. 2
für einen anfänglichen Beschleunigungs-Übergangsvorgang, der
zwischen den Zeitpunkten t0 und t3 abläuft, kennzeichnend,
wobei das einem Zuwachs in der Drosselklappenstellung zwi
schen irgendeiner Nenn-Drosselklappenstellung sowie einer
End-Drosselklappenstellung, die unter der weit offenen Dros
selklappenstellung ist, entspricht. Unter diesen Umständen
zeigt das Signal H in Fig. 2, daß etwa bei dem Zeitpunkt t3
ein Spitzen-Ansaugdruck erreicht wird, wobei anschließend
der Ansaugdruck allmählich auf einen geringeren Wert im we
sentlichen zum Zeitpunkt t4 zurückgeht. Dieser geringere
Wert wird bis zum Einsetzen einer Motor-Verlangsamung, was
im Zeitpunkt t6 auf Grund einer allmählichen Freigabe der
Motor-Drosselklappe geschieht und im folgenden Zeitpunkt t7
abgeschlossen ist, aufrechterhaIten. Während des Verlangsa
mungs-Übergangsvorgangs zwischen t6 und t7 vermindert sich
wieder der Ansaugdruck im Motor, wie das Signal H in Fig. 2
zeigt.
Die Fig. 3 zeigt im wesentlichen dieselben Signale wie
Fig. 2 mit der Ausnahme jedoch, daß in Fig. 3 diese Signale
dargestellt sind, wenn die Drosselklappenstellung zwischen
den Zeitpunkten t0 und t3 zu einer weit offenen Stellung
erweitert wird, die bis zum Zeitpunkt t6 beibehalten wird.
Das Signal H in Fig. 3 zeigt, daß unter diesen Umständen
der Motor-Ansaugdruck im wesentlichen zwischen den Zeitpunk
ten t3 und t6 konstantbleiben wird.
Wie schon gesagt wurde, liegt der Kern der Erfindung in der
Überwachung bzw. Steuerung von Motorbetriebsparametern,
vor allem des Änderungsverlaufs des Motor-Ansaugdrucks,
nach dem anfänglichen Beschleunigungs-Übergangsvorgang zwi
schen den Zeitpunkten t0 und t3. Die Erfindung sieht dabei
vor, die Kraftstoff-Regelung für die Beschleunigungsanrei
cherung in Übereinstimmung mit Motorbetriebsparametern,
die im Anschluß an den Zeitpunkt t3 vorhanden sind, zu
modifizieren. Frühere Schaltungen versuchen, die Anforderun
gen für eine Beschleunigungsanreicherung nach dem Zeitpunkt
t3 auf der Grundlage der Größen von Motorbetriebsparametern,
die zwischen den Zeitpunkten t0 und t3 vorliegen, abzu
schätzen. Die Erfindung verläßt sich jedoch nicht auf diese
vorher vorhandenen Motorbetriebsparameter, da es sich her
ausgestellt hat, daß sie nicht genau die tatsächlichen
Kraftstoffbedürfnisse des Motors während des zwischen den
Punkten t3 und t6 liegenden Zeitraumes wiedergeben. Um
diesen MangeI zu beseitigen, wird erfindungsgemäß die Ver
wendung von an den Zeitpunkt t3 anschließenden Motorbetriebs
parametern ins Auge gefaßt, um den Wert der zusätzlichen Be
schleunigungsanreicherung, die zur Verfügung zu stellen ist,
zu bestimmen und festzulegen, wann die Beschleunigungsanrei
cherung beendet werden soll. Das wird durch die in Fig. 1
gezeigte Schaltung 12 zur Beschleunigungs- oder Übergangs
anreicherung in der folgenden Weise erreicht.
Das analoge Drosselklappenstellungssignal A wird als Eingang
an eine Differenzierschaltung 20 gelegt, die an einer Klemme
B einen für den Änderungsverlauf (die Ableitung) des Signals
an der Klemme A kennzeichnenden Ausgang liefert. Dieses
Signal über den Änderungsverlauf in der Drosselklappen
stellung wird als ein Eingang an eine (gestrichelt umrahmte)
Vergleichsschaltung 21 sowie an einen (gestrichelt umrahm
ten) Impulsbreiten-Modulationskreis 22 gelegt.
Die Vergleichsschaltung 21 enthält einen Spannungsverglei
cher 23, dessen negative Eingangsklemme an eine Minimum-
Schwellenbezugsspannung V1 und dessen positive Eingangs
klemme mit der Klemme B sowie dem Ausgang des VergIeichers
23 über einen Rückkopplungswiderstand 24, der einen gerin
gen Hysteresewert für den Vergleicher 23 liefert, verbunden
sind. Der Ausgang des Vergleichers 23 liegt an einer Klemme
C vor, die als Eingang an ein mit fallender Flanke auslös
bares monostabiles Kippglied 25 und an ein UND-Glied 26 an
geschlossen ist. Die Vergleichsschaltung 21 dient dazu, die
Änderungsgeschwindigkeit des an der Klemme B liegenden
Signals B mit der Schwellenbezugsspannung V1 zu vergleichen
und einen Ausgangsimpuls abzugeben, wenn die Änderungsge
schwindigkeit des Signals B den Schwellenwert V1 überschrei
tet. Das Signal an der Klemme C ist somit ein Vergleicher-
Ausgangssignal für den Verlauf der Drosselklappenstellung,
das in den Fig. 2 und 3 durch das Signal C dargestellt ist,
welches im Zeitpunkt t1 beginnt, um einen hohen logischen
Zustand zu liefern, welcher im Zeitpunkt t2 kurz vor dem
Zeitpunkt t3 endet. Der Widerstand 24 dient der Lieferung
eines geringen Hysteresewerts, und das macht klar, weshalb
der Anschalt-Auslösepegel für den Vergleicher 21 im Zeit
punkt t1 geringfügig größer ist als der Ausschaltpegel im
Zeitpunkt t2, der damit übereinstimmt, wenn das Signal B
für den Änderungsverlauf unter den Ausschalt-Schwellenwert
der Schaltung 21 fällt.
Gemäß der Erfindung wird das Vergleicher-Ausgangssignal
für den Verlauf der Drosselklappenstellung an der Klemme
C als eine Anzeige dafür verwendet, wann asynchrone Anrei
cherungsimpulse geliefert werden sollen. Der negative Über
gang des Signals C im Zeitpunkt t2 wird durch das monosta
bile Kippglied 25 dazu benutzt, einen Auslöseimpuls an einer
Klemme F im Zeitpunkt t2 zu liefern, wobei das Signal F da
zu dient, die Erzeugung von synchronen Beschleunigungsan
reicherungsimpulsen, nachdem das Drosselklappenstellungs
signal A sein Anwachsen beendet hat, zu ermöglichen.
Der Impulsbreiten-Modulationskreis 22 enthält einen Span
nungsvergleicher 27, dessen positive Eingangsklemme unmit
telbar mit der Klemme B, dessen negative Eingangsklemme
mit dem Ausgang eines Dreieckwellen-Oszillators 28 und des
sen Ausgang mit einer Klemme D verbunden sind. Der Ausgang
des Dreieckwellen-Oszillators 28 soll Minimumspitzen haben,
die knapp unter Erdspannung liegen. Bei dieser Ausbildung
wird der Impulsbreiten-Modulationskreis 22 im wesentlichen
an der Klemme D nur Impulse von kurzer Dauer liefern, wenn
nicht das Signal B für den Verlauf der Drosselklappenänderung
anzeigt, daß ein wesentlicher Anstieg im Drosselklappenstel
lungssignal an der Klemme A vorliegt. In diesem Fall werden
lmpulse von beträchtlicher Dauer periodisch an der Klemme D
erzeugt, die als ein Eingang an das UND-Glied 26 gelegt ist,
welches einen Ausgang an einer Klemme E liefert.
Bei der oben beschriebenen Ausgestaltung ist klar, daß das
Signal an der Klemme E einen asynchronen Stoß (Burst) an
Impulsen kennzeichnet, deren Dauer durch die Größe des
Signals B für den Änderungsverlauf bestimmt ist, wobei nur
diejenigen Impulse, die zwischen den Zeitpunkten t1 und t2
auftreten, durch das UND-Glied 26 durchgelassen werden.
Das Signal an der Klemme E stellt anfängliche asynchrone
Beschleunigungsanreicherungsimpulse dar, die zu den synchro
nen Impulsen für den Beharrungszustand-Grundkraftstoff, die
vom Mikroprozessor 11 geliefert wurden, hinzuzufügen sind,
um ein zusammengesetztes Motorkraftstoff-Regelsignal an einer
Klemme P zu erzeugen, das als ein Eingang an die in Fig. 1
gezeigten Kraftstoff-Einspritzventile 18, die bekannt und
allgemein erhältlich sind, gelegt wird.
Es ist darauf hinzuweisen, daß alternativ die Differenzier
schaltung 20 das Motor-Ansaugdruckfühlersignal H als einen
Eingang an Stelle des Drosselklappenstellungssignals A
empfangen kann. Das beruht darauf, daß während des anfäng
lichen Übergangsvorgangs in der Beschleunigungsanreicherung
zwischen den Zeitpunkten t0 und t3 das Signal A für die
Drosselklappenstellung und das Signal H für den Motor-
Ansaugdruck einer ähnlichen Änderung unterliegen. In jedem
Fall liegt der Zweck der Schaltungsbauteile 20 bis 27 darin,
einen asynchronen Stoß an Beschleunigungsanreicherungsimpul
sen an der Klemme E während des anfänglichen Teils des Be
schleunigungsanreicherungsübergangsvorgangs zu erzeugen.
Damit wird ein sehr schnelles Anwachsen im Motor-Kraftstoff
im Ansprechen auf eine durch Niedertreten des Gaspedals her
vorgerufene Motorbeschleunigung gewährleistet. Es ist zu
bemerken, daß die in den Fig. 2 und 3 gezeigten Signale A
bis F im wesentlichen identisch sind, weil die Erfindung
ein gleichartiges Ansprechen im Hinblick auf die Entwicklung
der anfangs erzeugten asynchronen Beschleunigungsanreiche
rungsimpulse ohne Rücksicht auf irgendein anschließendes
Abklingen im Motor-Ansaugdruck, das auf den Zeitpunkt t3
folgend vorhanden sein kann, ins Auge faßt. Es ist auch fest
zuhalten, daß dann, wenn das Signal C im Zeitpunkt t2 endet,
der asynchrone Impulsstoß endet, indem das UND-Glied 26
daran gehindert ist, jegliche weiteren Impulse zur Klemme
E durchzulassen.
Gemäß Fig. 1 ist die Klemme E als ein Eingang mit einem
ODER-Glied 29 verbunden, dessen Ausgang unmittelbar an den
Gemischtkraftstoff-Steueranschluß P gelegt ist. Eine Klemme
O ist ebenfalls als ein Eingang mit dem ODER-Glied 29 ver
bunden, wobei beabsichtigt ist, daß synchrone Kraftstoff-
Steuerimpulse an der Klemme O vorliegen, die durch das
ODER-Glied 29 mit den asynchronen Beschleunigungsanrei
cherungsimpulsen kombiniert werden sollen; das ODER-Glied 29
bildet in der Tat einen Verknüpfungskreis für diese Signale,
um ein zusammengesetztes Kraftstoff-Steuersignal an der
Klemme P zu liefern.
Wie schon gesagt wurde, liegt der Kern der Erfindung in der
Überwachung von Motorbetriebsparametern, die im Anschluß an
den Zeitpunkt t3 vorhanden sind. Das wird durch die in Fig. 1
gezeigte Beschleunigungsanreicherungsschaltung 12 in der
folgenden Weise erreicht.
Das Motor-Ansaugdrucksignal an der Klemme H wird an die
Eingangsklemme 30 eines Abtast- und Haltekreises 31 gelegt,
dessen Ausgang 32 an eine positive Eingangsklemme einer
Signal-Additionsschaltung (Signal-Summierer) 33 angeschlos
sen ist. Eine negative Eingangsklemme des Signal-Summierers
33 ist unmittelbar mit der Klemme H verbunden, und der Sum
mierer 33 liefert einen Ausgang an der Klemme I. Ein Steuer
anschluß 34 des Abtast- und HaItekreises 31 empfängt zeit
orientierte Impulse entweder vom Ausgang eines Nulldurch
gangsdetektors 35, dessen Eingang mit der Klemme 16a des
Motorstellungsfühlers 16 verbunden ist, oder alternativ
von einem Taktgeber 36.
Im wesentlichen negative Signalübergänge an der Klemme 34
haben eine Betätigung des Abtast- und Haltekreises 31 zur
Folge, so daß die Größe des Signals an der Klemme 30 abge
tastet und an der Klemme 32 bis zum nächsten negativen
Signalübergang an der Klemme 34 gehalten wird. Das hat zur
Folge, daß das Signal an der Klemme I für den negativen
Änderungsverlauf des Signals an der Klemme H kennzeichnend
wird, da im wesentlichen der Zeitpunkt zwischen aufeinander
folgenden negativen Übergängen des zeitorientierten Signals
an der Klemme 34 eine Zeitspanne bestimmt und der Signal-
Summierer 33 tatsächIich den gegenwärtigen Motor-Ansaug
druckwert bei H von dem vorher bei 32 gehaltenen Motor-
Ansaugdruckwert subtrahiert. Die Klemme I ist als ein Ein
gang mit einem Abtast- und Haltekreis 37 verbunden, der an
der Klemme I′ einen Ausgang abgibt. Das Signal bei I′ ist
im wesentlichen das gleiche wie das Signal bei I, jedoch
wird das Signal I′ auf diskreten Signalgrößen gehalten, bis
an einem Steueranschluß 38 des Abtast- und Haltekreises 37
positive Signalübergänge empfangen werden. Zum Zeitpunkt
dieser positiven Signalübergänge wird die Größe des Signals
I durch den Kreis 37 abgetastet und dann an der Klemme I′
bis zum nächsten positiven Signalübergang gehalten. Die
Steueranschlüsse 34 und 38 der Abtast- und Haltekreise 31
und 37 sind miteinander verbunden, so daß dasselbe zeit
orientierte Signal diese beiden Kreise bei entgegengesetzten
Signalübergängen triggert. Das hat an der Klemme I ein Signal
zum Ergebnis, das für den negativen Änderungsverlauf des
Motoransaugdrucks kennzeichnend ist. Das Signal an der
Klemme I′ stimmt im wesentlichen mit dem Signal I überein
und wird nach dem Zeitpunkt t3 zur Bestimmung, wann eine Be
schleunigungsanreicherung beendet werden soll, und auch für
die Bestimmung der Größe der synchronen Beschleunigungsan
reicherungsimpulse, die nach dem Zeitpunkt t3 vorliegen,
verwendet.
Es ist zu bemerken daß der Nulldurchgangsdetektor 35 für die
Betätigung der Abtast- und Haltekreise 31 und 37 in Überein
stimmung mit der vorbestimmten Umlaufstellung des Motors
herangezogen wird. Wenngleich diese Ausbildung bevorzugt
wird, so liefert sie tatsächlich jedoch lediglich vorbe
stimmte zeitorientierte Signale, um die Abtast- und Halte
kreise 31 und 37 zu triggern, und diese Funktion könnte auch
vom Taktgeber 36 erfüllt werden, der Impulse liefern kann,
die nicht unbedingt mit dem Motorbetrieb synchronisiert
sind. Die Funktion des Nulldurchgangsdetektors 35 liegt
allein im Verarbeiten des an der Klemme 16a vorliegenden
Signals und im Sicherstellen, daß steigende sowie fallende
Übergangssignale an den Abtast- und Haltekreisen im Anspre
chen auf das Signal an der Klemme 16a vorhanden sind. Ein
derartiger Nulldurchgangsdetektor wird dann nicht erforder
lich, wenn Halleffekt-Fühler für den Fühler 16 verwendet
werden, er wird jedoch bevorzugt verwendet, wenn für den
Fühler 16 Reluktanzfühler zur Anwendung kommen.
Wie schon gesagt wurde, dient das Signal an der Klemme F
dazu, tatsächlich die Lieferung von synchronen Beschleuni
gungsanzeicherungsimpulsen nach dem Zeitpunkt t3 zu ermög
lichen. Das wird in der folgenden Weise erreicht.
Die Klemme F ist direkt mit dem Setzeingang S einer Flip-
Flop-Schaltung 40 verbunden, deren Ausgang Q an eine Klemme
G angeschlossen ist, die unmittelbar mit einem Steueran
schluß 41 eines Längsdurchlaßtors 42 verbunden ist. Eine
Rücksetzklemme R des Flipflop 40 ist direkt mit einer Klemme
L verbunden. Es wird davon ausgegangen, daß, solange die
Flipflop-Schaltung 40 durch das Signal an der Klemme F ge
setzt und nicht durch ein Signal an der Klemme L zurückge
stellt worden ist, an der Klemme G ein hohes logisches Signal
vorhanden sein wird, das im Zeitpunkt t2 beginnt, und das
wird dem Tor 42 die Möglichkeit geben, an einer Klemme 43
liegende Impulse durch das Tor zu einer Klemme N durchzu
lassen, wobei das Signal an der Klemme N zusätzliche syn
chrone Beschleunigungsanreicherungsimpulse darstellt. Bei
Fehlen eines hohen logischen Signals an der Klemme G wird
das Tor 42 geöffnet, wodurch die Lieferung von zusätzlichen
synchronen Beschleunigungsanreicherungsimpulsen an der
Klemme N verhindert wird. Die Klemme N ist als ein Eingang
an das ODER-Glied 44 geschaltet, dessen Ausgang direkt mit
der Klemme O verbunden ist. Die Klemme M ist ebenfalls als
ein Eingang an das ODER-Glied 44 angeschlossen, dessen Funk
tion es ist, wirksam die an der Klemme M liegenden Regel
impulse für den Beharrungszustand-Grundkraftstoff mit den
zusätzlichen synchronen Beschleunigungsanreicherungsimpul
sen, die an der Klemme N vorhanden sind, zu kombinieren
und die Kombination dieser synchronen Kraftstoffimpulse der
Klemme O für eine Kombination mit den asynchronen Impulsen
an der Klemme E durch das ODER-Glied 29 weiterzuleiten.
Es wird nun die Art, in der die zusätzlichen synchronen
Beschleunigungsanreicherungsimpulse, die durch das Signal G
freigegeben wurden, in Übereinstimmung mit dem Signal I′
für den negativen Änderungsverlauf des Ansaugdrucks abge
schlossen werden, erläutert.
Die Klemme I′ ist unmittelbar mit den positiven Eingangsklem
men eines Niedrig-Schwellenvergleichers 45 sowie eines Hoch-
Schwellenvergleichers 46 verbunden und sie ist auch als ein
Eingang an ein Serientor 47 gelegt, dessen Ausgang mit
einer Klemme 48 verbunden ist. Ein negativer Eingangsan
schluß des Niedrig-Schwellenvergleichers 45 ist an eine
Bezugsspannung V2 gelegt, die einen niedrigen Schwellenwert
für den Vergleicher 45 darstellt und den negativen Änderungs
verlauf des Ansaugdrucksignals I′ kennzeichnet. Eine nega
tive Eingangsklemme des Hoch-Schwellenvergleichers 46 liegt
an einer festen, hohen Bezugsspannung V3, die einen vorbe
stimmten hohen Schwellenwert für den Vergleicher 46 darstellt.
Es ist zu bemerken, daß die Spannung V3 wesentlich größer
ist als die Spannung V2, die geringfügig über Erdpotential
liegt. Der Ausgang des Vergleichers 46 ist mit einer Klemme
K verbunden, die einen Eingang zu einem ODER-Glied 49 lie
fert, dessen Ausgang als ein Eingang an ein bei positivem
Übergang auslösbares monostabiles Kippglied 50 gelegt ist,
dessen Ausgang unmittelbar zur Klemme L führt.
Die Funktion des Hoch-Schwellenvergleichers 46 ist, die Ab
gabe von zusätzlichen synchronen Beschleunigungsanreicherungs
signalen im Ansprechen auf das Erfassen einer Abnahme im
Motor-Ansaugdruck über ein vorbestimmtes Zeitintervall,
in dem diese Abnahme größer ist als der vorbestimmte hohe,
durch die Spannung V3 gekennzeichnete Schwellenwert, zu be
enden. Das heißt mit anderen Worten, daß dann, wenn das
Signal an der Klemme I′, das im wesentlichen mit dem Signal
an der Klemme I übereinstimmt, die Schwellen-Bezugsspannung
V3 überschreitet, dieses Überschreiten eine extrem große
negative Änderung im Motor-Ansaugdruck über einen vorbe
stimmten Zeitraum angibt. Das tritt im Ansprechen auf ein
Freigeben der Drosselklappe auf und ist für eine abrupte
Motorverlangsamung kennzeichnend. Erfindungsgemäß wird somit
dafür gesorgt, daß jegliche Beschleunigungsanreicherung
abgebrochen wird, wenn durch Überwachen des Änderungsver
laufs des Motor-Ansaugdrucks klar geworden ist, daß zusätz
licher Kraftstoff für eine Beschleunigungsanreicherung
nicht benötigt wird, weil der Motor verlangsamt wird.
Das Signal L in Fig. 3 zeigt, wie diese Beendigung der zu
sätzIichen synchronen Beschleunigungsanreicherungsimpulse
zum Zeitpunkt t8 auf Grund der Freigabe der Motordrossel
klappe, was einen starken negativen Änderungsverlauf im An
saugdruck über ein Zeitintervall hervorruft, bewerkstelligt
wird, wobei daran zu erinnern ist, daß das Signal I, das im
wesentlichen zu I′ identisch ist, in den Fig. 2 und 3 für
den negativen Änderungsverlauf im Motoransaugdruck kenn
zeichnend ist.
Der Niedrig-Schwellenvergleicher 45 für einen Druckänderungs
verlauf dient dazu, zusätzliche synchrone Beschleunigungsan
reicherungsimpulse nach dem Zeitpunkt t3 im Ansprechen auf
die Feststellung, daß nach dem Zeitpunkt t3 der Motor-
Ansaugdruck zuerst über eine vorbestimmte Zeitspanne um
mehr als einen niedrigen Schwellenwert, der der Spannung V2
entspricht, abgenommen hat und dann als über eine Zeitspanne
um weniger als diesen niedrigen, der Spannung V2 entspre
chenden Schwellenwert abnehmend erfaßt worden ist, zu be
enden. Die Signale H, I, J und L in Fig. 2 zeigen diese
kennzeichnende Tatsache am besten, die daraus resultiert,
daß der Ausgang des Vergleichers 45 an eine Klemme J ange
schlossen ist, die über einen Signalinverter 51 als ein
Eingang mit dem ODER-Glied 49 verbunden ist.
Der Fig. 2 ist zu entnehmen, daß, nachdem der Motor-Ansaug
druck eine Spitze annähernd im Zeitpunkt t3 erreicht hat,
das Ansaugdrucksignal H allmählich bis etwa zum Zeitpunkt
t4 abnehmen wird, zu welchem Zeitpunkt ein relativ konstan
ter Pegel im Motor-Ansaugdruck vorhanden ist, bis etwa im
Zeitpunkt t6 eine Motorverlangsamung einsetzt. Wie vorher
schon gesagt wurde, stellt die Wellenform I in Fig. 2 den
negativen Änderungsverlauf im Motor-Ansaugdrucksignal H dar.
Zum Zeitpunkt tp, der ein wenig hinter dem Zeitpunkt t2
liegt, wird der Ausgang des Niedrig-SchwellenvergIeichers
45 auf einen hohen Wert gehen, weil der anfängliche Abnahme
verlauf im Motor-Ansaugdruck entsprechend der Spannung V2
über die Niedrig-Schwellengrenze weggeht. Dadurch wird ein
positiver Übergang zum Zeitpunkt tp an der Klemme J hervor
gerufen. Anschließend ist dann im Zeitpunkt t4 der Abnahme
verlauf des Motor-Ansaugdrucks nun geringer geworden als der
der Spannung V2 entsprechende Niedrig-Schwellenwert. Das
hat einen negativen Übergang des Signals an der Klemme J
zum Ergebnis, was auf Grund des Inverters 51 ein Auslösen
des monostabilen Kippglieds 50 und die Bildung eines Rück
stellimpulses im Signal L zum Zeitpunkt t4 zur Folge hat.
Dieser Rückstellimpuls führt dann zu einem Zurücksetzen des
Flipflop 40, der wiederum das Tor 42 unwirksam macht, wo
durch die Abgabe von zusätzlichen synchronen Kraftstoff-
Anreicherungsimpulsen durch diese Schaltung beendet
wird.
Auf Grund der oben beschriebenen Arbeitsweise der Verglei
cher 45, 46 wird gemäß der Erfindung dafür gesorgt, daß zu
sätzliche synchrone Steuerimpulse für die Beschleunigungsan
reicherung im Ansprechen auf das Erfassen des Abnahmever
laufs im Motoransaugdruck im Anschluß an den anfänglichen
Beschleunigungsanreicherungsübergangsvorgang, der zum Zeit
punkt t2 abgeschlossen worden ist, beendet werden. Damit ist
das vorliegende Beschleunigungsanreicherungssystem in der
Lage, enger die Krafterfordernisse des Motors zu überwachen
und im Ansprechen hierauf eine Kraftstoffregelung zu be
werkstelligen.
Es wird nun auf die Art eingegangen, in der gemäß der Erfin
dung, die Lieferung von synchronen Beschleunigungsanreiche
rungsimpulsen nach dem Zeitpunkt t2 erfolgt. Grundsätzlich
ist diese Erläuterung damit verknüpft, wie durch die Erfin
dung synchrone Beschleunigungsanreicherungsimpulse für
Kraftstoff an der Klemme 43 erzeugt werden, die in ausge
wählter Weise zur Klemme N für eine Kombination mit den
synchronen Regelimpulsen für den Beharrungszustand-Grund
kraftstoff an der Klemme M geführt werden.
Die Klemme F ist direkt mit dem Setzeingang S einer Doppel
ausgang-Flipflop-Schaltung 60 verbunden, deren Rücksetz
klemme R unmittelbar mit der Klemme J Verbindung hat. Eine
nicht-invertierende Ausgangsklemme Q des Doppelausgang-
Flipflop 60 ist unmittelbar mit einem Steueranschluß eines
Längsdurchlaßtors 61 verbunden, das zwischen Erdpotential
und die Klemme 48 geschaltet ist. Eine invertierende Aus
gangsklemme des Doppelausgang-Flipflop 60 ist direkt
mit einem Steueranschluß des Serientors 47 verbunden, das,
wie schon gesagt wurde, zwischen die Klemmen 48 sowie I′
geschaltet ist. Die Klemme 48 ist als ein Eingang mit einer
Verstärkungs- und Offset-Schaltung 62 verbunden, deren Aus
gang unmittelbar als Eingang an einen Signalamplitudenver
vielfacher 63 gelegt ist, welcher an einer Klemme 64 einen
Ausgang liefert, der als Eingang einem Impulsbreiten-
Umformerkreis 65 zugeführt wird. Dieser Umformerkreis 65
liefert, wenn er wirksam gemacht wird, Impulse mit span
nungsabhängigen Impulsbreiten als Ausgang an einer Klemme
43. Eine Freigabeklemme 66 für negativen Übergang des Umfor
mers 65 ist direkt mit der Klemme M verbunden, an der die
synchronen Regelimpulse für den Beharrungszustand-Grund
kraftstoff auftreten. Die Klemme 17a, an der eine auf die
abgefühlte Motorlufttemperatur bezogene Analogspannung
vorliegt, ist unmittelbar als Eingang an einen Verstärker
67 angeschlossen, der an einer Klemme 68 einen Ausgang lie
fert, welcher als Eingang an den Signalamplitudenvervielfa
cher 63 gelegt wird.
Es wird nun auf die Arbeitsweise der im obigen Absatz er
wähnten Bauteile eingegangen.
Das Signal an der Klemme F hat im wesentlichen ein Setzen
des Doppelausgang-Flipflop 60 zur Folge, so daß das Tor 61
Erde an die Klemme 48 legt, die durch das Tor 47 von der
Klemme I′ offengeschaltet ist. Das Anlegen eines Erdesignals
an die Klemme 48 führt dazu, daß die Verstärkungs- und
Offset-Schaltung 62 lediglich ein Offset-Signal mit fester
Größe als einen Eingang an den SignalamplitudenvervieIfacher
63 legt. Der andere Eingang dieses Vervielfachers 63 wird
von einem Signal an der Klemme 68 geliefert, das auf die
abgefühlte Lufttemperatur bezogen ist. Das hat zum Ergebnis,
daß die Größe der Spannung an der Klemme 64 auf das Produkt
sowohl der festen Versetzung von der Schaltung 62 wie auf
die abgefühlte Motor-Lufttemperatur bezogen ist. Die Spannung
an der Klemme 64 wird dazu benutzt, die Dauer des vom Umfor
merkreis 65 gelieferten Signals zu bestimmen. Signalverviel
facherschaltungen wie die Schaltung 63 sind bekannt.
Der Umformerkreis 65 ist im wesentlichen ein monostabiler
Kreis mit regelbarer Dauer, dessen Impulslängen auf die
an der Klemme 64 liegende Spannung bezogen sind und worin
das Auftreten dieser Impulse vom Auftreten negativer Über
gänge an der Klemme 66 zeitlich gesteuert wird. Da das
Signal an der Klemme 66 den synchronen Regelimpulsen für
den Beharrungszustand-Grundkraftstoff an der Klemme M ent
spricht, werden die Impulse an der Klemme 43 an der Hinter
flanke jedes dieser Grundsteuerimpulse des Signals M abge
geben. Das Tor 42, das während des zusätzlichen synchronen
(Abkling-)Beschleunigungsanreicherungsbetriebs aufgetastet
wird, läßt dann diese Impulse, die zwischen den Zeitpunk
ten t2 und t4 in Fig. 2 sowie zwischen den Zeitpunkten
t2 und t8 in Fig. 3 auftreten, hindurch, weil diese Zeiträume
den Zeiten entsprechen, zu denen das Signal G das Tor 42
auftastet.
Die oben beschriebene Ausbildung hat zum Ergebnis, daß durch
die Erfindung zusätzliche synchrone Beschleunigungsanrei
cherungsimpulse von fester Dauer an der Klemme N geliefert
werden, solange der synchrone Beschleunigungsanreicherungs
betrieb durch das Signal G ermöglicht wird und solange der
abgefühlte Änderungsverlauf im Motor-Ansaugdruck nicht unter
den der Spannung V2 entsprechenden Niedrig-Schwellenwert
abgesunken ist. Wenn nach dem Zeitpunkt t3 synchrone Be
schleunigungsanreicherungsimpulse abgegeben werden sollen,
der Abnahmeverlauf des Motor-Ansaugdrucks jedoch unter die
Niedrig-Schwelle V2 gegangen ist, dann wird an der Klemme J
zum Zeitpunkt tp ein Rückstellsignal erzeugt, was zum Rück
stellen des Doppelausgang-Flipflop 60 führt. Das hat ein
Öffnen des Tors 61 und ein Schließen des Tors 47 zur Folge,
so daß das Signal an der Klemme 48 nun eine direkte Funktion
des negativen Änderungsverlauf-Signals I′ des Motor-Ansaug
drucks ist. Das hat zum Ergebnis, daß die Verstärkungs- und
Offset-Schaltung 62 einen Eingang an den Signalamplituden
vervielfacher 63 legt, der eine Funktion des negativen
Änderungsverlaufs des Motor-Ansaugdrucks ist, wobei dieser
Änderungsverlauf nach dem Zeitpunkt t2 während des Abkling
teils des Beschleunigungsanreicherungsvorgangs vorhanden
ist. Das Ergebnis ist, daß die Längen der an der Klemme 43
abgegebenen synchronen Beschleunigungsanreicherungsimpulse
nun eine Funktion des Abnahmeverlaufs des Motor-Ansaugdrucks
wie auch eine Funktion der abgefühlten Lufttemperatur sind.
Auf Grund dessen stellt die Erfindung eine Verbesserung ge
genüber Systemen nach dem Stand der Technik dar, weil allein
durch die Erfindung eine Überwachung eines Motorbetriebs
parameters (der Abnahmeverlauf im Motor-Ansaugdruck) nach
dem anfänglichen Beschleunigungsübergangsvorgang und eine
Bestimmung der Größe der Beschleunigungsanreicherung während
dieses Abklingteils des Beschleunigungsanreicherungszyklus
in Übereinstimmung mit dem abgefühlten Motorbetriebspara
meter ins Auge gefaßt ist. Das wird durch die Tatsache
deutlich, daß das Signal N in Fig. 2 als Impulse von veränder
lichen Längen, die in Übereinstimmung mit der Größe des
Signals I′ bestimmt sind, enthaltend dargestellt ist.
Zusätzlich zur Bestimmung der Dauer der synchronen Beschleu
nigungsanreicherungsimpulse in Übereinstimmung mit einem
abgefühlten Motorbetriebsparameter, der während des Abkling
teils des Beschleunigungsanreicherungszyklus vorhanden ist,
ist zu bemerken, daß durch die Erfindung ein Beenden des
Beschleunigungsanreicherungsübergangsbetriebs im Ansprechen
auf ein Erfassen entweder eines großen negativen Änderungs
verlaufs im Motor-Ansaugdruck, der während des Abklingteils
auftritt, oder auf ein Erfassen eines Ausbleibens einer
weiteren Abnahme des abgefühlten Motor-Ansaugdrucks, nachdem
eine anfängliche Druckabnahme während des Abklingteils fest
gestellt worden ist, bewerkstelligt wird. Diese beiden
letztgenannten Merkmale werden durch den Hoch- sowie Niedrig-
Schwellenvergleicher 46 und 45 des Erfindungsgegenstandes
erreicht. Dieses Vorgehen zum Beendigen des Beschleunigungs
anreicherungsübergangsvorgangs steht in direktem Gegensatz
zu Ausbildungen nach dem Stand der Technik, bei denen entwe
der die Beschleunigungsanreicherungsübergänge nach einer
festen Zeitspanne oder nach einer vorbestimmten Anzahl
von Motorumdrehungen beendet werden, wobei weder das eine
noch das andere eine unmittelbare Beziehung zum Motor-
Ansaugdruck oder dessen Änderungsverlauf, der während des
Abklingteils des Beschleunigungsanreicherungsübergangs
vorhanden ist, hat.
Vorzugsweise wird der Erfindungsgegenstand durch eine zu
sätzliche Programmierung des Mikroprozessors 11 ergänzt.
Die Fig. 1 zeigt eine Hardware-Ausführung des Erfindungs
gegenstandes, während die Fig. 4 eine Reihe von Flußdiagram
men zeigt, die zur Programmierung eines Mikroprozessors
dienen können, um dieselben Endergebnisse, die gemäß der
Fig. 1 erhalten werden, zu erzielen. Die Flußdiagramme von
Fig. 4 beschreiben auch allgemein die Arbeitsweise der
Hardware-Ausführung, die in Fig. 1 gezeigt ist. Es werden
nun die Prozeßschritte, die durch die Flußdiagramme von
Fig. 4 ausgeführt werden, beschrieben, wobei an Stelle von
ausgezogenen Linien mit gestrichelten Linien angegebene
Prozeßabläufe kenntlich machen, daß andere, nicht darge
stellte Prozeßschritte in den gestrichelten Prozeßabläufen
vorhanden sein können.
Das Flußdiagramm A in Fig. 4 stellt ein allgemeines Mikro
prozessor-Softwareprogramm dar, das anfangs dadurch beginnt,
daß der Mikroprozessor einige Vordergrundberechnungen auszu
führen hat, die sich entweder auf die Berechnung von Kraft
stoff oder die Steuerung eines Zündzeitpunkts bzw. anderer
Motorfunktionen beziehen. Das ist allgemein durch einen
Initialisierungsblock 100 angegeben. Der Prozeßablauf geht
dann zu einem Entscheidungsblock 101 über, in dem entschie
den wird, ob es für den Mikroprozessor notwendig ist, eine
asynchrone Beschleunigungsanreicherung zu berechnen. Wenn
das der Fall ist, wird ein Unterprogramm CBA, das für die
Berechnung der Beschleunigungs-Anreicherung (BA) steht,
eingegeben, wobei dieses Unterprogramm CBA im Ablaufplan B
dargestellt ist. Nach dem Unterprogramm wird eine Rückkehr
zum Initialisierungsblock 100 ausgeführt, und die Steuerung
geht wieder zum Entscheidungsblock 101. Dabei wird jedoch
ein Weitergehen der Steuerung durch den Entscheidungsblock
101 zu einem weiteren Entscheidungsblock 102 ins Auge gefaßt,
weil eine Ausführung des Unterprogramms CBA eine Flagge setzen
wird, die anzeigt, daß eine weitere asynchrone Beschleuni
gungsanreicherungsberechnung nicht erforderlich ist, bis
die vorherigen CBA-Berechnungen verwendet sind. Das Unter
programm CSK stellt die Berechnung des synchronen Kraftstoffs
dar und ist im Ablaufplan C gezeigt.
Im Entscheidungsblock 102 wird untersucht, ob zum gegen
wärtigen Zeitpunkt eine synchrone Kraftstoffberechnung not
wendig ist. Ist das der Fall, wird das im Fließdiagramm C
gezeigte Unterprogramm CSK ausgeführt, und die Steuerung
geht wieder zum Initialisierungsblock 100 zurück. Ist die
Berechnung nicht notwendig, so führt der Entscheidungsblock
102 die Steuerung in anderer Richtung, und es wird eine
synchrone Kraftstoffeinspritzung in Übereinstimmung mit den
vom Mikroprozessor berechneten Kraftstoff-Steuersignalen
bewerkstelligt.
Der Entscheidungsblock 101 bestimmt im wesentlichen, ob eine
asynchrone Beschleunigungsanreicherung zu berechnen ist,
indem er den Änderungsverlauf der Drosselklappenstellung be
trachtet, was einem Betrachten, ob ein hohes oder niedriges
logisches Signal an der Klemme C in Fig. 1 geliefert worden
ist, das anzeigt, daß eine Beschleunigungsanreicherung wäh
rend des anfänglichen Teils des Beschleunigungsanreicherungs
übergangs erforderlich war, gleichkommt.
Der Entscheidungsblock 102 entspricht im wesentlichen der
Entscheidung, ob die Steuerung des Motorumlaufs derart ist,
daß es in diesem Zeitpunkt notwendig ist, synchrone Kraft
stoff-Regel- und synchrone Regelimpulse für eine Beschleu
nigungsanreicherung mit Kraftstoff zu berechnen. Das sind
die Impulse, die durch das CSK-Unterprogramm berechnet
werden.
Das CBA-Unterprogramm ist im Flußdiagramm B von Fig. 4 dar
gestellt und zeigt, wie durch den Mikroprozessor asynchrone
Beschleunigungsanreicherungsimpulse geliefert werden. Das
CBA-Unterprogramm wird an einem Initialisierungsblock 103
eingegeben. Die Steuerung geht dann zu einem Prozeßblock
104, der die gewünschten asynchronen Impulslängen als eine
Funktion des Änderungsverlaufs der Drosselklappenstellung
berechnet. Das entspricht dem Impulsbreiten-Modulations
kreis 22 in Fig. 1, der veränderliche Impulsbreiten liefert,
die auf die Größe des Zuwachsverlaufs in der Drosselklappen
stellung bezogen sind, was durch die Größe des Signals B
wiedergegeben wird. Vom Prozeßblock 104 wird ein Prozeß
block 105 angesteuert, was zur Lieferung der asynchronen
Ausgangsimpulse für die Beschleunigungsanreicherung zu den
Einspritzventilen 18 führt. Das wird durch das UND-Glied 26
bei dessen Freigabe und das ODER-Glied 29 der Hardware-Aus
rüstung von Fig. 1 bewerkstelligt. Vom Prozeßblock 105
wird die Steuerung zum allgemeinen, im Flußdiagramm A ge
zeigten Mikroprozessor-Programm zurückgeführt.
Bevor auf das Unterprogramm CSK zur Berechnung des Kraft
stoffs, das im Fließschema C gezeigt ist, eingegangen wird,
wird das im Fließschema D dargestellte Mikroprozessor-
Unterbrechungsprogramm erläutert, das im wesentlichen das
Arbeiten des Mikroprozessors unterbricht, um entweder die
Freigabe der asynchronen oder der synchronen Anreicherungs
arbeitsweise für den Betrieb zu ermöglichen.
Das im Fließschema D gezeigte Unterbrechungsprogramm wird
an einem Initialisierungsblock 106 "Drosselverlauf (DK-
Verlauf)-Vergleicher-Ausgabeinterrupt" eingegeben. Der
Block 106 entspricht im wesentlichen einer Schaltung zur
Unterbrechung des Mikroprozessor-Betriebs im Ansprechen auf
entweder das Ansteigen oder Abfallen von Übergängen eines
Vergleichers für den Drosselverlauf, wie sie die Vergleichs
schaltung 21 von Fig. 1 zeigt. Im Ansprechen auf das Auf
treten eines positiven oder negativen Vergleicherübergangs
für den Drosselverlauf werden die Tätigkeiten des Mikropro
zessors unterbrochen, und der Prozeßverlauf geht zu einem
Entscheidungsblock 107, der bestimmt, ob der Ausgang des
Drosselverlaufvergleichers nach dem Auftreten des Drossel
verlaufvergleichsvorgangs, der im Eingeben des Interrupt
programms resultierte, hoch oder niedrig ist. Wenn ein hoher
Ausgang des Drosselverlaufvergleichers festgestellt wird,
so führt das in einem Weitergehen des Prozeßverlaufs zu
einem Prozeßblock 108, der die Erzeugung von asynchronen
Steuerimpulsen für eine Beschleunigungsanreicherung mit
Kraftstoff zur Folge hat. Wenn vom Entscheidungsblock 107
ein niedriger Ausgang des Drosselverlaufvergleichers festge
stellt wird, dann geht der Prozeßverlauf zu einem Prozeß
block 109, der jegliche vorherige Erzeugung von asynchronen
Beschleunigungsanreicherungsimpulsen beendet und die Lie
ferung von synchronen Beschleunigungsanreicherungsimpulsen
freigibt. Nach jedem der Prozeßblöcke 108 und 109 wird die
Prozeßsteuerung zum Haupt-Mikroprozessorprogramm zurück
geführt.
Der Prozeßblock 108 entspricht im wesentlichen dem Signal C
in Fig. 1, was ein Auftasten des UND-Glieds 26 zum Ergeb
nis hat, um an der Klemme D liegende asynchrone Beschleuni
gungsanreicherungsimpulse zu den Einspritzventilen 18 durch
zulassen. Der Prozeßblock 109 ist das Gegenstück dazu,
daß das Signal an der Klemme C das UND-Glied 26 dazu
bringt, den Durchgang von weiteren asynchronen Beschleuni
gungsanreicherungsimpulsen zu versperren, daß aber der nega
tive Übergang des Signals C die Flipflop-Schaltung 40 setzt,
wodurch die Erzeugung von synchronen Beschleunigungsanrei
cherungsimpulsen ermöglicht wird, indem das Tor 42 syn
chrone Beschleunigungsanreicherungsimpulse zur Klemme N
und daran anschließend zu den Einspritzventilen 18 durch
lassen kann.
Das Berechnungsunterprogramm CSK für Synchron-Kraftstoff
im Fließschema C wird an einem Initialisierungsblock 110
eingeführt. Der Prozeßverlauf geht dann zu einem Prozeß
block 111, was zur Berechnung der synchronen Grund-Kraft
stoffregelimpulse führt. Das wird durch den Mikroprozessor
11 (s. Fig. 1) für die Motorsteuerung bewerkstelligt, der
an der Klemme M die synchronen Regelimpulse für den Behar
rungszustand-Grundkraftstoff liefert. Wie vorher schon er
wähnt wurde, beschreiben mehrere frühere Kraftstoff-Regel
systeme diese Mikroprozessor-Steuerung des Grundkraftstoff
regelsignals.
Hinter dem Prozeßblock 111 geht die Steuerung zu einem Ent
scheidungsblock 112, der bestimmt, ob sich das Motorluft-
Ansaugdrucksignal (Signal für AD) geändert hat. Wenn das so
ist, dann geht die Steuerung zu einem Prozeßblock 113, der
im wesentlichen das neue AD-Signal als ein gegenwärtiges,
gehaltenes AD-Signal und das vorher gehaltene, vorhandene
AD-Signal als ein gehaltenes altes AD-Signal speichert.
Wenn das neue AD-Signal zum gehaltenen, vorhandenen AD-
Signal nicht verschiedenartig war, dann geht die Steuerung
vom Entscheidungsblock 112 unmittelbar zum Entscheidungs
block 114.
Der Entscheidungsblock 114 bestimmt, ob eine synchrone Be
schleunigungsanreicherung vom Interruptprogramm im Fließ
schema D freigegeben worden ist. Wenn das nicht der Fall
ist, dann geht die Steuerung direkt zu einem Prozeßblock
115, der die berechneten synchronen Kraftstoffsignale ver
wendet und jegliche verbleibenden Berechnungen für die
Kraftstoffregelung ausführt. Das beruht darauf, daß dann,
wenn der synchrone Beschleunigungsanreicherungsbetrieb nicht
freigegeben worden ist, die allein vom CSK-Unterprogramm zu
liefernden synchronen Kraftstoffregelimpulse die vorher
durch den Prozeßblock 11; berechneten Regelimpulse für den
Beharrungszustand-Grundkraftstoff sind.
Wenn im Entscheidungsblock 114 bestimmt wird, daß der syn
chrone Beschleunigungsanreicherungsbetrieb freigegeben wor
den ist, und das wird im wesentlichen durch Überwachen,
ob der Prozeßblock 109 im Unterbrechungsprogramm im Fließ
schema D ausgeführt worden ist, bestimmt, dann geht die
Prozeßsteuerung zu einem Prozeßblock 106, der den negati
ven Änderungsverlauf im Signal des Ansaugdrucks (AD) durch
Vergleich des gehaltenen gegenwärtigen Ansaugdrucks mit dem
gehaltenen alten Ansaugdruck berechnet. Das entspricht im
wesentlichen dem Betrieb des Signal-Summierers 33 von Fig. 1,
der einen negativen Änderungsverlauf des Signals des Motor-
Ansaugdrucks an der Klemme I liefert, der im wesentlichen
auch an der Klemme I′ geliefert wird. Es ist zu bemerken,
daß der Änderungsverlauf im AD durch Bestimmen der tatsäch
lichen AD-Änderung über eine vorbestimmte Zeitspanne berech
net wird.
Vom Prozeßblock 116 geht die Steuerung zu einem Prozeßblock
117, in dem bestimmt wird, ob der berechnete Änderungsver
lauf im Signal des Ansaugdrucks einen Niedrig-Schwellenwert,
der V2 in Fig. 1 entspricht, übersteigt. Ist das nicht der
Fall, dann geht die Steuerung zu einem Prozeßblock 118, der
bestimmt, ob das Beschleunigungs-Anreicherungsabklingen
(BA-Abklingen) aktiv ist, indem geprüft wird, ob eine Flag
für die veränderliche Synchron-BA gesetzt worden ist, was
anzeigt, daß die Längen der synchronen Beschleunigungsanrei
cherungsimpulse veränderlich und eine Funktion des Änderungs
verlaufs im AD-Signal sein sollen. Das entspricht der Be
stimmung, ob die Flipflop-Schaltung 60 in Fig. 1 durch
die Größe des Signals I′ für den Änderungsverlauf im Ansaug
druck, das vorher über die Niedrig-Schwelle V2 des Niedrig-
Schwellenvergleichers 45 hinausgegangen ist, zurückgestellt
worden ist. Das heißt mit anderen Worten, daß der Entschei
dungsblock 118 prüft, ob der Abnahmeverlauf im Motor-
Ansaugdruck während der Freigabe des synchronen (Abkling-)
Beschleunigungsanreicherungsbetriebs, wobei dieser Verlauf
gegenwärtig unter V2 liegt, vorher über dem V2 entsprechen
den Verlauf gelegen hat. Wenn das so ist, so geht der Pro
zeßverlauf zu einem Entscheidungsblock 119, der das Ende des
Beschleunigungsanreicherungsübergangs erkennt, den synchro
nen Beschleunigungsanreicherungsbetrieb abschaltet und wirk
sam die veränderliche Synchron-BA-Flag zurücksetzt. Das ent
spricht der Hardware-Ausbildung von Fig. 1, die einen nega
tiven Übergang an der Klemme J nach einem positiven Über
gang an dieser fordert, so daß das monostabile Kippglied 50
ein Signal für das Ende einer Beschleunigungsanreicherung
an der Klemme L liefert.
Wenn der Entscheidungsblock 117 bestimmt, daß der derzeiti
ge effektive negative Änderungsverlauf im AD die Niedrig-
Schwelle V2 überschreitet, dann geht die Steuerung zu einem
Entscheidungsblock 120, der bestimmt, ob der negative Ände
rungsverlauf im Ansaugdruck eine dem Schwellenwert V3 ent
sprechende hohe Schwelle übersteigt. Ist das der Fall, so
führt das dazu, daß die Steuerung zum Prozeßblock 119 geht,
um eine Beendigung des synchronen (Abkling-)Beschleunigungs
anreicherungsbetrieb zu bewerkstelligen. Wenn der Entschei
dungsblock 120 bestimmt, daß, während der gegenwärtige ne
gative Änderungsverlauf im Ansaugdruck die Niedrig-Schwelle
V2 übersteigt, er jedoch nicht über die Hoch-Schwelle V3
hinausgeht, dann geht die Steuerung zu einem Prozeßblock
121, in dem die Flag für die veränderliche synchrone Be
schleunigungsanreicherung gesetzt wird. Dann geht die Steu
erung zu einem Prozeßblock 122, der variable Impulsbreiten
für die synchrone Beschleunigungsanreicherung in Überein
stimmung mit der gegenwärtigen Größe im negativen AD-Ände
rungsverlauf berechnet. Das entspricht im wesentlichen der
Hardware-Ausbildung von Fig. 1, indem die Doppelausgang-
Flipflop-Schaltung 60 zurückgesetzt, das Tor 47 geschlossen
und das Tor 61 geöffnet werden. Dann geht die Steuerung
zu einem Anschluß 123.
Es ist zu bemerken, daß dann, wenn der Entscheidungsblock
117 bestimmt, daß die Größe des gegenwärtigen negativen
Druck-Änderungsverlaufs nicht den V2 entsprechenden Niedrig-
Schwellenwert überschreitet, und wenn der Entscheidungs
block 118 dann bestimmt, daß die veränderliche Synchron-
BA-Flag nicht gesetzt wird (was dem Setzen des Doppelausgang-
Flipflop 60 entspricht), die Steuerung zu einem Prozeßblock
124 für eine feste Impulsbreite der Synchron-Beschleuni
gungsanreicherung übergeht. Das entspricht dem Öffnen des
Tors 47 und Schließen des Tors 61, wodurch eine feste
Spannung (Erde) an der Klemme 48 geliefert wird, die bei
der Berechnung der Breite der Synchron-Beschleunigungsan
reicherungsimpulse verwendet wird. Die Steuerung geht von
beiden Blöcken 122 und 124 zum Anschluß 123 und dann zu
einem weiteren Prozeßblock 125, was zum Ergebnis hat, daß
tatsächlich entweder die feste oder die berechnete Impuls
breite mit einem auf die Lufttemperatur (MT) für den Motor
bezogenen Faktor multipliziert wird. Das entspricht dem
Signalamplitudenvervielfacher 63, wobei die Motorlufttem
peratur (MT) durch Multiplikation einer auf die Motorluft
temperatur bezogenen Größe mit dem Ausgang der Verstärkungs-
und Offset-Schaltung 62 in Betracht gezogen wird, um die
Impulsbreiten-Steuerspannung an der Klemme 64 zu bestimmen,
die zur Steuerung der synchronen Beschleunigungsanreiche
rungsimpulslängen, die vom Umformerkreis 65 geliefert wer
den, herangezogen wird. Hinter dem Prozeßblock 125 geht die
Steuerung dann zum letzten Prozeßblock 115, in dem jegliche
verbleibenden Motor-Steuerberechnungen ausgeführt und die
synchronen Grund- sowie synchronen Anreicherungsimpulse
kombiniert und zu den Einspritzventilen geführt werden.
Es ist zu bemerken, daß die vorliegende Erfindung vorzugs
weise durch Programmieren eines Mikroprozessors durchgeführt
wird. Die Flußdiagramme A-D in Fig. 4 bilden die Grundlage
des Quellenkodeprogramms, das zum Programmieren eines Mikro
prozessors herangezogen werden kann, um die Grundfunktionen
der vorliegenden Erfindung auszuführen. Diese Funktionen
werden auch durch die Hardware-Ausbildung gemäß der Erfin
dung, die in Fig. 1 gezeigt ist, ausgeführt. In beiden Fäl
len wird durch die Erfindung eine verbesserte Einrichtung
zur Beschleunigungsanreicherung geschaffen, wobei eine
Beschleunigungsanreicherung in größerem Ausmaß in Überein
stimmung mit Motorbetriebsparametern als bei früheren Be
schleunigungsanreicherungseinrichtungen gesteuert wird.
Das hat zum Ergebnis, daß der Erfindungsgegenstand viel
enger oder genauer auf tatsächliche Kraftstoffbedürfnisse
des Motors anspricht und damit eine verbesserte Ansprechbar
keit auf eine Motorbeschleunigung bietet.
Claims (11)
1. Einrichtung zur Kraftstoffanreicherung bei Beschleunigung
einer Hubkolben-Brennkraftmaschine, enthaltend:
eine Sensoreinrichtung (13) zum Abgeben elektrischer Signale, die für mehrere abgefühlte Maschinen-Betriebsparameter, einschließlich der Kurbelwellendrehstellung, der Drosselklappenstellung und des Ansaugunterdrucks, kennzeichnend sind,
eine Gleichförmigkeitszustand-Kraftstoffeinspritzimpuls- Steuereinrichtung (11), die mit der Sensoreinrichtung (13) verbunden ist und Kraftstoffeinspritz-Grundimpulse abgibt, die mit der Kurbelwellendrehung synchronisiert sind und deren Dauer in Übereinstimmung mit wenigstens einem der abgefühlten Betriebsparameter bestimmt sind,
eine Einrichtung (20, 27, 28, 26) zum Entwickeln wenigstens eines Anfangs-Kraftstoffanreicherungsimpulses zusätzlich zu den Grundimpulsen in Abhängigkeit davon, daß die Zunahme des von der Drosselklappe freigegebenen Ansaugquerschnitts und/oder des Ansaugunterdrucks mit einer Geschwindigkeit erfolgt, die einen unteren Schwellenwert V1 übersteigt,
eine Einrichtung (20, 23, 24, 26) zur Beendigung der Entwicklung des wenigstens einen Anfangs-Anreicherungsimpulses,
eine Einrichtung (25, 40, 48, 62-68, 30-38, 47) zum Erzeugen zusätzlicher Kraftstoff-Anreicherungsimpulse wenigstens nach Beendigung des wenigstens einen Anfangs-Anreicherungsimpulses,
eine Kombiniereinrichtung (29, 44) zum Addieren des wenigstens einen Anfangs-Anreicherungsimpulses und der zusätzlichen Anreicherungsimpulse zu den Grundimpulsen, um dadurch ein zusammengesetztes Kraftstoffeinspritzsteuersignal zu erzeugen, wobei die zusätzlichen Anreicherungsimpulse jeweils eine Dauer haben, die in Übereinstimmung mit einer abnehmenden Änderungsgeschwindigkeit des abgefühlten Ansaugunterdrucks bestimmt ist, der herrscht, nachdem die Zunahme des ausgewählten Betriebsparameters geendet hat und eine nachfolgende Abnahme des Ansaugunterdruck ermittelt worden ist, und
eine Einrichtung (25, 40, 41, 45-51, 60, 61) zum Beenden der Abgabe der zusätzlichen Anreicherungsimpulse.
eine Sensoreinrichtung (13) zum Abgeben elektrischer Signale, die für mehrere abgefühlte Maschinen-Betriebsparameter, einschließlich der Kurbelwellendrehstellung, der Drosselklappenstellung und des Ansaugunterdrucks, kennzeichnend sind,
eine Gleichförmigkeitszustand-Kraftstoffeinspritzimpuls- Steuereinrichtung (11), die mit der Sensoreinrichtung (13) verbunden ist und Kraftstoffeinspritz-Grundimpulse abgibt, die mit der Kurbelwellendrehung synchronisiert sind und deren Dauer in Übereinstimmung mit wenigstens einem der abgefühlten Betriebsparameter bestimmt sind,
eine Einrichtung (20, 27, 28, 26) zum Entwickeln wenigstens eines Anfangs-Kraftstoffanreicherungsimpulses zusätzlich zu den Grundimpulsen in Abhängigkeit davon, daß die Zunahme des von der Drosselklappe freigegebenen Ansaugquerschnitts und/oder des Ansaugunterdrucks mit einer Geschwindigkeit erfolgt, die einen unteren Schwellenwert V1 übersteigt,
eine Einrichtung (20, 23, 24, 26) zur Beendigung der Entwicklung des wenigstens einen Anfangs-Anreicherungsimpulses,
eine Einrichtung (25, 40, 48, 62-68, 30-38, 47) zum Erzeugen zusätzlicher Kraftstoff-Anreicherungsimpulse wenigstens nach Beendigung des wenigstens einen Anfangs-Anreicherungsimpulses,
eine Kombiniereinrichtung (29, 44) zum Addieren des wenigstens einen Anfangs-Anreicherungsimpulses und der zusätzlichen Anreicherungsimpulse zu den Grundimpulsen, um dadurch ein zusammengesetztes Kraftstoffeinspritzsteuersignal zu erzeugen, wobei die zusätzlichen Anreicherungsimpulse jeweils eine Dauer haben, die in Übereinstimmung mit einer abnehmenden Änderungsgeschwindigkeit des abgefühlten Ansaugunterdrucks bestimmt ist, der herrscht, nachdem die Zunahme des ausgewählten Betriebsparameters geendet hat und eine nachfolgende Abnahme des Ansaugunterdruck ermittelt worden ist, und
eine Einrichtung (25, 40, 41, 45-51, 60, 61) zum Beenden der Abgabe der zusätzlichen Anreicherungsimpulse.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der(die)
Anfangs-Anreicherungsimpuls(e) asynchron zu und die zusätzlichen
Anreicherungsimpulse synchron mit den Grundimpulsen sind.
3. Einrichtung
nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
daß die Einrichtung zur Beendigung der zusätzlichen
synchronen Kraftstoffimpulse einen ersten Vergleicher
(46) umfaßt, der die zusätzlichen synchronen Kraftstoffimpulse
in Abhängigkeit davon beendet, daß der abgefühlte Ansaugunterdruck
in einem vorbestimmten Zeitraum um
mehr als einen vorbestimmten hohen Schwellenwert (V3) abnimmt,
wobei diese große Abnahme des Ansaugunterdrucks zur
Anzeige des Endes eines Beschleunigungsvorgangs
dient.
4. Einrichtung
nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet,
daß die Einrichtung zur Beendigung der zusätzlichen
synchronen Krafftstoffimpulse einen zweiten Vergleicher
(45) umfaßt, der die zusätzlichen synchronen Kraftstoffimpulse
in Abhängigkeit davon beendet, daß der abgefühlte
Ansaugunterdruck in einem vorbestimmten Zeitraum um
weniger als einen vorbestimmten niedrigen Schwellenwert (V₂)
abnimmt, nachdem die asynchronen Anreicherungsimpulse
beendet wurden und nachdem der abgefühlte
Ansaugunterdruck in einem vorbestimmten Zeitraum während
der Erzeugung der zusätzlichen synchronen
Anreicherungsimpulse den niedrigen Schwellenwert überschritt.
5. Einrichtung
nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet,
daß die vom ersten sowie zweiten Vergleicher (46, 45) benutzten
vorbestimmten Zeiträume in Übereinstimmung mit abgefühlten
Kurbelwellen-Umlaufstellungen entsprechenden Signalen
bestimmt sind.
6. Einrichtung
nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch
gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur
Beendigung der anfänglichen asynchronen Anreicherungsimpulse
eine Vergleicheranordung (20, 23) darauf anspricht,
daß die Änderungsgeschwindigkeit
des abgefühlten Betriebsparameters einen Schwellenwert (V₁) überschreitet.
7. Einrichtung
nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
daß die Einrichtung zur Lieferung der zusätzlichen
synchronen Kraftstoff-Anreicherungsimpulse eine An
ordnung umfaßt, die anfänglich als diese zusätzlichen
synchronen Kraftstoffimpusle nach Beendigung der asyn
chronen Kraftstoffimpulse Impulse mit festen Längen
liefert, wobei diese Längen vom abgefühlten
Ansaugunterdruck unabhängig sind, an die sich Impulse mit
veränderlichen Längen anschließen, deren Längen auf den
abgefühlten Ansaugunterdruck, der nach Beendigung des
Ansteigens des ausgewählten Betriebsparameters vorhanden
ist, bezogen sind.
8. Einrichtung
nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet,
daß die Impulse mit veränderlicher Länge nach und in Abhängigkeit
davon geliefert werden, daß der abgefühlte
Ansaugunterdruck innerhalb einer vorbestimmten Zeitspanne um mehr
als einen niedrigen Schwellenwert abnimmt.
9. Einrichtung zur Kraftstoffanreicherung bei Beschleunigung
einer Hubkolben-Brennkaftmaschine, enthaltend:
eine Sensoreinrichtung (13) zum Abgeben elektrischer Signale, die für mehrere abgefühlte Maschinen-Betriebsparameter, einschließlich der Kurbelwellendrehstellung, der Drosselklappenstellung und des Ansaugunterdrucks, kennzeichnend sind,
eine Gleichförmigkeitszustands-Kraftstoffeinspritzimpuls- Steuereinrichtung (11), die mit der Sensoreinrichtung (13) verbunden ist und Kraftstoffeinspritz-Grundimpulse abgibt, die mit der Kurbelwellendrehung synchronisiert sind und deren Dauer in Übereinstimmung mit wenigstens einem der abgefühlten Betriebsparameter bestimmt sind,
eine Einrichtung zum Entwickeln von Kraftstoff-Anreicherungsimpulsen zusätzlich zu den Grundimpulsen in Abhängigkeit davon, daß die Zunahme des von der Drosselklappe freigegebenen Ansaugquerschnitts und/oder des Ansaugunterdrucks mit einer Geschwindigkeit erfolgt, die einen vorgegebenen unteren Schwellenwert (V1) übersteigt,
eine Kombiniereinrichtung (29, 44), die die Anreicherungsimpulse zu den Grundimpulsen addiert und dadurch ein zusammengesetztes Einspritzsteuersignal erzeugt,
eine Einrichtung (40, 41, 45-51, 60, 61) zum Beenden der Entwicklung der Anreicherungsimpulse in Abhängigkeit davon, daß der abgefühlte Ansaugunterdruck innerhalb eines vorbestimmten Zeitraums um mehr als einen vorbestimmten hohen Schwellenwert (V3) abgenommen hat, wodurch diese große Abnahme des Ansaugunterdrucks zur Anzeige des Endes des Beschleunigungsvorgangs dient.
eine Sensoreinrichtung (13) zum Abgeben elektrischer Signale, die für mehrere abgefühlte Maschinen-Betriebsparameter, einschließlich der Kurbelwellendrehstellung, der Drosselklappenstellung und des Ansaugunterdrucks, kennzeichnend sind,
eine Gleichförmigkeitszustands-Kraftstoffeinspritzimpuls- Steuereinrichtung (11), die mit der Sensoreinrichtung (13) verbunden ist und Kraftstoffeinspritz-Grundimpulse abgibt, die mit der Kurbelwellendrehung synchronisiert sind und deren Dauer in Übereinstimmung mit wenigstens einem der abgefühlten Betriebsparameter bestimmt sind,
eine Einrichtung zum Entwickeln von Kraftstoff-Anreicherungsimpulsen zusätzlich zu den Grundimpulsen in Abhängigkeit davon, daß die Zunahme des von der Drosselklappe freigegebenen Ansaugquerschnitts und/oder des Ansaugunterdrucks mit einer Geschwindigkeit erfolgt, die einen vorgegebenen unteren Schwellenwert (V1) übersteigt,
eine Kombiniereinrichtung (29, 44), die die Anreicherungsimpulse zu den Grundimpulsen addiert und dadurch ein zusammengesetztes Einspritzsteuersignal erzeugt,
eine Einrichtung (40, 41, 45-51, 60, 61) zum Beenden der Entwicklung der Anreicherungsimpulse in Abhängigkeit davon, daß der abgefühlte Ansaugunterdruck innerhalb eines vorbestimmten Zeitraums um mehr als einen vorbestimmten hohen Schwellenwert (V3) abgenommen hat, wodurch diese große Abnahme des Ansaugunterdrucks zur Anzeige des Endes des Beschleunigungsvorgangs dient.
10. Einrichtung zur Kraftstoffanreicherung bei Beschleunigung
einer Hubkolben-Brennkaftmaschine, enthaltend:
eine Sensoreinrichtung (13) zum Abgeben elektrischer Signale, die für mehrere abgefühlte Maschinen-Betriebsparameter, einschließlich der Kurbelwellendrehstellung, der Drosselklappenstellung und des Ansaugunterdrucks, kennzeichnend sind,
eine Gleichförmigkeitszustands-Kraftstoffeinspritzimpuls- Steuereinrichtung (11), die mit der Sensoreinrichtung (13) verbunden ist und Kraftstoffeinspritz-Grundimpulse abgibt, die mit der Kurbelwellendrehung synchronisiert sind und deren Dauer in Übereinstimmung mit wenigstens einem der abgefühlten Betriebsparameter bestimmt sind,
eine Einrichtung zum Entwickeln von Kraftstoff-Anreicherungsimpulsen zusätzlich zu den Grundimpulsen in Abhängigkeit davon, daß die Zunahme des von der Drosselklappe freigegebenen Ansaugquerschnitts und/oder des Ansaugunterdrucks mit einer Geschwindigkeit erfolgt, die einen vorgegebenen unteren Schwellenwert (V1) übersteigt,
eine Kombiniereinrichtung (29, 44), die die Anreicherungsimpulse zu den Grundimpulsen addiert und dadurch ein zusammengesetztes Einspritzsteuersignal erzeugt,
eine Einrichtung (40, 41, 45-51, 60, 61) zum Beenden der Entwicklung der Anreicherungsimpulse in Abhängigkeit davon, daß der abgefühlte Ansaugunterdruck innerhalb eines vorbestimmten Zeitraums um weniger als einen vorbestimmten unteren Schwellenwert (V2) abgenommen hat, nachdem der abgefühlte Ansaugunterdruck innerhalb eines vorbestimmten Zeitraumes während der Entwicklung der Anreicherungsimpulse den unteren Schwellenwert (V2) überschritt.
eine Sensoreinrichtung (13) zum Abgeben elektrischer Signale, die für mehrere abgefühlte Maschinen-Betriebsparameter, einschließlich der Kurbelwellendrehstellung, der Drosselklappenstellung und des Ansaugunterdrucks, kennzeichnend sind,
eine Gleichförmigkeitszustands-Kraftstoffeinspritzimpuls- Steuereinrichtung (11), die mit der Sensoreinrichtung (13) verbunden ist und Kraftstoffeinspritz-Grundimpulse abgibt, die mit der Kurbelwellendrehung synchronisiert sind und deren Dauer in Übereinstimmung mit wenigstens einem der abgefühlten Betriebsparameter bestimmt sind,
eine Einrichtung zum Entwickeln von Kraftstoff-Anreicherungsimpulsen zusätzlich zu den Grundimpulsen in Abhängigkeit davon, daß die Zunahme des von der Drosselklappe freigegebenen Ansaugquerschnitts und/oder des Ansaugunterdrucks mit einer Geschwindigkeit erfolgt, die einen vorgegebenen unteren Schwellenwert (V1) übersteigt,
eine Kombiniereinrichtung (29, 44), die die Anreicherungsimpulse zu den Grundimpulsen addiert und dadurch ein zusammengesetztes Einspritzsteuersignal erzeugt,
eine Einrichtung (40, 41, 45-51, 60, 61) zum Beenden der Entwicklung der Anreicherungsimpulse in Abhängigkeit davon, daß der abgefühlte Ansaugunterdruck innerhalb eines vorbestimmten Zeitraums um weniger als einen vorbestimmten unteren Schwellenwert (V2) abgenommen hat, nachdem der abgefühlte Ansaugunterdruck innerhalb eines vorbestimmten Zeitraumes während der Entwicklung der Anreicherungsimpulse den unteren Schwellenwert (V2) überschritt.
11. Einrichtung
nach Anspruch 10 dadurch gekennzeichnet,
daß die Einrichtung (40, 41, 45-51, 60, 61) zur Beendigung der Anreicherungsimpulse
darauf anspricht, daß der
abgefühlte Ansaugunterdruck in einem vorbestimmten Zeitraum
um mehr als einen vorbestimmten hohen Schwellenwert abnimmt,
der größer ist als der niedrige Schwellenwert,
wobei diese große Abnahme des Ansaugunterdrucks zur Anzeige
des Endes des Beschleunigungsvorgangs dient.
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
US06/366,958 US4490792A (en) | 1982-04-09 | 1982-04-09 | Acceleration fuel enrichment system |
PCT/US1983/000483 WO1983003637A1 (en) | 1982-04-09 | 1983-04-06 | Accelerator fuel enrichment system |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3340234T1 DE3340234T1 (de) | 1984-06-14 |
DE3340234C2 true DE3340234C2 (de) | 1992-01-23 |
Family
ID=23445346
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19833340234 Granted DE3340234T1 (de) | 1982-04-09 | 1983-04-06 | Einrichtung zur Kraftstoff-Beschleunigungsanreicherung |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4490792A (de) |
DE (1) | DE3340234T1 (de) |
IT (1) | IT1164650B (de) |
WO (1) | WO1983003637A1 (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3541731A1 (de) * | 1985-11-26 | 1987-05-27 | Bosch Gmbh Robert | Kraftstoff-einspritzsystem |
Families Citing this family (25)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS59538A (ja) * | 1982-06-23 | 1984-01-05 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
JPS606041A (ja) * | 1983-06-15 | 1985-01-12 | Honda Motor Co Ltd | 多気筒内燃エンジンの燃料噴射制御方法 |
JPS606032A (ja) * | 1983-06-22 | 1985-01-12 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの作動状態制御方法 |
JPS6062638A (ja) * | 1983-09-16 | 1985-04-10 | Mazda Motor Corp | エンジンの燃料噴射装置 |
US4593581A (en) * | 1984-02-24 | 1986-06-10 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Microprocessor controlled system and method for increasing the fuel flow to the prime mover of a power delivery system having a continuously variable ratio transmission upon a commanded increase in power delivery |
US4725954A (en) * | 1984-03-23 | 1988-02-16 | Nippondenso Co., Ltd. | Apparatus and method for controlling fuel supply to internal combustion engine |
JPS60224945A (ja) | 1984-04-24 | 1985-11-09 | Nissan Motor Co Ltd | 空燃比制御装置 |
US4599695A (en) * | 1984-05-25 | 1986-07-08 | Motorola, Inc. | Microprocessor transient interrupt system adaptable for engine control |
JPS6149150A (ja) * | 1984-08-14 | 1986-03-11 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料噴射量制御装置 |
US4655186A (en) * | 1984-08-24 | 1987-04-07 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Method for controlling fuel injection amount of internal combustion engine and apparatus thereof |
JPS6299651A (ja) * | 1985-10-28 | 1987-05-09 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の電子制御燃料噴射装置 |
JPS62113839A (ja) * | 1985-11-13 | 1987-05-25 | Mazda Motor Corp | エンジンの燃料噴射制御装置 |
US4858136A (en) * | 1985-12-26 | 1989-08-15 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Method of and apparatus for controlling fuel injection quantity for internal combustion engine |
DE3628628C2 (de) * | 1986-08-22 | 1994-12-08 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Einrichtung zur Adaption der Gemischsteuerung bei Brennkraftmaschinen |
US4796591A (en) * | 1986-09-03 | 1989-01-10 | Nippondenso Co., Ltd. | Internal combustion engine control system |
JPS63117137A (ja) * | 1986-10-31 | 1988-05-21 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの加速時の燃料噴射制御方法 |
JPS63246429A (ja) * | 1987-04-02 | 1988-10-13 | Fuji Heavy Ind Ltd | 燃料噴射制御装置 |
US4912642A (en) * | 1987-09-03 | 1990-03-27 | The Boeing Company | Coordinated engine autothrottle |
DE3834234C2 (de) * | 1987-10-07 | 1994-08-11 | Honda Motor Co Ltd | Kraftstoffzufuhrregler für einen Verbrennungsmotor |
US4974563A (en) * | 1988-05-23 | 1990-12-04 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Apparatus for estimating intake air amount |
WO1990008252A1 (en) * | 1989-01-20 | 1990-07-26 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Fuel control method at the time of acceleration of electronic control fuel injection engine |
JPH02286851A (ja) * | 1989-04-28 | 1990-11-27 | Fuji Heavy Ind Ltd | エンジンの燃料噴射制御装置 |
US5423208A (en) * | 1993-11-22 | 1995-06-13 | General Motors Corporation | Air dynamics state characterization |
US7376504B2 (en) * | 2001-11-15 | 2008-05-20 | Goodrich Pump & Engine Control Systems, Inc. | Method of engine surge discrimination |
WO2015108699A1 (en) | 2014-01-17 | 2015-07-23 | Kohler Co. | Fleet management system |
Family Cites Families (16)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US3759231A (en) * | 1970-05-07 | 1973-09-18 | Nippon Denso Co | Electrical fuel injection control system for internal combustion engines |
US4314538A (en) * | 1972-02-15 | 1982-02-09 | The Bendix Corporation | Electronic fuel control system including electronic means for providing a continuous variable correction factor |
FR2235278B1 (de) * | 1973-06-27 | 1980-03-14 | Sopromi Soc Proc Modern Inject | |
US4159697A (en) * | 1976-10-04 | 1979-07-03 | The Bendix Corporation | Acceleration enrichment circuit for fuel injection system having potentiometer throttle position input |
US4176625A (en) * | 1977-04-20 | 1979-12-04 | The Bendix Corporation | Pulse time addition circuit for electronic fuel injection systems |
US4184461A (en) * | 1977-09-26 | 1980-01-22 | The Bendix Corporation | Acceleration enrichment for closed loop control systems |
US4245312A (en) * | 1978-02-27 | 1981-01-13 | The Bendix Corporation | Electronic fuel injection compensation |
US4244023A (en) * | 1978-02-27 | 1981-01-06 | The Bendix Corporation | Microprocessor-based engine control system with acceleration enrichment control |
US4255789A (en) * | 1978-02-27 | 1981-03-10 | The Bendix Corporation | Microprocessor-based electronic engine control system |
JPS5517674A (en) * | 1978-07-26 | 1980-02-07 | Hitachi Ltd | Electronic engine controller |
US4324538A (en) * | 1978-09-27 | 1982-04-13 | Ingersoll-Rand Company | Rotary positive displacement machine with specific lobed rotor profiles |
US4266275A (en) * | 1979-03-28 | 1981-05-05 | The Bendix Corporation | Acceleration enrichment feature for electronic fuel injection system |
US4245605A (en) * | 1979-06-27 | 1981-01-20 | General Motors Corporation | Acceleration enrichment for an engine fuel supply system |
JPS566033A (en) * | 1979-06-29 | 1981-01-22 | Nissan Motor Co Ltd | Electronically controlled fuel injection system for internal combustion engine |
JPS56124637A (en) * | 1980-03-07 | 1981-09-30 | Hitachi Ltd | Method of controlling acceleration of engine |
US4359993A (en) * | 1981-01-26 | 1982-11-23 | General Motors Corporation | Internal combustion engine transient fuel control apparatus |
-
1982
- 1982-04-09 US US06/366,958 patent/US4490792A/en not_active Expired - Lifetime
-
1983
- 1983-04-06 DE DE19833340234 patent/DE3340234T1/de active Granted
- 1983-04-06 WO PCT/US1983/000483 patent/WO1983003637A1/en active Application Filing
- 1983-04-08 IT IT48071/83A patent/IT1164650B/it active
Non-Patent Citations (1)
Title |
---|
Toyota Engine: 4V-EU E-VG System Troubleshooting Manual, 1978-11, S.1-16 * |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3541731A1 (de) * | 1985-11-26 | 1987-05-27 | Bosch Gmbh Robert | Kraftstoff-einspritzsystem |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE3340234T1 (de) | 1984-06-14 |
IT1164650B (it) | 1987-04-15 |
IT8348071A0 (it) | 1983-04-08 |
US4490792A (en) | 1984-12-25 |
WO1983003637A1 (en) | 1983-10-27 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE3340234C2 (de) | ||
DE3423144C2 (de) | Verfahren zum Steuern der Zufuhr von Kraftstoff zu einer Brennkraftmaschine bei Beschleunigung | |
DE19964424B3 (de) | Vorrichtung zum Diagnostizieren von Störungen und Fehlerbedingungen in einer Kraftstoffanlage einer Verbrennungskraftmaschine | |
DE3807175C2 (de) | Verfahren und System zum Steuern der Brennstoffeinspritzrate in einer Brennkraftmaschine | |
DE4140527C2 (de) | Regelvorrichtung für das Luft/Brennstoff-Verhältnis für einen Verbrennungsmotor | |
DE3311892C2 (de) | ||
DE3901660C2 (de) | ||
DE3201372A1 (de) | Rueckkopplungs-steuersystem fuer das luft/kraftstoff-verhaeltnis eines verbrennungsmotors mit mehreren zylindern sowie rueckkopplungs-steuerverfahren fuer das luft/kraftstoff-verhaeltnis eines verbrennungsmotors mit mehreren zylindern | |
DE3024933C2 (de) | Verfahren zum Regeln des Kraftstoff-Luft-Verhältnisses bei Brennkraftmaschinen | |
DE69524775T2 (de) | Elektronische einrichtung zur erfassung der belastung und drehzahl einer brennkraftmaschine | |
DE69127030T2 (de) | Methode und Vorrichtung zur Kraftstoffeinspritzungssteuerung für eine Brennkraftmaschine | |
DE69719438T2 (de) | Verfahren zur Steuerung der Kraftstoffeinspritzmenge für einen Dieselmotor | |
DE4232974A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zum Einstellen des Drehmoments eines Ottomotors | |
EP0702136B1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Leerlaufeinstellung einer Brennkraftmaschine | |
DE2935679C2 (de) | ||
DE3108601A1 (de) | Motorbetriebs-steuerverfahren | |
DE3609245A1 (de) | Vorrichtung zum regeln der leerlaufdrehgeschwindigkeit einer brennkraftmaschine | |
DE3721910C2 (de) | Verfahren zum indirekten Abschätzen der in eine Brennkraftmaschine eingeführten Luftmenge | |
DE3315048C2 (de) | ||
DE2845357C2 (de) | ||
DE3205079C2 (de) | ||
DE3406750A1 (de) | Verfahren zur rueckkopplungssteuerung der leerlaufumdrehungszahl pro minute von brennkraftmaschinen | |
DE3919778C2 (de) | ||
DE19938260A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung für die Frischluftbestimmung an einer Brennkraftmaschine | |
DE4328903A1 (de) | Steuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8110 | Request for examination paragraph 44 | ||
D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |