DE3731512A1 - Blockierschutzvorrichtung fuer eine fahrzeug-bremsanlage - Google Patents
Blockierschutzvorrichtung fuer eine fahrzeug-bremsanlageInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Blockierschutzvorrichtung gemäß
dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Herkömmliche Blockierschutzvorrichtungen weisen ein zwischen
dem Hauptzylinder und einem Radzylinder der Fahrzeug-Bremsanlage
angeordnetes Bremsdruck-Steuerventil
auf, das den Bremsdruck an dem Radzylinder in Abhängigkeit
von Signalen einer Steuereinheit moduliert, die
die Bewegungs- oder Schlupfzustände der Räder abtastet
und auswertet. Bei einer Verringerung des Bremsdruckes
im Zuge der Blockierschutzregelung wird die aus dem Radzylinder
abgelassene Bremsflüssigkeit von einem Speicherbehälter
aufgenommen. Eine Pumpe fördert die Bremsflüssigkeit
aus dem Speicherbehälter in eine Druckleitung zwischen
dem Hauptzylinder und dem Bremsdruck-Steuerventil zurück.
Eine einwandfreie Blockierschutzregelung läßt sich erreichen,
wenn für jedes der vier Räder des Fahrzeugs
ein gesondertes Bremsdruck-Steuerventil vorgesehen ist
und sämtliche Steuerventile unabhängig voneinander angesteuert
werden. Wahlweise ist es auch möglich, je ein
gesondertes Steuerventil für die beiden Vorderräder und
ein gemeinsames Steuerventil für die beiden Hinterräder
vorzusehen und den Bremsdruck für die beiden Hinterräder
in Abhängigkeit von der kleineren der beiden Hinterradgeschwindigkeiten
zu steuern.
In diesen Fällen sind jedoch drei oder vier verhältnismäßig
teuere Blockierschutz-Steuerventile erforderlich, so
daß die Blockierschutzvorrichtung insgesamt große
Abmessungen und ein hohes Gewicht aufweist und hohe
Kosten verursacht.
Zur Vereinfachung der Blockierschutzvorrichtung ist vorgeschlagen
worden, in einem Zweikreis-Bremssystem mit
X-förmiger Bremskreisanordnung die Bremsdrücke in den
beiden Bremskreisen unabhängig voneinander zu regeln,
so daß der Bremsdruck in den diagonal gegenüberliegenden
Vorder- und Hinterrädern jeweils gemeinsam gesteuert
wird. Wenn das Fahrzeug jedoch auf einer Fahrbahn fährt,
bei dem sich die Reibungskoeffizienten zwischen Fahrbahn
und Reifen auf der rechten und linken Fahrzeugseite erheblich
voneinander unterscheiden, so besteht die Gefahr,
daß das Hinterrad auf der Seite mit dem kleineren Reibungskoeffizienten
überbremst wird und blockiert. In
diesem Fall wird das Lenkverhalten des Fahrzeugs instabil,
und es ergibt sich eine gefährliche Fahrsituation.
Weiterhin ist vorgeschlagen worden, für die Hinterräder
jeweils ein Proportionierventil zur Reduzierung des
Bremsdruckes vorzusehen. Da in diesem Fall jedoch eine
unveränderliche Beziehung zwischen dem Bremsdruck an
dem Hinterrad und dem Bremsdruck an dem zugehörigen
Vorderrad besteht, läßt sich ein Blockieren nicht ausschließen.
Zur Überwindung dieser Probleme ist eine Blockierschutzvorrichtung
mit den im Oberbegriff des Anspruchs 1 angegebenen
Merkmalen vorgeschlagen worden. Bei dieser
Vorrichtung ist zwischen den vorderen Radzylindern und
den hinteren Radzylindern eine Ventileinheit vorgesehen,
die den Bremsdruck an den Hinterrädern jeweils in Abhängigkeit
von dem kleineren der beiden Vorderrad-Bremsdrücke
steuert. Die Steuersignale der Steuereinheit
werden durch Auswertung der Schlupfbedingungen der Vorderräder
erzeugt. Wenn die Vorder- und Hinterräder des Fahrzeugs
mit gleichartigen Reifen ausgerüstet sind, so sind
die Bremskräfte derart verteilt, daß bei einem scharfen
Bremsvorgang auf einer Fahrbahn mit gleichmäßigem Reibungskoeffizienten
die Vorderräder früher zum Blockieren neigen
als die Hinterräder.
Wenn jedoch diese Voraussetzungen nicht gegeben sind,
beispielsweise, wenn nur die Vorderräder mit Haftreifen,
Spikereifen, Schneeketten oder dergleichen versehen sind,
während die Hinterräder mit Normalreifen ausgerüstet sind,
so neigen die Hinterräder früher zum Blockieren als die
Vorderräder. Bei der oben beschriebenen Blockierschutzvorrichtung
wird jedoch der Bremsdruck nicht moduliert,
wenn nur die Hinterräder blockieren. Wenn der Bremsdruck
an den Vorderrädern im Rahmen der Blockierschutzregelung
den Blockiergrenzdruck der Hinterräder übersteigt, so
bleiben die Hinterräder während des gesamten Bremsvorgangs
blockiert, so daß sich die gewünschte Lenkstabilität
nicht aufrechterhalten läßt.
Selbst in den Fällen, in denen das Fahrzeug vorn und
hinten mit gleichen Reifen ausgerüstet ist, kann es
vorkommen, daß die Hinterräder früher zum Blockieren
neigen als die Vorderräder. Wenn, insbesondere bei
einem scharfen Bremsvorgang auf einer Fahrbahn mit
guten Haftungseigenschaften, der Reibungskoeffizient
der Bremsbeläge der Vorderradbremsen durch thermisches
Bremsfading übermäßig herabgesetzt wird, ergibt sich ein
sehr hoher Blockiergrenzdruck der Vorderräder. Auch wenn
der Bremsdruck für die Hinterräder mit Hilfe von Proportionierventilen
reduziert wird, kann es in solchen Fällen
vorkommen, daß der proportional zum Bremsdruck der Vorderräder
ansteigende Hinterradbremsdruck den Blockiergrenzdruck
übersteigt, so daß sich wiederum eine Instabilität
des Fahrzeugs ergibt.
Zur näheren Erläuterung dieses Problems soll bereits hier
auf Fig. 1 der Zeichnung Bezug genommen werden. In
Fig. 1A ist die zeitliche Änderung der Radgeschwindigkeiten
des Fahrzeugs während eines Bremsvorgangs dargestellt.
Fig. 1B zeigt die Steuersignale, die der Steuereinheit
der Blockierschutzvorrichtung zugeführt werden,
und Fig. 1C zeigt die Änderungen der Bremsdrücke an
den Vorder- und Hinterrädern.
Wenn die Vorder- und Hinterräder mit gleichartigen Reifen
ausgerüstet sind und auf einer Fahrbahn mit einheitlichem
Reibungskoeffizienten laufen und das Bremspedal zum
Zeitpunkt t 0 betätigt wird, so wird die zeitliche
Änderung des Bremsdruckes P bzw. P′ an den Vorder- und
Hinterrädern durch die durchgezogenen Linien in Fig. 1C
angegeben. Die Steuereinheit erzeugt einen Befehl zum
Halten des Bremsdruckes zum Zeitpunkt t 1. Das Bremsdruck-Steuerventil
wird durch ein Einlaßventil und ein Auslaßventil
gebildet. Dementsprechend handelt es sich bei
den Steuersignalen um ein Signal EV für das Einlaßventil
und ein Signal AV für das Auslaßventil.
Zum Zeitpunkt t 1 erhält das Signal EV den Wert "1", während
das Signal AV den ursprünglichen Wert "0" beibehält.
Somit wird der Bremsdruck P der Vorderräder konstant
gehalten. Zum Zeitpunkt t 2 erzeugt die Steuereinheit
einen Befehl zum Lösen der Bremsen, d. h., das Signal AV
wird auf den Wert "1" umgeschaltet. Der Vorderrad-Bremsdruck
P nimmt in der in Fig. 1C gezeigten Weise ab.
Zum Zeitpunkt t 3 erhält das Signal AV wieder den Wert
"0", während das Signal EV den Wert "1" beibehält, so
daß der Bremsdruck erneut konstant gehalten wird.
Zum Zeitpunkt t 4 fällt auch das Signal EV ab, und der
Bremsdruck steigt wieder an. Zum Zeitpunkt t 5 wird das
Signal EV wieder aktiv, so daß der Bremsdruck wieder
konstant gehalten wird. Im weiteren Verlauf des Bremsvorgangs
wird der Bremsdruck P nach dem oben beschriebenen
Verfahren schrittweise erhöht. Zum Zeitpunkt t 6
nehmen beide Signale AV und EV wieder den Wert "1" an,
so daß der Bremsdruck P wieder abnimmt.
Der Bremsdruck P′ an den Hinterrädern wird durch die
Wirkung der Proportionierventile verringert und ändert
sich in Abhängigkeit von dem Vorderrad-Bremsdruck P.
Die Proportionierventile bewirken eine Hysterese, so
daß die Änderungen des Hinterrad-Bremsdruckes P′ jeweils
in bezug auf die Änderungen des Vorderrad-Bremsdruckes
P etwas verzögert eintreten. Diese Verzögerung ist jedoch
in Fig. 1C vernachlässigt.
Im allgemeinen wird aufgrund der Starrheits-Eigenschaften
der Radzylinder der Hinterradbremsen für einen konstanten
Anstieg des Bremsflüssigkeitsdruckes im unteren
Druckbereich eine größere Bremsflüssigkeitsmenge benötigt.
Folglich ist die Änderungsrate des Bremsflüssigkeitsdruckes
P′ der Hinterräder kleiner als die entsprechende
Änderungsrate für die Vorderräder, wie in
Fig. 1C zu erkennen ist.
Der zeitliche Verlauf der Radgeschwindigkeiten V, V′ der
Vorder- und Hinterräder bei den oben beschriebenen
Bremsvorgängen ist durch die durchgezogenen Linien in
Fig. 1A angegeben. Es wird eine wirksame Blockierschutzregelung
erreicht, und die Radgeschwindigkeiten
nehmen allmählich ab, ohne daß die Räder blockieren.
Wenn jedoch nur die Vorderräder mit Schneeketten versehen
sind oder wenn an den Vorderrädern das thermische
Bremsfading auftritt, so nimmt der Blockiergrenzdruck
der Vorderräder zu. Unter diesen Bedingungen wird der
zeitliche Verlauf des Vorderrad-Bremsdruck P durch die
gestrichelte Linie in Fig. 1C angegeben. Es ist zu erkennen,
daß der Vorderrad-Bremsdruck P in diesem Fall
höhere Werte erreicht. Infolgedessen kann es vorkommen,
daß der Hinterradbremsdruck P′ über den Blockiergrenzdruck
R ansteigt, wie durch die gestrichelte Linien in
Fig. 1C veranschaulicht wird. Selbst wenn der Bremsdruck
P an den Vorderrädern anschließend wieder verringert
wird, bleiben die Hinterräder blockiert, da
die Änderungen des Hinterrad-Bremsdruckes P′ verhältnismäßig
gering sind. Wie in Fig. 1A zu erkennen ist,
wird zwar ein Blockieren der Vorderräder verhindert,
ein Blockieren der Hinterräder kann jedoch nicht verhindert
werden. Es kommt daher zu gefährlichen Fahrsituationen
infolge einer Beeinträchtigung der Lenkstabilität des Fahrzeugs.
Der Erfindung liegt demgegenüber die Aufgabe zugrunde,
eine kostengünstige, leichte und kleinbauende Blockierschutzvorrichtung
zu schaffen, bei der ein gefährliches
Blockieren der Hinterräder unter allen Umständen, insbesondere
auch bei uneinheitlicher Fahrbahnbeschaffenheit
und bei unterschiedlichen Haftungseigenschaften
der Vorder- und Hinterräder, zuverlässig verhindert
wird.
Erfindungsgemäße Lösungen dieser Aufgabe ergeben sich
aus dem kennzeichnenden Teil der unabhängigen Patentansprüche
1 und 2.
Erfindungsgemäß wird der Bremsdruck nicht nur bei einem
Blockieren der Vorderräder verringert, sondern auch dann,
wenn beide Hinterräder blockieren. Zu diesem Zwecke wird
das Steuersignal, das von dem zuletzt blockierenden
Hinterrad abgeleitet wurde, logisch mit dem Steuersignal
für das auf derselben Fahrzeugseite befindliche
Vorderrad verknüpft. Die anschließende Erhöhung des
Bremsdruckes entsprechend der erneuten Zunahme der
Radgeschwindigkeit wird entweder in Abhängigkeit vom
Bewegungszustand des Vorderrades oder in Abhängigkeit
vom Bewegungszustand des Hinterrades gesteuert. Die
Auswahl wird derart getroffen, daß für die erneute
Erhöhung des Bremsdruckes der Bewegungszustand des
Rades maßgeblich ist, das die schlechtere Fahrbahnhaftung
aufweist. Um festzustellen, welches Rad die
schlechtere Fahrbahnhaftung besitzt, wird überprüft,
welches Rad früher blockiert oder nach dem Verringern
des Bremsdruckes später wieder mitläuft bzw. die
kleinere Beschleunigung aufweist.
Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen der
Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Im folgenden werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der
Erfindung anhand der Zeichnungen, die auf auch eine Figur
zum Stand der Technik enthalten, näher erläutert.
Es zeigt
Fig. 1 eine Graphik zur Erläuterung der Wirkungsweise
einer herkömmlichen Blockierschutzvorrichtung;
Fig. 2 eine schematische Darstellung einer
erfindungsgemäßen Blockierschutzvorrichtung;
Fig. 3 ein Blockdiagramm einer Steuereinheit;
Fig. 4 einen Schnitt durch eine Ventileinheit;
Fig. 5 eine Schaltskizze einer Auswertungsschaltung;
Fig. 6 eine Schaltskizze einer logischen Schaltung;
Fig. 7 eine Schaltskizze einer Motor-Treiberschaltung und
Fig. 8 eine Graphik zur Erläuterung der Wirkungsweise
der erfindungsgemäßen
Blockierschutzvorrichtung.
Gemäß Fig. 2 ist ein Bremspedal 2 mit einem Tandem-Hauptzylinder
1 verbunden. Eine Druckkammer des Hauptzylinders
1 ist über eine Leitung 3, ein elektromagnetisches Steuerventil
4 a mit zwei Schaltstellungen und eine Leitung 5
mit dem Radzylinder 7 a eines rechten Vorderrades 6 a verbunden.
Die Leitung 5 ist außerdem an einen ersten Eingang
9 einer Ventileinheit 8 angeschlossen, deren Aufbau weiter
unten im einzelnen beschrieben wird. Der erste Eingang 9
steht normalerweise mit einem ersten Ausgang 10 der Ventileinheit
8 in Verbindung, der seinerseits über eine Leitung
13 und ein Proportionierventil 32 b mit dem Radzylinder 12 a
eines linken Hinterrades 11 b verbunden ist.
Eine zweite Druckkammer des Hauptzylinders 1 ist über eine
Leitung 16, ein elektromagnetisches Steuerventil 4 b mit
zwei Schaltstellungen und eine Leitung 17 mit dem Radzylinder
7 b eines linken Vorderrades 6 b verbunden. Die Leitung 17
ist an einen zweiten Eingang 18 der Ventileinheit 8 angeschlossen.
Der zweite Eingang 18 steht normalerweise mit
einem zweiten Ausgang der Ventileinheit 8 in Verbindung.
Über eine Leitung 15 und ein Proportionierventil 32 a ist
der zweite Ausgang 14 der Ventileinheit mit dem Radzylinder
12 a eines rechten Hinterrades 11 a verbunden.
Die beiden Steuerventile 4 a und 4 b weisen jeweils ein Einlaßventil
33 a bzw. 33 b und ein Auslaßventil 34 a bzw. 34 b auf.
Auslaßöffnungen der Auslaßventile 34 a und 34 b sind jeweils
über eine Leitung 60 a bzw. 60 b mit einem Speicherbehälter
25 a bzw. 25 b verbunden. Jeder der Speicherbehälter 25 a, 25 b weist einen gleitend verschiebbar in einem Gehäuse aufgenommenen
Kolben 27 a bzw. 27 b und eine relative schwache
Feder 26 a bzw. 26 b auf. Die Speicherkammern der Speicherbehälter
25 a und 25 b sind mit Saugöffnungen einer Pumpe
20 verbunden.
Die Pumpe 20, die in der Zeichnung nur schematisch dargestellt
ist, wird durch zwei Gehäuse 21, zwei gleitend in
dem jeweiligen Gehäuse verschiebbare Kolben, einen Elektromotor
22 zum hin- und hergehenden Antrieb der Kolben und
durch Rückschlagventile 23 a, 23 b, 24 a und 24 b gebildet. Die
Hochdruckseite der Pumpe 20 wird durch die Ausgänge der
beiden Rückschlagventile 23 a, 23 b gebildet, die an die
Leitungen 3 und 16 angeschlossen sind.
Den Rädern 6 a, 6 b, 11 a und 11 b ist jeweils ein Radgeschwindigkeitssensor
28 a, 28 b, 29 a und 29 b zugeordnet, der ein
Pulssignal mit einer zu der Winkelgeschwindigkeit des betreffenden
Rades proportionalen Frequenz erzeugt. Die
Pulssignale der Radgeschwindigkeitssensoren werden einer
Steuereinheit 31 zugeführt.
Wie in Fig. 3 zu erkennen ist, weist die Steuereinheit
31 zwei Auswertungsschaltungen 35 a, 35 b, eine logische
Schaltung 36 und eine Motor-Treiberschaltung 37 auf. Die
Auswertungsschaltungen 35 a und 35 b weisen einen übereinstimmenden
Schaltungsaufbau auf. Die Ausgangsklemmen der
Radgeschwindigkeitssensoren 28 a und 29 b sind mit den
Eingangsklemmen der einen Auswertungsschaltung 35 a verbunden,
während die Ausgangsklemmen der Radgeschwindigkeitssensoren
28 b und 29 a mit den Eingangsklemmen der
anderen Auswertungsschaltung 35 b verbunden sind. Die
Auswertungsschaltung 35 a nimmt somit die Radgeschwindigkeitssignale
a₁, a₂ von dem rechten Vorderrad 6 a und dem
linken Hinterrad 11 b auf, bewertet diese und übermittelt
das Bewertungsergebnis an die logische Schaltung 36. Die
Auswertungsschaltung 35 b wertet die Radgeschwindigkeitssignale
a′₁, a′₂ von dem linken Vorderrad 6 b und dem
rechten Hinterrad 11 a aus. In der logischen Schaltung
36 werden die Auswertungsergebnisse logisch miteinander
verknüpft, und an Ausgangsklemmen c₁, c₂, c′₁ und c′₂
der Steuereinheit 31 werden Steuersignale EV, AV, EV′ bzw.
AV′ erzeugt. Diese Ausgangssignale werden jeweils den
Erregerspulen Sa, Sa′, Sb bzw. Sb′ der Einlaß- und Auslaßventile
33 a, 34 a, 33 b und 34 b zugeführt. Die entsprechenden
elektrischen Leitungen sind in Fig. 2 strichpunktiert
dargestellt.
Die in der Zeichnung nur schematisch dargestellten Einlaß-
und Auslaßventile 33 a, 33 b, 34 a und 34 b weisen die übliche
Konstruktion auf. Wenn die Steuersignale AV, EV und AV′,
EV′ den logischen Wert "0" haben, so nehmen die Ventile
ihre erste Schaltstellung A bzw. C ein, in der die Hauptzylinderseite
des Steuerventils mit der Radzylinderseite
verbunden ist, so daß der Bremsdruck in dem betreffenden
Radzylinder erhöht wird. Wenn die Steuersignale AV, EV und
AV′, EV′ den logischen Wert "1" haben, so nehmen die Ein-
und Auslaßventile ihre jeweilige zweite Schaltstellung B
bzw. D ein, in der die Verbindung zwischen der Hauptzylinderseite
und der Radzylinderseite unterbrochen ist und eine
Verbindung, zwischen der Radzylinderseite und dem Speicherbehälter
besteht. In dieser Stellung wird somit der Bremsdruck
in den Radzylindern verringert. Die Bremsflüssigkeit
aus den Radzylindern 7 a, 7 b, 12 a und 12 b wird über die
Leitungen 60 a und 60 b in die Speicherbehälter 25 a und 25 b
abgeleitet. Wenn die Steuersignale AV und AV′ den Wert "0"
und die Steuersignale EV und EV′ den Wert "1" haben, so
nehmen die Einlaßventile 33 a und 33 b die zweite Schaltstellung
B und die Auslaßventile 34 a und 34 b die erste
Schaltstellung C ein. In diesem Fall wird der Bremsdruck
in den Radzylindern konstant gehalten.
Die Steuereinheit 31 erzeugt außerdem ein Treibersignal
M für den Motor 22. Dieses Treibersignal wird während
der gesamten Dauer des Blockierschutz-Regelvorgangs aufrechterhalten.
Nachfolgend sollen unter Bezugnahme auf Fig. 4 die Einzelheiten
der Ventileinheit 8 beschrieben werden, die die
Bremsflüssigkeitsdrücke der Radzylinder 7 a und 7 b der
Vorderräder 6 a und 6 b aufnimmt.
Ein Gehäuse 61 der Ventileinheit 8 ist mit einer in Axialrichtung
durchgehenden abgestuften Bohrung 61 a versehen.
In eine Öffnung am rechten Ende des Gehäuses 61 in
Fig. 4 ist ein mit einem Dichtring 35 versehenes
Abschlußstück 62 eingeschraubt. Ein weiteres Abschlußstück
36 mit einem Dichtring 37 ist in eine Öffnung am
entgegengesetzten Ende des Gehäuses 61 eingeschraubt.
Die oben erwähnten ersten und zweiten Eingänge 9, 18
der Ventileinheit 8 sind in den Abschlußstücken 62 und
36 ausgebildet.
Ein mit Dichtringen 39 und 40 versehener Kolben 38 ist
verschiebbar in einen Mittelabschnitt der abgestuften
Bohrung 61 a eingepaßt. Der Kolben 38 ist an beiden Enden
mit Stößeln 41 a und 41 b versehen, die sich jeweils durch
eine Ausgangskammer 50 a bzw. 50 b der Ventileinheit erstrecken
und normalerweise mit Ventilkugeln 47 a, 47 b in
Berührung stehen. Die Ventilkugeln 47 a und 47 b sind in
Eingangskammern 49 a und 49 b angeordnet und werden durch
Federn 48 a und 48 b jeweils in Richtung auf einen Ventilsitz
46 a bzw. 46 b vorgespannt. Der Ventilsitz 46 b ist in einer
Innenwand des Gehäuses 61 ausgebildet. Der andere Ventilsitz
46 a ist in einem Ventilteil 45 ausgebildet, das in
ein zylindrisches Bauteil 44 eingepreßt ist. Die Ausgangskammer
50 a ist im Inneren des zylindrischen Bauteils 44
ausgebildet und steht über Öffnungen 44 a in der Umgangswand
dieses Bauteils mit dem ersten Ausgang 10 der Ventileinheit
in Verbindung. Die andere Ausgangskammer 50 b ist
direkt mit dem zweiten Ausgang 14 verbunden.
Zwei Federteller 42 a, 42 b zur Abstützung von Federn 43 a, 43 b
sind verschiebbar auf den Stößeln 41 a, 41 b des Kolbens 38
angeordnet. Durch die Federn 43 a und 43 b werden die Federteller
in Richtung auf den Mittelteil des Kolbens 38 gespannt.
Normalerweise liegen die Federteller 42 a, 42 b mit
äußeren Flanschabschnitten an Schultern 58 a und 58 b
des Gehäuses 61 an, so daß zwischen den Federtellern 42 a,
42 b und dem Mittelabschnitt 59 des Kolbens 38 jeweils
ein kleiner Zwischenraum verbleibt. Auf diese Weise
ist die Neutralstellung des Kolbens 38 in der abgestuften
Bohrung 61 a festgelegt.
Die Umfangswand des Gehäuses 61 ist im Mittelbereich mit
einer Öffnung versehen, in die ein Schalter 52 mit einem
Dichtring 53 dicht eingepaßt ist. Ein Betätigungsglied
des Schalters 52 steht mit einer Nut 51 in der Umfangsfläche
des Kolbens 38 in Eingriff, wenn sich der Kolben
in der Neutralstellung befindet. Ein elektrischer Anschlußdraht
54 des Schalters 52 ist über einen Kontakt 55 eines
Relais vom Kontakttyp b und eine Warnlampe 56 mit einer
positiven Klemme einer Batterie 57 verbunden. Die Warnlampe
56 wird eingeschaltet, wenn der Kontakt 55 geschlossen
ist und der Schalter 52 betätigt wird. Der
Kontakt 55 ist normalerweise geschlossen und öffnet,
wenn die in Fig. 2 gezeigte Blockierschutzvorrichtung
ordnungsgemäß arbeitet. Beispielsweise ist der Kontakt
55 geöffnet, solange die Pumpe 20 in Betrieb ist.
In der in Fig. 4 gezeigten Neutralstellung des Kolbens
38 sind die Ventilkugeln 47 a und 47 b durch die Stößel
41 a und 41 b von ihren jeweiligen Ventilsitzen 46 a und
46 b abgehoben, so daß die Eingangskammern 49 a und 49 b
jeweils mit der zugehörigen Ausgangskammer 50 a und 50 b
in Verbindung stehen.
Gemäß Fig. 2 sind Rückschlagventile 19 a und 19 b parallel
zu den elektromagnetischen Steuerventilen 4 a und 4b geschaltet.
Diese Rückschlagventile gestatten eine Bremsflüssigkeitsströmung
nur in der Richtung von den Radzylindern
zu dem Hauptzylinder 1. In der Schaltstellung
A, C stehen die beiden Seiten jedes Steuerventils 4 a, 4 b
über Drosselöffnungen miteinander in Verbindung. Wenn
die Bremse gelöst wird, so kann die Bremsflüssigkeit
durch die Rückschlagventile 19 a und 19 b schnell von
den Radzylindern 7 a, 7 b, 12 a und 12 b zu dem Hauptzylinder
zurückströmen.
Die ersten und zweiten Auswertungsschaltungen 35 a und 35 b
weisen jeweils eine Vorderradsektion 35 a 1 und 35 b 1 und
eine Hinterradsektion 35 a 2 und 35 b 2 auf. Die Signale
der Radgeschwindigkeitssensoren 28 a und 29 b werden
Radgeschwindigkeits-Signalgebern 72 a und 72 b zugeführt.
Mit Hilfe der Radgeschwindigkeitssignalgeber 72 a, 72 b
werden digitale oder analoge Ausgangssignale erzeugt,
die zu den abgetasteten Radgeschwindigkeiten proportional
sind.
Fahrzeuggeschwindigkeits-Signalgeber 76 a und 76 b zur
Ermittlung der angenäherten Fahrzeuggeschwindigkeit
nehmen die Ausgangssignale der Radgeschwindigkeits-Signalgeber
72 a und 72 b auf. Die Ausgangssignale der Fahrzeuggeschwindigkeits-Signalgeber
76 a und 76 b stimmen mit
den Ausgangssignalen der entsprechenden Radgeschwindigkeits-Signalgeber
72 a und 72 b überein, bis die Verzögerung
des betreffenden Rades einen bestimmten Wert erreicht.
Wenn die Verzögerung diesen vorgegebenen Wert übersteigt,
so nehmen die Ausgangssignale der Fahrzeuggeschwindigkeits-Signalgeber
76 a und 76 b mit einer vorgegebenen
zeitlichen Änderungsrate ab. Die Anfangswerte, bei denen
die allmähliche Abnahme der Ausgangssignale einsetzt,
entsprechen den Ausgangssignalen zu dem Zeitpunkt, zu
dem die Verzögerung des Rades den vorgegebenen Wert erreicht.
Die Ausgangssignale der Fahrzeuggeschwindigkeits-Signalgeber
76 a und 76 b werden an eine gemeinsame Auswahlschaltung
71 übermittelt, die jeweils das größere der
beiden Ausgangssignale auswählt, und an Schlupfsignalgeber
77 a und 77 b weiterleitet. Durch den Schlupfsignalgeber
77 a bzw. 77 b wird jeweils das ausgewählte Fahrzeuggeschwindigkeitssignal
mit dem Ausgangssignal des zugehörigen
Radgeschwindigkeits-Signalgebers 72 a bzw. 72 b
verglichen. In den Schlupfsignalgebern 77 a und 77 b ist
eine vorgegebene Verhältniszahl, beispielsweise 0,15
(15%) eingestellt.
Das Schlupfverhältnis S eines Rades ist allgemein durch
die folgenden Formel gegeben:
Wenn
größer ist als die voreingestellte Verhältniszahl,
so wird von dem Schlupfsignalgeber 77 a ein
Schlupfsignal S erzeugt, d. h., das Ausgangssignal des
Schlupfsignalgebers nimmt den logischen Wert "1" an.
Differenzierglieder 73 a und 73 b nehmen jeweils das
Ausgangssignal des zugehörigen Radgeschwindigkeits-Signalgebers
72 a und 72 b auf und bilden die zeitliche Ableitung
dieses Signals. Die Ausgangssignale der Differenzierglieder
73 a und 73 b werden Verzögerungssignalgebern 75 a
und 75 b und Beschleunigungssignalgebern 74 a und 74 b
zugeführt. In den Verzögerungssignalgebern 75 a und 75 b ist
ein vorgegebener Verzögerungs-Schwellenwert (beispielsweise
-1,5 g) eingestellt, mit dem das Ausgangssignal
des zugehörigen Differenziergliedes verglichen wird. In
den Beschleunigungssignalgebern 74 a und 74 b wird das Ausgangssignal
des betreffenden Differenziergliedes mit einem
voreingestellten Beschleunigungs-Schwellenwert (beispielsweise
0,5 g) verglichen. Wenn die Verzögerung des
Rades größer wird als der Verzögerungs-Schwellenwert
(-1,5 g), so wird von dem Verzögerungssignalgeber 75 a
oder 75 b ein Verzögerungssignal -b erzeugt. Wenn die Beschleunigung
des Rades größer wird als der vorgegebene
Beschleunigungs-Schwellenwert (0,5 g), so wird von dem
Beschleunigungssignalgeber 74 a oder 74 b ein Beschleunigungssignal
+b erzeugt.
Die Ausgangsklemmen der Beschleunigungssignalgeber 74 a,
74 b sind jeweils mit einem invertierenden Eingang eines
UND-Gatters 92 a bzw. 92 b, einem negierenden Eingang eines
UND-Gatters 90 a bzw. 90 b, einem Zeitglied 88 a bzw. 88 b
mit verzögerter Abschaltung und einem Eingang eines
ODER-Gatters 94 a bzw. 94 b verbunden. Die Ausgangsklemmen
der Zeitglieder 88 a, 88 b sind jeweils mit einem weiteren
Eingang des UND-Gatters 90 a bzw. 90 b verbunden. Die Ausgänge
der UND-Gatter 90 a und 90 b sind jeweils mit der
Eingangsklemme eines Impulsgenerators 78 a bzw. 78 b und
mit der Eingangsklemme eines UND-Gatters 93 a bzw. 93 b
verbunden. Die Ausgangsklemmen der Impulsgeneratoren 78 a
und 78 b sind mit invertierenden Eingängen der UND-Gatter
93 a, 93 b verbunden. Durch die Beschleunigungssginalgeber
74 a, 74 b, die Zeitglieder 88 a, 88 b, die Impulsgeneratoren
78 a, 78 b, die ODER-Gatter 94 a, 94 b und die UND-Gatter 90 a,
90 b und 93 a, 93 b werden Signalgeber 81 a und 81 b zur stufenweisen
Erhöhung des Bremsdruckes gebildet. Diese Signalgeber
erzeugen Impulssignale, durch die der Bremsdruck
während der Verzögerungszeit der Zeitglieder 88 a, 88 b
schrittweise erhöht wird. Die Ausgangsklemmen der UND-Gatter
93 a, 93 b sind jeweils mit einer zweiten Eingangsklemme
des ODER-Gatters 94 a bzw. 94 b verbunden.
Die Ausgangsklemmen der Verzögerungssignalgeber 75 a und
75 b sind jeweils mit einer Eingangsklemme des Fahrzeuggeschwindigkeits-Signalgebers
76 a bzw. 76 b und mit
einem Zeitglied 96 a bzw. 96 b mit verzögerter Abschaltung
verbunden. Die Ausgänge der Zeitglieder 96 a und 96 b
sind jeweils mit einer dritten Eingangsklemme des ODER-Gatters
94 a bzw. 94 b verbunden. Die Ausgangsklemmen der
Schlupfsignalgeber 77 a und 77 b sind jeweils mit einer
weiteren Eingangsklemme des UND-Gatters 92 a bzw. 92 b
verbunden.
An den Ausgangsklemmen der ODER-Gatter 94 a, 94 b und der
UND-Gatter 92 a, 92 b werden Signale EV 1, EV 2 und AV 1, AV 2
erzeugt, die als Auswertungsergebnisse an die nachfolgende
Verarbeitungsstufe, d. h. an die logische Schaltung
übermittelt werden.
In analoger Weise werden in der zweiten Auswertungsschaltung
35 b Signale EV 1′, EV 2′, AV 1′ und AV 2′ als Auswertungsergebnisse
erzeugt.
Die Signale EV 1′, AV 1′ stellen die Auswertungsergebnisse
im Hinblick auf den Schlupfzustand des linken Vorderrades
6 b dar, während die Signale EV 2′, AV 2′ die Auswertungsergebnisse
im Hinblick auf den Schlupfzustand des rechten Hinterrades
11 a darstellen.
Nachfolgend sollen anhand von Fig. 6 die Einzelheiten der
logischen Schaltung 36 erläutert werden.
Die logische Schaltung 36 ist symmetrisch in bezug auf
die Auswertungsschaltungen 35 a und 35 b aufgebaut. Die Ausgangsklemmen
einer Rechts-Schlupfsignalauswahlschaltung
200 a und einer Links-Schlupfsignalauswahlschaltung 200 b
sind jeweils mit einer Eingangsklemme eines ersten ODER-Gatters
100 a bzw. 100 b verbunden. Die Ausgangsklemmen von
zweiten ODER-Gattern 103 a und 103 b sind jeweils mit einem
anderen Eingang des ersten ODER-Gatters 101 a bzw. 101 b
verbunden. Die Ausgangsignale AV 1 und AV 1′ der Auswertungsschaltungen
gelangen jeweils an eine Eingangsklemme
des zweiten ODER-Gatters 103 a bzw. 103 b. Die Ausgänge von
UND-Gattern 104 a und 104 b sind jeweils mit einem zweiten
Eingang des zweiten ODER-Gatters 103 a bzw. 103 b verbunden.
Die Ausgangsklemmen von UND-Gattern 101 a, 101 b sind jeweils
mit einer Eingangsklemme des UND-Gatters 104 a bzw. 104 b und
über ein Zeitglied 105 a bzw. 105 b mit verzögerten Einschaltung
und einen Inverter 106 a bzw. 106 b mit einer näheren
Eingangsklemme des UND-Gatters 104 a bzw. 104 b verbunden.
Die Ausgangssignale AV 2′ und AV 2 der Auswertungsschaltungen
gelangen jeweils an einen Eingang des UND-Gatters 101 a
bzw. 101 b. Die Ausgänge von D-Flipflops (Verzögerungsflipflops)
120 a und 120 b sind mit der anderen Eingangsklemme
des UND-Gatters 101 a bzw. 101 b verbunden. Das
Signal AV 2′ liegt an einem Eingang C des Flipflops 120 a
und an einem Eingang D des Flipflops 120 b an, während das
Signal AV 2 an einem Eingang D des Flipflops 120 a und einem
Eingang C des Flipflops 120 b anliegt. Das an dem jeweiligen
Eingang D anliegende Signal AV 2 oder AV 2′ wird gelesen,
wenn das andere Signal AV 2′ bzw. AV 2 dem Eingang C des betreffenden
Flipflops zugeführt wird. Eine Ausgangsklemme
eines NICHT-ODER-Gatters 121 ist mit den Rücksetzeingängen
R der Flipflops 120 a und 120 b verbunden.
An den beiden Eingangsklemmen des NICHT-ODER-Gatters 121
liegen die Signale AV 2 und AV 2′ an. Die Ausgangsklemmen der
ODER-Gatter 100 a, 100 b, 103 a und 103 b sind über Verstärker
107 a, 107 b, 108 a und 108 b mit den Erregerspulen Sa und Sb
der Einlaßventile 33 a, 33 b und mit den Erregerspulen Sa′,
Sb′ der Auslaßventile 34 a und 34 b verbunden.
Die Ausgangssignale der Verstärker 107 a, 107 b, 108 a und 108 b
entsprechen den Steuersignalen EV, AV, EV′ und AV′, die
den Erregerspulen der Steuerventile 4 a und 4 b zugeführt
werden. Die Signale AV 2 und AV 2′ geben an, daß die Schlupfwerte
der Hinterräder 11 a und 11 b größer als die vorgegebene
Verhältniszahl geworden sind. Der Bremsdruck an den Vorderrädern
6 a und 6 b wird entsprechend den Ausgangssignalen
AV 2 und AV 2′ verringert. Wenn die Signale AV 2 und AV 2′
länger als ein bestimmtes Zeitintervall aktiv sind, so
werden diese Signale zwangsweise unterdrückt, damit ein
übermäßiges Lösen der Bremse verhindert wird. Das vorgegebene
Zeitintervall wird durch die Verzögerungszeit der
Zeitglieder 105 a und 105 b besimmt.
Die Motor-Treiberschaltung 37 weist gemäß Fig. 7 Zeitglieder
110 a, 110 b, 110 c und 110 d mit verzögerter Abschaltung,
ein ODER-Gatter 111 und einen Verstärker 112 auf.
Das Ausgangssignal M der Motor-Treiberschaltung 37 wird
dem Motor 22 zugeführt, wie in Fig. 2 gezeigt ist.
Die Rechts- und Links-Schlupfsignalauswahlschaltungen
200 a und 22 b weisen Flipflops, UND-Gatter, ODER-Gatter
und dergleichen auf und nehmen die Ausgangssignale EV 1,
EV 2′, AV 1 und AV 2′ bzw. EV 1′,
EV 2, AV 1′ und AV 2 der Auswertungsschaltungen
35 a und 35 b auf. Die Auswahlschaltung
200 a ermittelt, welches der Signale AV 1 und AV 2′ später
abfällt und wählt in Abhängigkeit davon entweder das
Signal EV 1 oder das Signal EV 2′ aus. Bevor das Signal
AV 1 oder AV 2′ aktiv wird und während des Zeitraums, in
dem noch eines dieser Signale vorhanden ist, erzeugt
die Auswahlschaltung die logische Summe der Signale
EV 1 und EV 2′. Die Auswahlschaltung 200 b modifiziert in
analoger Weise die Signale EV 1′ und EV 2 in Abhängigkeit
von den Signalen AV 1′ und AV 2.
Nachfolgend soll die Wirkung der oben beschriebenen
Blockierschutzvorrichtung im einzelnen erläutert werden.
Es wird zunächst davon ausgegangen, daß die Räder 6 a, 6 b,
11 a und 11 b mit gleichen Reifen versehen sind und auf
einer Fahrbahn mit gleichmäßigem Reibungskoeffizienten
laufen.
Der Fahrer des Kraftfahrzeugs betätigt das Bremspedal 2.
Zu Beginn des Bremsvorgangs haben die Steuersignale EV,
AV, EV′ und AV′ der Steuereinheit 31 den Wert "0". Folglich
befinden sich die Einlaß- und Auslaßventile 33 a, 33 b und
34 a, 34 b in der Schaltstellung A bzw. C. Die unter Druck
stehende Bremsflüssigkeit aus dem Hauptzylinder 1 gelangt
über die Leitungen 3, 16, die Einlaßventile 33 a, 33 b, die
Auslaßventile 34 a, 34 b und die Leitungen 5, 17 an die
Radzylinder 7 a und 7 b der Vorderräder 6 a und 6 b. Außerdem
gelangt die Bremsflüssigkeit über die ersten und
zweiten Eingänge 9, 18, die Eingangskammern 49 a, 49 b,
die Ausgangskammern 50 a, 50 b und die ersten und zweiten
Ausgänge 10, 14 der Ventileinheit 8 und über die Leitungen
13 und 15 an die Radzylinder 12 a, 12 b der Hinterräder 11 a
und 11 b. Auf diese Weise werden die Räder 6 a, 6 b, 11 a und
11 b gebremst. Die Proportionierventile 32 a und 32 b haben
die bekannte Wirkung. Wenn der Eingangsdruck kleiner als
ein vorgegebener Wert ist, so wird dieser Druck unverändert
zur Ausgangsseite weitergegeben. Wenn der Eingangsdruck
dagegen höher als der vorgegebene Wert ist, so wird dieser
Druck entsprechend einem nahezu konstanten Verhältnis
reduziert an die Ausgangsseite weitergegeben.
Wenn mit dem Anstieg des Bremsflüssigkeitsdruckes die
Verzögerung der Räder 6 a, 6 b, 11 a und 11 b größer als der
vorgegebene Verzögerungs-Schwellenwert wird, so wird
von den Verzögerungssignalgebern 75 a (im folgenden soll
nur auf den Verzögerungssignalgeber 75 a Bezug genommen
werden) der Auswertungsschaltungen 35 a, 35 b das Verzögerungssignal
-b erzeugt. Zur Vereinfachung der Darstellung
soll angenommen werden, daß die Verzögerungs- oder
Schlupfwerte der Räder 6 a, 6 b, 11 a, 11 b einheitlichen
Änderungen unterworfen sind und den vorgegebenen Schwellenwert
zur gleichen Zeit erreichen.
Die Signale EV 1, EV 2, EV 1′ und EV 2′ nehmen auf das Verzögerungssignal
-b hin den Wert "1" an. Die Ausgangssignale
EV, EV′ der logischen Schaltung 36 nehmen mit den Signalen
EV 1, EV 2, EV 1′, EV 2′ den Wert "1" an. Die Erregerspulen Sa
und Sb werden erregt, und die Einlaßventile 33 a und 33 b
gehen in die Schaltstellung B über, so daß die Leitungen
3, 16 von den Leitungen 5, 17 getrennt werden. Außerdem
werden die Leitungen 5, 17 von den Leitungen 60 a, 60 b
getrennt, so daß der Bremsflüssigkeitsdruck in den Radzylindern
7 a, 7 b, 12 a und 12 b konstant bleibt.
Wenn die Verzögerung der Räder kleiner wird als der vorgegebene
Verzögerungs-Schwellenwert, so fällt das Signal
-b ab, und die Einlaßventile 33 a, 33 b gehen nach Ablauf
der Verzögerungszeit der Zeitglieder 96 a wieder in die
Schaltstellung A über. Somit steigt der Bremsflüssigkeitsdruck
erneut an. Wenn der Schlupf der Räder den
vorgegebenen Schlupfwert erreicht, so wird durch den
Schlupfsignalgeber 77 a das Schlupfsignal S erzeugt.
Der Beschleunigungssignalgeber 74 a liefert jedoch noch
nicht das Beschleunigungssignal +b. Folglich nehmen
die Ausgangssignale AV 1, AV 2, AV 1′, AV 2′ der UND-Gatter
92 a, 92 b den Wert "1" an, und die Ausgangssignale AV,
AV′, EV und EV′ der logischen Schaltung 36 nehmen ebenfalls
den Wert "1" an. Die Einlaß- und Auslaßventile
33 a, 33 b und 34 a, 34 b gehen in die Schaltstellungen B bzw.
D über. Folglich werden die Leitungen 3 und 16 von den
Leitungen 5 und 17 getrennt, und die Leitungen 5 und 17
werden mit den Leitungen 60 a und 60 b verbunden. Die
Bremsflüssigkeit aus den Radzylindern 7 a und 7 b der
Vorderräder 6 a und 6 b wird über die Leitungen 5, 17,
60 a und 60 b in die Speicherbehälter 25 a und 25 b abgeleitet.
Die Bremsflüssigkeit aus den Radzylindern 12 a
und 12 b der Hinterräder 11 a und 11 b wird über die Leitungen
15, 13, die Ausgänge 14, 10, die Ausgangskammern
50 a, 50 b, die Eingangskammern 49 a, 49 b und die Eingänge
18, 9 der Ventileinheit 8 und über die Leitungen 17, 5,
60 a und 60 b in die Speicherbehälter 25 a und 25 b abgeleitet.
Auf diese Weise werden die Bremsen der Räder
6 a, 6 b, 11 a und 11 b gelöst.
Die Pumpe 20 läuft an, sobald die Signale AV 1, AV 2 oder
AV 1′, AV 2′ auftreten. Die Bremsflüssigkeit wird aus den
Speicherbehältern 25 a und 25 b angesaugt und mit Hilfe
der Pumpe 20 mit annähernd konstanter Förderrate in
die Leitungen 3 und 16 gefördert. Der Bremsflüssigkeitsdruck
auf beiden Seiten des Kolbens 38 nimmt
folglich mit annähernd der gleichen Änderungsrate ab.
Der Kolben 38 verbleibt in der Neutralstellung und
hält die Ventilkugeln 47 a und 47 b von den Ventilsitzen
46 a und 46 b abgehoben.
Wenn die Radgeschwindigkeit größer wird und die Beschleunigung
der Räder den vorgegebenen Beschleunigungs-Schwellenwert
erreicht, so erzeugen die Beschleunigungssignalgeber
74 a des Beschleunigungssignal +b. Daraufhin nehmen die
Ausgangssignale EV 1, EV 2, EV 1′und EV 2′ der Auswertungsschaltungen
35 a, 35 b den Wert "1" an. Die Ausgangssignale
EV, EV′ der logischen Schaltung 36 nehmen ebenfalls den
Wert "1" an, so daß der Bremsflüssigkeitsdruck konstant
gehalten wird.
Der Impulsgenerator 78 a wird mit dem Abfall des Beschleunigungssignals
+b in Betrieb gesetzt. Während der Verzögerungszeit
des Zeitgliedes 88 a nehmen die Ausgangssignale
EV 1, EV 2, EV 1′, EV 2′ abwechselnd die Werte "0",
"1", "0", "1", . . . an. Die Ausgangssignale EV und EV′
der logischen Schaltung 36 ändern sich in entsprechender
Weise, so daß der Bremsdruck an den Radzylindern stufenweise
erhöht wird.
Anschließend werden die oben beschriebenen Regelvorgänge
wiederholt. Wenn die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs
den gewünschten Wert erreicht hat oder wenn das Fahrzeug
zum Stillstand gekommen ist, wird das Bremspedal 2 gelöst.
Die Bremsflüssigkeit aus den Radzylindern 7 a, 7 b, 12 a, 12 b
strömt über die Leitungen, die Ventileinheit 8, die
Steuerventile 4 a, 4 b und die Rückschlagventile 19 a und
19 b in den Hauptzylinder 1 zurück. Bei der obigen Beschreibung
wurde davon ausgegangen, daß die Steuersignale
EV 1, EV 2, EV 1′, EV 2′ oder AV 1, AV 2, AV 1′, AV 2′ jeweils gleichzeitig
den Wert "0" oder "1" annehmen. Wenn jedoch die
Reibungskoeffizienten der Fahrbahn auf der rechten und
linken Fahrbahnseite wesentlich voneinander abweichen,
so ändern diese Steuersignale ihren Zustand nicht zur
gleichen Zeit. Wenn beispielsweise der Reibungskoeffizient
m auf der rechten Fahrbahnseite verhältnismäßig
niedrig ist, so nehmen die Steuersignale EV 1, EV 2 oder
AV 1, AV 2 zuerst den Wert "1" an. Dieser Fall soll nachfolgend
näher erläutert werden.
Zur Vereinfachung der Darstellung wird dabei angenommen,
daß die Verzögerungssignale -b oder Schlupfsignale S
für die beiden rechten Räder 6 a, 11 a gleichzeitig auftreten,
d. h., daß die Ausgangssignale EV 1, EV 2′ oder
AV 1, AV 2′ der ersten und zweiten Auswertungsschaltungen
35 a, 35 b jeweils gleichzeitig den Wert "0" oder "1"
annehmen.
Die Ausgangssignale EV oder AV der logischen Schaltung
36 nehmen synchron mit den Signalen EV 1 oder AV 1 den
Wert "0" bzw. "1" an. Durch die Wirkung der Einlaß- und
Auslaßventile 33 a, 34 a wird der Bremsdruck für das rechte
Vorderrad 6 a konstant gehalten oder verringert. Die
linken Räder 6 b und 11 b auf der Fahrbahnseite mit
höherem Reibungskoeffizienten neigen noch nicht zum
Blockieren. Folglich haben die Ausgangssignale EV′,
AV′ der logischen Schaltung 36 den Wert "0", und die
Einlaß- und Auslaßventile 33 b und 34 b sind entregt, so
daß der Bremsdruck für das linke Vorderrad 6 b weiter
ansteigt.
In der in Fig. 4 gezeigten Ventileinheit 8 nimmt der
Bremsflüssigkeitsdruck in den Eingangs- und Ausgangskammern
49 a, 50 a auf der rechten Seite des Kolbens 38
ab, während die Zufuhr von Bremsflüssigkeit von dem
Hauptzylinder 1 zu den Radzylindern 7 b und 12 a anhält.
Folglich überwiegt die Kraft, die die Tendenz hat, den
Kolben nach rechts in Fig. 4 zu verschieben, und der
Kolben 38 bewegt sich nach rechts. Durch die Wirkung
der Feder 48 b kommt die linke Ventilkugel 47 a an dem
Ventilsitz 46 b zur Anlage, während die rechte Ventilkugel
47 a weiterhin durch den Stößel 41 a von dem Ventilsitz
46 a ferngehalten wird. Die rechte Eingangskammer
49 a bleibt somit mit der rechten Ausgangskammer 50 a
in Verbindung, aber die linke Eingangskammer 49 b wird
von der linken Ausgangskammer 50 b getrennt. Infolgedessen
wird die Bremsflüssigkeitszufuhr von dem Hauptzylinder
1 zu dem Radzylinder 12 a des rechten Hinterrades
11 a unterbrochen.
Wenn sich der Kolben 38 mit der Abnahme des Bremsflüssigkeitsdruckes
in den rechten Eingangs- und Ausgangskammern
49 a und 50 a weiter nach rechts bewegt, so nimmt das
Volumen der von der linken Eingangskammer 49 getrennten
linken Ausgangskammer 50 b zu. Dies bedeutet, daß der
Bremsflüssigkeitsdruck in dem Radzylinder 12 a des Hinterrades
11 a abnimmt, da der Radzylinder 12 a mit der linken
Ausgangskammer 50 b über die Leitung 15 und den Ausgang
14 der Ventileinheit in Verbindung steht.
Wenn die Steuersignale EV, AV wieder den Wert "0" annehmen,
so daß der Bremsflüssigkeitsdruck in den Eingangs- und
Ausgangskammern 49 a und 50 a wieder ansteigt, so bewegt
sich der Kolben 38 nach links, und das Volumen der linken
Ausgangskammer 50 b wird verringert, während die linke
Ventilkugel 47 b fest an dem Ventilsitz 46 b anliegt.
Auf diese Weise wird der Bremsflüssigkeitsdruck in dem
Radzylinder 12 a des Hinterrades 11 a wieder erhöht. Durch
den oben beschriebenen Vorgang wird erreicht, daß der
Bremsflüssigkeitsdruck in dem Radzylinder 12 a des Hinterrades
11 a, das sich auf der selben Fahrzeugseite wie
das Vorderrad 6 a befindet, in Übereinstimmung mit dem
Bremsflüssigkeitsdruck in dem Radzylinder 7 a dieses
Vorderrades 6 a gesteuert wird. Auf diese Weise wird
bei dem Hinterrad 11 a, das auf der Fahrbahnseite mit
dem kleineren Reibungskoeffizienten läuft, ebenso wie
bei dem Vorderrad 6 a auf der selben Fahrbahnseite ein
Blockieren verhindert. Wenn der Bremsflüssigkeitsdruck
in dem Radzylinder 12 a des Hinterrades 11 a zusammen mit
dem Bremsflüssigkeitsdruck des Radzylinders 7 b des Vorderrades
6 b auf der Fahrbahnseite mit höherem Reibungskoeffizienten
gesteuert würde, so würde das Hinterrad 11 a
blockieren. Bei der oben beschriebenen Blockierschutzvorrichtung
wird der Bremsflüssigkeitsdruck für das
Vorderrad 6 b auf der Seite mit hohem Reibungskoeffizienten
unabhängig gesteuert, so daß der Bremsweg nicht
unnötig verlängert wird.
In der obigen Beschreibung wurde der Fall betrachtet, daß
sämtliche Reifen des Fahrzeugs die gleiche Beschaffenheit
aufweisen. Nachfolgend soll der Fall betrachtet werden,
daß nur die Vorderräder 6 a, 6 b mit Haftreifen oder
Schneeketten versehen sind und daß das Fahrzeug auf
einer Fahrbahn fährt, bei der die Reibungskoeffizienten
auf der rechten und linken Fahrbahnseite wesentlich voneinander
verschieden sind. Als Beispiel wird angenommen,
daß die rechten Vorder- und Hinterräder 6 a, 11 b auf
der Seite mit niedrigem Reibungskoeffizienten und die
linken Vorder- und Hinterräder 6 b, 11 b auf der Seite mit
hohem Reibungskoeffizienten laufen.
Aus Gründen der besseren Übersichtlichkeit sind in
Fig. 8 nur die Ausgangssignale AV 1′, AV 2, AV 2′, EV 1′
und EV 2 dargestellt, die die Ausgangssignale AV′ und
EV′ für das Steuerventil 4 b beeinflussen.
Wie in Fig. 8I gezeigt ist, nimmt der Bremsflüssigkeitsdruck
P für das Vorderrad 6 b im Verlauf des Bremsvorgangs
zunächst zu. Der Bremsflüssigkeitsdruck für das andere
Vorderrad 6 a nimmt in ähnlicher Weise zu. Zum Zeitpunkt
t 1 beginnt das Hinterrad 11 a auf der Fahrbahnseite mit
niedrigem Reibungskoeffizienten zu blockieren, und das
Ausgangssignal AV 2′ nimmt den Wert "1", wie in Fig. 8C
gezeigt ist. Das Signal an dem Eingang C des in Fig. 6
gezeigten Flipflops 120 a hat den Wert "1". Da jedoch
an dem Eingang D dieses Flipflops noch der Wert "0"
anliegt, behält das Ausgangssignal Q des Flipflops 120 a
den Wert "0", so daß auch am Ausgang des UND-Gatters 101 a
weiterhin der Wert "0" anliegt. Aus diesem Grund haben
die Ausgangssignale EV, AV, EV′ und AV′ der logischen
Schaltung 36 weiterhin den Wert "0", und der Bremsflüssigkeitsdruck
P steigt weiter an.
Zum Zeitpunkt t 2 nimmt gemäß Fig. 8B das Ausgangssignal
EV 2 den Wert "1" an. Daraufhin nimmt auch das Ausgangssignal
der Links-Schlupfsignalauswahlschaltung 200 b und
somit auch das Ausgangssignal EV′ der logischen Schaltung
36 den Wert "1" an, und der Bremsdruck P wird konstant
gehalten.
Zum Zeitpunkt t 3 wird der Schlupf des Hinterrades 11 b
auf der Fahrbahnseite mit höherem Reibungskoeffizienten
größer als der vorgegebene Schlupfwert, und gemäß
Fig. 8D nimmt das Ausgangssignal AV 2 den Wert "1" an.
Wie in Fig. 8H gezeigt ist, nimmt das Ausgangssignal
Q des Flipflops 120 b den Wert "1" an, und infolgedessen
erhalten auch die Ausgangssignale AV′ und EV′ der
logischen Schaltung 36 den Wert "1", und der Bremsdruck
P wird verringert.
Zum Zeitpunkt t 4 nimmt das Signal EV 1′ den Wert "1" an.
Das Ausgangssignal der logischen Schaltung 36 wird dadurch
jedoch nicht beeinflußt.
Zum Zeitpunkt t 5 fällt das Signal AV 2 ab, und das Ausgangssignal
AV′ der logischen Schaltung 36 nimmt den
Wert "0" an. Da das Signal EV 2 noch den Wert "1" hat,
behält auch das Ausgangssignal EV′ den Wert "1", und der
Bremsdruck P wird konstant gehalten.
Zum Zeitpunkt t 6 nimmt das Signal AV 2′ den Wert "0" an,
und der Ausgang des NICHT-ODER-Gatters 121 nimmt den
Wert "1" an. Das Flipflop 120 b wird zurückgesetzt, und
sein Ausgangssignal Q erhält wieder den Wert "0". Die
Ausgangssignale AV′ und EV′ der logischen Schaltung 36
werden hierdurch jedoch nicht beeinflußt, und der Bremsflüssigkeitsdruck
P wird weiterhin konstant gehalten.
Zum Zeitpunkt t 7 fällt das Signal EV 1′ ab. Anschließend
wechselt dieses Signal periodisch zwischen den Werten
"0", "1", "0", . . . Durch die Auswahlschaltung 200 b wird
jedoch das Signal EV 2 ausgewählt. Folglich wird das Ausgangssignal
EV′ der logischen Schaltung 36 durch die
Änderung des Signals EV 1′ nicht beeinflußt. Da das
Signal EV 2 noch den Wert "1" hat, behält auch das
Ausgangssignal EV′ den Wert "1". Wie in Fig. 8E gezeigt
ist, wird während der Zeit, in der das Signal AV 2 aktiv
ist, das Ausgangssignal AV′ für das linke Vorderrad 6 b
erzeugt und wieder gelöscht.
Zum Zeitpunkt t 8 beginnt das Signal EV 2 zu pulsieren,
da das Beschleunigungssignal des Hinterrades 11 b abgefallen
ist. Das Ausgangssignal EV′ der logischen Schaltung
36 ändert sich synchron mit dem pulsierenden Signal EV 2,
so daß der Bremsflüssigkeitsdruck P gemäß Fig. 8I
stufenweise erhöht wird. Die allmähliche Erhöhung des
Bremsdruckes erfolgt somit in Abhängigkeit von dem
Signal EV 2 für das Hinterrad 11 b, das schwerer wieder
zu beschleunigen ist als das Vorderrad 6 b. Infolge der
besseren Fahrbahnhaftung ist nämlich die Beschleunigungstendenz
bei dem Vorderrad 6 b größer als bei dem Hinterrad
11 b.
Während des Zeitintervalls zwischen den Zeitpunkten t 3
und t 5 wird der Bremsdruck des Vorderrades 6 b verringert,
und der Bremsdruck des zu demselben Bremskreis gehörenden
Hinterrades 11 a wird ebenfalls verringert. Durch die
Wirkung der Ventileinheit 8 wird auch der Bremsdruck
des anderen Hinterrades 11 b reduziert. Obgleich bei
dem Hinterrad 11 a zwischen den Zeitpunkten t 1 und t 2
sowie zwischen den Zeitpunkten t 5 und t 6 eine Tendenz
zum Blockieren besteht, wird der Bremsdruck nicht verringert.
Hierdurch wird jedoch die Lenkstabilität
nicht beeinträchtigt, da während dieser Zeitintervalle
ein Blockieren des anderen Hinterrades 11 b ausgeschlossen
ist. Da außerdem auch keines der beiden Vorderräder 6 a
und 6 b blockiert, ergeben sich hinsichtlich der Stabilität
des Fahrzeugs keine Probleme, und es wird ein kurzer
Bremsweg erreicht. Die Radgeschwindigkeiten V 1 und V 2
der Hinterräder 11 a und 11 b haben den in Fig. 8I
gezeigten zeitlichen Verlauf. Es wird somit eine
stabile Blockierschutzregelung erreicht, bei der
niemals mehr als ein Hinterrad blockiert. Bei diesem
Ausführungsbeispiel ist die Zeitdauer, während derer
die Bremskraft reduziert wird, durch die Verzögerungszeit
der Zeitglieder 105 a, 105 b in Fig. 6 begrenzt,
so daß der Bremsweg soweit wie möglich verringert wird.
Der oben beschriebene Ablauf tritt in entsprechender
Weise auch dann ein, wenn die Vorderräder 6 a, 6 b mit
Haftreifen oder Schneeketten versehen sind oder wenn
an den Vorderrädern thermisches Bremsfading auftritt
und das Fahrzeug auf einer Fahrbahn mit einheitlichem
Reibungskoeffizienten fährt.
Nachfolgend soll der Fall beschrieben werden, daß einer
der beiden Bremskreise der Bremsanlage ausfällt.
Wenn beispielsweise ein Leck in dem Bremskreis auftritt,
der die Leitung 3 enthält, so wird der Bremsdruck der
Radzylinder 7 a und 12 b bei Betätigung des Bremspedals
nicht erhöht. Der Bremsdruck in dem anderen Bremskreis
mit der Leitung 16 steigt jedoch entsprechend der
Betätigung des Bremspedals 2 an. Folglich bewegt sich
der Kolben 38 der Ventileinheit 8 nach rechts. Da
keine Blockierschutzregelung durchgeführt wird, bleibt
der Kontakt 55 geschlossen. Der Schalter 52 wird durch
die Bewegung des Kolbens 38 eingeschaltet, so daß die
Warnlampe 56 aufleuchtet. Auf diese Weise wird der
Fahrer des Fahrzeugs informiert, daß ein Bremskreis
ausgefallen ist. Wenn beide Bremskreise intakt sind,
wird der Kontakt 55 mit dem Beginn der Blockierschutzregelung
(beispielsweise mit dem Anlaufen der Pumpe 20)
geöffnet, so daß die Warnlampe 56 auch bei der Bewegung
des Kolbens 38 nicht aufleuchtet.
Das oben beschriebene Ausführungsbeispiel der Blockierschutzvorrichtung
kann im Rahmen der Erfindung auf
vielfältige Weise variiert werden.
Beispielsweise können anstelle der in Fig. 5 gezeigten
Auswertungsschaltungen andere herkömmliche Auswertungsschaltungen
eingesetzt werden.
Anstelle der Steuerventile 4 a und 4 b, die jeweils durch
ein Einlaßventil und ein Auslaßventil gebildet werden,
können auch Ventile mit drei Schaltstellungen eingesetzt
werden.
Wahlweise können auch die Zeitglieder 105 a und 105 b zur
Begrenzung der Dauer der Ausgangssignale der UND-Gatter
104 a und 104 b fortgelassen werden. In diesem Fall sind
die Ausgänge der UND-Gatter 101 a und 101 b unmittelbar
mit den ODER-Gattern 103 a und 103 b verbunden.
Bei dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel wird bei
der Bildung des Schlupfsignals das größere der Ausgangssignale
der Fahrzeuggeschwindigkeits-Signalgeber 76 a, 76 b
zugrunde gelegt. Wahlweise kann jedoch das Signal, das
die annähernde Fahrzeuggeschwindigkeit zur Bildung
der Schlupfsignale angibt, auch auf der Grundlage des
größeren der beiden Radgeschwindigkeitssignale gebildet
werden.
Ferner wird bei dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel
die angenäherte Fahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage
der Radgeschwindigkeiten der zu demselben Bremskreis
gehörenden Vorder- und Hinterräder ermittelt. Alternativ
kann die Fahrzeuggeschwindigkeit jedoch auch auf der
Grundlage der Radgeschwindigkeiten sämtlicher Räder
gebildet werden.
Die Positionierventile 32 a und 32 b des oben beschriebenen
Ausführungsbeispiels können wahlweise auch fortgelassen
werden.
Bei dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel wird weiterhin
der Bremsflüssigkeitsdruck unmittelbar nach dem Abfall
des Beschleunigungssignals +b oder des Signals EV 1,
EV 1′, EV 2 oder EV 2′ stufenweise erhöht. In einer abgewandelten
Ausführungsform kann die stufenweise Erhöhung
des Bremsdruckes jedoch auch verzögert einsetzen. So
kann beispielsweise der Bremsdruck P nach dem Abfall
des Beschleunigungssignals +b oder des Signals EV 1, EV 1′,
EV 2 oder EV 2′ während eines vorgegebenen Zeitintervalls
relativ rasch erhöht und dann anschließend schrittweise
weiter erhöht werden.
Bei dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel ermitteln
die Schlupfsignalauswahlschaltungen 200 a und 200 b, welches
der Ausgangssignale AV 1, AV 2′ bzw. AV 1′, AV 2 später abfällt,
um anhand des Ergebnisses dieser Überprüfung das Signal
EV 1 oder EV 2′ bzw. das Signal EV 1′ oder EV 2 auszuwählen.
In einer anderen Ausführungsform kann jedoch auch abgetastet
werden, welches der Signale AV 1, AV 2′ bzw. AV 1′, AV 2
früher einsetzt. In diesem Fall wird im wesentlichen die
gleiche Wirkung wie bei dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel
erreicht.
In einer anderen Ausführungsform kann auch mit Hilfe der
Auswahlschaltungen dasjenige der Signale EV 1, EV 2′ bzw.
EV 1′, EV 2 ausgewählt werden, das früher einsetzt.
In einer weiteren Alternative kann die erneute Erhöhung
des Bremsflüssigkeitsdruckes in Abhängigkeit von dem
Schlupfzustand desjenigen Vorder- oder Hinterrades
erfolgen, für das sowohl das Signal zum Halten der
Bremse (EV 1 oder EV 2 bzw. EV 1′ oder EV 2′) als auch das
Signal zum Lösen der Bremse (AV 1 oder AV 2′ bzw. AV 1′
oder AV 2) früher erzeugt wurde.
In jedem Fall erfolgt die erneute Erhöhung des Bremsflüssigkeitsdruckes
in Abhängigkeit von dem Schlupfzustand
desjenigen der beiden auf der gleichen Fahrzeugseite
gelegenen Räder, bei dem eine größere Tendenz
zum Blockieren besteht.
Claims (10)
1. Blockierschutzvorrichtung für eine Fahrzeug-Bremsanlage
mit diagonal miteinander verbundenen vorderen und hinteren
Radzylindern (7 a, 7 b, 12 a, 12 b) mit
- - ersten und zweiten Bremsdruck-Steuerventilen (4 a, 4 b), die jeweils zwischen einer Druckkammer eines Tandem-Hauptzylinders (1) und einem der vorderen Radzylinder (7 a, 7 b) angeordnet sind und den Bremsdruck der vorderen Radzylinder modulieren,
- - einer Steuereinheit (31) zur Messung und Auswertung der Schlupfbedingungen der Vorderräder (6 a, 6 b) und Hinterräder (11 a, 11 b) des Fahrzeugs und zur Erzeugung von Steuersignalen (EV, AV, EV′, AV′) für die Steuerventile (4 a, 4 b) und
- - einer zwischen den vorderen Radzylindern (7 a, 7 b) und den hinteren Radzylindern (12 a, 12 b) angeordneten Ventileinheit (8) zur Steuerung des Bremsdruckes in den hinteren Radzylindern entsprechend dem kleineren der beiden Vorderrad-Bremsdrücke,
dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit
(31) die folgenden Eigenschaften aufweist:
- - wenn an beiden Hinterrädern (11 a, 11 b) eine erste Schlupfbedingung (S) festgestellt wird, die einem Blockieren oder einer Tendenz zum Blockieren des Rades entspricht, so wird ein Befehl (AV, AV′) zur Verringerung des Bremsdruckes erzeugt, indem das Auswertungsergebnis (AV 2, AV 2′), das aus der Schlupfbedingung desjenigen Hinterrades abgeleitet wurde, bei dem das Blockieren oder die Tendenz zum Blockieren später eingetreten ist, logisch kombiniert wird mit dem Auswertungsergebnis (AV 1; AV 1′), das aus der Schlupfbedingung des auf der gleichen Fahrbahnseite wie dieses Hinterrad laufenden Vorderrades abgeleitet wurde,
- - nach dem Erlöschen des Befehls zur Verringerung des Bremsdruckes wird anhand des Auswertungsergebnisses (EV 1, EV 2′; EV 1′, EV 2), das aus einer zweiten Schlupfbedingung (+b) entweder des Hinterrades oder des Vorderrades abgeleitet wurde, ein Befehl (AV=0, EV=0; AV′=0, EV′=0) zur Erhöhung des Bremsdruckes erzeugt, wobei zur Bildung des Befehls entweder die zweite Schlupfbedingung desjenigen Rades, bei dem die erste Schlupfbedingung (S) früher eingetreten ist, oder die zweite Schlupfbedingung desjenigen Rades zugrundegelegt wird, bei dem die erste Schlupfbedingung (S) länger angehalten hat.
2. Blockierschutzvorrichtung nach dem Oberbegriff des
Anspruchs 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die Steuereinheit (31) die folgenden Eigenschaften
aufweist:
- - wenn an beiden Hinterrädern (11 a, 11 b) eine erste Schlupfbedingung (S) festgestellt wird, die einem Blockieren oder einer Tendenz zum Blockieren des Rades entspricht, so wird ein Befehl (AV, AV′) zur Verringerung des Bremsdruckes erzeugt, indem das Auswertungsergebnis (AV 2, AV 2′), das aus der Schlupfbedingung desjenigen Hinterrades abgeleitet wurde, bei dem das Blockieren oder die Tendenz zum Blockieren später eingetreten ist, logisch kombiniert wird mit dem Auswertungsergebnis (AV 1, AV 1′), das aus der Schlupfbedingung des auf der gleichen Fahrbahnseite wie dieses Hinterrad laufenden Vorderrades abgeleitet wurde,
- - nach dem Erlöschen des Befehls zur Verringerung des Bremsdruckes wird anhand des Auswertungsergebnisses (EV 1, EV 2′; EV 1′, EV 2), das aus einer zweiten Schlupfbedingung (+b) entweder des Hinterrades oder des Vorderrades abgeleitet wurde, ein Befehl (AV=0, EV=0; AV′=0, EV′=0) zur Erhöhung des Bremsdruckes erzeugt, wobei zur Bildung des Befehls die zweite Schlupfbedingung desjenigen Rades zugrunde gelegt wird, das die kleinere Beschleunigung aufweist.
3. Blockierschutzvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, daß nach dem Erlöschen
des Befehls zur Verringerung des Bremsdruckes
und vor der Erzeugung des Befehls zur Erhöhung des
Bremsdruckes ein Befehl zum Halten des Bremsdruckes
erzeugt wird, der der logischen Summe der aus dritten
Schlupfbedinungen des Vorderrades und Hinterrades
abgeleiteten Auswertungsergebnisse (EV 1, EV 2′; EV 1′, EV 2)
entspricht.
4. Blockierschutzvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch
gekennzeichnet, daß zur Bildung des Befehls
zur Erhöhung des Bremsdruckes die Schlupfbedingung desjenigen
Rades zugrunde gelegt wird, bei dem sowohl die
erste Schlupfbedingung als auch die dritte Schlupfbedingung
früher eingetreten ist.
5. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß der Bremdruck
unter der zweiten Schlupfbedingung schrittweise erhöht
wird.
6. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Dauer
der Signale, die das Blockieren oder die Tendenz zum
Blockieren eines der Hinterräder anzeigen, zwangsweise
auf ein bestimmtes Zeitintervall begrenzt wird (Zeitglieder
105 a, 105 b).
7. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche,
gekennzeichnet durch zwischen der Ventileinheit
(8) und den hinteren Radzylindern (12 a, 12 b) angeordnete
Proportionierventile (32 a, 32 b).
8. Blockierschutzvorrichtung nach einem der vorstehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß
die Ventileinheit (8) ein Gehäuse (61), einen in dem
Gehäuse gleitend verschiebbaren Kolben (38), je eine
Eingangskammer (49 a, 49 b) und eine Ausgangskammer (50 a,
50 b) zu beiden Seiten des Kolbens (38) und jeweils zwischen
der Eingangskammer und der Ausgangskammer angeordnete
Ventilglieder (47 a, 47 b) aufweist, die durch den Kolben
(38) betätigbar sind, daß eine der Eingangskammern (49 a)
mit dem Radzylinder (7 a) des rechten Vorderrades (6 a)
verbunden ist, während die auf der selben Seite des
Kolbens gelegene Ausgangskammer (50 a) mit dem Radzylinder
(12 b) des linken Hinterrades (11 b) verbunden ist, und daß
die andere Eingangskammer (49 b) mit dem Radzylinder (7 b)
des linken Vorderrades und die andere Ausgangskammer
(50 b) mit dem Radzylinder (12 a) des rechten Hinterrades
(11 a) verbunden ist.
9. Blockierschutzvorrichtung nach Anspruch 8, gekennzeichnet
durch einen mit dem Kolben (38)
in Eingriff stehenden Fehlerwarnschalter (52).
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8110 | Request for examination paragraph 44 | ||
D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8327 | Change in the person/name/address of the patent owner |
Owner name: BOSCH BRAKING SYSTEMS CO., LTD., TOKYO/TOKIO, JP |
|
8328 | Change in the person/name/address of the agent |
Free format text: PATENTANWAELTE MUELLER & HOFFMANN, 81667 MUENCHEN |
|
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |