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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Berge-
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entsorgung von Bergwerken, insbesondere Steinkohlenaufbereitungen.
Außerdem betrifft die Erfindung Vorrichtungen zur Durchführung des Verfahrens.
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Die Bergeentsorgung erfaßt neben Abraum unterschiedlicher Zusammensetzung
in Steinkohlenaufbereitungen vor allem Waschberge, die den größeren Anteil gegenüber
Brechbergen und den kaum noch vorhandenen Lesebergen ausmacht. Auf dem vorzugsweisen
Anwendungsgebiet der Erfindung führt die ständige Verschlechterung des sogenannten
Ausbringens, d.h. der immer geringer werdende Anteil der verwertbaren Förderung
an der Gesamtförderung zu wachsenden Schwierigkeiten in der Bergeentsorgung bei
gleichzeitig zurückgehenden Deponiemöglichkeiten in den meist eng besiedelten Bergbaurevieren.
Das wachsende Bewußtsein der Notwendigkeiten einer Schonung der natürlichen Landschaft
hat bereits dazu geführt, daß die früher in unmittelbarer Nähe der Schächte gelegenen
Bergehalden aufgegeben Tçturden und die Entsorgung in Gebiete vorgedrungen ist,
in denen wegen geringerer Besiedlung Halden betrieben oder die Berge für Aufschüttungen
von Bauwerken, wie z.B. zur Erhöhung von Kanalkronen, Trassen von Fernstraßen, des
Küstenschutzes o.dgl. weiterver-.
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wendet werden. Wenngleich die Menge der für derartige Aufschüttungen
eingesetzten Grubenberge relativ gering geblieben ist, führt doch die Verlegung
der zechennahen Deponien in entferntere Gebiete im allgemeinen dazu, daß die Bergeentsorgung
nicht nur längere Wege überbrücken muß, sondern daß die Deponien oder Aufschüttungen
auch häufiger
wechseln.
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Die damit verbundenen Probleme hat man auf wirtschaftliche Weise durch
den Straßentransport der Grubenberge mit Hilfe von Lkw bzw. Lkw-Aufliegern zu lösen
versucht. Problematisch sind einerseits dabei die von den infrage kommenden Mengen
und Entfernungen verursachten zusätzlichen Belastungen des Straßennetzes durch Züge
und Sattelzüge, andererseits aber auch die Belästigungen durch Staub und Lärm insbesondere
der Straßenanlieger. Zwar hat die Entwicklung von eigens auf den Bergetransport
eingerichteten Schubschildentleerern schon eine weitgehende Verdrängung der vorbekannten
Kippfahrzeuge und dadurch eine Minderung der Gefährlichkeit des Straßentransportes
und des Halden- bzw. Aufschüttbetriebes erbracht (DE-OS 28 41 461). Geblieben sind
indessen alle übrigen Beeinträchtigungen, die mit einem derartigen Entsorgungssystem
verbunden sind.
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Man hat sich daher entschlossen, die vorhandenen Schienenwege der
Bahn für die Bergeentsorgung einzusetzen. Hierbei macht das Beladen der Schienenfahrzeuge
in offene Aufbauten keine Schwierigkeiten wegen des Bahnanschlusses, über den alle
Zechen und Aufbereitungen verfügen. Probleme entstehen jedoch daraus, daß das vorhandene
Schienennetz nicht bis zu den in Aussicht genommenen Halden oder Aufschüttungen
reicht und aus verschiedenen Gründen bis an diese Orte auch nicht verlängert werden
kann.
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Man plant daher außerdem das Umladen der Berge auf Straßenfahrzeuge,
die je nach der Lage des Schienentransportendpunktes
straßengängig,
d.h. für den öff entlichen Straßenverkehr mit den hierfür geltenden Einschränkungen
oder geländegängig ausgeführt sind, wenn für den Weitertransport der zu entsorgenden
Berge eigene, d.h. nicht öffentliche Straßen oder Wege zur Verfügung stehen. Von
diesem vorbekannten Entsorgungsverfahren geht die Erfindung aus.
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Mit dem bekannten Verfahren ist das Umladen der Berge beim Übergang
von der Schiene auf die Straße notwendig und verlangt daher am Endpunkt des Schienenweges
Bunkeranlagen, welche z.B. über als Bodenentleerer ausgeführte Schienenfahrzeuge
beschickt werden und aus denen sich die Mulden der Straßenfahrzeuge beladen lassen.
Solche Bunkeranlagen ermöglichen jedoch nicht nur das Umladen der Berge, sondern
sind auch als Mengenpuffer beim Wechsel von dem Schienenweg auf die Straße für einen
reibungslosen Entsorgungsbetrieb erforderlich. Bunkeranlagen mit dem hierfür erforderlichen
Fassungsvermögen und den unverzichtbaren technischen Einrichtungen sind außerordentlich
kostspielige Bauwerke, die außerdem auf dem Schienenweg technisch relativ komplizierte
Fahrzeuge wie z.B. die erwähnten Bodenentleerer voraussetzen. Die u.U. geringe Nutzungsdauer
solcher Bunkeranlagen verschlechtert die Wirtschaftlichkeit einer solchen Bergeentsorgung
nicht unbeträchtlich weiter. Da andererseits eine Bergeentsorgung nach dem geschilderten
Grundkonzept im Vergleich mit den früher praktizierten zechennahen Aufhaldungen
ohnehin mit erheblich höheren Kosten belastet ist, kann so die Wirtschaftlichkeit
der Bergeentworgung
infrage gestellt werden, die ihrerseits die
Wirtschaftlichkeit des Bergbaues gefährden kann.
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Das Problem verschärft sich, wenn Zwischenverladungen der zu entworgenden
Berge notwendig werden. Das ist z.B. dann der Fall, wenn die Grubenberge auf Schuten
oder demgegenüber leistungsfähigere Transportschiffe umgeladen werden müssen, um
sie zu den beabsichtigten Deponien oder Aufschüttungen, z.B. im Küstenschutz zu
transportieren. In diesen Fällen sind Bunkeranlagen im allgemeinen in den Verladehäfen
nicht vorhanden und können aus wirtschaftlichen Gründen dort auch nicht geschaffen
werden. Das zwingt dann zu einer Zwischenaufschüttung der zu entsorgenden Grubenberge
mit erneuter Verladung, was die Entsorgung unwirtschaftlich und personalintensiv
macht.
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Gemeinsam ist den bisherigen Ausführungsarten des vorbekannten Verfahrens
zur Entsorgung von Grubenbergen die Beeinträchtigung der Qualität des Schüttgutes,
die mit dem Umladen zwangsläufig verbunden ist. Zwar enthalten auch Waschberge häufig
mehr oder weniger große anteilige Mengen an Sandschiefer und Sandstein und haben
damit eine Zusammensetzung, die aufgrund ihrer Härte gegen Abrieb und Kornzerfall
relativ unempfindlich ist.
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Der größere Anteil der Grubenberge besteht aber erfahrungsgemäß aus
weicherem Material, vorzugsweise Tonschiefer und ist zudem durch die meist nasse
Aufbereitung in seiner mechanischen Widerstandsfähigkeit herabgesetzt. Die Folge
der Zwischenbunkerung und -verladung ist dann eine Veränderung
der
Kornzusammensetzung des Haufwerkes. Für die meisten Bauvorhaben wird aber das Korn
spektrum der Aufschüttung vorgeschrieben und kann dann häufig nicht eingehalten
werden. Auch bei Deponien machen zerkleinerte Waschberge u.U. erhebliche Schwierigkeiten,
weil sie die Festigkeit der Halde herabsetzen und zur Ausbildung von Auskolkungenj
Rutschflächen und sogar Haldenabbrüchen führen können.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, mit dem als bekannt vorausgesetzten
Entsorgungsverfahren für Grubenberge auf einfache Weise die hierbei notwendigen
Umladevorgänge von der Schiene auf die Straße zu rationalisieren, den hierfür erforderlichen
technischen Aufwand zu senken und einen kornschonenden Transport des Schüttgutes
zu ermöglichen.
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Diese Aufgabe löst die Erfindung mit den kennzeichnenden Merkmalen
des Anspruches 1. Zweckmäßige Ausführungsformen der Erfindung sind Gegenstand der
Unteransprüche.
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Gemäß der Erfindung paßt man die Schienenfahrzeuge an die Mulden der
für den Straßen- bzw. Geländetransport eingesetzten Fahrzeuge in der Weise an, daß
man die lediglich dem Transport dienenden Teile des Fahrzeugaufbaus von der Seite
her auf die Schienenfahrzeuge aufladen bzw. von den Schienenfahrgestellen seitlich
abnehmen und von der Seite auf die Lkw-Fahrgestelle übernehmen kann. Andererseits
stimmt man die Transportfahrzeuge derart auf diese Teile ihrer Aufbauten ab, daß
das Entleeren mit Hilfe der bordeigenen hydraulischen Einrichtung
erfolgen
kann und insbesondere Fahrzeuge mit geeigneten Spezialkonstruktionen anstelle der
Lkw- bzw.
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Lkw-Auflieger mit Seiten- oder Hinterkipperaufbau für die Entsorgung
verwendet werden können. Dadurch ist es möglich, am Endpunkt des Schienenweges mit
einer einfachen Platzbefestigung für die Gabelstapler auszukommen und Bunkeranlagen
zu vermeiden, deren Pufferfunktion durch die Stapelbarkeit der Mulden gewährleistet
bleibt. Da man somit auf das Umladen des Schüttgutes zu Gunsten des Umladens der
Transportmulden verzichtet, vermeidet man auch den Kornzerfall.
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Die Erfindung hat den Vorteil, daß für den Weitertransport relativ
billige schienen- und straßen-bzw. geländegängige Serienfahrgestelle eingesetzt
werden können, aufwendige Sonderkonstruktionen der Fahrgestelle also in der Regel
entfallen. Bei notwendig werdenden Ortswechseln des Endpunktes des Schienenweges
sind keine Bahnhöfe und insbesondere keine Bunkeranlagen erforderlich, so daß die
jeweils günstigste Aufteilung der Transportwege auf die Schiene und die Straße bzw.
das Gelände gewählt werden kann. Man kann deswegen die z.Zt. noch überwiegend nicht
verwendbaren Grubenberge für Zwecke einsetzen, die wegen ihrer ungünstigen Transportwege
bislang nicht infrage kamen. Mit der Erfindung kann man daher auch ohne Schwierigkeiten
Zwischentransporte durch Schiffe bewältigen, ohne die Wirtschaftlichkeit der Entsorgung
zu gefährden.
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Die Erfindung bietet darüberhinaus die Möglichkeit, unterschiedlich
nach ihrem Entladevorgang konzipierte
Fahrzeuge, also Kipperfahrzeuge
und Schubschildentleerer einzusetzen.
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Da die Schubschildentleerer den Seiten- und Hinterkippern gegenüber
zahlreiche Vorteile aufweisen, sieht die Erfindung vorzugsweise den Einsatz dieser
Fahrzeuge für den Transport auf den an den Schienenweg anschließenden Transportstrecken
vor. Es hat sich nun ergeben, daß die Schubschildmulden umso leichter sein können,
je geringer die Schubschildantriebskräfte sind. Daher bietet die Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Verfahrens nach Anspruch 2 den Vorteil geringerer Leergewichte
bei vergrößertem Fassungsvermögen der Mulden und schwächere Dimensionierung der
Schubschildantriebe, die sich in einer durch erhöhtes Ladegewicht verringerten Anzahl
von Fahrten für eine gegebene Entsorgungsmenge und damit u.a.
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auch in einer erheblichen Treibstoffersparnis niederschlägt.
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Die Einzelheiten, weiteren Merkmale und andere Vorteile der Erfindung
ergeben sich aus der folgenden Beschreibung einer erfindungsgemäßen Vorrichtung
zur Durchführung des beschriebenen Verfahrens anhand der Figuren in der Zeichnung;
es zeigen Fig. 1 die schematisch wiedergegebene Grubenbergeentsorgung eines Steinkohlenbegwerks,
Fig. 2 den Schienentransport, Fig. 3 die Übernahme des Schüttgutes am Endpunkt des
Schienenweges,
Fig. 4 den Weitertransport zu einer Deponie, Fig.
5 eine Draufsicht auf den Gegenstand der Fig. 3, die in weitere Einzelheiten vermehrt
ist, Fig. 6 eine Seitenansicht eines straßengängigen Schildentleerers, Fig. 7 in
abgebrochener Darstellung unter Fortlassung aller für das Verständnis der Erfindung
nicht erforderlichen Einzelheiten eine Ansicht des Fahrzeuges nach Fig. 6, Fig.
8 die Seitenansicht eines Schienenfahrzeuges gemäß der Erfindung, Fig. 9 in der
Fig. 6 entsprechender Darstellung einen Schubschildentleeres mit Zwillingsmulden
und Fig.10 in der Fig. 7 entsprechender Darstellung eine Ansicht des Fahrzeuges
nach Fig. 9.
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Gemäß der Darstellung in den Fig. 1 bis 5 sammelt die Aufbereitung
einer durch ihren Schacht schematisch dargestellten Schachtanlage 1 eines Steinkohlenbergwerkes
ihre Grubenberge, die hauptsächlich aus Waschbergen bestehen, in einem Bunker 2,
dessen Abgabeöffnung 3 über einem Verladegleis 4 angeordnet ist.
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Im Durchschiebebetrieb werden Züge 5 aus gekuppelten Schienenfahrzeugen
6 bzw. 7 von oben aus dem Bunker 2
beladen.
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Der beladene Zug 5 (Fig. 2) überwindet auf dem Schienenweg eine Entfernung,
die im wesentlichen durch eine Deponie und eine Aufschüttung vorgegeben ist. Insbesondere
kommen Entfernungen bis zu 60 km in Betracht. Am Endpunkt des Schienenweges (Fig.
5) verläuft das Transportgleis 8 längs eines befestigten Planums 9, auf dem mehrere
Möglichkeiten des Umladens wiedergegeben sind, die einzeln, aber auch kombiniert
eingesetzt werden können. Gemäß der linken Darstellung der Fig. 5 ist für relativ
kleinere Transportmengen ein leichter Gabelstapler 10 eingesetzt, dessen Hubvermögen
für eine Mulde 11 ausreicht, die zusammen mit dem Aufbau eines Lkw-Aufliegers 12
das maximal zulässige Gewicht (32 t) nicht überschreitet. Der Hubstapler hat anstelle
der Ladegabel (Fig. 4) einen sogenannten Spreder, d.h. einen Rahmen 23 am Führungsschlitten
13 der Hubeinrichtung 14, die sich wie üblich an der Stirnseite des zweiachsigen
und mehrfach bereiften Fahrzeuges, wie bei 15 und 16 dargestellt, befindet. Derartige
Spreder sind bekannt.
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Erfindungsgemäß ist die Mulde mit einem Oberrahmen 17 versehen, der
Aussparungen für eine vorzugsweise selbsttätige Kupplung des Rahmens 23 aufweist.
Die Mulde 18 ruht ihrerseits auf einem Unterrahmen 19, mit dem sie auf einem Hilfsrahmen
20 aufgesetzt werden kann, der Teil des Aufbaus 21 des Fahrzeuges 12 ist.
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An dem Unterrahmen 19 der Mulde 18 befinden sich automatische Kupplungen
22, die zum Verriegeln des Unterrahmens 19 mit dem Hilfsrahmen 20 des Lkw-Aufliegeraufbaus
verwendet
werden.
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Gemäß der Darstellung in den Fig. 6 und 7 ist der mit drei einfach
bereiften Hinterachsen 24-26 versehene Auflieger 27 mit einem Aufbau versehen, der
die Entleerung der Mulde 18 durch einen Schubschild 28 bei nach oben in ihren Schwenklagern
29 geschwenkter hinterer Entladeklappe 30 vorsieht. Zu diesem Zweck ist die Mulde
18 mit Hilfe ihrer im Unterrahmen 19 angebrachten Kupplungen 22 mit dem Hilfsrahmen
20 des Fahrgestells 31 druck- und schubfest verbunden.
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Das Fahrgestell besteht aus den üblichen Rahmenlängsträgern 32, 33,
die mit Querriegeln zusammengeschlossen sind und reicht bis zur Sattelkupplung 34
der Zugmaschine 35. Es ist über die stirnseitige Begrenzung der Mulde 18, welche
durch den Schubschild 28 gegeben ist, hinaus mit einem trapezförmigen Rahmen 36
verlängert, welcher ein rahmenförmiges Lager 37 für ein Horizontalgelenk 37'trägt.
Das Lager 37 ist mit Hilfe einer oder mehrerer Traversen 38 zusätzlich an einer
senkrechten Rahmenkonstruktion 39 versteift. In die Gesamtkonstruktion sind zwei
Führungsschienen 40 einbezogen, auf denen ein Schlitten 41 läuft. Die Schienen 40
sind durch entsprechende Profile 42, 43, welche in der Mulde 18 auf derem Boden
44 fest verlegt sind, in Richtung auf die hintere Entladeklappe 30 verlängert.
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Der Schlitten trägt über ein Horizontalgelenk 45 ein Lager 46, auf
dem sich der äußere Zylinder 47 einer Mehrfach-Zylinderkolbenanordnung abstützt.
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Der innere Zylinder 48 ist seinerseits auf einem
Schlitten
41'abgestützt, während die innere Kolbenstange 49 über das Drehgelenk 37'an den
Lagerbock 37 angelenkt ist.
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Der äußere Zylinder 47 trägt einen Fanghaken 50, welcher von einer
Feder 51 gespannt wird. Der Fanghaken bildet die eine Hälfte einer Kupplung, deren
zweite Hälfte bei 52 dargestellt und mit einem Bolzen verwirklicht ist. Der Rücken
des Fanghakens ist bei 53 so gestaltet, daß er bei seinem Auftreffen auf den Bolzen
52 gegen die Kraft der Feder 51 ausgeht wird und hinter dem Bolzen unter der Kraft
der gespannten Feder 51 einrastet, so daß der Bolzen 52 im Maul 54 des Hakens zu
liegen kommt. Dadurch wird eine druck- und zugfeste Verbindungder Mehrfach-Zylinderkolbenanordnung
55, die den hydraulischen Antrieb des Schubschildes 28 bildet, hergestellt, sobald
der Unterrahmen 19 mit seinen Kupplungen 22 in den Hilfsrahmen 20 des Aufbaus eingerastet
und die Mehrfach-Zylinderkolbenanordnung 55 beaufschlagt ist, so daß die Kolben
aus ihren Zylindern auszufahren beginnen.
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Der Schubschild hat eine kurze Oberrahmenführung 56 und eine ebenfalls
kurzgehaltene Unterrahmenfhrung 57, die das Verkanten des Schubschildes 28 verhindern.
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Das Umkippen des Schubschildes vermeidet der Korbbogenquerschnitt
58 der Mulde 18. Er setzt sich aus einer unteren Krümmung 59 anschließenden Krümmungen
60, 61 und Endkrümmungen 62, 63 zusammen und hat eine entsprechende Formsteifigkeit
der Mulde 18 zur Folge. Diese ermöglicht eine
Reduzierung der Abmessungen
und der Anzahl derjenigen Bauelemente, die beim Ausschubvorgang dem Schubschild
28 der seitlichen Verformung der Mulde 18 entgegenwirken. Darauf ist es zurückzuführen,
daß die Mulde 18 lediglich drei Spanten 64-64" aufweist. Es hat sich ergeben, daß
bei den üblichen Beladungen von ca. 28 bis 29 t der Entladevorgang trotz der leichten
Ausführung der Mulde 18 nur seitliche Dehnungen von ca. 5 mm verursacht. Die Berge
aus dem Bunker 2 (Fig. 1) werden in die Lkw-Mulden 18 verladen. Diese bilden den
Aufbau der Schienenfahrzeuge (Fig. 8). Die Schienenfahrzeuge laufen auf zwei dreiachsigen
Drehgestellen 65, 66, wobei das Fahrgestell 67 mit Aussparungen für die Kupplungen
22 der Mulden 18 versehen sind, die hintereinander und zu zweit von einem Schienenfahrzeug
6 transportiert werden. Dabei sind die Mulden lurch Lösen ihrer Kupplungshälften
52 von den Fanghaken 50 freigekommen,und die Schubschilde der Mulden 18 lassen sich
infolge ihrer Führungen und Kippsicherung gemäß der Beschreibung der Fig. 6 und
7 ohne weiteres mit den Bergen beladen.
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Der Spreder der Gabelstapler 10 (Fig. 5) hat den Vorteil, daß durch
ihn die Schienenfahrzeuge 6 des Zuges 5 von der Seite her entladen und auch die
Straßenfahrzeuge 12 von der Seite her beladen werden können. Eine der Fahrtrichtungen
ist zur Erläuterung des Be-und Entladevorganges in der Darstellur! der Fig. 5 durch
einen Pfeil 69 wiedergegeben. Bei 68 sind einige Mulden 18 dargestellt, die als
leere oder gefüllte Mulden die Pufferfunktion beim übergang
vom
Schienenweg auf die nachfolgenden Transportwege erfüllen. Wie man im übrigen leicht
aus der Darstellung der Fig. 4 entnehmen kann, hat die Verwendung von Gabelstaplern
für den Umladevorgang den Vorteil, daß die Überbrückung des Gleises 8 mit einer
Hubvorrichtung bzw. Krananlage entfällt und dadurch die Investitionen für die stationären
und bei Wechsel der Umladestelle verloren zu gebenden Einrichtungen erheblich vermindert
werden.
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Im allgemeinen kann man davon ausgehen, daß ein Zug 5 der in den Figuren
wiedergegebenen Art ein Netto-Bergegewicht von 1000 bis 1200 t transportiert und
daß man für den Umschlag der Mulden 18 ein befestigtes Gelände 9 in Form einer Plattform
benötigt, die Abmessungen von ca. 30 x 100 m hat. Unter solchen Verhältnissen reichen
Gabelstapler mit einer Tragkraft von 45 t aus. Muß ein Transport über öffentliche
Straßen mit Fahrzeugen 12 durchgeführt werden, dann ergibt sich für den Aufbau der
Fahrzeuge 12 ein Gewicht von ca. 25 t.
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In der Darstellung der Fig. 5 ist auch der Geländetransport zu einer
Halde 70 wiedergegeben (Fig. 3 und 4). Da der Transport über nicht öffentliche Straßen
bzw. Wege 71 erfolgt, entfallen die üblichen Gewichts- und anderweitigen Beschränkungen.
Das ermöglicht u.a. Zwillingsschubschildentleerer gemäß der Darstellung der Fig.
9 und 10. Ein solches Fahrzeug entspricht im wesentlichen dem im Zusammenhang mit
den Fig. 6 und 7 wiedergegebenen Fahrzeug.
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Es besitzt dementsprechend ein Fahrgestell 31 mit
einem
Hilfsrahmen 20 für die Kupplungen 22 der beiden Unterrahmen 19 der auf diesem Fahrzeug
transportierten beiden Mulden 72, 73, die ihrerseits den bereits beschriebenen Korbbogenquerschnitt
aufweisen. Zu Lasten der Entleerung beider Mulden 72, 73 wird eine doppelte Mehrfach-Zylinderkolbenanordnung
74 erforderlich, die in dem Lager 37 abgestützt ist, das über den Rahmen 36 mit
dem Fahrgestell 31 und über die Traversen 38 mit dem Rahmen 39 verbunden ist.
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Die Konstruktion ist also insoweit lediglich verdoppelt.
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Die beschriebenen Zwillingsmuldenfahrzeuge 75 lassen sich bei Einsatz
von zwei Gabelstaplern 10 und 76 aus der Position 77 oder 78 mit einer Mulde 73
und aus der Position 79 von dem Gabelstapler 76 mit der zweiten Mulde 72 beladen,
bevor das Fahrzeug 75 entsprechend der Richtung des Pfeiles 80 seinen Transportweg
zur Halde beginnt.
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Bei der Anlage nach Fig. 5 ist ein dritter Gabelstapler 81 von geringer
Tragkraft von z.B. 7 t eingesetzt, um die von den Fahrzeugen 75 bzw. 12 zurückgebrachten
leeren Mulden 18 bzw. 72, 73 auf die Schienenfahrzeuge 6 umzuladen.
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Das beschriebene Verfahren und die zu seiner Durchführung eingesetzten
Vorrichtungen arbeiten außerordentlich rationell. Man kann davon ausgehen, daß ein
Gabelstaplerspiel zwischen 1 und 2 Minuten in Anspruch nimmt. Bei einer Umladekapazität
von 1000 t/h und einer Kapazität der Gesamtanlage für
10.000 t
bis 15.000 t Berge ergibt sich bei 16 Betriebsstunden eine hinreichende Reservezeit,
um einen reibungslosen Entsorgungsbetrieb zu gewährleisten.
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Das Puffervolumen läßt sich durch die Anschaffung von zusätzlichen
Mulden 18 bzw. 72, 73 bedarfsweise vergrößern. Das Verfahren schafft außerdem die
Möglichkeit eines Transportes der zu entsorgenden Berge auf eine Bergehalde oder
eine Baustelle, wo Aufschüttungen vorgenommen werden müssen. Vorteilhaft ist, daß
auf der Plattform 9 keinerlei Verschmutzungen durch das häufig klebrige und feuchte
Bergematerial auftreten, das in den Mulden auf der vollen Länge des Transportweges
zwischen der Schachtanlage 1 und der Deponie 70 bzw. Aufschüttung verbleibt.
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Bereits die beschriebene Korbbogenform der Mulden führt zu einer erheblichen
Herabsetzung der Reibungswiderstände beim Ausschieben der Berge hauptsächlich in
den unteren Radien des Korbbogens. Das Schubschild läßt sich so weit zurückfahren,
daß die gesamte Mulde entleert wird. Dabei unterstützen die Schlitten die beschriebene
Mehrfach-Zylinderkolbenanordnung, die daher am Schubschild im Lager und durch die
Schlitten mehrfach abgestützt ist.
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Am Ende der Ausschubbewegung des Schildes kann durch umgekehrte Beaufschlagung
der Mehrfach-Zylinderkolbenanordnung das Schubschild zurückgezogen werden.
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Weiterhin läßt sich der Ausschubwiderstand herabsetzen,
indem
man den Mulden 18 in Längsrichtung nach hinten eine schräge Neigung auf den Transportfahrzeugen
gibt, die man aber auf den Schienentransportfahrzeugen durch eine waagerechte Lagerung
ersetzt.