DE3315352C2 - Radaufhängung für Hinterräder von Kraftfahrzeugen - Google Patents

Radaufhängung für Hinterräder von Kraftfahrzeugen

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DE3315352C2
DE3315352C2 DE3315352A DE3315352A DE3315352C2 DE 3315352 C2 DE3315352 C2 DE 3315352C2 DE 3315352 A DE3315352 A DE 3315352A DE 3315352 A DE3315352 A DE 3315352A DE 3315352 C2 DE3315352 C2 DE 3315352C2
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Abstract

Die Erfindung schafft eine Hinterradaufhängung, die unter der Einwirkung einer Querkraft, einer Bremskraft, einer Motorbremskraft und einer Motorantriebskraft dem Hinterrad eine Vorspurbewegung erteilt und dadurch ein stabilisiertes Lenken ermöglicht. Die Aufhängung besitzt ein mit der Karosserie des Fahrzeuges verbundenes Aufhängungsglied, ferner eine Radnabe, die ein Hinterrad trägt, das eine vertikale Mittelebene besitzt und um eine Drehachse drehbar ist, und eine die Radnabe mit dem Aufhängungsglied verbindende Einrichtung mit einem Kugelgelenk, das die Radnabe derart mit dem Aufhängungsglied verbindet, daß die Nabe um den Schwenkpunkt des Kugelgelenks schwenkbar ist, ferner mit einer ersten elastischen Einrichtung, die zwischen der Radnabe und dem Aufhängungsglied in einem der Quadranten eines rechtwinkligen Koordinatensystems angeordnet ist, dessen Ursprung auf der Drehachse des Hinterrades liegt, außer dem das Kugellager enthaltenden Quadranten liegt, und einer zweiten elastischen Einrichtung, die zwischen der Radnabe und dem Aufhängungsglied in einem der genannten Koordinatensysteme außer den Quadranten angeordnet ist, in dem das Kugelgelenk und die erste elastische Einrichtung angeordnet sind.

Description

gungspunkte grundsätzlich in dieselbe Richtung bewegen und daher lediglich die Auslenkungsdifferenz der Befestigungspunkte ausgenützt werden kann.
Weiterhin ist die Konstruktion und Auslegung der bekannten Radaufhängungen insbesondere hinsichtlich der Anordnung und Dimensionierung von deren elastischen Elementen schwierig und aufwendig, da die drei durch die elastischen Elemente befestigten Arme des Radträgers in Abhängigkeit von den jeweiligen Hebelarmlängen und Elastizitäten der elastischen Elemente unter der Einwirkung äußerer Kräfte Bewegungen ausführen, die sich nur äußerst schwierig erfassen, vorherbestimmen und berechnen lassen.
Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Radaufhängung nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 zu schaffen, die die auf das Rad einwirkenden äußeren Kräfte besser und effektiver zur Erzielung einer Vorspurbewegung des Rades ausnutzt und die sowohl in ihren einzelnen Bestandteilen als auch in ihrer Gesamtheit wesentlich einfacher und übersichtlicher hinsichtlich der Lage der Befestigungspunkte sowie hinsichtlich deren Elastizitäten konzipiert, ausgelegt und dimensioniert werden kann.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst
Durch die erfindungsgemäße Ausbildung eines der drei Befestigungspunkte als Kugelgelenk ist eine bessere und effektivere Ausnutzung der auf das Rad einwirkenden äußeren Kräfte möglich, da dieses Kugelgelenk als Fixpunkt unbeweglich ist und daher bei einer gleichgroßen äußeren Kraft und ansonsten gleichen Elastizitäts- und Hebelverhältnissen ein größerer nutzbarer Auslenkungsweg der beiden anderen als elastische Elemente ausgebildeten Befestigungspunkte erzielt wird. Gleichermaßen kann mit der erfindungsgemäßen Radaufhängung derselbe Drehwinkel des Rades in Richtung der Vorspurbewegung bereits durch eine geringere äußere Kraft erreicht werden. Die äußeren Kräfte können also bezüglich der Vorspurbewegung des Rades mit höherem Wirkungsgrad ausgenutzt werden.
Durch die Ausbildung des dritten Befestigungspunktes als Kugelgelenk und damit als Fixpunkt wird eine wesentlich einfachere und übersichtlichere Konzeption, Auslegung und Dimensionierung des mechanischen Radaufhängungssystems erreicht
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen beschrieben. Um zu gewährleisten, daß unter der Einwirkung einer Querkraft dem Hinterrad eine Vorspurbewegung erteilt wird, irt das Kugelgelenk vorzugsweise in dem in Fahrtrichtung gesehen hinteren und unteren Quadranten des Koordinantensystems angeordnet Damit dem Hinterrad auch unter der Einwirkung einer Bremskraft eine Vorspurbewegung erteilt wird, werden das Kugelgelenk und die beiden elastischen Elemente so angeordnet, daß die diese drei Befestigungspunkte enthaltende Ebene die durch die Drehachse des Rades verlaufende vertikale Ebene in einer Schnittlinie schneidet die schräg nach unten auswärts verläuft und deren Verlängerung die Radaufstandsebene in einem Punkt schneidet, der im Abstand auswärts von der senkrechten Projektion der Radmittelebene auf die Radaufstandsfläche gelegen ist Dabei schneidet diese Schnittlinie oder deren Verlängerung die horizontale Radquerebene in einem Punkt, der vorzugsweise im Abstand einwärts vom Mittelpunkt des Rades gelegen ist, so daß unter der Einwirkung der Motorbremskraft und der Antriebskraft dem Hinterrad eine Vorspurbewegung erteilt werden kann.
Die elastischen Elemente können von je einer zylindrischen Gummibuchse gebildet sein. Die Längsachsen dieser Gummibuchsen können so angeordnet sein, daß durch ein Rückwärts- oder Vorwärtsschwenken des Radträgers um den Schwenkpunkt des Kugelgelenks dem Hinterrad eine Vorspurbewegung erteilt wird. Wenn hierbei das Kugelgelenk im hinteren und unteren Quadranten des Koordinatensystems angeordnet ist kann dem Hinterrad eine Vorspurbewegung unter der
ίο Einwirkung einer Querkraft der Bremskraft, der Motorbremskraft und der Antriebskraft erteilt werden.
Die Erfindung wird nachstehend anhand von bevorzugten Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnungen erläutert In diesen zeigt
Fig. la in einer schaubildlichen Teildarstellung eine Aufhängung für das linke Hinterrad nach einer Ausführungsform der Erfindung,
F i g. Ib im Vertikalschnitt die Verbindung zwischen einem Schräglenker und dem Radträger in einer der Aufhängung gemäß der Fig.la entsprechenden Aufhängung für das rechte Hinterrad,
F i g. Ic in einer Draufsicht die Anordnung gemäß der Fig. Ib,
F i g. Id eine von innen gesehene Seitenansicht der Anordnung nach den F i g. Ib und 1 c,
F i g. Ie im Schnitt ein Kugelgelenk der Aufhängung,
F i g. If im Schnitt die vordere Gummibuchse,
F i g. Ig im Schnitt die hintere Gummibuchse,
Fig.2 in einer schaubildlichen Teildarstellung eine andere Ausführungsform einer Hinterradaufhängung,
Fig.3 ebenfalls in einer schaubildlichen Teildarstellung ein weiteres Ausführungsbeispiel,
Fig.4 schematisch die geometrische Anordnung des Kugelgelenks und der Gummibuchsen und
Fig.5 eine der Fig.4 entsprechende schematische Darstellung eines anderen Ausführungsbeispiels.
In der Fig. la ist eine Hinterradaufhängung mit einem als Schräglenker 1 ausgebildeten Aufhängungsglied gezeigt, dessen gegabelter vorderer Endteil «vertikal verschwenkbar mit einem quer angeordneten Fahrschemel 2 einer Fahrzeugkarosserie verbunden ist. Dieser Fahrschemel 2 trägt ferner ein Differentialgehäuse 5. Der hintere Endteil des Schräglenkers 1 trägt einen Radträger 3, der seinerseits ein um eine Drehachse drehbares Hinterrad 4 trägt. Das Hintorrad 4 ist mit einer Antriebswelle 6 verbunden, die sich aus dem Differentialgehäuse 5 erstreckt und von einem Motor antreibbar ist Zwischen dem hinteren Endteil des Schräglenkers 1 und der Karosserie des Fahrzeuges sind ein Stoßdämpfer 7 und eine Feder 8 angeordnet. In an sich bekannter Weise kann ferner ein Stabilisator 9 vorgesehen sein.
Gemäß den Fig. 1 b, 1 c und 1 d ist der Radträger 3 mit dem Schräglenker 1 durch ein Kugelgelenk P und zwei Gummibuchsen R ι und R 2 verbunden. Aus der F i g. Id geht hervor, daß der Radträger 3 mit einem Radialarm 31 versehen ist, der an seinem äußeren Ende einen metallischen Lagerkörper 32 trägt. Dieser besitzt gemäß der F i g. 1 .· eine kugelkalottenförmige Vertiefung. Der hintere Endteil des Schräglenkers 1 ist mit zwei Lappen 33 ausgebildet, die auf entgegengesetzten Seiten des äußeren Endteils des Radialdrmes 31 angeordnet sind. Durch die Lappen 33 und den äußeren Endteil des Radialarms 31 des Radträgers 3 erstreckt sich ein Zapfen 34 mit einem kugelkalottenförmigen Teil 34a, der zur Bildung des Kugelgelenks Pin der kugelkalottenförmigen Vertiefung des Lagermetallkörpers 32
eingreift. Daher ist der Radträger 3 in bezug auf den Schräglenker 1 um den Mittelpunkt 34b des kugelkalottenförmigen Teils 34a schwenkbar.
Gemäß der F i g. Ig, in welcher die Gummibuchse R 2 ersichtlich ist, und der F i g. Id, besitzt der Radträger 3 einen Radialarm 45, der die Gummibuchse R 2 trägt Diese besitzt eine Innenhfllse 44, eine AußenhOlse 46, die kurzer ist als die Innenhülse 44, und eine aus Gummi bestehende Hülse 47, die zwischen der Innenhülse 44 und der Außenhülse 46 angeordnet ist Der Schrägtenker I ist mit einem TragstOck 42 ausgebildet, das zwei Lappen 42a aufweist Die AußenhOlse 46 ist an dem Radialarm 43 befestigt, der zwischen den Lappen 42a angeordnet ist. Die Innenhülse 44 wird zwischen den Lappen 42a durch einen Bolzen 43 gehalten.
Die Gummibuchse R 1 ist ähnlich wie die soeben beschriebene Gummibuchse R 2 aufgebaut; sie besitzt zusätzlich einen relativ harten Gummianschlag 41 zur Begrenzung der Axialbewegung nach einer Seite.
In der in der F1 g. 4 dargestellten Ausführungsform ist das Kugelgelenk P unterhalb und hinter der Drehachse Odes Hinterrades 4 angeordnet. Das heißt, daß es von der linken Seite gesehen im hinteren und unteren Quadranten eines rechtwinkeligen Koordinatensystems angeordnet ist, das die Abszissen X und Kund die Ordina- te Z besitzt und dessen Ursprung auf der Drehachse O liegt. Die Gummibuchse R 1 ist im oberen und hinteren Quadranten des vorgenannten Koordinatensystems angeordnet. Die Gummibuchse R 2 ist im unteren und vorderen Quadranten des vorgenannten Koordinatensy- stems angeordnet
In der F i g. 4 erkennt man ferner, daß der Schwenkpunkt des Kugelgelenks P und die Mittelpunkte der Gummibuchsen R1 und R 2, d.h. die Längsmittelpunkte ihrer Längsachsen, eine Ebene Q bestimmen. Man erkennt in der F i g. 4 außerdem, daß ein die Koordinaten X, Yüna Z im Mittelpunkt 01 des Hinterrades, d. h. am Sehnitipüriki Seiner Drehachse mit seiner vertikalen Mittelebene, schneiden. In der dargestellten Anordnung schneidet die Ebene Q die YZ-Ebene in einer gedachten Linie q, die auf dem Niveau des Ramittelpunktes 01 im Abstand IVeinwärts von der vertikalen Mittelebene des Hinterrades 4 und in dessen Aufstandsebene im Abstand C auswärts von der vertikalen Mittelebene des Hinterrades angeordnet ist
Nachstehend wird beschrieben, wie dank dieser Anordnung das Hinterrad 4 verstellt wird. Dabei wird auf ein zweites rechtwinkeliges Koordinatensystem Bezug genommen, das eine vertikale Achse L, eine horizontale Querachse M und eine horizontale Längsachse N besitzt und dessen Ursprung im Schwenkpunkt des Kugelgelenks Pliegt
(a) Verhalten unter der Einwirkung einer Querkraft S
55
Bei einer Kurvenfahrt des Fahrzeuges wirkt auf das außeniaufende Hinterrad in seiner Aufstandsebene eine einwärts gerichtete Querkraft S ein, die um die Längsachse N ein Moment erzeugt welches das Hinterrad auswäns zu neigen trachtet Da sich das Kugelgelenk P hinter dem Radmittelpunkt 01 befindet, wird ein weiteres Moment und die vertikale Achse L erzeugt und dadurch die Gummibuchse R 2 quer einwärts ausgelenkt Infolgedessen wird dem Hinterrad eine Vorspurbewegung erteilt In diesem Fall wird auch die Gummibuchse R I dank ihrer Anordnung im richtigen Sinne ausgelenkt
(b) Verhalten unter der Einwirkung
einer Bremskraft Br
Die Bremskraft Br ist eine auf das Hinterrad 4 in dessen Aufstandsebene einwirkende, rückwärts gerichtete Kraft. Da in der Radaufstandsebene die Ebene Q im Abstand G quer auswärts von der vertikalen Mittelebene des Hinterrades 4 angeordnet ist, bewirkt die Bremskraft Br ein Schwenken des Hinterrades 4 um die Achse L, so daß der Vorderteil des Hinterrades quer einwärtsbewegt und daher dem Hinterrad 4 eine Vorspurbewegung erteilt wird. Die Tendenz, um die Achse M eine Nachspurbewegung auszuführen, wird durch den Anschlag 41 gemäß F i g. 1 f verhindert.
(c) Verhalten unter der Einwirkung
einer Motorbremskraft E
Die auf den Radmittelpunkt 01 einwirkende, rückwärts gerichtete Motorbremskraft E erzeugt ein rückwärtsgerichtetes Moment um das Kugelgelenk P. Da die Längsachsen A 1 und A 2 (siehe Fi g. Ic) der Gummibuchsen R1 und ff 2 in bezug auf die Radmittelebene B in der vorstehend angegebenen Weise geneigt sind, bewirkt dieses Moment eine auswärtsgerichtete Auslenkung der Gummibuchse R1 und eine einwärtsgerichtete Auslenkung der Gummibuchse R 2, so daß dem Hinterrad 4 eine Vorspurbewegung erteilt wird.
(d) Verhalten unter der Einwirkung
einer Antriebskraft K
Die Antriebskraft K ist eine auf das Hinterrad 4 in dessen Radmittelpunkt 01 einwirkende, vorwärtsgerichtete Kraft Da die Ebene Q auf dem Niveau des Radmitteipunktes 01 im Abstand einwärts von der vertikalen Mittelebene des Hinterrades 4 angeordnet ist erzeugt die auf das Hinterrad 4 im Radmitieipunki G i einwirkende, vorwärtsgerichtete Antriebskraft K um die vertikale Achse L ein Moment, das die Ebene Q in ihrem vorderen Teil einwärts zu schwenken trachtet so daß dem Hinterrad eine Vorspurbewegung erteilt wird.
In einer Anordnung, in der die Schnittlinie q sowohl auf dem Niveau des Radmittelpunktes 01 als auch in der Aufstandsebene des Hinterrades 4 einwärts von dessen vertikaler Mittelebene angeordnet ist wird dem Hinterrad eine Vorspurbewegung gemäß dem Absatz (a) erteilt Unter der Einwirkung einer Motorbremskraft E wird die Ebene O um die Achsen M und L verschwenkt, so daß dem Hinterrad 4 eine Vorspurbewegung erteilt wird. Unter der Einwirkung einer Antriebskraft K wird die Ebene Q ebenfalls um die Achsen M und L verschwenkt, so daß eine Vorspurbewegung erhalten wird. Unter der Einwirkung einer Bremskraft Br wird die Ebene Q um die Achse L in einem solchen Sinn verschwenkt, daß eine Nachspurbewegung erzielt wird. Diese Anordnung kann in verschiedenen Fällen zweckmäßig sein.
Wenn die Schnittlinie q sowohl auf dem Niveau des Radmitteipunktes 01 als auch in der Aufstandsebene des Hinterrades 4 auswärts von dessen vertikaler Mittelebene angeordnet ist, wird die Gummibuchse R1 so angeordnet daß ihre Längsachse gegenüber der vertikalen Mittelebene des Hinterrades 4 rückwärts und einwärts geneigt ist In diesem Fall kann eine Vorspurbewegung unter einer Querkraft S, wie im Absatz (a) beschrieben, erzieh werden und unter der Einwirkung einer Bremskraft Br dadurch, daß die Ebene O um die
Achsen M und L verschwenkt wird. Unter der Einwirkung einer Motorbremskraft E wird die Ebene Q von oben gesehen im Gegensinn des Uhrzeigers um die Achse L verschwenkt, so daß eine Vorspurbewegung erhalten wird. Unver der Einwirkung der Motorantriebskraft K wird die Ebene Q von links gesehen im Gegensinn des Uhrzeigers um die Achse M verschwenkt. Dabei wird eine Vorspurbewegung erhalten, wenn <Jri Neigung jeder Gummibuchse entsprechend gewählt ist.
In der Fig.5 ist eine gegenüber der Fig.4 abgeänderte Anordnung gezeigt, in der die Gummibuchse R1 oberhalb und vor dem Radmittelpunkt 01 angeordnet ist und das Hinterrad 4 wie folgt verstellt wird:
(a-1) Verhalten unter der Einwirkung einer Querkraft S
Ausführungsformen angeordnet sein können. Aus dem Differentialgehäuse 18 erstreckt sich eine Antriebswelle 19 zum Antrieb des Hinterrades 15. Fig.3 zeigt als weiteres Ausführungsbeispiel eine Hinterradaufhängung mit einem Querrohr 20, das an beiden Enden je ein Tragstück 20e besitzt, das mittels einer Blattfederanordnung 25 aufgehängt ist, die über Anschlußstücke 26 und 27 an der nicht gezeigten Fahrzeugkarosserie angebracht ist. Aus dem Differentialge- häuse 28 erstreckt sich eine Antriebswelle 21 zum Antrieb eines Hinterrades 23. Jedes Tragstück 20a ist durch eine Zugstrebe 22 mit der Karosserie verbunden. Das Hinterrad 23 ist in einer Radnabe 24 gelagert, die mit dem Tragstück 20a durch ein Kugelgelenk P und zwei Gummibuchsen Al und R 2 verbunden ist. die wie in jeder der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen angeordnet sein können.
Durch Verschwenken der Ebene Q um die Achse L im Gegensinn des Uhrzeiger» bei Betrachtung von oben ά wird eine Vorspurbewegung erhalten.
(b-1) Verhalten unter der Einwirkung einer Bremskraft Br
25
Durch Verschwenken der Ebene Q um die Achse L im Gegensinn des Uhrzeigers bei Betrachtung von oben wird eine Vorspurbewegung erhalten.
(c-1) Verhalten unter der Einwirkung
einer Motorbremskraft E
Die Ebene Q wird um die Achse M gedreht Dabei wird eine Vorspurbewegung erhalten, wenn die Neigung jeder Gummibuchse richtig gewählt ist
(d-1) Verhalten unter der Einwirkung einer Motorantriebskraft K
Durch das Verschwenken der Ebene Q um die Achse « L wird eine Vorspurbewegung erhalten
Wenn die Schnittlinie q sowohl auf dem Niveau des Radmittelpunkts 01 als auch in der Aufstandsebene des Hinterrades auswärts dessen vertikaler Mittelebene angeordnet ist, wird die Gummibuchse Λ1 so angeordnet, daß ihre Längsachse gegenüber der Radmittelebene rückwärts und einwärts geneigt ist In diesem Fall bewirkt eine Querkraft 5 eine Vorspurbewegung in der im Absatz (a) angegebenen Weise und wird unter der Einwirkung einer Bremskraft ßrdie Ebene Q derart um die Achsen M und L verschwenkt, daß eine Vorspurbewegung erhalten wird. Die Ebene Q wird unter der Einwirkung einer Motorbremskraft E derart um die Achse L verschwenkt und unter der Einwirkung der Motorantriebskraft K derart um die Achse M verschwenkt, daß eine Vorspurbewegung erhalten wird.
Die F i g. 2 zeigt als weiteres Ausführungsbeispiel eine Hinterradaufhängung mit einem Radträger 10, der mit dem unteren Ende eines Federbeins 11 verbunden und durch zwei Querlenker 12 mit Fahrschemeln 13 und 14 einer Fahrzeugkarosserie verbunden ist Die Fahrschemel 13 und 14 tragen ein Differentialgehäuse 18. In an sich bekannter Weise kann ein Stabilisator 17 vorgesehen sein. Eine Radnabe 16 trägt ein Hinterrad 15, das um eine Drehachse drehbar ist In dieser Aufhängung ist die Radnabe 16 mit der Sirebennabe 10 durch ein Kugelgelenk P und zwei Gummibuchsen R1 und R 2 verbunden, die wie in einer der vorstehend beschriebenen
Hierzu 5 Blatt Zeichnungen

Claims (7)

1 2 Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung für Hin-Patentansprüche: terräder von Kraftfahrzeugen mit einem mit der Karosserie verbundenen Aufhängungsglied nach dem Ober-
1. Radaufhängung für Hinterräder von Kraftfahr- begriff des Patentanspruchs 1.
zeugen mit einem mit der Karosserie verbundenen s Bei der Kurvenfahrt eines Kraftfahrzeugs wird auf Aufhängungsglied, an das in drei im Abstand, vonein- dessen Hinterräder eine zu dem Krümmungsmittelander angeordneten Befestigungspunkten ein Rad- punkt hin gerichtete Querkraft ausgeübt Es sind schon träger angelenkt ist, wobei die Projektion der drei verschiedene Lösungen bekanntgeworden, ein stabile-Befestigungspunkte in Richtung der Drehachse des res Lenkverhalten während der Kurvenfahrt dadurch zu Rades in unterschiedlichen Quadranten eines recht- io erreichen, daß diese Querkraft dazu verwendet wird, winkeligen, mit der Radmittelebene übereinstün- dem Hinterrad eine Vorspurbewegung zu erteilen, insmenden Koordinatensystems mit Ursprung auf der besondere dem außenlaußenden Hinterrad, & h. dem Drehachse des Hinterrades liegen und wobei zwei Hinterrad, welches sich hinsichtlich des anderen Rades der Befestigungspunkte aus elastischen Elementen auswärts von dem Krümmungsmittelpunkt des Kurvenbestehen und eine derartige relative Lage zu dem 15 radius befindet. Auf diese Weise soll eine Obersteuedritten Befestigungspunkt haben, daß das Rad unter rung vermieden werden.
der Wirkung äußerer Kräfte eine Vorspurbewegung Aus der DE-AS 22 00 351 ist eine Radaufhängung für
ausführt, dadurch gekennzeichnet, daß Hinterräder von Kraftfahrzeugen nach dem Oberbe-
der dritte Befestigungspunkt (P) aus einem Kugelge- griff des Patentanspruchs 1 bekannt, bei der an ein am
lenk besteht, um das als Fixpunkt der Radträger 20 Aufbau oder am Rahmen gehaltenes Radführungsglied
schwenkbar ist unter Zwischenschaltung von bezogen auf ihre Lage
2. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch ge- unterschiedliche Härten aufweisenden elastischen EIekennzeichnet, daß die die drei Befestigungspunkte menten ein Radträger angelenkt ist Die elastischen EIe-(P, R1, R 2) enthaltende Ebene die durch die Dreh- mente zwischen Radführungsglied und Radfträger sind achse des Rades verlaufende vertikale Ebene in ei- 25 dabei derart angeordnet und/oder ausgebildet, daß der ner Schnittlinie (q) schneidet, die schräg nach unten Radlenkpol der elastischen Radbewegung im Grundriß auswärts verläuft und deren Verlängerung die Rad- eine Lage einnimmt, bei der das Rad unter der Wirkung aufstandsebene in einem Punkt schneidet, der im von auf dieses einwirkenden Kräften nicht oder in Rich-Abstand (G) auswärts von der senkrechten Projek- tung Vorspur verstellbar ist Das vordere elastische EIetion der Radmittelebene auf die Radaufstandsfläche 30 ment hat eine kleinere Federkonstante als als das hintegelegen ist re, so daß unter der Einwirkung einer Querkraft das
3. Radaufhängung nach Anspruch 2, dadurch ge- vordere elastische Element stärker ausgelenkt wird als kennzeichnet daß die Schnfe.iinie (q) oder deren das hintere und daher dem Hinterrad eine Vorspurbe-Verlängerung die horizontale Radquerebene in ei- wegung erteilt wird.
nem Punkt schneidet der im A1 stand (W) einwärts 35 Die DE-AS 23 11 480 offenbart eine weitere Radauf-
vom Mittelpunkt (01) des Rades gelegen ist hängung für Hinterräder von Kraftfahrzeugen nach
4. Radaufhängung nach Anspruch 2, dadurch ge- dem Oberbegriff des Patentanspruchs I mit am Aufbau kennzeichnet daß die Schnittlinie (q) oder deren oder am Rahmen gelagerten Radführungsgliedern und Verlängerung die horizontale Radquerebene in ei- einem daran über elastische Elemente angelenkten Radnem Punkt schneidet der im Abstand (W) auswärts 40 träger, wobei diese Elemente derart angeordnet sind, vom Mittelpunkt (Oi) des Rades gelegen ist daß der Radlenkpol der elastischen Radbewegungen
5. Radaufhängung nach einem der vorhergehen- außerhalb der Spurweite liegt und unter der Wirkung den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die von auf das Rad einwirkenden Kräften verstellbar ist beiden elastischen Elemente (R 1, R 2) aus Gummi- Hierbei sind die den Radträger mit dem Radführungsbuchsen bestehen, deren Längsachse (A 1 und A 2) 45 glied verbindenden beiden elastischen Elemente derart geneigt zueinander verlaufen. winkelförmig zueinander angestellt, daß ihre Achsen im
6. Radaufhängung nach einem der vorhergehen- Grundriß unter einem Winkel nach außen verlaufen, den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sich Weiterhin wird eine Radaufhängung gezeigt bei der der von den Befestigungspunkten (P1 Rl, R2) das Ku- Radträger mit dem Radführungsglied an drei Punkten geigelenk (P) in dem in Fahrtrichtung gesehen hinte- 5Cr durch jeweils elastische Elemente miteinander verbunren und unteren Quadranten, das erste elastische den ist Mit dieser vorbekannten Radaufhängung kann Element (R 1) in dem in Fahrtrichtung gesehen hin- die Ausführung einer Vorspurbewegung des Rades unteren und oberen Quadranten und das zweite elasti- ter der Wirkung äußerer Kräfte erreicht werden.
sehe Element (R 2) in dem in Fahrtrichtung gesehen Bei den beiden vorbekannten Radaufhängungen wer-
vorderen und unteren Quadranten des Koordinaten- 55 den die aus elastischen Elementen bestehenden Befesti-
systems befindet (F i g. 5). gungspunkte unter der Einwirkung einer äußeren Kraft
7. Radaufhängung nach einem der Ansprü- grundsätzlich jeweils in dieselbe Richtung ausgelenkt ehe 1—5, dadurch gekennzeichnet, daß sich von den Eine Vorspurbewegung kann damit nur dadurch er-Befestigungspunkten (P, Ri, R 2) das Kugelgelenk zeugt werden, daß die Auslenkungen der verschiedenen (P) in dem in Fahrtrichtung gesehen hinteren und 60 Befestigungspunkte jeweils unterschiedlich groß sind, unteren Quadranten, das erste elastische Element Dies wiederum wird erreicht durch unterschiedliche Fe- (R 1) in dem in Fahrtrichtung gesehen vorderen und derkonstanten und/oder durch unterschiedliche Hebeloberen Quadranten und das zweite elastische EIe- arme. Maßgebend für den Betrag der Winkeländerung ment (R 2) in dem in Fahrtrichtung gesehen vorde- des Rades in Vorspurrichtung sind dabei die Differenren und unteren Quadranten des Koordinatensy- 65 zen der elastischen Auslenkungen der Befestigungsstems befindet (F i g. 6). punkte. Dies bringt es mit sich, daß die zur Erzeugung
der Vorspurbewegung dienende äußere Kraft nicht voll ausgenutzt werden kann, da sich sämtliche Befesti-
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