DE2354201A1

DE2354201A1 - Radaufhaengung fuer kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE2354201A1
Application number: DE19732354201
Authority: DE
Inventors: Karl Dr Wilfert
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1973-10-30
Filing date: 1973-10-30
Publication date: 1975-05-15

Description

Daimler-Benz Aktiengesellschaft
Stuttgart-Untertürkheiro

25. Oktober 1973 Daim Io o7o/4

Radaufhängung für Kraftfahrzeuge

Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung für Kraftfahrzeuge mit einem am Fahrzeugoberbau schwenkbar angeordneten Rad» führungsglied, an dem in bezug auf die Mittelachse des Rades unverdrehbar und zumindest in bezug auf eine zur Längsachse des Fahrzeugs parallele, horizontale und mit Äbstasad zur Radachse liegende Achse schwenkbar ein Radträger angeleakt ist, dem eine lsi bezug auf die Radachse - der Schwenkachse dia« metral gegenüberliegende, in. Fahirzsugquerrichtusng wirkende Abstützung zugeordnet ist, durch die ©r in Fahrzeugsguerrichtung nachgiebig auf eine Mittsllage hin abgestützt igte

Bei einer bekannten Radaufhängung der ^orgexsansitagi Art ist der Radträger, der in bezug auf den dös Bad tragenden H©d=» zapfen als zweiarmiger Heb©l ausgebildet ist, aa seines! einen Ende mit des» durch, den Querlenker gebildetem Ka«2füb> rungsglied über eine zur Längsachse des Fahrzeugs paralls-

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le und horizontale Achse schwenkbar verbunden. An seinem anderen Ende ist dem Radträger eine in Fahrzeugquerrichtung wirkende Abstützung zugeordnet, die nach Art eines Querlenkers ausgebildet ist und aus zwei in Fahrzeugquerrichtung gegeneinander verschiebbaren Teilen besteht, welche um eine Mittellage in Fahrzeugquerrichtung gegeneinander verschiebbar sind. Eine solche Lösung ist konstruktiv verhältnismäßig aufwendig, insbesondere was die Ausgestaltung dee in Fahrzeugquerrichtung nachgiebigen Lenkers anbelangt, und es liegt deshalb der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine vereinfachte Radaufhängung dieser- Art zu schaffen, die zudem im Hinblickfauf die erzielbare Geräuschund Schwingungsdämpfung gegenüber der bekannten Konstruktion Vorteile aufweist.

Gemäß der Erfindung wird dies bei einer Radaufhängung der eingangs genannten Art dadurch erreicht, daß das RadEihrungsglied im Bereich seines dem Radträger zugeordneten Endes zur Verbindung mit diesem einen oberen und einen unteren Ast aufweist, von denen dem einen Ast die Schwenkachse und dem anderen Ast die federnde QuerabStützung zugeordnet ist. Bei einer derartigen Ausgestaltung, bei der die federnde Querabetützung des Radträgers ebenfalls gegenüber dem Radführungeglied erfolgt, ergeben sich besonders einfache Möglichkeiten zur Ausgestaltung der federnden Querabetützung, wobei besondere Abstützelemente gegenüber dem Fahrzeugoberbau entfallen, da die Abstützung gegenüber de» Fahrzeugoberbau insgesamt über das Radführungsglied erfolgt« Dies hat bei der üblichen, über elastische Ble«ente erfolgenden Anlenkung des Radfüforungsgliedes z.B.

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eines Dreieckalenkere zur Folge, daß sich ohne zusätzliche elastische Elemente eine Hintereinanderschaltung von Elastizitäten ergibt, wie sie sich für die Dämpfung von Schwingungen und zur Geräuschisolation als besonders vorteilhaft erwiesen hat. Als besonders vorteilhaft erweist sich in diesem Zusammenhang, wenn auch die Schwenkachse gegenüber dem sie tragenden Ast und/oder gegenüber dem Radträger unter Zwischenschaltung elastischer Elemente, so beispielsweise Gumtnibüchsen od. dgl. gelagert ist.

In Ausgestaltung der Erfindung kann die federnde Querabstützung dadurch erreicht werden, daß der entsprechende Ast des Radführungsgliedes mit einer entsprechenden Nachgiebigkeit in Fahrzeugquerrichtung ausgebildet ist. Des weiteren läßt sie sich erfindungsgemäß auch dadurch erreichen, daß eine entsprechende Nachgiebigkeit zwischen dem Radträger und dem entsprechenden Ast des Radführungsgliedes geschaffen wird.

Im Rahmen der Erfindung kann die Schwenkachse den oberen Ast des Radführungsgliedes zugeordnet sein. Eine im Rahmen der' Erfindung besonders vorteilhafte Lösung besteht aber darin, die Schwenkachse den unteren Ast des Radftihrungsgliedes zuzuordnen, da sich hierdurch geringere Kräfte in der federnden Querabstützung ergeben und diese dementsprechend weicher gehalten werden kann, ohne zu große Auslenkungen zur Folge zu haben.

Bei Ausgestaltung des Radführungsgliedes als Dreieckslenker erweist es sich insbesondere als zweckmäßig, wenn die« ser nach Art eines Schräglenkers angeordnet wird, da sich so insgesamt besonders gute Radführungseigenschaften erzielen lassen. 609820/00 27

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Die Erfindung, die insbesondere für Hinterradaufhängungen geeignet ist, wird in folgenden anhand eines Ausführungβ-beispielee näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine Draufsicht auf eine schematisierte

Darstellung einer Hinterachse eines Personenkraftwagens, dessen Räder über Schräglenker geführt sind, und

Fig, 2 einen Schnitt gemäß Linie II-II in Fig.

In dem in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiel, das eine Hinterachskonstruktion für einen Personenkraftwagen zeigt, ist mit 1 der Fahrschemel bezeichnet, der in nicht näher dargestellter Weise über elastische Befestigungselemente am Fahrzeugoberbau angebracht ist und an den, jeder Acheenseite zugeordnet, als Radführungsglieder Schräglenker 2 schwenkbar unter Zwischenschaltung elastischer Abstützelemente angeordnet sind. Die Schwenkachsen der Schräglenker sind mit 3« bzw. 3b bezeichnet. Jeder der Schräglenker 2 ist an seinem dem Radträger 4 zugeordneten Ende gegabelt ausgebildet und weist einen nach oben ragenden Ast 5 und einen nach unten ragenden Ast 6 auf. Mit dem oberen Ast 5 ist der Radträger über einen Zapfen 7 schwenkbar verbunden, der sich horizontal und in Fahrzeuglängerichtung erstreckt. Gegenüber dem unteren Ast 6 ist der Radträger k in Fahrzeugquerrichtung nachgiebig abgestutzt, und es weist hierzu der unter· Ast 6 zwei in Fahrzeugquerrichtung mit Abstand zueinander liegende Anschläge 8 und 9 auf, zwischen die ein Teil Io des Radträgere k hineinragt und gegen die das Teil Io über dazwischen angeordnete Pufferelemente 11 abgestützt ist. Diese Pufferelemente 11 bewirken die

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federnde Querabstützung des Radträgers 4 und bilden eine in Fahrzeugquerrichtung nachgiebige Verbindung. Als Pufferelemente 11 können Gummifedern, Metallfedern od. dgl. dienen.

Auf dem Radträger 4, der hierzu einen entsprechenden zylindrischen Bund 12 aufweist, ist die Nabe 13 gelagert, gegenüber der die Felge 14 des Rades 15 durch Schraubbolzen zu fixieren ist. An der Nabe 13 ist im dargestellten Ausführungsbeispiel die Bremsscheibe 17 angebracht, die mit der gegen den Radträger k abgestützten Bremszange 17' zusammenwirkt. Der Antrieb des Rades 15 erfolgt über eine Welle l8, die zentral mit der Nabe 13 verbunden ist und innerhalb des Bundes 12 des Radträgers k verläuft, an den, zur Verbindung mit dem oberen Ast 5 und den unteren Ast 6 des Schräglenkers 2 entsprechende Ansätze vorgesehen sind. Die Welle l8 ist über ein Gelenk mit einem weiteren, zum Ausgleichsgetriebe 19 führenden Wellenteil verbunden, das den oberen Ast 5 desfSchräglenkers 2 in einer dafür vorgesehenen Ausnehmung 2ο durchsetzt.

Abweichend vom dargestellten Ausführungsbeispiel kann erfindungsgemäß die Zapfenverbindung dem unteren Ast des Schräg» lenkers zugeordnet sein, während der Radträger gegenüber dem oberen Ast elastisch abgestützt ist.

Bei der geschilderten erfindungsgemäßen Losung ergibt sich ein- einfacher Aufbau und insbesondere auch «in« hervorragende Dämpfung, und zwar im besonderen für Querstöße und Querschwingungen, wozu beiträgt, daß durch die elastische Abstützung des Schräglenkers eine Hintereinanderschaltung von Dämpfungsgliedern gegeben ist.

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Claims

Ansprüche

Radaufhängung für Kraftfahrzeuge mit einem am Fahrzeugoberbau schwenkbar angeordneten Radführungsglied, an dem in bezug auf die Mittelachse des Rades unverdrehbar und zumindest in bezug auf eine zur Längsachse des Fahrzeuges parallele, horizontale und mit Abstand zur Radachse liegende Achse schwenkbar ein Radträger angelenkt ist, den e^ne in bezug auf die Radachse der Schwenkachse diametral gegenüberliegende, in Fahrzeugquerrichtung wirkende Abstützung zugeordnet ist, durch die er in Fahrzeugquer richtung nachgiebig auf eine Mittellage hin abgestützt ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Radführungsglied (2) ±m Bereich seines dem Radträger (k) zugeordneten Endes zur Verbindung mit diesem einen oberen und einen unteren Ast (5« 6) aufweist, von denen dem einen Ast (5) die Schwenkachse (Zapfen 7) und den anderen Ast die federnde Querabstützung (Pufferelemente 11) zugeordnet ist.

2. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekenn ζ e ic h η e t , daß die Schwenkachse durch eine Zapfenverbindung gebildet ist.

3* Radaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur federnden Querabstützung der entsprechende Ast des Radführungsgliedes eine Nachgiebigkeit in Fahrzeugquerrichtung aufweist .

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4. Radaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet., daß die federnde Quer abstützung durch eine in Fahrzeugquerrichtung nachgiebige Verbindung (Pufferelemente 11) zwischen dem Radträger (4) und dem entsprechenden Ast (6) des Radführungsgliedes (2) geschaffen ist.

5· Radaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennze i c h η e t , daß die Schwenkachse (Zapfen 7) dem oberen Ast (5) zugeordnet ist.

6. Radaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennze ic h η e t , daß die Schwenkachse dem unteren Ast zugeordnet ist.

7· Radaufhängung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , daß als Radführungsglied ein dreiecksförmiger Führungslenker, insbesondere ein Schräglenker (2) vorgesehen ist.

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