DE3323807C2 - - Google Patents
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Description
Die Erfindung betrifft eine Schaltungsanordnung für eine
blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage gemäß dem Oberbegriff
des Anspruchs 1.
Eine Schaltungsanordnung dieser Art ist aus der DE-OS 22 12 618
bekannt. Diese ist jedoch bei einem Fahrzeug mit Anhänger vorgesehen,
wobei die Durchmesser der Räder des Anhängers sich
von denen des Zugfahrzeuges unterscheiden können. Das von den
Rädern des Fahrzeuges abgeleitete Bezugssignal wird so verändert,
das es für die Blockierschutzsteuerung der Räder des Anhängers
verwendbar ist. Dabei ist jedoch davon ausgegangen,
daß die Räder des Zugfahrzeuges und die Räder des Anhängers
unter sich jeweils gleiche Größe besitzen.
Wenn jedoch bei einem Fahrzeug (Zugfahrzeug oder Anhänger) ein
Rad anderen Durchmesser besitzt als die übrigen Räder, etwa
bei der Benutzung eines Not-Laufrades, so arbeitet die übliche
blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage falsch, und zwar aufgrund
des Radgeschwindigkeitssignals, das sich aus der Drehung
des Rades kleineren Durchmessers ergibt.
Dabei besteht das Problem darin, daß dann, wenn die Pegeldifferenz
der Winkelgeschwindigkeiten der Räder daraufhin untersucht
wird, ob ein Rad kleineren Durchmessers verwendet wird
oder nicht, auch eine Radgeschwindigkeits-Differenz in der
gleichen Größenordnung bei Rädern normaler Größe auftreten
kann, und zwar dann, wenn das Fahrzeug gewendet wird.
Es ist daher Aufgabe der Erfindung eine Schaltungsanordnung
der eingangs genannten Art so weiterzubilden, daß sicher erfaßt
wird, ob an dem Fahrzeug ein Rad verwendet ist, das sich
im Durchmesser von den anderen Rädern unterscheidet, um im
Bedarfsfall ausgehend von dieser Erfassung dem Blockierschutz
außer Betrieb zu setzen.
Die Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs
1 gelöst.
Die Erfindung wird durch die Merkmale der Unteransprüche weitergebildet.
Es ist darauf hinzuweisen, daß es zwar an sich bekannt ist
(vgl. Bosch, Techn. Berichte, 1980, H.2, S. 85/86), Schaltungs
anordnungen für blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlagen
so auszubilden, daß der Blockierschutz außer Betrieb gesetzt
wird, wenn mittels einer Detektorschaltung ein ernsthafter
Fehler ermittelt wird. Jedoch ist irgendeine Angabe, wie
bezüglich der Verwendung eines Rades kleineren Durchmessers
geprüft werden könnte, und wie abhängig von einer solchen
Erfassung auf die Bremsvorrichtung eingewirkt werden könnte,
nicht entnehmbar.
Bei der erfindungsgemäßen Schaltungsanordnung wird sicher diskriminiert,
ob ein Rad niedrigen Durchmesser besitzt als die
übrigen Räder des Fahrzeuges oder ob etwa ein ungewöhnlicher
Fahrzustand (Wenden) vorliegt, und zwar dadurch, daß die Pegel
der von willkürlich gewählten zwei Paaren von Rädern abgeleiteten
Radgeschwindigkeitssignale jeweils verglichen werden zur
Erzeugung jeweiliger Radgeschwindigkeits-Differenzsignale.
Ausgehend von diesen erfolgt eine Beurteilung dahingehend, daß
ein Rad kleineren Durchmessers verwendet ist, wenn nur eines
der Radgeschwindigkeits-Differenzsignale einen vorgegebenen
Pegel überschreitet.
Die Erfindung wird anhand des in der Zeichnung dargestellten
Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigt
Fig. 1 schematisch den grundsätzlichen Aufbau einer gemäß der
Erfindung ausgebildeten Schaltungsanordnung für eine
blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage,
Fig. 2 den für die vorliegende Erfindung wesentlichen Teil
der Auswerteschaltung gemäß Fig. 1.
In Fig. 1 bilden ein Geschwindigkeitsdetektor
1 für das rechte Vorderrad, ein Geschwindigkeitsdetektor 2 für das
linke Vorderrad, ein Geschwindigkeitsdetektor 3 für das rechte Hinterrad
und ein Geschwindigkeitsdetektor 4 für das linke Hinterrad
gemeinsam eine Radgeschwindigkeitssignal-Erzeugungseinrichtung, welche
eine Reihe von Impulsen als Umfangsgeschwindigkeiten
der Räder erzeugen, wobei die Impulse eine Frequenz
proportional zu der Winkelgeschwindigkeit eines jeweils zugeordneten
Rades aufweisen. So erzeugte Radgeschwindigkeitssignale
werden zu einer Blockierschutz-Steuerschaltung 5
übertragen.
Nach Vollendung der Verarbeitung und Entscheidung auf der
Grundlage der von den Radgeschwindigkeitsdetektoren 1, 2, 3
und 4 gelieferten Radgeschwindigkeitssignale überträgt die
Antiblockier-Steuerschaltung 5 selektiv je ein Signal auf
einen Leistungstransistor 6 für die Betätigung
eines Vorderrad-Druckeinleitungsbetätigers 10, welcher
dazu dient, Steuerdruck zur Verhinderung einer Bremskraft
für das linke und das rechte Vorderrad einzuleiten, ferner
einen Leistungstransistor 7 für die Betätigung eines
Vorderrad-Druckablaßbetätigers 11, welcher
dazu dient, den Steuerdruck für die Vorderräder abzulassen,
ferner einen Leistungstransistor 8 für die Betätigung eines
Hinterrad-Druckeinleitungsbetätigers 12,
welcher dazu dient, Steuerdruck zur Verhinderung einer
Bremskraft für das linke und das rechte Hinterrad einzuleiten,
sowie einen Leistungstransistor 9 für die Betätigung
eines Hinterrad-Druckablaßbetätigers 13, welcher
dazu dient, den Steuerdruck für die Hinterräder abzulassen.
Ferner enthält die Blockierschutz-Steuerschaltung 5 eine Fehlfunktion-
Diagnoseschaltung zum Feststellen des Auftretens
einer Störung in dem Blockierschutz-Steuersystem, und wenn
sich herausstellt, daß eine Störung in dem Blockierschutz-
Steuersystem auftritt, wird ein Signal auf einen Leistungstransistor
14 übertragen, welcher mit einer Stromquelle B
verbunden ist. Sobald der Leistungstransistor 14 ein Signal
von der Blockierschutz-Steuerschaltung 5 empfängt, wird unmittelbar
ein Alarm 15 wie beispielsweise eine Alarmlampe,
ein Alarmsummer oder dgl. eingeschaltet, und gleichzeitig
wird ein Schalterbetätiger 16 eingeschaltet, um einen normalerweise
geschlossenen Schalter S zu öffnen, welcher normalerweise
jeden der Leistungstransistoren 6, 7, 8 und 9
mit der Stromquelle B verbindet. Die obige Beschreibung bezieht
sich auf ein typisches Beispiel bisher bekannter
Blockierschutz-Antiblockier-Bremsanlagen.
Übrigens werden die von jedem der Radgeschwindigkeitsdetektoren
1, 2, 3 und 4 erzeugten Radgeschwindigkeitssignale
auch eine eine Auswerteschaltung 17 bezüglich Reifen mit kleinerem
Durchmesser übertragen. Insbesondere umfaßt die Auswerteschaltung 17
eine Radgeschwindigkeits-Differenzsignal-Erzeugungseinrichtung,
die Radgeschwindigkeits-Differenzsignalerzeuger, von denen jedes einen
Differenzwert der Pegel von Radgeschwindigkeitssignalen anzeigt, die,
beispielsweise, von jedem der zwei Radpaare abgegeben werden,
sowie eine Freigabesignal-Erzeugungseinrichtung zur Erzeugung
eines Freigabesignals, welches zur Freigabe der
Blockierschutz-Steuerung wirksam ist, wenn eines der Radgeschwindigkeits-
Differenzsignale einen niedrigeren Pegel als
einen vorbestimmten Pegel aufweist und das andere auf einem
höheren Pegel ist als ein anderer vorbestimmter Pegel,
welcher nicht niedriger ist als der zuerst erwähnte vorbestimmte
Pegel.
Das in der Freigabesignal-Erzeugungseinrichtung erzeugte
Freigabesignal wird als Ausgangssignal der
Auswerteschaltung 17 auf einen Transistor 18 übertragen, der
mit dem Leistungstransistor 14 über einen Widerstand
19 in Verbindung steht. Wenn die Freigabesignal-
Erzeugungseinrichtung in der Auswerteschaltung 17 ein Freigabesignal
erzeugt, wird auf diese Weise bewirkt, daß der
Leistungstransistor 14 derart arbeitet, daß die Alarmeinrichtung
15 einen Alarm erzeugt und gleichzeitig der normalerweise
geschlossene Schalter S geöffnet wird. Infolgedessen
wird eine Bremsvorrichtung in den Betriebszustand gebracht,
in dem sie keine Blockierschutz-Steuerfunktion hat, wodurch
die erforderliche Bremskraft sichergestellt wird.
Nachfolgend wird eine Vorgehensweise beschrieben, mittels der
erfaßbar ist, wenn ein Reifen mit einem kleineren wirksamen
Durchmesser wie zum Beispiel ein provisorischer Reifen
oder dgl. montiert ist.
Die Radgeschwindigkeitsdetektoren 1 und 2 für das linke bzw.
das rechte Vorderrad sowie die Radgeschwindigkeitsdetektoren
3 und 4 für das linke bzw. rechte Hinterrad sind so konstruiert,
daß sie Impulssignale erzeugen, die je eine Frequenz
proportional zur Winkelgeschwindigkeit des zugeordneten
Rades aufweisen. Im allgemeinen erzeugen sie
eine bestimmte Anzahl von Impulsen N pro
Radumdrehung.
Angenommen, daß entweder das linke oder das rechte Vorderrad
einen Reifen mit einem wirksamen Durchmesser D besitzt
und das andere einen Reifen mit einem wirksamen Durchmesser,
der um 100r% kleiner als D ist, dann besitzt der letztere
einen wirksamen Durchmesser D-rD. Wenn die Zählung der Anzahl
von Ausgangsimpulsen von dem rechten und dem linken
Rad gleichzeitig begonnen wird, führt dies dazu, daß die
Anzahl von Ausgangsimpulsen von dem Reifen mit dem wirksamen
Durchmesser D-rD die vorbestimmte Bezugsanzahl von Ausgangsimpulsen
n₀ schneller erreicht als die des anderen Reifens.
In diesem Moment ist die Anzahl von Ausgangsimpulsen von
dem anderen Reifen natürlich kleiner als die Bezugsanzahl
von Impulsen n₀, und vorausgesetzt, daß die Anzahl durch
n₀-Δ n wiedergegeben wird, gilt die folgenden Gleichung
Wenn diese Gleichung in eine kürzere Form gebracht wird,
erhält man die vereinfachte Gleichung Δ n = rn₀. Das bedeutet,
daß Δ n gleich dem Produktwert aus der Größe der
Differenz r zwischen den wirksamen Durchmessern des linken
und rechten Rades multipliziert mit der Bezugszahl von Impulsen
n₀ ist. Wenn festgestellt wird, daß Δ n größer als
der vorbestimmte Bezugswert ist, kann entschieden werden,
daß ein Reifen mit kleinerem Durchmesser montiert ist.
Es ist zu beachten, daß die oben definierte Gleichung nur
gilt, wenn ein Fahrzeug im wesentlichen
in gerader Richtung fährt. Bei der Lenkbewegung eines Fahrzeuges
besteht aber die Gefahr, daß eine falsche Entscheidung
dahingehend getroffen wird, daß ein Reifen mit kleinerem
Durchmesser am Fahrzeug montiert ist, obwohl
alle daran montierten Reifen den gleichen wirksamen
Durchmesser aufweisen, weil die auf der Außenseite
gelegenen Reifen bei der Lenkbewegung des Fahrzeugs eine
größere Winkelgeschwindigkeit als die auf der Innenseite
gelegenen aufweisen. Dementsprechend sollte entschieden
werden, daß ein Reifen mit kleinerem Durchmesser an einem
Fahrzeug montiert ist, wenn festgestellt wird, das Δ n den
Bezugswert überschreitet, während das Fahrzeug in der im
wesentlichen geraden Richtung läuft.
Zur Feststellung, ob ein Fahrzeug geradeaus läuft, sind
bereits verschiedene Vorschläge gemacht worden. Die herkömmlichen
Ermittlungsverfahren werden typisch durchgeführt
durch Messung des Lenkwinkels, des tatsächlichen Neigungswinkels
der Räder bezüglich der Längsachse des Fahrzeugkörpers,
der Beschleunigung in der Querrichtung relativ zum
Fahrzeug, der Gierwinkelgeschwindigkeit desselben oder dgl.,
aber es bleibt ein Problem bestehen insofern, als jedes der
herkömmlichen Verfahren eine besonders konstruierte Ermittlungs
einrichtung benötigt, mit der das Fahrzeug zusätzlich
ausgerüstet werden muß.
Demnach ist es erwünscht ein Verfahren anzugeben,
welches eine richtige Entscheidung dahingehend treffen kann, ob ein
Reifen mit kleinerem Durchmesser an einem Fahrzeug montiert
ist oder nicht, wobei nur ein Radgeschwindigkeitsfühler
verwendet wird, der gewöhnlich in einer Blockierschutz-Bremsanlage
vorhanden ist, eine besonders
konstruierte Ermittlungseinrichtung nicht erforderlich ist und
darüberhinaus keine Gefahr, besteht, daß eine falsche Entscheidung
bei einer Lenkbewegung des Fahrzeugs getroffen wird.
Im allgemeinen wird ein Reifen mit einem kleineren Durchmesser
wie zum Beispiel ein provisorischer Reifen oder dgl.
auf einem Fahrzeug mitgeführt zur Berücksichtigung
einer zufälligen Panne an einem der am Fahrzeug montierten
normalen Reifen. Es ist unwahrscheinlich, daß mehrere
Reifen mit kleinerem Durchmesser gleichzeitig
an einem Fahrzeug verwendet werden. Es kann also davon ausgegangen
werden, daß wenigstens ein Paar jeweils gepaarter Vorder-
und Hinterräder mit einem normalen Reifen auf der rechten
und der linken Seite bestückt ist.
Dementsprechend kann entschieden werden, daß ein Reifen mit
einem kleineren Durchmesser an einem Fahrzeug montiert ist,
wenn festgestellt wird, daß entweder die ermittelte Differenz
Δ nf der Anzahl von Ausgangsimpulsen von dem linken
und dem rechten Vorderrad oder die andere ermittelte Differenz
Δ nr der Anzahl von Ausgangsimpulsen von dem linken und
dem rechten Hinterrad kleiner ist als der vorbestimmte Bezugswert
E₁ und die jeweils andere ermittelte Differenz größer ist
als der vorbestimmte Bezugswert E₂ (≧E₁), wobei das Fahrzeug
geradeaus fährt.
In einem beispielshaften Fall war ein Reifen mit einem um
15% kleineren wirksamen Durchmesser als die normalen Reifen
montiert an einem Fahrzeug mit einem Ermittlungssystem, bei
welchem die Anzahl von Ausgangsimpulsen N = 100 angewandt
wurde, und gute Ergebnisse wurden mit der Bezugsanzahl von
Impulsen n₀ = 256, dem Bezugswert E₁ = 8 und dem Bezugswert
E₂ = 30 erzielt.
Fig. 2 zeigt in Form eines Schaltbildes eine Ausführungsform
einer typischen Einrichtung zur Feststellung eines Reifens
mit einem kleineren Durchmesser. Fig. 2 zeigt
2 Radgeschwindigkeitsdetektoren
1 und 2 für das linke bzw. rechte Vorderrad,
Radgeschwindigkeitsdetektoren 3 und 4 für das linke bzw.
das rechte Hinterrad, jeweilige
Zählerschaltungen 20, 21, 22 und 23, eine Triggersignal-
Erzeugungsschaltung für die Zählerschaltungen 20, 21, 22
und 23, jeweilige Subtrahierer 25 und 26,
jeweilige Vergleicher 27, 28, 29 und 30, jeweilige
ODER-Glieder 31 und 32 und eine UND-Glied 33.
Wenn die Zählerschaltungen 20, 21, 22 und 23 Signale von der
Triggersignal-Erzeugungsschaltung 24 erhalten, beginnen
sie die Anzahl von Ausgangsimpulsen von den entsprechenden
Radgeschwindigkeitsdetektoren 1, 2, 3 und 4 zu zählen. Die
Zählerschaltungen 20 und 21 geben die Anzahl von Ausgangsimpulsen
n₀ und n f von den Radgeschwindigkeitsdetektoren
1 und 2 ab, wenn von einer der Zählerschaltungen 20 und 21
erhaltene Zählerstand den Wert n₀ erreicht,
während die Zählerschaltungen 22 und 23 die Anzahl von
Ausgangsimpulsen n₀ und n r von den Radgeschwindigkeitsdetektoren
3 und 4 abgeben, wenn der von einer der Zählerschaltungen
22 und 23 erhaltene Zählerstand den Wert
n₀ erreicht. Ihre Ausgangswerte werden dann an die entsprechenden
Subtrahierer 25 imd 26 gegeben.
Dann verarbeiten die Subtrahierer 25 und 26 nach den
vereinfachten Gleichungen n₀-n f =Δ nf und n₀-n r =Δ nr ,
so daß das so erhaltene Differenzsignal Δ nf den Vergleichern
27 und 29 und das
Differenzsignal Δ nr den
Vergleichern 28 und 30
zugeführt wird.
Insbesondere vergleichen die Vergleicher 27 und 28
den vorbestimmten Bezugswert E₁ mit
den Werten der Differenzsignale Δ nf und Δ nr .
Der Vergleicher 27 erzeugt ein Ausgangssignal,
solange die Ungleichung Δ nf <E₁ besteht, und der Vergleicher
28 erzeugt ein Ausgangssignal, solange die Ungleichung
Δ nr <E₁ besteht. Ihre Ausgangssignale werden
dann dem ODER-Glied 31 zugeführt. Ferner vergleichen die
Vergleicher 29 und 30
den vorbestimmten Bezugswert E₂ (≧E₁) mit den Werten der
Differenzsignale Δ nf und Δ nr . Der Vergleicher
29 erzeugt ein Ausgangssignal, solange die
Ungleichung Δ nf <E₂ besteht, und der Vergleicher
30 erzeugt ein Ausgangssignal, solange die Ungleichung
Δ nr <E₂ besteht, welche Ausgangssignale danach dem
ODER-Glied 32 zugeführt werden.
Die Ausgangssignale der ODER-Glieder 31 und 32 werden
dem UND-Glied 33 zugeführt.
Da das UND-Glied 33 ein Ausgangssignal nur erzeugt,
wenn einer der Werte der Differenzsignale Δ nf und Δ nr
kleiner als der Bezugswert E₁ ist und der andere Wert
größer ist als der Bezugswert E₂, bedeutet ein Ausgangssignal
von dem UND-Glied 33, daß
ein Reifen mit kleinerem Durchmesser an dem Fahrzeug
montiert ist.
In der beschriebenen Ausführungsform bezeichnen die Bezugszeichen
1 und 2 Geschwindigkeitsdetektoren für das linke
und das rechte Vorderrad und die Bezugszeichen 3 und 4
Geschwindigkeitsdetektoren für das linke und rechte
Hinterrad, aber die Bezugszeichen
1 und 2 können auch Geschwindigkeitsdetektoren
für das linke Vorder- und Hinterrad bezeichnen, und die Bezugszeichen 3 und 4
können Geschwindigkeitsdetektoren
für das rechte Vorder- und Hinterrad bezeichnen, da in einer so aufgebauten
Ausführungsform die gleichen Ergebnisse wie bei der obigen
erzielbar sind. Ferner ist zu beachten, daß praktisch die
gleichen Ergebnisse wie in der dargestellten Ausführungsform
selbst in dem Fall erzielt werden können, in welchen
die Werte der Differenzsignale Δ nf und Δ nr berechnet werden,
indem die Anzahl von Ausgangsimpulsen von den Radgeschwindigkeits
detektoren ermittelt werden, die erhalten
werden, wenn die Anzahl von Ausgangsimpulsen von einem der
Radgeschwindigkeitsdetektoren 1, 2, 3 und 4 die Anzahl von
Bezugsimpulsen n₀ erreicht.
Es ist ferner zu beachten, daß die oben erwähnte Ermittlung
nur durchgeführt werden sollte, wenn die Bremseinrichtung
im Ruhezustand gehalten wird, da die Radgeschwindigkeit
während des Bremsvorgangs zufällig schwankt, insbesondere
während eines abrupten Bremmsvorgangs. Deshalb
kann eine Anordnung derart getroffen
werden, daß invertierte Signale, die aus Signalen abge
leitet sind, welche durch einen Bremssignalgenerator 35 erzeugt
werden, sowie Ausgangssignale von dem UND-Glied
33 zu einem UND-Glied 34 übertragen werden.
Ferner sind in einer Blockierschutz-Bremsanlage gemäß der
Erfindung Vergleichssignale zum Vergleich
mit dem vorbestimmten Wert E₁ nicht immer erforderlich,
und sie können vernachlässigt werden, wenn eine ausreichend
hohe Genauigkeit ohne sie erzielbar ist.
Claims (5)
1. Schaltungsanordnung für eine blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage
bei der
- - jedem Rad ein Drehzahlgeber zugeordnet ist, der sein Radgeschwindigkeitssignal an eine Auswerteschaltung abgibt,
- - die Auswerteschaltung einen Vergleicher enthält, der aus den Geschwindigkeitssignalen zweier Räder ein Differenzsignal erzeugt, um damit ein Rad unterschiedlicher Größe zu erkennen,
dadurch gekennzeichnet,
- - daß aus zwei ausgewählten Radpaaren zwei Differenzsignale ( Δ nf und Δ nr) gebildet und getrennt über Vergleicher (27 bis 30) geführt werden, und
- - daß eine logische Schaltung (31, 32, 33) in der Auswerteschaltung ein Freigabesignal zum Betreiben des Blockierschutzes dann erzeugt, wenn nur eines der Differenzsignale ( Δ nf oder Δ nr) einen vorgegebenen Pegel (E₂) überschreitet.
2. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Freigabesignal nur erzeugt wird, wenn kein Bremssignal
abgegeben wird.
3. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß in der Auswerteschaltung
- - ein erster Vergleicher (29, 30) die Pegel der Radgeschwindigkeits- Differenzsignale ( Δ nf, Δ nr) mit dem vorgegebenen Pegel (E₂) vergleicht,
- - ein zweiter Vergleicher (27, 28) die Pegel der Radgeschwindigkeits- Differenzsignale ( Δ nf, Δ nr) mit einem zweiten vorgegebenen Pegel (E₁) vergleicht, der nicht höher als der erste vorgegebene Pegel (E₂) ist, und
- - die logische Schaltung (31, 32, 33) das Freigabesignal abhängig von den Ausgangssignalen der beiden Vergleicher (29, 30; 27, 28) nur dann erzeugt, wenn der Pegel eines Radgeschwindigkeits-Differenzsignals den ersten vorgegebenen Pegel (E₂) überschreitet und der Pegel des anderen Radgeschwindigkeits-Differenzsignals unter dem zweiten vorgegebenen Pegel (E₁) liegt.
4. Schaltungsanordnung nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß die logische Schaltung aufweist:
ein erstes ODER-Glied (31), das ein Ausgangssignal nur abgibt, wenn Δ nf<E₁ oder Δ nr<E₁,
ein zweites ODER-Glied (32), das ein Ausgangssignal nur abgibt, wenn Δ nf<E₂ oder Δ nr<E₂, und
ein UND-Glied (33), das die Ausgangssignale der beiden ODER-Glieder (31, 32) empfängt und das Freigabesignal nur dann abgibt, wenn beide Ausgangssignale anliegen.
ein erstes ODER-Glied (31), das ein Ausgangssignal nur abgibt, wenn Δ nf<E₁ oder Δ nr<E₁,
ein zweites ODER-Glied (32), das ein Ausgangssignal nur abgibt, wenn Δ nf<E₂ oder Δ nr<E₂, und
ein UND-Glied (33), das die Ausgangssignale der beiden ODER-Glieder (31, 32) empfängt und das Freigabesignal nur dann abgibt, wenn beide Ausgangssignale anliegen.
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