DE3029021A1

DE3029021A1 - Lastfahrzeugaufbau fuer verschiedene transportaufgaben

Info

Publication number: DE3029021A1
Application number: DE19803029021
Authority: DE
Inventors: Lothar 7104 Obersulm Friedle; Helmut Dipl.-Ing. 7105 Leingarten Sautel
Original assignee: Emil Dautel U Co KG GmbH; Dautel Emil Co KG GmbH; Emil Dautel U Co Kg 7105 Leingarten GmbH
Current assignee: Emil Dautel 7105 Leingarten De GmbH
Priority date: 1980-07-31
Filing date: 1980-07-31
Publication date: 1982-02-25
Also published as: DE3029021C2

Description

Bezeichnung: Lastfahrzeugaufbau für verschiedene
Transportaufgaben ; Gebiet der Technik Die Erfindung betrifft Lastfahrzeugaufbauten, wie sie z. B. bei Straßen- oder Schienenfahrzeugen, insbesondere Lastkraftwagen.
und deren Anhängern verwendet werden. DerarAge Lastfahrzeugaufbauten werden zum Transport verschiedenster Güter bei verschiedenster Art der Belastung benötigt.
Stand der Technik Ein Lastfahrzeugaufbau weist prinzipiell einen Ladeboden und rechtwinklig zu diesem stehende Teile auf. Diese rechtwinklig stehenden Teile sind in der Regel eine Vorderwand, eine Rückwand und Seitenteile. Bei Aufbauten verschiedener Fahrzeuge ist es oft nicht möglich, zwischen Vorder- und Rückwand zu unterscheiden. Bei vielen Lastfahrzeugaufbauten ist zumindest eines der senkrecht stehenden Teile, in der Regel die Vorderwand, fest mit dem Ladeboden verbunden. Die anderen Wände sind jedoch üblicherweise beweglich mit dem Ladeboden über Anschlußelemente, die zum Anschließen und Anlegen der Wände an den Ladeboden dienen, verbunden.
Die Wände lassen sich dabei um irgendwelche Scharniere drehen, die oft verschließ- und öffenbar ausgeführt sind.
Die Drehachsen sind dabei jeweils horizontal liegende Achsen, die bei den Seitenwän~den in Fahrtrichtung und bei Rück- und ggf. Vorderwand quer zur Fahrtrichtung liegen. Die Wände sind dabei in oberen Wandhaltezapfenhalterungen durch Wandhaltezapfen gelagert und/oder in unteren Bodenlagerzapfenhalterunger durch Bodenlagerzapfen gelagert. Die Verschlüsse sind dabei entweder in den Wänden selbst oder in speziellen Seitenteilen, den Rungen, untergebracht.
Die genaue Ausführungsform des vorbeschriebenen prinzipiellen Lastfahrzeugaufbaus richtet sich nach dem Transportgut, das auf dem Aufbau befördert werden soll. Bei den Seitenwänden unterscheidet man zwischen dicken und dünnen Seitenwänden, die entsprechend der auftretenden Belastung und den geometrischen Abmessungen gewählt werden, und zwischen dichten und nicht dichten Seitenteilen, die in Abahängigkeit von der Feinheit des zu transportierenden Materials ausgewählt werden. Es sind also vier Kombinationen möglich, dicke nicht dichte Wände, dicke dichte Wände, dünne nicht dichte Wände und dünne dichte Wände. Jede der verschiedenen Ausführungsformen erfordert eine besondere Konstruktion der Wände und der Anschlußelemente.
Die dicken nicht dichten Seitenwände werden zum Transport grober Schüttgüter, wie z. B. Erdaushub, Steinen oder auch Rüben oder anderen großen Früchten benötigt. Auch klebriges Gut, wie z. B. Lehm oder Makadam, werden mit solchen Aufbauten befördert. Die Bordwände sind dabei sehr stark ausgeführt, um den auftretenden hohen mechanischen Beanspruchungen gewachsen zu sein. Bei Erdaushubarbeiten ist es ohne weiteres möglich, daß derAushubbagger mit seiner Schaufel beim Drehen auf den Lastfahrzeugaufbau zu mit seiner Schaufel auf die Bordwand schlägt. Auch dieser Belastung muß die Bordwand standhalten. Auch ist es möglich, daß aus einem Silo oder einer Baggerschaufel fallende Steine mit großer Wucht auf die Wände schlagen. Bei schweren, zähen Materialien, wie z. B. Behm oder Makadam, treten durch Seite druck oder thermische Belastung sehr hohe Seitenkräfte auf, die ebenfalls nur durch starke, dicke Bordwände aufgefangen werden können. Eine besondere Dichtheit der Bordwände ist bei allen diesen Gütern nicht erforderlich, ja sogar unerwünscht. Bei diesen groben und klebrigen Materialien besteht nämlich nicht die Gefahr eines teilweisen Verlustes des Ladegutes durch undichte Spalte, es besteht vielmehr die Gefahr, daß beim Schließen der Wände grobes oder klebriges Material in den Fugen zwischen Ladeboden und Wänden oder gegenseitig zwischen den Wänden befindlich ist und sich dadurch die Teile nicht richtig schließen lassen. Aus diesem Grund werden bei derartigen Aufbauten aneinanderzulegende Teile in der Regel schneidenförmig ausgebildet.
Dicke, dichtende Bordwände werden beim Transport von feinen Schüttgütern z. B. Sand und Kies benötigt, wenn relativ hohe Bordwände verwendet werden. Man behilft sich in diesem Fall in der Praxis aber häufig durch einen Aufbau mit dicken, nicht dichten Wänden oder einen solchen mit dünnen, dichten Wänden, die entsprechend abgeändert werden.
Der Transport von Stückgut erfolgt üblicherweise auf astfahrzeugaufbauten mit dünnen, nicht dichten Wänden. Sie sind also in ihrer Wandbefestigung und Spalt ausbildung nicht geeignet,feinkörniges Gut zu transportieren. Bei langen Aufbauten werden die Seitenwände unterteilt und durch am Ladeboden befestigte Rungen gehalten, so daß durch diese Unterteilung in kurze Wände trotz der Wahl von dünnen Wänden noch eine ausreichend hohe Stabilität entsteht.
Lastfahrzeugaufbauten mit dünnen, dichten Wänden werden zum Transport von feinem Schüttgut, wie z. B. von Salz, Kunstdünger und verschiedenen Getreidearten benötigt.
Für die Dicken der Seitenwände haben sich bis heute im wesentlichen zwei Maße herausgebildet. Die dünnen Seitenwände werden im wesentlichen in einer Stärke von etwa 40 mm oder kleiner und die dicken Seitenwände im wesentlichen in einer Stärke von etwa 60 - 80 mm verwendet. Eine Unterteilung der seitlichen Bordwände durch Rungen erfolgt ab einer Jadebodenlänge von etwa 4,5 m und einer Bordwandhöhe von 500 - 800 mm.
Aufbauten mit langen Ladeböden von 6,5 - 8,25 m Länge werden sogar in drei Seitenwände auf jeweils einer Seite unterteilt.
Im Falle von Schienenfahrzeugen sind die Lastfahrzeugaufbauten praktisch immer fest mit dem Fahrgestell des Fahrzeugs verbunden. Stückgut wird von diesen Aufbauten durch Hebemittel entnommen, während Schüttgut dadurch ausgekippt wird, daß jeweils ein ganzer Wagen auf einer Kippe befestigt und dann das Fahrgestell samt Aufbau gekippt wird. Bei Lastkraftwagen dagegen sind in derRegel'die Aufbauten für Stückgut fest mit dem Fahrgestell verbunden, während Schüttgut mit sogenannten Kippern befördert wird, auf denen der Ladeboden nach der Seite und/oder nach hinten kippbar befestigt ist.
Stückgutaufbauten unterscheiden sich von Schüttgutaufbauten weiterhin in der Regel dadurch, daß sie keine um die Wandhaltezapfenhalterungen pendelbaren, sondern nur um die Bodenlagerzapfenhalterungen klappbare Wände aufweisen. Nach dem Hochklappen werden die Wände gegeneinander verriegelt. Die Wände von Schüttgutaufbauten sind dagegen in der Regel klappbar und pendelbar ausgeführt. Nach dem Hochklappen solcher Wände werden diese also nicht nur durch einen Riegel verschlossen, sondern der obere Wandhalteverschluß ist so ausgeführt, daß ein Wandhaltezapfen in ihm drehbar ist. Stückgutaufbauten weisen weiterhin in der Regel eine Rammleiste auf, um ein Zerdrücken der dünnen Bordwände durch Entladefahrzeuge, wie z. B. Gabelstapler, zu verhindern. Bei Schüttgutaufbauten ist eine solche Rammleiste bisher nicht vorgesehen, da ja beim Ausschütten des Ladeguts keine Gefahr der Beschädigung einer Seitenwand durch eine Entladevorrichtung entsteht.
Zugrundeliegende Erkenntnis Wie oben beschrieben, sind bisher verschiedene Arten von Lastfahrzeugaufbauten bekannt, die jeweils zur Beförderung einer speziellen Art von Ladegütern geeignet sind. Man hat sich bisher bemüht, diese Aufbauten jeweils so zu konstruieren, daß sie für das spezielle, zu befördernde Gut ganz besonders vorteilhaft verwendet werden können. So sind z.
B. als Wechselaufbau vorgesehene Stückgutaufbauten bekannt.
Mit einem solchen Aufbau fährt ein Spediteur zu einem Lieferort, entlädt dann aber den Aufbau nicht, sondern setzt ihn einfach ab und setzt einen anderen, schon beladenen Aufbau für die Rückfahrt wieder auf. Durch solche Aufbauten, oder auch speziell für Container von ihren Abmessungen her geeignete Aufbauten erhöhen die Nutzungszeit des Fahrzeugs.
So sind auch Stückgutfahrzeuge bekannt, die durch Verschieben der Seitenwände in ihrer Breite einem besonderen Stückgut angepaßt werden können. An Schüttgutaufbauten können besondere Zusatzvorrichtungen, wie z. B. Schütten am Aufbauende angebracht werden. Alle bisher bekannten Maßnahmen zielen darauf ab, die Nutzbarkeit eines Lastfahrzeugaufbaus für einen ganz bestimmten Beförderungszweck zu verbessern.
Der Erfindung liegt nun die Erkenntnis zugrunde, daß es in Zukunft wohl nicht mehr ausreichend sein wird, an einem Aufbau nur Verbesserungen anzubringen, um diesen für eine spezielle Nutzungsart besser verwenden zu können, sondern es erscheint notwendig, Lastfahrzeugaufbauten zur Verfügung zu stellen, mit denen durch einfachen Austausch von Bestandteilen des Lastfahrzeugaufbaus dieser optimal an unterschiedliche, zu befördernde Güter angepaßt werden kann.
Zum einen erscheint dies durch den wachsenden Konkurrenzdruck unter den Transportunternehmen, zum anderen durch das Erfordernis nach Material- und Treibstoffersparnis bedingt.
Ein Fuhrunternehmer, der z. B. vorwiegend über Baustellenfahrzeuge, mit dicken, nicht dichten Wänden verfügt, könnte z. B. während der Erntezeit zu für ihn sehr günstigen Bedingungen Getreide transportieren. Zu diesem Zweck sollte er aber am vorteilhaftesten über einen Aufbau mit dichten Wänden verfügen. Die Möglichkeit, hier schnell umrüsten zu können, wird ihm besondere Wettbewerbsvorteile verschaffen. Entsprechend könnte auch ein Stückguttransporteur an solchen Erntetransporten interessiert sein. Dies ist für ihn aber von vornherein praktisch unmöglich, da die heute bekannten typischen Stückguttransporter nicht als Kipper ausgebildet sind. Er wäre dann darauf angewiesen, unbedingt solche Entladestationen anzufahren, an denen spezielle Geräte zur Entladung zur Verfügung stehen. Auch müßte er bei seinem typischen Stückgut aufbau für behelfsmäßige Abdichtungen, z. B. durch in die Stoßstellen zwischen den Wänden und dem Ladeboden eingelegte Dichtmittel sorgen. Ähnliche Probleme wie die hier beschnebenen treten z. B. für einen Eaustoffhändler auf, der einmal Schüttgut, wie z. B. Sand, und ein anderes Mal Stückgut auf Paletten, wie z. B. Ziegel, fährt. Im Landhandel ist zum Teil Stückgut, wie z. B. Futtermittelsäcke auf Paletten und zum Teil Schüttgut, wie Getreide oder auch Rüben zu transportieren.
Da die bisher bekannten Aufbauten jeweils nur für die Beförderung einer ganz speziellen Ladegutart ausgelegt sind, läßt sich eine andere Ladegutart nur unter Inkaufnahme von Nachteilen, oft auch gar nicht, befördern. Hier würde ein Lastfahrzeugaufbau, der durch einfachen Umbau eine gute Anpassung ermöglicht, den Transporteur erheblich wettbewerbsfähiger machen.
Eine solche einfache Anpassbarkeit eines Lastfahrzeugaufbaus würde aber auch die Anzahl von Leerfahrten mit Transportfahrzeugen herabsetzen. Ein Transporteur mit einem typischen Stückgutfahrzeug ist zu einer leeren Rückfahrt gezwungen, wenn er von seinem Lieferungsort nicht wieder Stückgut zurückbefördern kann. Er könnte jedoch unter Umständen feines Schüttgut mitnehmen, wenn er nur über einen dichten, kippbaren Aufbau verfügen würde. Eine Zusammenarbeit zwischen Spediteuren in verschiedenen Orten, wie es z. B. von der Zusammenarbeit bei Wechselaufbauten her bekannt ist, würde dazu führen, daß im Fall des Beispiels der Spediteur am Lieferungsort das Stückgut-Transportfahrzeug durch den Austausch gelagerter Aufbauteile optimal an die Transportaufgabe für das feine Schüttgut anpassen könnte.
Da, wie im vorigen gezeigt, die leichte Anpassbarkeit eines Lastfahrzeugaufbaus an unterschiedliche Transportaufgaben die Nutzungszeit eines einzelnen Fahrzeugs erheblich erhöht, wird die Gesamtzahl der notwendigen Transportfahrzeuge abgesenkt. Damit führt ein solches Austauschsystem auch zu einer Materialersparnis.
Nachteile des Standes der Technik aus der Sicht von Mebrzwe ckaufbauten Was typische Stückgut-Lastfahrzeugaufbauten angeht, so wurde bereits oben besprochen, daß diese in der Regel nicht kippbar sind und keine pendelbaren Bordwände aufweisen. Aber selbst wenn ein solcher Aufbau kippbar, mit pendelbaren Bordwänden ausgeführt werden würde, so ergäben sich für den Transport von Schüttgut dennoch andere erhebliche Nachteile.
Stückgutaufbauten weisen üblicherweise die maximale genehmigungsfreie Außenbreite auf. Diese beträgt in der Bundesrepublik Deutschland 2,5 m. Dagegen sind typische Grundrisse von Paletten, Containern oder Transportkäfigen o,8 m auf 1 m oder o,8 m auf 1,2 m. Auf der Breite von 2,5 m können also entweder drei kleinere Paletten oder zwei größere Paletten gestellt werden. Diese nehmen dann eine Breite von 2,4 m ein, so daß noch jeweils 5 cm für die Dicke einer Seitenwand samt Spielraum zwischen Palette - Palette und den Bordwänden übrig bleiben. Häufig wird eine Ladebodenbreite von 2,42 m und damit eine Dicke der Seitenbordwände von jeweils 4 cm oder kleiner gewählt. Da auch die größte Außenbreite am Fahrgestell solcher Stückgutfahrzeuge eine Breite von beinahe 2,5 m, z. B. zwischen den äußersten Radkastenbegrenzungen, aufweist, müssen die Bodenlagerzapfen an den Seitenwänden ziemlich weit außen liegen, um zu verhindern, daß die Seitenwände beim Abklappen zu weit nach innen schwenken und dadurch schräg stehend an den Reifen anliegen.
Dies würde mit Sicherheit dazu führen, daß die Seitenwände durch die Entladefahrzeuge, z. B. Gabelstapler, verbogen werden würden. Es ist daher auch oft vorgesehen, daß die Seitenwände ausgehängt werden können.
Die weit außen liegenden Zapfen führen jedenfalls dazu, daß sich bei einer um 90° abgeklappten Seitenwand, die dann parallel zum Ladeboden liegt, ein erheblicher Spalt zwischen Ladeboden und Seitenwandbodenfläche bildet. Bei einem Lastfahrzeugaufbau für Schüttgut kommt es aber gerade an dieser Stelle besonders auf Spaltdichtigkeit an. Es würde sonst beim Abkippen ein erheblicher Teil des Ladegutes durch diesen Spalt vor die Räder des Fahrzeuges fallen. Das Abkippen über die um 90° geklappte Seitenwand hat aber gerade den Sinn, das Ladegut möglichst weit von den Rädern wegzubringen, insbesondere dies in einen speziellen Behälter hineinzukippen. Wenn also ein Stückgut-Lastfahrzeug aufbau bisheriger Bauart als Schüttgutfahrzeug verwendet werden würde, so wäre dies nur unter Inkaufnahme erheblicher Mängel möglich. Ein besseres Anpassen des Stückgutaufbaus an Schüttguttransportprobleme würde ein völliges Umbauen des Aufbaus bedeuten.
Ein Schüttgutaufbau mit dünnen, dichten Wänden ist auch bisher schon für Stückgut einigermaßen geeignet, vor allem dann,wenn er eine an Palettenabmessungen angepaßte Innenweite aufweist.
Bei bekannten Schüttgut-Lastfahrzeugaufbauten stehen die um 180° abgeklappten Seitenwände häufig schief, da sie an Teilen des Fahrzeugaufbaus anliegen. Beim Abkippen von Schüttgut ist dies von Vorteil, da dann kein Schüttgut direkt vor die Räder fällt. Wenn jedoch Stückgut durch Gabelstapler abgeladen werden soll, so ist dieses Schrägstehen der Seitenwände ein erheblicher Nachteil. Ein solcher bisheriger Schüttgutaufbau läßt sich also nur unter Inkaufnahme erheblicher Nachteile als Stückgut aufbau verwenden.
Werden auf den Ladeboden mit dünnen, dichten Wänden dicke Wände aufgesetzt, so überstehen diese beim 900-Abklappen wegen ihrer größeren Dicke den Ladebodan und sind nicht mehr, wie die dünnen Wände, in einer Ebene mit diesem. Die dadurch entstehende Stufe verhindert, daß das Schüttgut frei und vollständig ausgeschüttet werden kann. Auch hier führt also das Ersetzen von dünnen Wänden durch dicke Wände nur noch zu einer mängelbehafteten Nutzbarkeit des umgerüsteten Fahrzeugs.
Ein Lastfahrzeugaufbau bisheriger Art mit dicken Wänden kann für Stückgut oft nicht optimal genutzt werden. Die dicken Wände werden nämlich bisher häufig von außen an den Ladeboden angelegt, so daß sich bei einer genehmigungsfreien Maximalbreite von 2,5 m nur noch eine Ladebodenbreite von etwa 2,35 m ergibt. Wie oben schon erläutert, ist jedoch für optimalen Stückguttransport eine Ladebodenbreite von mindestens 2,4 m erforderlich. Soll ein solcher bekannter Schüttgutaufbau mit einer dicken, von außen angelegten Wand als Schüttgutaufbau für feines Material, also mit einer dünnen, dichten Wand verwendet werden, so ergibt sich das Problem, daß eine solche dichtende Wand zweckmäßigerweise auf den Ladeboden aufgesetzt wird. Für diese Anlegeform einer Wand ist aber der gesamte Aurbau nicht vorgesehen.
In den vorigen Absätzen wurden nur Probleme besprochen, die mit der Dicke und den Dichteigenschaften der Wände zu tun haben. Weitere Umbauprobleme können jedoch außerdem durch am Ladeboden angebrachte Rungen oder s. B. durch erforderliche Änderungen an der Rückseite des Aufbaus verursacht sein.
Ein Stückgutaufbau mit dünnen Rungen, der gerade schon die ausnahmegenehmigungsfreie Maximalbreite zuläßt, wird mit dicken Rungen auf jeden Fall zu breit. Umgekehrt lassen bisher bekannte Aufbauten mit dicken Rungen im Prinzip zwar einen Umbau auf dünne Rungen zu, jedoch besitzt ein bisher bekannter Ladeboden mit dicken Rungen auf jeden Fall eine Breite, die unterhalb den 2,4 m liegt, die für die optimale Nutzung als Stückgutfahrzeug erforderlich sind. Es ist somit ersichtlich, daß das Vorhandensein von Rungen zu weiteren Problemen bei der Anpassung von Aufbauten an unterschiedliche Transportaufgaben führt.
Ähnliche Probleme treten auch bei der Rückwandausbildung für unterschiedliche Transportaufgaben auf. Wenn keine Dichtfunktion erfordert ist, so wird die Rückwand von hinten an den Ladeboden und an die hinterste Begrenzung der Seitenteile angelegt. Bei geforderter Dichtfunktion wird die Rückwand dagegen auf den Ladeboden und zwischen die hinteren Seitenteile gesetzt, so daß sich eine möglichst große, dichtende Überlappungslänge ergibt. Bei Verwendung einer Schütte am Aufbauende wird die Rückwand pendelnd aufgehängt und ist an ihrer unteren Begrenzungsfläche so ausgebildet, daß sie gerade mit einer Schneide den Ladeboden berührt.
Die Rückwand und ihre Bodenverschlüsse sind weiterhin in der Regel so ausgebildet, daß die Rückwand automatisch verriegelt ist, wenn sie mit Schwung zugeschlagen wird.
Bei Ausführungsformen mit einer ladebodenebenengleich angehängten Schütte, mit einer den Ladeboden gerade von oben berührenden Rückwand ist nun bisher keine Ausführungsform bekannt, mit der eine solche Selbstverriegelung einer von hinten anliegenden Wand, bei abgehängter Schütte, noch möglich wäre. Ist diese Verriegelung möglich, so ist bei den bisher bekannten Ausführungsformen die Schütte nicht ladebodenebenengleich, sondern unterhalb der Bodenverschlusse angebracht, wodurch diese verschmutzen und dauernd gereinigt werden müssen, was beim Abschütten von Lehm und Makadam einen erheblichen Arbeitsaufwand bedeutet.
Bisher bekannte Schüttgutaufbauten, insbesondere mit dicken Bordwänden sind an ihrem hinteren Ende mit Prallfedern versehen, gegen die die Bordwand abfedern kann. Es ist gebräuchlich, die hintere Bordwand von der Seite her zu öffnen und dann gegen die Prallfedern fallen zu lassen, da häufig das Fahrzeugende zum Abkippen an eine von hinten unzugängliche Stelle, wie z. B. einen Schütttrichter oder eine Böschung gefahren wird. Wird nun ein bisher bekannter Schüttaufbau auf Stückgut umgerüstet, so besteht die erhebliche Gefahr, daß die RUckwand beim Entladen des Stückgutes durch das Entladefahrzeug beschädigt wird, da die Rückwand nicht mehr frei abklappen kann, wie dies bei typischen Stückgutfahrzeugen üblich ist. Die bisher bekannten Prallfedern sind mit den Kippaufbauten auf eine derartige Art und Weise befestigt, daß sie nur unter großem Aufwand entfernt werden können. Soll ein Stückgutfahrzeug mit Kippfunktion als typisches Kippfahrzeug umgerüstet werden, so messen zum Befestigen von Prallfedern zunächst besondere Aufbauteile angebracht werden. Auch in dieser Beziehung ist also kein einfaches Umrüsten möglich.
Neues technisches Problem und Aufgabe Wie im vorigen dargestellt, sind bisher bekannte Lastfahrzeugaufbauten immer auf ein ganz spezielles Transportproblem optimiert. Wenn auf ein anderes, als das zunächst vorgesehene Transportgut umgestellt werden soll, so ist dies immer mit Nachteilen verbunden oder teilweise sogar überhaupt nicht möglich. Das Anbringen anderer Seitenwände, anderer Rungen, oder das Anbringen von Rammleisten, Prallfedern, Schütten und dergl. ist meist nur mit größerem Aufwand möglich, und das umgertistete Fahrzeug weist auch nach dem Umbau noch nicht alle die guten Eigenschaften auf, die es hätte, wenn es direkt für den Zweck gebaut worden wäre, zur Erzielung dessen der Umbau vorgenommen worden ist. Dieses Problem des Umbaus ergab sich bisher auch noch gar nicht, sondern es scheint sich erst jetzt zu stellen, da der Konkurrenzdruck unter den Fuhrunternehmern größer wird und das Erfordernis nach Material- und Treibstoffersparnis dringlicher wird.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Lastfahrzeugaufbau mit einem Ladeboden, mit rechtwinklig zu diesem stehenden Teilen, und zwar einer Vorderwand, einer Rückwand mit Bodenlagerzapfen und Wandhaltezapfen und Seitenteilen, von denen Seitenwände mit Bodenlagerzapfen und Wandhaltezapfen wesentliche Bestandteile sind, weiterhin mit Anschlußelementen zum AnschlieBen und Anlegen der Wände an den Ladeboden, und zwar unter anderen oberen Wandhaltezapfenhalterungen und unteren Bodenlagerzapfenhalterungen anzugeben, der so aufgebaut ist, daß er durch einfachen Austausch von Teilen schnell auf unterschiedliche Transportprobleme angepaßt werden kann, und daß der so angepaßte Aufbau jeweils die guten Eigenschaften aufweist, die heute bekannte Aufbauten aufweisen, die speziell für das jeweilige Transportproblem gebaut sind.
Lösungsmerkmale und Vorteile Ein gattungsgemäßer Lastfahrzeugaufbau wird gemäß der Erfindung z. B. so ausgestaltet, daß er wahlweise entweder dicke oder dünne Wände aufweist, daß dabei ein einheitlicher Ladeboden vorliegt, daß die Wandhaltezapfenhalterungen und die Bodenlagerzapfenhalterungen jeweils Drehbewegungen der von ihnen aufgenommenen Zapfen zulassen, daß außer den Seitenwänden als weitere Seitenteile Rungen mit einheitlichen Rungenbefestigungen vorliegen, daß die Rungen leicht austauschbar, z. B. durch Steck- und/oder Schraubverbindungen befestigt sind, und daß zumindest die oberhalb des Ladebodens befindlichen Rungenteile im wesentlichen die Dicke entweder der wahlweise angebrachten dicken oder der wahlweise angebrachten dünnen Wand aufweisen.
Der besondere Vorteil dieses Aufbaus besteht darin, daß von vornherein ein Aufbau vorgesehen ist, der das Anbringen dicker und dünner Wände und der zugehörigen Rungenbefestigungen ohne weiteres ermöglicht, und daß für die Verschlüsse dieser Wände auch schon von vornherein vorgesehen ist, daß Drehbewegungen sowohl in den Wandhaltezapfenhalterungen wie auch in den Bodenlagerzapfenhalterungen möglich sind. Wenn ein solcher Aufbau von einem ursprünglich gekauften Stückgut aufb au mit dünnen Wänden in einen Schüttgutaufbau mit dicken Wänden umgebaut werden soll, so ergeben sich keinerlei Probleme dadurch, daß die Halterungen nicht aufeinander angepaßt wären, wie es bisher der Fall war.
Ein gattungsgemäßer Lastfahrzeugaufbau kann aber gemäß der Erfindung auch so ausgebildet sein, daß er wahlweise entweder dicke oder dünne Wände aufweist, daß dabei ein einheitlicher Ladeboden vorliegt, daß die dünnen Seitenwände im wesentlichen außen am Ladeboden anliegen, und daß die wahlweise verwendbaren dicken Seitenwände auf den Ladeboden aufgesetzt sind und diesen im wesentlichen um die Dicke der dünnen Seitenwände nach außen überragen.
Dieser Aufbau hat den Vorteil, daß ein ursprünglich gekaufter Stückgut aufb au mit ausnahmegenehmigungsfreier Maximalbreite auch mit dicken Seitenwänden ausgestattet werden kann, ohne daß diese ausnahmegenehmigungsfreie Maximalbreite überschritten wird, da ja der Teil, um den die dicke Seitenwand dicker ist als die dünne Seitenwand nach innen über den Ladeboden übersteht.
Ein gattungsgemäßer Lastfahrzeugaufbau kann erfindungsgemäß so ausgestattet sein, daßdie Bodenlagerzapfenhalterungen Zapfenführungsmittel aufweisen, die die Bodenlagerzapfen in Fahrzeugquerrichtung bewegbar führen, und daß die Führung mittel eine Verschiebung einer um 900 abgeklappten Seitenwand nach innen in Richtung Ladeboden zulassen.
Dieser Aufbau hat den Vorteil, daß z. B. bei einem Lastfahrzeugaufbau mit außen liegenden Seitenwänden für den Stückguttransport dennoch Spaltdichtigkeit bei um 90° abgeklappter Bordwand zwischen Bordwandunterfläche und Ladeboden erzielt werden kann, und daß damit mit einem solchen Aufbau ohne Inkaufnahme von Nachteilen auch Schüttgut befördert werden kann, das eine solche Spalt dichtheit beim Abkippen über eine um 90° geklappte Seitenwand erfordert.
Ein gattungsgemäßer Lastfahrzeugaufbau kann erfindungsgemäß auch so ausgebildet sein, daß die Seitenwände klapp- und pendibar gelagert sind, daß die Bodenlagerzapfenhalterungen Zapfenführungsmittel aufweisen, die die Bodenlagerzapfen in Fahrzeugquerrichtung bewegbar fuhren, und daß die Führungsmittel eine Verschiebung einer um 1800 abgeklappten Seitenwand nach außen vom Ladeboden weg zulassen.
Diese Maßnahme gewährleistet, daß Seitenwände mit ihren Bodenlagerzapfen immer so weit vom Ladeboden weggeschoben werden können, daß sie auf jeden Fall senkrecht nach unten über Fahrgestellteile hängen und damit nicht mehr die Gefahr des Zerdrückens schrägstehender Seitenwände durch Stückgut-Entladefahrzeuge besteht. Unter diesem Gesichtspunkt kann der Lastfahrzeugaufbau sowohl für Stückgut- als auch für Schüttguttransport verwendet werden, ohne daß für eine Transportart unter dem Gesichtspunkt der schrägstehenden oder senkrechthängenden Seitenwände Nachteile in Kauf zu nehmen sind.
Es sind auch bisher schon Lastfahrzeugaufbauten bekannt, bei denen Bodenlagerzapfenhalterungen in Fahrzeugquerrichtung verschoben werden können. Diese sind z. B. so ausgebildet, daß die Bodenlagerzapfen einer pendelnden Wand über ein großes Stück zum Verschließen herangezogen werden können. Solche Bodenlagerzapfenhalterungen sind aber nicht stabil genug ausgeführt, um eine um 180° abgeklappte Seitenwand tragen und nach außen vom Ladeboden weg verschieben zu können. Andere in Fahrzeugquerrichtung verschiebbare Bodenlagerzapfenhalterungen sind von Stückgutaufbauten für spezielle Transportaufgaben bekannt. Damit gehaltene Wände sind jedoch nur klapp- und nicht auch pendelbar und es ist mit diesen nicht möglich im Schüttgutverkehr bei um 900 abgeklappter Seitenwand Spaltdichtheit zu erzielen. Die Aufbauten und ihre Ralterungen sind vielmehr nur für Stückguttransportaufgaben konzipiert.
Ein gattungsgemäßer Lastfahrzeugaufbau kann erfindungsgemäß auch so ausgebildet sein, da£ die Seitenteile die Hinterkante des Ladebodens überragen und an der Hinterkante des Ladebodens ein leicht austauschbares, höchstens auf Ladebodenebene liegendes Abschlußprofil angebracht ist, dessen hinterste Profilbegrenzung in der Ebene der hintersten Begrenzungsfläche der Seitenteile für die Rückwand liegt.
Ein solches Abschlußprofil kann verschiedene Funktionen übernehmen, die alle Lösungen im Sinn der gestellten Aufgabe sind, d. h. das Abschlußprofil ermöglicht die Verwendung eines Lastfahrzeugaufbaus für verschiedene Zwecke, ohne daß bei der Umrüstung vom einen Zweck auf den anderen Nachteile in Kauf zu nehmen sind. Es sei zunächst auf den Vorteil hingewiesen, den das Abschlußprofil bei seiner Verwendung als Verschleißprofil bietet. Bei der Verwendung des Lastfahrzeugaufbaus für den Transport von schwerem Schüttgut, z. B. von Erdaushub oder von Steinen, die vorwiegend über die Hinterkante abgeschüttet werden, unterliegt diese Hinterkante einem hohen Verschleiß und wird durch Verbiegen zunehmend undicht. Soll der Lastfahrzeugaufbau nun für den Transport von z. B. Getreide verwendet werden, ist die Dichtheit an der hoch beanspruchten Kante nicht mehr gewährleistet. Ein austauschbares Abschlußprofil hilft diesen Mangel zu vermeiden. Auf weitere Vorteile des Abschlußprofils ist in der Figurenbeschreibung hingewiesen.
Ein gattungsgemäßer Lastfahrzeugaufbau kann gemäß der Erfindung auch so ausgebildet sein, daß die Rückwand ladebodenbündig schließend, an den Seitenteilen oben pendelbar, an die Seitenteile von hinten anlegbar befestigt ist, eine ladebodenebenengleich hinten an den Ladeboden ansetzbare Schütte vorgesehen ist, mit Aussparungen im Schüttenboden, durchdie unterhalb der Schütte an dieser befestigte Verschlußkeile zum Verschließen der Rückwand greifen, und diese Verschlußkeile mit hinteren Versehlußhaken in Eingriff stehen, die als Verschlußhaken für eine Rückwand, deren unterste Begrenzung tiefer liegt als die Ladebodenebene, ausgebildet sind.
Ein solcher Aufbau hat den Vorteil, daß zunächst mit ihm z. B. auf optimale Art und Weise Erdaushub gefahren werden kann, und daß er danach schnell und einfach optimal auf den Transport z. B. von Makadam umrüstbar ist. Wird z. B. Erdaushub gefahren, so ist die Rückwand so eingehängt, daß ihre unterste Begrenzung tiefer liegt als die Ladebodenebene. Die hinteren Verschlußhaken sind zum Verschließen einer solchen Rückwand ausgebildet, also so, daß sie durch eine pendelnde, zuschlagende Rückwand nach unten gedrückt werden, und hinter dieser einschnappen und diese dadurch verschließen. Soll dagegen z. B. Makadam transportiert werden, der mit Hilfe einer Schütte in ein Straßenbaugerät auszuschütten ist, so wird die Rückwand an dem entsprechend ausgebildeten Aufbau pendelnd so hoch gehängt, daß sie ladebodenbündig schließt und es wird eine angegebende Schütte angesetzt, deren an ihr angebrachte Verschlüsse für die Rückwand direkt mit den hinteren Verschlußhaken in Eingriff stehen. Durch das laiebodenebenengleiche Anbringen ist gewährleistet, daß die Verschlußmittel, die ja dann alle unterhalb der Ladebodenebene liegen durch das Transportgut, z. B. den Makadam nicht verschmutzt werden. Auf diese Problematik wurde bei der Schilderung der Nachteile des Standes der Technik bereits hingewiesen.
Ein gattungsgemäßer Lastfahrzeugaufbau kann erfindungsgemaß aber auch so ausß;cbildet sein, daß mindestens eine hintere Bodenlagerzapfenhalterung einen auf einer mit einer Spannfeder belasteten Verriegelungswelle sitzenden Verschlußhaken aufweist, und daß die Spannfeder die Prallfeder für die auf ein Stoßfangteil am Abklappen aufprallende Rückwand ist.
Ein solcher Aufbau hat den Vorteil, daß die mit einer Spannfeder versehenen Verschlußhaken, die bei den meisten Lastfahrzeugaufbautem vorhanden sind, direkt zur Aufnahme eines Stoßfangteils dienen, das wie eine bisher gebräuchliche Prallfeder an Kippaurbauten wirkt. Dabei übernimmt die ohnehin vorhandene Spannfeder die Funktion der Prallfeder. Damit ist aber ein gattungsgemäßer Lastfahrzeugaufbau einfach von einem Lastfahrzeugaufbau für Schüttgüter mit Kipperfunktion umrüstbar in einen Lastfahrzeugaufbau für Stückguttransport, bei dem derFahrer eines Entladefahrzeuges mit einer nach unten hängenden, frei schwingenden Rückwand rechnet. Soll also der Lastfahrzeugaufbau für Stückguttransport verwendet werden, so wird das Stoßfangteil entfernt, und es besteht daher nicht mehr die Gefahr, daß der Fahrer des Entladefahrzeugs die Rückwand zerdrückt, mit deren freiem Ausweichen er rechnet. Damit kann ein Lastfahrzeugaufbau unter dem Gesichtspunkt, der für Kipperbetrieb notwendigen Prallfeder, und der für Stückgut frei schwingenden Rückwand schnell und einfach umgebaut werden, ohne daß Nachteile in Bezug auf diesen Gesichtspunkt in Kauf zu nehmen sind.
Vorteile von Wombinationen Ein erfindungsgemäßer Lastfahrzeugaufbau zeichnet sich dadurch aus, daß jeweils so viele Teile wie möglich auch für unterschiedliche Transportaufgaben gleich sind. Diese Teile sind so gewählt, daß zur optimalen Anpassung an eine jeweilige Transportaufgabe nur sehr geringe Abänderungen oder Ergänzungen vorzunehmen sind. Die prinzipiell notwendigen Teile wurden im bisherigen mit ihren Vorteilen beschrieben. Im folgenden werden erfindungsgemäße Lastfahrzeugaufbauten und ihre Vorteile beschrieben, die für mehrere Transportaufgaben gleichzeitig optimal verwendbar sind. Es wird von einem Lastfahrzeugaufbau ausgegangen, der eine größtmögliche Anzahl erfindungsgemäßer Merkmale in sich vereint. Er weist einen Ladeboden auf, der einheitlich für alle Verwendungsarten, unabhängig davon, ob Stückgut oder Schüttgut befördert wird, verwendet werden kann. Mit diesem Ladeboden ist eine Vorderwand fest verbunden, und im Ladeboden sind Aussparungen an den Stellen möglicherweise zu befestigender dicker Rungen vorgesehen. Bei Verwendung dünner Wände werden diese von außen an den Ladeboden angelegt, während bei der Verwendung dicker Wände diese den Ladeboden nach außen um die Stärke der dicken Wände überragen, mit ihrer restlichen Breite jedoch auf den Ladeboden aufgesetzt sind. Der Ladeboden soll eine Breite besitzen, daß der Gesamtaufbau mit den an den Ladeboden von außen angelegten dünnen Seitenwänden die ausnahmegenehmigungsfreie Maximalbreite nicht Uberschreltet. In diesem Fall sind Rungen zur Befestigung der Seitenwände so angebracht, daß sie nicht weiter in den Ladeboden hineinragen, wie die Seitenwände, und daß sie im übrigen die Dicke der Seitenwände aufweisen. Die Aussparungen im Ladeboden an den Stellen der Rungen sind in diesem Falle abgedeckt. Werden dagegen dicke Rungen verwendet, so weisen diese ebenfalls die Stärke der zugehörigen Seitenwände, also der dicken Seitenwände, auf und schließen mit diesen nach innen und nach außen bündig ab. Die dicken Rungen sind damit in die Aussparungen im Ladeboden eingesetzt.
Die am Ladeboden befestigte Vorderwand weist eine Breite auf, die dem Innenabstand der dicken Seitenwände entspricht. Die Wandhalteverschlüsse für die dicken Seitenwände können damit direkt an die Vorderwand angesetzt werden. Werden dagegen dünne Seitenwände verwendet, so wird an die Vorderwand zunächst ein Breitenausgleichsstück an jeder Seite angesetzt, auf dem dann die Wandhaltezapfenhalterungen für die Wandhaltezapfen der dünnen Wände angebracht sind.
Die Bodenlagerzapfenhalterungen sind so ausgebildet, daß um etwa 90° abgeklappte Wände nach innen, auf den Ladeboden zu, verschoben werden können, und daß um 180° abgeklappte Wände nach außen vom Ladeboden weg geschoben werden können.
Am hinteren Ende des Aufbaus befinden sich Eckrungen, die zum einen zum Befestigen der Seitenwände und zum anders zum Befestigen der Rückwand dienen. Diese Eckrungen stehen nach hinten einige Zentimeter über die hintere Ladebodenkante hinaus. Dicht unter dem Ladeboden ist ein Abschlußprofil angebracht, das mit seiner Hinterkante in einer Ebene mit den hinterstenBegrenzungen der Eckrungen liegt.
Die Rückwand ist dabei in tiefere Wandhaltezapfenhalterungen der Eckrungen so eingehängt, daß sie von außen an die hinterste Begrenzung der Eckrungen und des Abschlußprofiles anliegt. Wenn an den Lastfahrzeugaufbau hinten eine ladebodenebenengleiche Schütte angehängt wird, so wird die Rückwand in höhere Aufnahmen eines Wandhalteverschlusses eingehängt, so daß sie mit ihrer untersten Kante gerade in Ladebodenebene liegt. Am Schüttenboden sind durch Aussparungen in diesen greifende Verschlüsse für die Rückwand vorgesehen, die mit den am Lastfahrzeugaufbau hinten fest vorgesehenen Bodenverschlußhaken in Eingriff stehen.
Der zu diskutierende, vorgeschlagene Lastfahrzeugaufbau weise weiterhin an seinem hinteren Ende ein Stoßfangteil auf, das durch die Spannfeder eines hinteren Verschlußhakens gefedert ist.
Ein Aufbau der in den vorigen Absätzen beschriebenen Art ist für jede Transportaufgabe schnell umrüstbar, ohne daß dabei Nachteile in Kauf zu nehmen sind, wenn von der einen Transportart auf die andere umgerüstet wird.
Der Aufbau sei zunächst für typische Stückguttransportauf gaben ausgerüstet. Dann weist er an dünnen Rungen befestigte dünne Seitenwände auf und eine Rückwand, die zwischen die Eckrungen gehängt ist. Ein Stoßfangteil braucht in diesem Fall hinten nicht angebaut zu sein. Das senkrechte Herunterhängen der um 180° abgeklappten Seitenwände wird durch die besondere Eonstruktion der Bodenlagerzapfenhalterungen gewährleistet, die das Herausschieben der Seitenwände erlaubt.
Der Aufbau soll nun für Schüttguttransport, mit dünnen, dichten Seitenwänden verwendet werden. Dicht unter der unteren Randläche einer jeden Seitenwand wird dann eine Rammleiste am Ladeboden befestigt, wodurch die Dichtheit am Bodenanschluß der senkrecht nach oben stehenden Wand gewährleistet ist. Die Spaltdichtheit der um ca. 900 abgeklappten Wand wird durch Heranschieben der Seitenwand an den Ladeboden erzielt, was durch die besondere Ausbildung der Bodenlagerzapfenhalterungen ohne weiteres durchführbar ist. An der Spannfeder für de Verschlußhaken der hinteren Bodenlagerzapfenhalterungen wird noch ein Stoßfangteil montiert. Damit ist der ursprünglichste Lastfahrzeugaufbau für Stückguttransport mit nur geringen Umbauten als Lastfahrzeugaufbau für Schüttguttransport mit dünnen, dichten Seitenwänden umgerüstet. Dieser umgerüstete Lastfahrzeugaufbau steht in seinen Eigenschaften einem Aufbau, der von vornherein für Schüttguttransport ausgerüstet ist, in keiner Weise nach.
Der für Stückguttransport ausgerüstete Lastfahrzeugaufbau sei nun in einen Aufbau mit dicken, nicht dichten Wänden für schweren Schüttguttransport umzurüsten. Es sind dann zunächst die dünnen Seitenwände auszuhängen und verschiedene schnell durchzuführende Umbauten auszuführen. Zunächst werden an der Vorderwand die dünnen Wandhalteverschlußgehäuse und die beiden Ausgleichs stücke entfernt und dicken Wandhalteverschlußgehäuse angebracht. Die dünnen Mittel- und Eckrune:erden entfernt und stattdessen dicke Mittel- und Eckrungen angesetzt. Hinten am Aufbau wird ein Abschlußprefil und ein Stoßfangteil montiert. Die Rammleiste, die für Stückguttransport vorgesehen war, wird entfernt. Abschliessend werden die dicken Wände eingehängt, wobei die Seitenwände zwischen den Rungen liegen und die Rückwand so eingehängt sein sei4sie an die hinteren Begrenzungen der Eckrungen und des Abschlußprofiles anschlägt. Ein solcher Aufbau, der durch schnellen und einfachen Umbau eines ursprünglich für Stückguttransport ausgestatteten Lastfahrzeugaufbaus erzielt wird, steht in keiner Weise einem ursprünglich als für schweren Schüttgutbetrieb vorgesehenen Aufbau nach.
Der Erfindung, Lastfahrzeugaufbauten für unterschiedlichste Transportaufgaben durch Austauschen nur weniger Teile an die jeweilige spezielle Transportaufgabe anzupassen, kommt der Umstand entgegen, daß Fahrgestelle und Ladeböden für Stückgutfahrzeuge und Schüttgutfahrzeuge, wie auch die geometrische Aufteilung des Aufbaus gleich gestaltet werden können.
Ein mit Paletten oder anderen festen Ladeeinheiten beladener Ladeboden soll möglichst starr sein, damit die Ladeeinheiten einen sicheren Stand haben und sich nicht unter der elastischen Verformung nach der Seite hin neigen und gegeneinander reiben oder sich verhaken. Sind z. B. Ladeeinheiten mit Ziegeln auf einem Ladeboden, der sich zu elastiscWverformt, aufgestellt, so neigen sich die einzelnen Ziegelpakete in unkontrollierter Weise zur Seite und verhaken. Durch die Fahrtschwingungen entstehen starke Transportschäden an den oberen Enden der Laddeinheiten.
Obwohl also keine sehr starken örtlichen Belastungen auftreten, ist ein Ladeboden für Stückgutverkehr trotzdem sehr stabil auszubilden.
Beim Laden von grobem Schüttgut dagegen trifft das aus der Ladeschaufel oder dem Silo fallende Ladegut mit großer Wucht auf den Ladeboden. Auch hier muß der Ladeboden sehr stabil sein, damit er sich nicht verformt.
So wie man in Bezug auf den Ladeboden trotz unterschiedlicher Gesichtspunkte für Schüttgut- und Stückgutverkehr zu gleicher Ausbildung der Ladeböden kommt, so führt auch die geometrische Aufteilung von Rungen und Seitenwänden trotz unterschiedlicher Gesichtspunkte für beide Transportarten zShnlichen Aufteilungen.
Weniger die aufgebrachte Last als der Seitendruck auf die Seitenwand und ihre freie Länge zwischen den Verschlüssen entscheidet über den Einsatz von Rungen. Dabei gelten für Eckrungen andere Kriterien wie für Mittelrungen.
Mittelrungen verwendet man, um die freie Biege länge der Seitenwand zwischen ihren oberen Verschlüssen zu unterteilen. Eckrungen verwendet man zur Erreichung einer höheren Formsteifigkeit des Aufbaus im hinteren Bereich gegen das abströmende Gut beim Kippvorgang. Bei niederen Seitenwandhöhen bis ca. 500 - 600 mm und Ladebodenlängen bis ca.
4,5 m verwendet man also weder Mittel- noch Eckrungen, da der Seitendruck an den Seitenwänden nicht sehr hoch ist, und beim Rückwärtskippen kein allzu großer Materialstau entsteht.
Bei Aufbauten, die Paletten transportieren können, bleibt für die Versteifung der Wände sehr wenig Dicke. Hier sind also schon bei relativ kurzen Ladebodenlängen Rungen zur Versteifung der Seitenwände einzusetzen. Allerdings tritt dort selten die schwere Überladung und Schüttkegelbildung auf, wie bei ausgesprochenen Schüttgutfahrzeugen, die für den Baustellenbetrieb eingesetzt werden. Insofern hat sich etwa die gleiche Teilung herausgebildet wie beim schweren Kipperbetrieb. Ab ca. 4,5 m Ladebodenlänge und einer Seitenwandhöhe von 600 - 800 mm werden die Seitenwände unterteilt.
Die Seitenwandlänge ist dann hier unter Abzug der Breiten für Mittel- und Eckrungen etwa 2,15 m lang. Dementsprechend setzt man ab Ladebodenlängen von ca. 6,5 - 5,7 m zwei Mittelrungen und eine Eckrunge ein, d. h. man unterteilt in drei Seitenwände zu gleichen Teilen, sofern die Seitenbordwandhöhe höher sein muß als ca. 500 - 600 mm, unabhängig davon, ob Stückgut oder Schüttgut transportiert werden muß.
Diese Erkenntnis, daß einheitliche Ladeböden und einheitliche Seitenwandteilungen sowohl für Stückgut- wie für Schüttguttransport verwendet werden können, ermöglichte die weiteren Überlegungen, daß dann durch Ausbildung spezieller Teile eines Lastfahrzeugaufbaus der Aufbau schnell und einfach an unterschiedliche Transportprobleme angepaßt werden könnte.
Schon seit einigen Jahren sind Fahrgestellhersteller dazu übergegangen, für Kipperfahrzeuge für den Betrieb im Gelände und für Stückguttransportfahrzeuge für den Straßenverkehr gleiche Fahrgestelle herzustellen, die in Bezug auf ihre Abmessungen und die Fahreigenschaften unter den verschiedenen Bedingungen einen guten Kompromiß darstellen. Dieser Übergang zu einem einheitlichen Fahrgestell verbilligte die Herstellungskosten für das einzelne Fahrzeug. Die Erfindung schlägt vor, Lastfahrzeugaufbauten so auszubilden, daß sie ohne Inkaufnahme von Mängeln oder Nachteilen an unterschiedliche Transportprobleme angepaßt werden können. Wird ein solcher vorgeschlagener Lastfahrzeugaufbau auf ein Fahrgestell der eben genannten Art gebaut, so ist gewährleistet, daß das gesamte Fahrzeug, und nicht nur der Aufbau, bestens an alle Transportprobleme anpaßbar ist.
Der Lastfahrzeugaufbau des eingangs in diesem Abschnitt erwähnten Beispiels kann optimal an jede beliebige Transportaufgabe angepaßt werden. Dabei bedeutet es schon einen wesentlichen Vorteil gegenüber dem bisher bekannten Stand der Technik, wenn nur eine Anpassung von einem Transportproblem an ein zweites möglich ist, ohne daß gewisse Nachteile und Mängel in Kauf genommen werden müssen.
So war es bisher noch an keinem Lastfahrzeugaufbau vorgesehen, daß dicke und dünne Wände zusammen mit dicken und dünnen Rungen ausgewechselt werden konnten. Gemäß der Erfindung ist dies möglich und darüberhinaus auch noch die Maßnahme, daß die Wandhaltezapfenhalterungen und die Bodenlagerzapfenhalterungen jeweils Drehbewegungen der von ihnen aufgenommenen Zapfen zulassen. Mit diesen Maßnahmen ist es zumindest schon möglich, dicke und dünne Wände an Lastfahrzeugaufbauten mit Rungen gegeneinander auszuwechseln und dabei auch noch ein Klappen und ein Pendeln der Wände zu ermöglichen.
Der Lastfahrzeugaufbau kann dabei so gewählt sein, daß sowohl die dicken, wie auch die dünnen Rungen außerhalb der Ladebodenkanten am Ladeboden befestigt werden, daß dann also die dünnen und die dicken Wände jeweils von außen an den Ladeboden anschlagen. Es ist jedoch auch möglich, die dünnen und die dicken Wände jeweils auf den Ladeboden aufzusetzen und dazu die Rungen in Aussparungen im Ladeboden unterzubringen. Dies erfordert jedoch Aussparungen im Ladeboden, die die gesamte Größe des Querschnitts einer Runge aufweisen. Soll dann der Aufbau zum Beispiel mit Wänden ohne Rungen versehen werden, so befinden sich im Ladeboden große Löcher, die speziell abgedichtet werden müssen, wenn Schüttgut transportiert werden soll.
Von besonderem Vorteil ist es, wenn die Ladebodenaussparungen im wesentlichen eine Tiefe aufweisen, die der Differenz der Stärke der wählbaren dicken und dünnen Seitenwände entspricht,und wenn die Rungenbefestigungen mit den Ladebodenaussparungen fluchten. In diesem Fall werden die dünnen Seitenwände-und dünnen Rungen außen am Ladeboden angelegt, wodurch sich eine maximal große Ladefläche ergibt. Die Außenabmessung des Fahrzeugaufbaus kann dabei bis zur ausnahmegenehmigungsfreien Maximalbreite gehen. Dicke Rungen können in diesem Fall nicht mehr/augesetzt werden, da dann die ausnahmegenehmigungsfreie Maximalbreite überschritten werden würde. Gemäß dem Vorschlag werden die dicken Rungen daher in die Aussparungen der angegebenen Tiefe eingesetzt und direkt an den Rungenbefestigungen befestigt, die mit den Ladebodenaussparungen fluchten. Die dünnen Rungen, die weiter außen sitzen, weisen unterhalb der Ladebodenoberfläche eine Stärke auf, die der Stärke einer dicken Runge entspricht, bei der der untere, dicke Teil gerade soweit hochgezogen ist, daß er mit seinem oberen Abschluß die Ladebodenaussparung eben ausfüllt. Es kann auch vorgesehen sein, daß der freie Raum zwischen einer Rungenbefestigung und einer dünnen Runge durch ein Rungenausgleichsstück aufgefüllt wird, und die Aussparung ggf. durch eine Abdeckplatte abgedeckt wird.
Die Tatsache, daß dünne Seitenwände zweckmäßigerweise außen am Ladeboden anliegen und die wahlweise verwendbaren dicken Seitenwände auf den Ladeboden aufgesetzt sind und diesen im wesentlichen um die Stärke der dünnen Seitenwände nach außen überragen, ist von der Verwendung von Rungen unabhängig und kann auch bei Wänden angewandt werden, die ohne Rungen direkt untereinander befestigt werden.
Bei Lastfahrzeugaufbauten, die auf Fahrgestellen von Lastkraftwagen befestigt sind, ist es vorteilhaft, die Vorderwand fest mit dem Ladeboden zu verbinden und in der Stärke einer dicken Wand auszubilden, um immer einen sicheren Schutz des Fahrerhauses zu gewährleisten. Bei Lastfahrzeugaufbauten für Schienenfahrzeuge, bei denen im allgemeinen nicht zwischen vorne und hinten unterschieden werden kann, kann die Vorderwand genauso wie alle anderen Wände austauschbar gestaltet sein.
Die Vorderwand weist zweckmäßigerweise die Breite des Innenabstandes dicker Seitenwände auf. Dann können nämlich die Wandhaltezapfenhalterungen für die dicken Seitenwände direkt an der Vorderwand befestigt werden. Die dünnen Wandhaltezapfenhalterungen werden dagegen auf Breitenausgleichsstücke aufgesetzt, die an den beiden Seitenrändern der Vorderwand befestigt sind, und deren Breite im wesentlichen die Differenz der Stärke je einer dicken und einer dünnen Seitenwand beträgt. Dieses Breitenausgleichstück bildet zugleich eine Dichtfläche für die von außen angiegte dünne Seitenwand.
Es ist bereits bekannt, für die Wandhaltezapfenhalterungen besondere Wandhalteverschlußgehäuse vorzusehen, die einfach an Rungen oder an den Wänden selbst angebracht werden können. Auch bei den hier vorgeschlagenen Lösungen ist es von Vorteil, solche Wandhalteverschlüsse zu verwenden, und zwar für dicke Seitenwände dicke Wandhalteverschlußgehäuse und für dünne Seitenwände dünne Wandhalteverschlußgehäuse.
Durch die Kombination der verschiedenen vorgeschlagenen Lösungen lassen sich weitere besondere Vorteile erzielen.
Es ist zunächst vorgesehen, dicke und dünne Rungen und die dazugehörigen Seitenwände leicht austauschbar anzubringen. Ein weiterer Vorteil für eine solche Anbringungsart ergibt sich dann, wenn die dünnen Seitenwände von außen an den Ladeboden angelegt werden und die dicken Wändeiach innen überstehen. Dadurch ergibt sich eine maximal große Ladefläche. Eine austauschbare Rammleiste bringt den Vorteil, daß sie für den Stückgutbetrieb, wo sie erforderlich ist, leicht montiert werden kann, und daß sie im schweren Schüttgutbetrieb, wo sie ohne weiteren Sinn nur beschädigungsgefährdet ist, abgebaut werden kann. Wenn diese Rammleiste nun dicht anschließend unter den den Ladeboden überstehenden Teil einer Seitenwand gebaut ist, so wirkt sie zugleich als Dichtprofil, was offensichtlich weitere Vorteile verschafft.
Das soeben genannte Beispiel zeigt, daß es zu den Lösungen der neu gestellten Aufgabe gehört, nicht nur für die verschiedenen Transportprobleme austauschbare Ladeaufbauteile anzugeben, sondern auch solche Konstruktionen einzelner Teile anzugeben, daß dasselbe Teil für verschiedene Aufgaben verwendet werden kann, ohne daß Nachteile in Kauf zu nehmen sind. Solche einheitliche Teile sind z. B. der Ladeboden oder auch eine Rammleiste, die direkt als Dichtleiste vorgesehen ist.
Ein weiteres Beispiel für ein solches Bauteil mit Mehrfachfunktion ist eine Wand mit einer Wandunterkante, die einen Hohlraum aufweist, und deren äußerste Kante tiefer liegt als der Ladeboden. Eine solche Seitenwand kann sowohl für Fälle verwendet werden, in denen dichtende Funktion zwischen dem Ladeboden und der Wand verlangt ist, wie auch für Fälle, bei denen vorgesehen ist, daß sich die Wand leicht schliessen läßt, selbst wenn sich klebriges Material zwischen Wand und Ladeboden befindet. Die Figurenbeschreibung enthält weitere Erläuterungen hierzu.
Auch die erfindungsgemäße Ausgestaltung der Bodenlagerzapfenhalterungen zum Herein- und/oder Heraus schieben der Seitenwände ist unabhängig vom Austausch irgendwelcher Teile zur Erhöhung der Verwendungsmöglichkeiten eines Lastfahrzeugaufbaus sinnvoll, trägt aber auch in Kombination mit anderen Merkmalen zu noch weiter verbesserten Ausführungsformen bei.
Wie schon oben erläutert, hilft eine Bodenlagerzapfenhalterung, die das Heranschieben einer um 90° abgeklappten Seitenwand an einen Ladeboden zuläßt, dazu, daß ein Stückgutfahrzeug mit dünner Wand nun auch Verwendung als Schüttgutfahrzeug z. B. mit dünner Wand finden kann. Entsprechend wurde gezeigt, daß das Herausziehen der um 1800 abgeklappten Wand durch die besondere Ausbildung der Bodenlagerzapfenhalterungen es erlaubt, ein als Schüttgutfahrzeug mit dünner Wand ausgebildeten Aufbau für den Stückguttransport zu verwenden, ohne daß Mängel in Kauf genommen werden müssen.
Von besonderem Vorteil ist es natürlich, wenn beide Möglichkeiten in einer Bodenlagerzapfenhalterung kombiniert sind, daß also das Hereinschieben der um 900 abgeklappten Seitenwand genauso möglich ist wie das Herausziehen der um 180° abgeklappten Seitenwand. Es ist dann immer Spaltdichtheit der um 900 geklappten Wand und senkrechtes Herunterhängen der um 1800 abgeklappten Wand gewährleistet.
Diese soeben genannten Ausbildungen der Bodenlagerzapfenhalterungen haben in Kombination mit anderen Merkmalen den Vorteil, daß bei der jeweiligen Konstruktion, z. B.
einer dicken Bordwand, die teilweise außen anliegt und teilweise nach innen übersteht, nur auf die Geometrie der Anbringung und der Austauschbarkeit und nicht auch noch auf die Bedingungen der Spaltdichtheit bei 90° abgeklappter Wand und des Senkrechtherunterhängens bei 180° abgeklappter Wand geachtet werden muß. Dadurch können diese anderen, z. B. geometrischen Bedingungen optimiert werden, ohne daß z. B. wegen der Spaltdichtheit der abgeklappten Wand Kompromisse geschlossen werden müssen.
Für die Ausbildung der Bodenlagerzapfenhalterungen mit den vorgenanntenEigenschaften sind zahlreiche Ausführungsformen denkbar, von denen einige als Ausführungsbeispiele in den Figuren dargestellt und in der zugehörigen Beschreibung samt ihren Vorteilen näher beschrieben sind. Es wird daher an dieser Stelle nicht näher auf die Vorteile verschiedener Ausführungsformen von Bodenlagerzapfenhalterungen eingegangen.
Auf Vorteile, die ein leicht anbringbares Stoßfangteil für die Anpassung eines Lastfahrzeugaufbaus an Stückguttransport und Schüttguttransport bringt, wurde schon hingewiesen. Ein weiterer Vorteil ist der, daß sich bei wachsendem Aufpralldruck einer auf das Stoßfangteil fallenden Rückwand der Verschlußhaken besonders kräftig schließt, da er ja durch dieselbe Spannfeder gespannt wird, die auch das Stoßfangteil abfedert. Bei bisher bekannten Prallfedern, die vom Verschlußhaken getrennt sind, können die von der Prallfeder ausgehenden Kräfte zu einem Schlag der aufprallenden Rückwand nach oben führen, wodurch diese aus den Verschlußhaken springt.
Verschiedene Ausführungsformen der Erfindung und deren Vorteile werden im folgenden anhand von Figuren näher erläutert.
Es zeigen: Fig. 1 eine zum Teil schematisierte perspektivische Ansicht eines Lastfahrzeugaufbaus mit dünnen Seitenteilen links und mit dicken Seitenteilen rechts, mit einer Rückwand, die für den Anschlag ganz hinten an die Seitenteile und ein Abschlußprofil vorgesehen ist, und hintere Verschlußhaken mit einer Spannfeder, die auch ein Stoßfangteil abfedert; Fig. 2 einen schematischen Schnitt durch einen Ladeboden quer zur Fahrtrichtung mit dünnen Seitenwänden und Rammleisten, die zugleich als Dichtleisten wirken; Fig. 3 einen schematischen Schnitt durch einen Ladeboden quer zur Fahrtrichtung mit dicken Seitenwänden; Fig. 4 eine schematisehe b sfsicht auf einen Lastfahrzeugaufbau mit dünnen Seitenteilen und zugehörigen Anschlußelementen an der linken Längsseite und dicken Seitenwänden und zugehörigen Anschlußelementen an der rechten Langsseite; Fig. 5 eine Aufsicht auf eine an einem Ladeboden befestigte, dicke Runge; Fig. 6 einen Seitenschnitt durch die Runge gemäß Fig. 2 mit zugehöriger Rungenbefestigung; Fig. 7 eine Draufsicht auf eine an einem Ladeboden befestigte dünne Runge; Fig. 8 einen Seitenschnitt durch eine dünne Runge gemäß Fig. 4 mit zugehöriger Rungenbefestigung; Fig. 9 einen Teilschnitt quer zur Fahrtrichtung durch eineLadebodenkante mit aufgesetzter, geschlossener Seitenwand und zugehörigem Bodenverschluß; Fig. 10 einen Teilschnitt wie in Fig. 9, jedoch mit um 900 abgeklappter und nach innen geschobener Seitenwand; Fig. 11 einen Schnitt gemäß Fig. 9, jedoch mit um 1800 abgeklappter und wieder nach außen gezogener Seitenwand; Fig. 12 eine Seitenansicht einer BodeSagerzapfenhalterung gemäß Fig. 9; Fig. 13 einen Teilschnitt quer zur Fahrtrichtung durch eine Ladebodenkante mit einer auf diese aufgesetzten Seitenwand und zugehöriger Bodenlagerzapfenhalterung, die ein Langlochführung mit von oben umgreifenden Verschlußhaken aufweist; Fig. 14 einen Teilschnitt gemäß Fig. 13, jedoch mit um 900 geklappt er und nach innen geschobener Seitenwand; Fig. 15 einen Teilschnitt gemäß Fig. 13, jedoch mit um 1800 abgeklappter und wieder nach außen geschobener Seitenwand; Fig. 16 eine Seitenansicht einer Bodenlagerzapfenhalterung gemäß Fig. 13> Fig. 17 einen Teilschnitt quer zur Fahrtrichtung durch eine Ladebodenkante mit auf diese aufgesetzter Seitenwand und zugehöriger Bodenlagerzapfenhalterung, die einen Hohlraum mit Führung für einen in den Hohlraum eingreifenden Bordwandzapfen bildet, Fig. 18 einen Teilschnitt gemäß Fig. 17, Jedoch mit um 900 abgeklappter und nach innen gezogener Seitenwand; Fig. 19 einen Teilschnitt gemäß Fig. 17, jedoch mit um 1800 abgeklappter, und wieder nach außen geführte Seitenwand; Fig. 20 eine perspektivische Ansicht einer Bodenlagerzapfenhalterung gemäß einer der Fig. 17 - 19 mit senkrecht stehender Bordwand wie in Fig. 17; Fig. 21 eine perspektivische Ansicht einer Bodenlagerzapfenhalterung gemäß einer der Fig. 17 - 19, jedoch mit um 1800 abgeklappter Seitenwand, wie in Fig. 19; Fig. 22 einen Teilschnitt quer zur Fahrtrichtung durch eine Ladebodenkante mit von außen an diese angesetzter Seitenwand und zugehöriger Bodenlagerzapfenhalterung und einer die Seitenwand nach unten abschließenden Dichtleiste; Fig. 25 einen Teilschnitt gemäß Fig. 22, jedoch mit um 90° abgeklappter Seitenwand; Fig. 24 einen Teilschnitt gemäß Fig. 22, jedoch mit um 1800 abgeklappter und nach außen geführter Seitenwand; Fig. 25 eine perspektivische Ansicht einer Bodenlagerzapfenhalterung gemäß einer der Fig. 22 - 24; Fig. 26 einen Teilschnitt quer zur Fahrtrichtung durch eine Ladebodenkante mit auf diese aufgesetzter Seitenwand mit Dichtprofil und zugehöriger Bodenlagerzapfenhalterur mit einem verschiebbaren Verschlußhaken; Fig. 27 einen Teilschnitt gemäß Fig. 26, jedoch mit um 900 abgeklappter und nach innen geschobener Seitenwand; Fig. 28 einen Teilschnitt gemäß Fig. 26, jedoch mit um 1800 abgeklappter und nach außen geschobener Seitenwand; Fig. 29 eine Seitenansicht einer Bodenlagerzpafenhalterung gemäß Fig. 26; Fig. 30 einen Teilschnitt in Fahrtrichtung durch das hintere Ende eines Ladebodens mit an die Ladebodenhinterkanti stoßender Rückwand, die mit ihrer Unterkante auf ein Abschlußprofil aufgesetzt ist; Fig. 31 einen Teilschnitt in Fahrtrichtung durch das hintere Ende eines Ladebodens mit einer teilweise auf den Ladeboden aufgesetzten Rückwand; in Fig. 32 einen Teilschniturcas hintere Ende eines Ladebodens, an das ein Abschlußprofil angesetzt ist, an das die Rückwand von hinten anliegt; Fig. 33 eine Teil aufsicht auf ein hinteres Eck eines Lastfahrzeugaufbaus gemäß Fig. 31; Fig. 34 eine Teilaufsicht auf ein hinteres Eck eines Lastfahrzeugaufbaus gemäß Fig. 32; Fig. 35 eine Teilseitenansicht des hinteren Endes eines Lastfahrzeugaufbaus, an den eine ladebodenebenengleiche Schütte mit durch diese greifenden Verschlußmitteln zum Verschließen einer Rückwand angehängt ist; Fig. 36 eine Teilseitenansicht entsprechend Fig. 35, jedoch mit nach hinten gekipptem Aufbau und geöffneter Rückwand; Fig. 37 einen Teilschnitt in Fahrtrichtung durch das hintere Ende eines Ladebodens und eine an diesen angesetzte Schütte, die Verschlußmittel aufweist, die mit den hinten am Ladeboden angebrachten Verschlußhaken über Verbindungsstücke in Verbindung stehen und eine Rückwand verschließen; Fig. 38 einen Teilschnitt durch eine Anordnung gemäß Fig. 37, jedoch mit geöffnetem Verschlußmittel; Fig. 39 einen Teilschnitt entsprechend Fig. 37, jedoch mit einer anderen Ausführungsform des Verschlussmittels; Fig. 40 einen Teilschnitt gemäß Fig. 39, jedoch mit geöffnetem Verschlußmittel; Fig. 41 einen Teilschnitt in Fahrtrichtung durch das hintere Ende eines Ladebodens mit an diesem angebrachtem Verschlußhaken, der durch eine Spannfeder gespannt wird und eine Rückwand durch ihren Bodenlagerzapfen hält, und einemrStoßfangteil, das durch dieselbe Spannfeder abgefedert ist; Fig. 42 einen Teilschnitt gemäß Fig. 41, jedoch mit nach unten geklappter Rückwand, die vom Stoßfangteil gefedert ist; Fig. 45 einen Teilschnitt gemäß Fig. 41, jedoch mit geschwenktem Verschlußhaken, der den Bodenlagerzapfen freigibt.
In Fig. 1 ist ein Lastfahrzeugaufbau perspektivisch dargestellt und mit 1 bezeichnet. Der Aufbau weist einen Ladeboden 2 und eine fest mit diesem verbundene Vorderwand 3 auf. Die Fahrtrichtung des Fahrzeugs, auf dem sich der Aufbau 1 befindet, ist mit 4 bezeichnet. Die Ausdrücke 'links' und 1rechts'beziehen sich jeweils auf diese Fahrtrichtung 4.
Links in der Mitte des Ladebodens 2 ist außen auf dessen seitlicher Kante 5 eine dünne Mittelrunge 6 leicht lösbar, z. B. durch eine Schraube 7 befestigt. Am hinteren Ende der Ladebodenseitenkante 5 ist auf der linken Seite eine dünne Eckrunge 8 ebenfalls leicht lösbar mit dem Ladeboden durch eine Schraube 7 verbunden. An der rechten Ladebodenseitenkante 5 ist dagegen in der Mitte der Länge des Ladebodens eine dicke Mittelrunge 9 und am hinteren Ende eine dicke Eckrunge 10 ebenfalls leicht lösbar befestigt.
Die dicke Mittelrunge 9 und die dicke Eckrunge 10 sind dabei in Ladebodenaussparungen 11 eingesetzt, während die dünne Mittelrunge 6 und die dünne Eckrunge 8 außerhalb der Seitenkante 5 befestigt sind. Die Aussparungen sind dabei mit einer Abdeckplatte-12 abgedeckt.
An der Vorderwand ist rechts oben ein dickes Wandhalteverschlußgehäuse 13 leicht lösbar befestigt. Entsprechend tragen die dicke Mittelrunge 9 und die dicke Eckrunge 10 an ihren oberen Enden dicke Wandhalteverschlußgehäuse 13.
A4der Vorderwand links ist dagegen zunächst ein Breitenausgleichstück 14, und erst auf diesem ein dünnes Wandhalteverschlußgehäuse 15 leicht lösbar befestigt. Die dünne Mittelrunge 6 und die dünne Eckrunge 8 tragen entsprechend an ihren oberen Enden dünne Verschlußgehäuse 15.
Unter einem dicken Wandhalteverschlußgehäuse ist ein solches zu verstehen, das zu einer dicken Wand gehört. Entsprechend gehört ein dünnes Gehäuse zu einer dünnen Wand. Die Gehäuse sind in der Regel unterschiedlich, da dicke und dünne Wände Wandhaltezapfen unterschiedlicher Dicke und Lage aufweisen.
Zwischen den Rungen und der Vorderwand sind auf jeder Seite Seitenwände angebracht, und zwar auf der linken Seite dünne Seitenwände 16 und auf der rechten Seite dicke Seitenwände 17.
Zwischen die Eckrungen, die üblicherweise links und rechts gleich sind, wird eine Rückwand 18 eingehängt, die im dargestellten Ausführungsbeispiel im ausgehängten Zustand dargestellt ist. Alle Wände weisen an ihren oberen Enden in Längserstreckung der Wände liegende Wandhaltezapfen 19 auf, die in den Aufnahmen 20 der Wandhalteverschlußgehäuse durch nicht dargestellte Verschlußmittel gehalten werden. Die Wandhaltezapfen der Rückwand 18 sind als exzentrische Wandhaltezapfen 21 ausgeführt. Die Rückwand kann mittels dieser Zapfen einmal so eingehängt werden, daß ihre Unterkante 22 sich in Ladebodenhöhe befindet, und sie kann andererseits durch Verdrehen der exzentrischen Wandhaltezapfen 21 so eingehängt werden, daß ihre Unterkante 22 tiefer als der Ladeboden liegt und sie von hinten an die Ladebodenhinterkante 24 anschlägt.
Die exzentrischen Wandhaltezapfen 21 werden durch Feststellschrauben 23 gehalten.
Die Wände weisen an ihren Unterkanten 22 befestigte Bodenlagerzapfen 25 auf. Diese werden durch am Ladeboden 2 befestigte Bodenlagerzapfenhalterungen gehalten, die im dargestellten Ausführungsbeispiel einfach als auf Zentralverriegelungswellen26 sitzende Verschlußhaken ausgebildet sind.
Die seitlichen Verschlußhaken 27 weisen dabei eine lange Führungsbahn 28 auf, auf der die Bodenlagerzapfen 25 hin und hergeschoben werden können. Die hinteren Verschlußhaken 29 weisen dagegen an ihren hintersten Enden eine Abschrägung 131auf, auf die die Bodenlagerzapfen 25 der Rückwand bei deren Schließen aufschlagen, wodurch die Verschlußhaken sich gegen die Spannung einer Spannfeder 30, mit der sie über einen Hebelmechanismus 31 und eine gemeinsame hintere Verriegelungswelle 32 verbunden sind, nach unten bewegen und dann hinter den Bodenlagerzapfen 25 wieder nach oben schnappen, wenn die Bodenlagerzapfen die höchsten PunkEder Verschlußhaken nach innen hin überwunden haben.
Wenn die Rückwand 18 so aufgehängt ist, daß sie mit ihrer Unterkante 22 gerade in Höhe des Ladebodens 2 liegt und z.
B. nach hinten an den Ladeboden noch eine ladebodenebenengleiche Schütte angebracht ist, wie dies in den Fig. 35 - 40 dargestellt ist, so würden die Bodenlagerzapfen 25 und die Zapfenlaschen 33, über die sie mit der Rückwand verbunden sind, ein solches Aufsetzen der Rückwand auf den Ladeboden unmöglich machen. Die Zapfenlaschen 33 sind dächer leicht abnehmbar ausgeführt, was in Fig. 1 nicht dargestellt ist, jedoch aus Fig. 32 ersichtlich ist und bei der Besprechung dieser Fig. näher erläutert werden wird.
Das Einhängen der Rückwand 18 erfolgt z. B. so, daß durch den auf der hinteren Verriegelungswelle 32 sitzenden Offnungshebel 34 die Verschlußhaken gegen die Spannkraft der Spannfeder 30 etwas nach unten gedrückt werden und daraufhin die Rückwand mit ihren Bodenverschlußzaffen 25 in die hinteren Verschlußhaken 29 eingehängt wird. Danach wird die Rückwand hochgeklappt und die exzentrischen Wandhaltezapfen 21 werden in die Aufnahmen 20 der Wandhalteverschlüsse 13 oder 15 eingeführt und danach durch einen Verschluß gehalten, der jedoch der Übersichtlichkeit halber nicht näher dargestellt ist.
Eine Seitenwand wird entsprechend eingehängt, indem die seitlichen Verschlußhaken 27 durch Verdrehen des auf der Zentralverriegelungswelle 26 sitzenden Offnungshebels 34 die Verschlußhaken 27 abgesenkt werden und danach die Bodenlagerzapfen 25 eingehängt werden. Der Öffnungshebel 34 wird danach wieder geschlossen und die Wände werden nach oben geklappt und dort in Aufnahmen 20 von Wandhalteverschlußgehäusen 13 oder 15 befestigt, was allerdings ebenfalls nicht näher dargestellt ist.
Sind die Seitenwände und die Rückwand in den oberen WandhalteverschluBgehäusedl3 oder 15 befestigt, so können die Verschlußhaken 27 oder 29 wieder geöffnet werden, wodurch ein Pendeln dieser Wände ermöglicht ist.
Werden die Seitenwände 16 oder 17 abgeklappt, so ist dazu eine große Kraft erforderlich, um die Wände am HerunAterschlagen zu hindern, insbesondere wenn es sich um Stahlwände handelt. Um hier eine Entlastung zu schaffen, sind die Seitenwände mit Federentlastungen versehen. Diese bestehen aus Zugfedern 35, die mit ihrem einen Ende dicht bei einem Wandhalteverschlußgehäuse und mit dem anderen Ende an einer seitlichen Kante 36 einer Seitenwand befestigt sind. Seitenwände, die im Schüttgut-Transportverkehr bei um 90° abgeklappter Stellung gehalten werden sollen, weisen zusätzlich Ketten 37 auf, die ebenfalls mit ihrem einen Ende in der åhe eines Wandhalteverschlusses und mit ihrem anderen Ende in der Nähe eines Wandhaltezapfens befestigt sind.Diese Ketten sind der übersichtlichkeit halber nur bei der rechten hinteren Seitenwand dargestellt.
Die Rückwand kann ebenfalls mit einer Federentlastung versehen sein, jedoch öffnet man die Rückwand oft auf der Seite stehend und läßt sie nach unten durchschwingen.
Dabei wird sie im dargestellten Ausführungsbeispiel durch ein Stoßfangteii 38 abgebremst, wenn sie in etwa senkrecht nach unten-hängt. Dieses Stoßfangteil ist durch dieselbe Spannfeder 30 gefedert, die zur Spannung der Verschlußhaken 29 dient. Das Stoßfangteil 38 weist eine Rolle 39 auf, die auf der Rückwand 18 abrollt, wenn sich Stoßfangteil 38 und Rückwand 18 beim Aufprall gegeneinander bewegen.
An seiner linken Ladebodenseitenkante 5 weist der dargestellte-Lastfahrzeugaufbau 1 eine Rammleiste 40 auf, die leicht lösbar mit dem Ladeboden 2 verbunden ist. An der Ladebodenhinterkante 24 ist entsprechend leicht lösbar ein Abschlußprofil 41 angebracht. Rammleiste 40 und Abschlußprofil 41 können beide verschiedene Aufgaben übernehmen, wie anhand anderer Fig., z. B. der Fig. 22, 30, 32 oder 37, erläutert ist.
Zum Anhängen der bereits erwähnten Schütte sind in den hintersten Begrenzungsflächen 42 der Eckrungen 8 oder 10 Einhängeschlitze 43 ausgespart. An den hinteren Verschlußhaken 29 sind Einhängezapfen 44 angebracht, in die an einer solchen Schütte angebrachte Verschlußmittel eingreifen.
Dies ist in den Fig. 35 - 40 näher erläutert.
Die Grundausstattung eines solchen Lastfahrzeugaufbaus 1 ist die folgende: Es liegt ein Ladeboden 2 vor, an dem eine Vorderwand 3 befestigt ist. Weiterhin sind für die Zentralverriegelungwellen 26 und 32 Durchbrüche und Lagerplatten angebracht. Als Bodenlagerzapfenhalterungen sind ebenfalls Lagerplatten vorhanden. Der ganze Aufbau ist z.B. auf einem Lastkraftwagenfahrgestell st ell mit Kippfunktion aufgebaut.
Es sei nun zunächst ein Lastfahrzeugaufbau für schweren Kipperbetrieb mit dicken, nicht dichten Wänden zusammenzubauen. Dazu werden dicke Mittelrungen 9 und dicke Eckrungen 10 angeschraubt.
Diese weisen bereits die zugehörigen dicken Wandhalteverschlußgehäuse 13 sowie Federn 35 und Ketten 37 auf. Links und rechts an der Vorderwand werden oben ebenfalls dicke Wandhalteverschlußgehäuse 13 montiert. An der Ladebodenhinterkante wird ein Abschlußprofil 41 angesteckt oder angeschraubt. Wenn nur klappbare Seitenwände erwünscht sind, so werden diese mit ihren Bodenlagerzapfen in den vorhandenen Lagerplatten befestigt. Sind klapp- und pendelbare Seitenwände erwünscht, so werden Zentralverriegelungswellen 26 mit dazu gehörigen seitlichen Verschlußhaken 27 und Offnungshebeln34 eingesetzt. Für eine pendelbare, prallgefederte Rückwand wird eine hintere Verriegelungswelle 32 mit auf dieser sitzenden hinteren Verschlußhaken 29 mit Einhängezapfen 44 und Offnungshebel 34 angebracht. An der Spannfeder 30 für die hintere Verriegelungswelle 32 wird das Stoßfangteil 38 montiert. Abschließend werden die dicken Wände eingehängt.
Ist an diesem Aufbau eine ladebodenebenengleiche Schütte anzubringen,so werden dieFeststellschrauben 23 an der Rückwand geöffnet und die exzentrischen Wandhaltezapfen werden so verdreht, daß die Rückwandunterkante 22 in Ladebodenebene liegt. Die Zapfenlaschen 33 werden von der Rückwand abgeschraubt. Danach wird eine Schütte in die Schlitze 43 eingehängt, wodurch gleichzeitig-an der Schütte befindliche Verschlußmittel für die Rückwand in die Einhängezapfen 44 eingreifen.
Der vorgenannte Lastfahrzeugaufbau mit dicken, nicht dichten Wänden sei nun in einen Lastfahrzeugaufbau mit dünnen, dichten Wänden für -Schüttgutverkehr umzurüsten. Dazu werden die Rückwand und alle Seitenwände ausgehängt, die dicken Mittelrungen 9 und die dicken Eckrungen 10 werden abgeschraubt und stattdessen dünne Mittelrungen 6 und dünne Eckrungen 8 wieder angeschraubt. An der Vorderwand werden die dicken Wandhalteverschlüss415 ebenfalls abgeschraubt, und stattdessen wird links und rechts ein Breitenausgleichsstück 14 mit darauf befindlichen dünnen Wandhalteverschlußgehäusen 15 festgeschraubt oder festgesteckt. Auch hier wieder sind dicht bei den Wandhalteverschlußgehäusen Federn 35 und Ketten 37 zur Halterung der Seitenwände angebracht. Eine Rammleiste 40, die in diesem Fall als Dichtleiste wirkt, wird angesteckt oder angeschraubt, wonach der Umrüstprozeß beendet ist. Es können nun statt der dicken Wände die dünnen Wände eingehängt werden.
Es ist ersichtlich, daß diese Umrüstung unter einfachstem Arbeits- und Materialaufwand erfolgt. Dennoch wird dabei ein Lastfahrzeugaufbau mit dichten, dünnen Wänden erzielt, der in seinen Eigenschaften bekannten Lastfahrzeugaufbauten nicht nachsteht, die speziell für diese Transportart gebaut sind. Der Gewichtsunterschied zwischen dicken Stahlwänden und dünnen Aluminiumwänden beträgt in der Praxis 250 - 300 kp.
Diese Gewichtsersparnis und die damit verbundene Erhöhung des Frachtgewichts, sowie die bessere Anpassung an die Transportaufgabe und damit die erhöhte Wettbewerbsfähigkeit führen dazu, daß sich ein Lastfahrzeugaufbau der vorgeschlagenen Art innerhalb kürzester Zeit bezahlt macht, obwohl zusätzliche Teile zu kaufen sind, um an alle Transportaufgaben angepaßt zu sein. Ist aber nur eine Grundausrastung für eine ganz bestimmte Transportart vorgesehen, so liegt keinerlei Preisunterschied zu einem bekannten Lastfahrzeugaufbau vor, bei dem alle Eigenschaften fest vorgegeben und nicht austauschbar sind. Es ist eher sogar noch mit einer Senkung der Fertigungskosten zu rechnen, da bei der Herstellung auch unterschiedlichster Lastfahrzeugaufbauten nummer wieder die gleichen vorgegebenen Teile verwendet werden und diese nur in unterschiedlicher Anordnung leicht auswechselbar am Grundaufbau befestigt werden.
Die wichtigsten Abmessungen eines Lastfahrzeugaufbaus sind in den Fig. 2 - 4 dargestellt und beschrieben. Die Ladebodenlänge 45 beträgt bei Lastfahrzeugaufbauten ohne Kippfunktion entweder etwa 6,25 m oder 7,15 m oder 8,25 m.
Ladebodenlängen 45 für Kippaufbauten werden heute z. B.
mit 4,9 m und 5,7 m Länge hergestellt. Es ist jedoch eine eindeutige Tendenz festzustellen, daß auch bei Kippaufbauten von den Fahrgestellherstellern immer längere Fahrgestelle zur Verfügung gestellt werden. Die meisten dçr in dieser Anmeldung vorgeschlagenen Lösungen sind entweder nur zusammen mit einem Kippaufbau sinnvoll, wie z. B. die ladebodenebenengleiche Schütte mit ihren Verschlußmitteln oder die pendelnde Rückwand, oder die AusfuU von Fodea1agerzapfept erungen, die Spaltdichtheit bei um 900 abgeklappter Seitenwand gewährleisten. Andere Lösungen sind aber auch bei einem festen Aufbau sinnvoll, wie z. B. die als Dichtleisten verwendeten Rammleisten oder die Ausführungen von BodeSlagerzapfenhalterungen, die ein Herausschieben der um 1800 abgeklappten Seitenwände ermöglichen. Ein eindeutiger Zusammenhang zwischen einer vorgegebenen Lösung und einem Kippaufbau oder einem festen Aufbau besteht jedoch nicht.
Wie schon oben erwähnt, betragen die Seitenwandlängen 46 etwas mehr als 2 m. Die Rungenlänge 47 liegt bei etwa 15 cm.
nicht maßstabsgetreuen In der/Fig 4 sSnN auf der linken Seite des Aufbaus wieder dünne Wände 16 und auf der rechten Seite des Aufbaus dicke Wände 17 dargestellt. An der Vorderwand 3, der dicken Mittelrunge 9 und der dicken Eckrunge 10 sind Wandhalteverschlußgehäuse 13 befindlich, die gestrichelt dargestellt sind. Diese weisen einen Querschnitt von etwa 7 cm auf 7 cm auf. Entsprechend beträgt die Vorderwanddicke 48 und die Dicke 49 der dicken Seitenwände etwa 7 cm.
Auf der linken Seite sind an der Vorderwand 3, der dünnen Mittelrunge 6 und der dünnen Eckrunge 8 dünne Wandhalteverschlußgehäuse 15 angebracht, die einen Querschnitt von etwa 4 cm mal 4 cm aufweisen. Entsprechend ist die Dicke 50 der dünnen Seitenwände etwa 4 cm. In den freien Rungenraum 51 von etwa 6 cm Breite zwischen zwei Wandhalteverschlußgehäusen in einer dünnen Mittel- oder Eckrunge können Rungeneinsätze, wie z. B. Rohre für ein Planendach eingesetzt werden.
Die Gesamtbreite 52 eines Lastfahrzeugaufbaus 1 darf innerhalb der Bundesrepublik Deutschland 2,5 m nicht überschreiten, sofern nicht eine besondere Ausnahmegenehmigung vorliegt.
Dagegen beträgt die Palettenlänge 53 einer strichpunktiert dargestellten Palette 54 1,2 m. Zwei nebeneinander gestellte Paletten ergeben also bereits eine Länge von 2,4 m, woraus sich das Mindestmaß der Ladebodenbreite 55 ergibt.
Der Ladeboden ist für Stückgutverkehr also zweckmäßigerweise 2,4eCY2a,43 m breit und die dünnen Seitenwände 16 weisen eine Dicke 50 von/ Bei Bei geringeren Ladebodenabmessungen sind die Stellmöglichkeiten für Paletten eingegrenzt. Bei 2,2 m Breite kann z. B. eine Palette von Die in dieser Anmeldung vorgeschlagenen Lösungen sind nicht an eine ganz spezielle Breite des Lastfahrzeugaufbaus gebunden.
Die Seitenwandhöhen 56 betragen, wie schon erläutert, -bis zu etwa 0,5 m ohne Verwendung von Rungen und über etwa 0,5 m bei der Verwendung von verstärkenden Rungen.
In der Ausführungsform gemäß Fig. 2 sind die dünnen Seitenwände 16 von außen an den Ladeboden 2 angeschlagen. Dies gewährleistet, daß beim Abklappen der Seitenwände um 1800 diese weit nach außen hängen und dadurch nicht die Gefahr besteht, daß sie durch das Anliegen an Fahrgestellteilen schräg nach außen abstehen und dadurch beim Entladen von Stückgut der Gefahr unterworfen sind, durch Entladefahrzeuge verbogen zu werden.
Die dicken Seitenwände 17 werden, wie in Fig. 3 dargestellt, zweckmäßigerweise so angebracht, daß sie auf den Ladeboden aufgesetzt sind, und diesen im wesentlichen um die Dicke 50 der dünnen Seitenwände nach außen überragen. Die Differenzbreite 57 zwischen der Dicke 49 einer dicken Seitenwand und der Dicke 50 einer dünnen Seitenwand liegt dann also noch auf dem Ladeboden auf. Dies gewährleistet eine gute Abdichtung zwischen Ladeboden und dicker Seitenwand. Die Vorderwandbreite 58 entspricht dem Innenabstand zweier dicker Seitenwände. Wenn diese, wie vorbeschrieben, auf den Ladeboden aufgesetzt sind, so entspricht die Vorderwandbreite 58 der Ladebodenbreite 55, vermindert um die doppelte Differenz der Dicken 49, 50 je einer dicken und einer dünnen Seitenwand 17 bzw. 16.
Das an die Vorderwand im Fall der Verwendung einer dünnen Seitenwand 16 anzubringende Breitenausgleichsstück 14 weist die Breite 59 auf, die ebenfalls der Differenzbreite 57 entspricht. Wie aus Fig. 4 ersichtlich ist, liegt bei der bisher beschriebenen Konstruktion die dünne Vorderwand 16 am Breitenausgleichsstück 14 längs einer Dichtfläche 60 an, wodurch sich auch beim Transport von feinem Schüttgut eine gute Abdichtung ergibt. Nach unten hin ist die dünne Bordwand z. B. durch eine Dichtleiste 61 abgedichtet, die dicht anschließend unter den den Ladeboden überstehenden Teilen einer Seitenwand angebracht ist. Aus den Fig. 4, 5 und 7 ist weiterhin die Aussparungstiefe 62 der Ladebodenaussparungen 11 entnehmbar. Diese Aussparungen sind so weit in den Ladeboden 2 eingeführt, daß die innere Rungenbegrenzungsfläche 63 einer dicken Runge bündig mit den Innenflächen dicker Seitenwände 17 abschließt. Die Aussparungstiefe 62 entspricht damit ebenfalls der Differenzbreite 57, mit der eine dicke Seitenwand den Ladeboden überlappt. Wenn sowohl dicke als auch dünne Wände ganz ohne Uberlappung auf den Ladeboden aufgesetzt sind, so ist die Aussparungstiefe 62 so groß wie die Dicke einer dicken Runge.
Die Fig. 5 - 8 veranschaulichen, wie die Rungen am Ladeboden 2 in den Aussparungen 11 befestigt sind.
Am Ladeboden sind an den Stellen, an denen Rungen zu befestigen sind, Rungenbefestigungen 64 unten direkt am Ladeboden oder an Querträgern angebracht, z. B. angeschweißt, was durch die Schweißnaht 65 in den Fig. 6 und 8 angedeutet ist. Diese Rungenbefestigungen sind so angebracht, daß sie mit den Ladebodenaussparungen 11 fluchten, also seitlich nicht über diese überstehen. In diesem Fall können dicke Mittelrungen 9 oder dicke Eckrungen 10 direkt an den Rungenbefestigungen 64 befestigt werden. In dem in den Fig. 5 und 6 dargestellten Ausführungsbeispiel wird eine dicke Mittelrunge 9 auf eine Rungenbefestigung aufgesetzt, die unten in einem Rungenanschlag 66 endet. Nachdem die Runge in diesen Anschlag eingesetzt und verhakt ist, wird sie mit einer Schraube 7 verschraubt und dadurch am Ladeboden 2 festgehalten. Die Runge kann jedoch auch durch einen reinen Steckverschluß, durch einer Keilverschluß oder durch irgendeinen anderen leicht lösbaren Verschluß befestigt sein.
Eine dünne Runge kann nun nicht ohne weiteres direkt in derselben Art und Weise befestigt werden, da sie Ja dann, wie die dicke Runge, in den Ladeboden hineinstehen würde, anstatt bündig an die Ladebodenseitenkante 5 anzuschließen.
Zu diesem Zweck wird zunächst ein Rungenausgleichsstück 67 der Differenzbreite 57 auf den Anschlag 66 der Rungenbefestigung 64 gesetzt und dann erst-die dünne Runge, im Ausführungsbeispiel der Fig. 7 und 8 dreht es sich um eine dünne Mittelrunge 6, mit einer Schraube 8 befestigt. Das Rungenausgleichsstück 67 ist so gewählt, daß es mit seiner oberen Fläche eben an den Ladeboden anschließt.
Statt der in den Fig. 7 und 8 dargestellten AusfUhrungsform kann auch vorgesehen sein, daß die dünne Runge unterhalb der Ladebodenoberfläche eine Dicke aufweist, die der Dicke 49 einer dicken Runge entspricht, und daß der untere, dicke Teil der dünnen Runge mit seinem oberen Abschluß die Ladebodenaussparung 11 eben ausfüllt.
Füllt der dicke, untere Teil der dünnen Runge oder das Rungenausgleichsstück 67 die Ladebodenaussparung 11 nicht eben aus, so ist diese Aussparung mit einer Abdeckplatte 12 abzudecken.
Die in den bisherigen Ausführungsbeispielen dargestellten Konstruktionen sind alle so ausgeführt, daß die dünnen Seitenwände 16 von außen am Ladeboden anliegen, und daß die dicken Seitenwände 17 auf den Ladeboden aufgesetzt sind und diesen im wesentlichen um die Dicke 50 der dünnen Seitenwände nach außen überragen Es wurde erläutert, daß diese Konstruktion mit besonderen Vorteilen verbunden ist, jedoch sind viele der hier angegebenen Lösungen völlig unabhängig davon, wie dünne und dicke Seitenwände an einem Ladeboden angeschlagen sind. Viele Ausführungsformen sind unabhängig von dem Problem der dicken und dünnen Seitenwände, sondern hängen z. B. nur damit zusammen, ob/ehBedünne Seitenwand weit nach außen klappbar für Stückgutverkehr verwendet werden soll, oder ob sie gut abdichtend, beim Senkrechtstehen und beim 90° -Abklappen für Schüttgutverkehr dienen soll. Auch die Ausführungsformen, die die Ausbildung des hinteren Endes eines Lastfahrzeugaufbaus betreffen, und die diesen dadurch für verschiedenste Transportprobleme leicht anpaßbar machen, sind weitgehend unabhängig davon, ob dünne oder dicke Seitenwände verwendet werden, oder ob dabei besonderer Wert auf Dichtheit oder auf gute Schließbarkeit der Wände gelegt wird.
In den Fig. 9 - 29 sind Ausführungsformen von Bodenlagerzapfenhalterungen 68 dargestellt. Dabei betreffen die Fig. 9 - 19 Ausführungsformen, bei denen der Bodenlagerzapfen 25 Jeweils relativ weit außen am Fahrzeugaufbau liegt, und bei denen es möglich ist, die Wand beim Klappen um 90° nach innen zu verschieben. Die Fig. 22 - 25 betreffen eine Ausführungsform, bei der der Bodenlagerzapfen 25 etwa in der Mitte der Dicke einer Seitenwand angebracht ist, und bei der die um 1800 abgeklappte Seitenwand weit nach außen geführt ist. Die Fig. 26 - 29 betreffen schließlich eine Ausführungsform, bei der der Bodenlagerzapfen 25 relativ weit innen liegt, und bei der ein Verschieben des Bodenlagerzapfens noch weiter nach innen bei um 900 abgeklappter Wand und ein Verschieben des Bodenlagerzapfens nach außen bei um 1800 abgeklappter Wand möglich ist.
In der Fig. 9 ist in einem Teilschnitt das seitliche Ende eines Ladebodens 2 mit dessen Seitenkante 5 dargestellt.
Auf diesen Ladeboden ist eine dicke Seitenwand 17 so aufgesetzt, daß sie diesen teilweise nach außen überragt.
Unterhalb der Bordwand ist auf Lagerböcken 69, von denen einer im Schnitt dargestellt ist, die Zentralverriegelungswelle 26 befestigt. Die Anbringungsart dieser Zentralverriegelungswelle entspricht etwa der, wie in Fig. 1 dargestellt. Man muß sich bei der Betrachtung der Fig. 9 - 29 vor Augen halten, daß die am Ladeboden angebrachten Rungen sich unterhalb des Ladebodens in der Regel mit der Dicke einer dicken Bordwand fortsetzen. In den Fig. 1 und 9 z.
B.verläuft die Zentralverriegelungswelle durchgehend hinter den Rungen. Es sind aber auch Konstruktionen durchführbar, bei denen keine durchgehende Zentralverriegelungswelle, sondern zwischen den Rungen liegende geteilte Wellen angebracht sind.
Mit der Zentralverriegelungswelle 26 ist ein seitlicher Verschlußhaken 27 fest verbunden. Dieser weist an seinem vorderen Ende eine Verschlußnase 70 auf, die einen an der Seitenwand 17 durch eine Zapfenlasche 33 befestigten Bodenlagerzapfen 25 hält.
Der Verschlußhaken 27 weist eine obere Hakengleitfläche 71 auf, die sich zwischen dem Lagerbock 69 und der Verschlußnase 70 in etwa parallel zum Ladeboden 2 erstreckt. Über dem Verschlußhaken 27 ist ein Führungsbock 73 mit einer unteren Begrenzungsfläche, die in etwa parallel zur oberen Hakengleitfläche 71 verläuft, in einem Abstand, der geringzügig größer ist wie der Bodenzapfendurchmesser 72, angebracht. Der Führungsbock 73 weist eine Breite auf, die der Verschlußhakenbreite 74 entspricht.
Die Seitenwand 17 ist, wie z. B. in Fig. 1 bei der rechten vorderen Wand dargestellt, in Wandhalteverschlußgehäusen 13 pendelbar gehalten. Für dünne Seitenwände 16 gilt entsprechendes. Andererseits wird die Seitenwand mit ihrem Bodenlagerzapfen 25 durch den seitlichen Verschlußhaken 27 festgehalten. Die Pendelbewegung einer Seitenwand wird dadurch freigegeben, daß der Bodenlagerzapfen vom seitlichen Verschlußhaken freigegeben wird, was durch Drehen der Zentrålverriegelungswelle 26 erfolgt. Diese Pendelmöglichkeit ist bei allen dargestellten Ausführungsformen, außer denen der Fig. 17 - 21, vorhanden. Aber auch die Ausführungsform gemäß den Fig. 17 - 21 könnte einfach mit einem Verriegelungshaken 27 ausgestattet werden, worauf dort nochmals eingegangen wird.
Im folgenden werden jedoch im wesentlichen nuqnoch Klappbewegungen der Seitenwände diskutiert.
Die Fig. 10 entspricht der Fig. 9, jedoch ist nun die dicke Seitenwand 17 um 900 abgeklappt, so daß ihre Innenfläche 75 parallel zum Ladeboden 2 verläuft. Bei dieser Klappbewegung bildet sich ein großer Spalt zwischen der Ladebodenseitenkante 5 und der Seitenwandbodenfläche 76. Zwar ist schon ein Dichtprofil 61 unterhalb des Ladebodens angebracht, das diesen nach außen hin überragt und zugleich als Rammleiste dienen kann, jedoch wäre auch noch zwischen dieser Dichtleiste 61 und der Seitenwandbodenfläche 76 ein erheblicher Spalt vorhanden. Nun ist es jedoch aufgrund der bei den Erläuterungen zu Fig. 9 beschriebenen Konstruktion, bei der der Bodenlagerzapfen 25 auf einer oberen Hakengleitfläche 71 liegt und durch eine Verschlußnase 70 an der Bewegung nach außen gehindert ist, möglich, daß der Bodenlagerzapfen nach dem Klappen der Seitenwand 17 um 90° nach innen auf den Lagerbock 69 zu geschoben werden kann. Dazu muß zwischen Verschlußnase 70 und Lagerbock 69 eine Verschiebelänge zur Verfügung stehen, die mindestens dem Spalt zwischen Dichtleiste 61 und Seitenwandbodenfläche 76 entspricht, nachdem die Seitenwand 17 ohne Verschiebung des Bodenlagerzapfens 25 um 900 abgeklappt ist. Durch diese Maßnahme ist gewährleistet, daß die Seitenwand mit ihrer Seitenwandbodenfläche 76 direkt an die Dichtleiste 61 herangeschoben werden kann.
Wird die Seitenwand 17 nicht auf irgendeiner Unterlage aufgelegt, sondern wird sie durch Ketten 37 gehalten, wie es in Fig. 1 bei der rechten hinteren Seitenwand dargestellt ist, so wirkt automatisch eine Kraftkomponente, die die Seitenwand nach innen auf die Dichtleiste 61 hinschiebt.
Weiterhin wirkt auf die Seitenwand die Kraft der Zugfedern 35, weswegen es notwendig ist, den Bodenlagerzapfen 25 durch den oberen Führungsbock 73 daran zu hindern, vom Verschlußhaken weggezogen zu werden.
Die .Halterung gemäß, Fig. 11 entspricht der der Fig. 9 und 10, jedoch mit dem Unterschied, daß nun die Seitenwand 17 um 1800 abgeklappt ist und der Bodenlagerzapfen 25 wieder ganz nach außen bis zur Verschlußnase 70 hin geschoben ist. Damit hängt die Seitenwand 17 wieder sehr weit außen am Lastfahrzeugaufbau, wodurch gewährleistet ist, daß die Wand senkrecht nach unten hängen kann und nicht etwa durch Anliegen an Teilen eines Fahrgestelles schräg nach außen absteht und dadurch einer BeschEdigungsgefahr durch Entladefahrzeuge für Stückgut ausgesetzt ist.
In Fig. 12 ist der Bodenverschluß gemäß den Fig. 9 - 11 nochmals in einer Seitenansicht dargestellt. Hier ist besonders gut erkennbar, daß der Führungsbock 73 und der Verschlußhaken 27 etwa dieselbe Verschlußhakenbreite 74 aufweisen. Die Zapfenlasche 33 weist zwei Seitenarme auf, die ganz unten den Bodenlagerzapfen 25 tragen. Der Führungsblock 73 liegt zwischen den beiden Seitenarmen.
Wenn an einen Lastfahrzeugaufbau nur klappbare Wände angebaut werden sollen, bei denen es auf besondere Dichtheit beim um 9O0-Abklappen nicht ankommt, so kann auch vorgesehen sein, daß in dem Fuhrungsbock 73 eine Bohrung vorhanden ist, durch die ein Bodenlagerzapfen 25 geschlagen wird, oder daß der Führungsbock 73 eine nach oben geöffnete Aussparung aufweist, die es erlaubt, eine Bordwand mit ihren Bodenlagerzapfen ein- und aus zuhängen. Bei dieser Ausführungsform kann ein Käufer zunächst nur einen solchen Aufbau ohne Zentralverriegelung und Verschlußhaken erwerben und diese erst dann sich anschaffen, wenn er Transportaufgaben Ubernehmen will, für die seinGrundaufbau nicht vollwertig geeignet ist. Auch hier wieder erlauben die vorgeschlagenen Lösungen, einen Lastfahrzeugaufbau schnell und ohne Inkaufnahme von Nachteilen oder Mängeln an neue Aufgaben anzupassen.
In den Fig. 9 - 21 ist jeweils eine Seitenwand dargestellt, die mit ihrer unteren Bodenfläche teilweise mit dem Ladeboden überlappt. Der unterste Bereich der Wand ist aus einem Stahlblech durch Abkanten hergestellt und weist ein Profil der Bodenfläche 76 auf, bei dem die Bodenfläche am Ansatz an die Seitenwandinnenfläche 75 mit dieser einen Bodenflächenwinkel 77 von etwa 700 einschließt, bei dem die Bodenfläche 76 wieder nach unten so abbiegt, daß sie die Ladebodenseitenkante 5 berührt, die Kante zwischen Bodenfläche 76 und Wandaußenfläche 81 tiefer liegt als die Ladebodenseitenkante 5 und die Höhe des zwischen Ladeboden 2 und Bodenfläche befindlichen Hohlraumes 79 etwas größer als ein Zehntel der Breite der Bodenfläche ist. Durch diese Ausbildung der Bodenfläche 76 werden zwei Auflagelinien der Seitenwand auf dem Ladeboden erzielt, und zwar eine entlang der Seitenkante 5 und eine andere entlang der Stoßkante 78 zwischen Seitenwandinnenfläche 75 und Seitenwandbodenfläche 76. Zwischen diesen beiden Linien ist zwischen der Seitenwandbodenfläche 76 und dem Ladeboden 2 ein längsverlaufender Hohlraum 79 ausgespart. Falls beim Schließen der Bordwand noch Ladegut, wie Sand oder Makadam, auf der Ladefläche 2 liegt, so drückt die Seitenwand mit der Stoßkante 78 in dieses gut ein, worauf dieses in den Hohlraum 79 gedrückt wird. Dadurch ist gewährleistet, daß sich die Seitenwand einwandfrei schließen läßt, was nicht der Fall wäre, wenn die Bodenfläche bündig auf dem Ladeboden 2 auf läge. Je größer der Hohlraum 79 ausgebildet ist, desto mehr liegengebliebenes Ladegut kann in ihn hineingepreßt werden. Um einen Hohlraum 79 einer solchen Größe zu erzielen, daß für die Praxis zufriedenstellende Werte erzielt werden, sollte der Bodenflächenwinkel 77 kleiner 800 sein und die Höhe des zwischen Ladeboden und Bodenfläche befindlichen Hohlraumes 79 mindestens einem Zehntel der Breite der Bodenfläche entsprechen.
In den Ausführungsformen gemäß den Fig. 9 - 21 ist die Wand jeweils so aufgehängt, daß durch die Ladebodenseitenkante 5 beim offenen und Schließen der Wand im Hohlraum 79 festgepreßtes Ladegut herausgeschabt wird. Durch diese Selbstreinigung ist gewährleistet, daß der Hohlraum immer für in ihn hineinzupressendes Ladegut frei bleibt.
Durch die Maßnahme, daß die Kante zwischen Bodenfläche 76 und Seitenwandaußenfläche 81 tiefer liegt als die Ladebodenseitenkante 5 wird erreicht, daß die Ladebodenseitenkante 5 bei geschlossener Seitenwand nicht erkennbar ist. Dies hat den Vorteil, daß die häufig verbogene und rostige Ladebodenkante nicht erkennbar ist. Die Ausführung einer Wandunterkante, wie soeben beschrieben, kann statt bei Seitenwänden auch bei Rückwänden angewandt werden.
Eine Seitenwand 17 mit gleichwirkender Bodenfläche 76, jedoch in abgeänderter Ausgestaltung ist in den Fig. 26 -28 dargestellt. Bodenfläche 76 und Seitenwandinnenfläche 75 schließen wiederum einen Bodenflächenwinkel 77 von etwa 700 ein. Nach etwa zwei Dritte der Breite der Bodenfläche biegt diese jedoch wieder nach unten, etwa senkrecht zum Ladeboden 2 ab, so daß sie ihn mit dieser Abbiegefläche 80 von außen längs seiner Seitenkante 5 berührt. Kurz unterhalb dieser Berührstelle verläuft dann die Bodenfläche 76 wieder parallel zum Ladeboden, bis sie auf die Seitenwandaußenfläche 81 trifft.
Diese Ausgestaltung hat den Vorteil, daß sie sehr gut gegen unterschiedliche Durchbiegungen abdichtet. Es werde angenommen, daß die Seitenwand 17 durch eine Schüttgutlast nach außen durchgebogen wird. Dann gleitet die Stoßkante 78 auf dem Ladeboden 2, wodurch die Dichtfunktion zwischen Stoßkante und Ladeboden in keiner Weise gestört ist. In einem anderen Fall werden durch eine sehr große Last der Ladeboden 2 durchgebogen, wodurch die Dichtheit zwischen Stoßkante und Ladeboden aufgehoben wird. In diesem Fall bleibt jedoch die Dichtung zwischen Ladebodenseitenkante 5 und der Abbiegefläche 80 erhalten.
Eine solche Doppeldichtfunktion hat auch eine Seitenwand 16 mit völlig ebener Bodenfläche 76 in Zusammenhang mit einer Dichtleiste 61. Eine solche Ausführungsform ist in den Fig. 2 und 22 - 25 dargestellt. In diesen Fällen liegt die Seitenwand 16 mit ihrer Innenflkche 75 an der Ladebodenseitenkante 5 an, wodurch Dichtheit bei Durchbiegung des Ladebodens 2 erzielt ist. Biegt sich dagegen die Seitenwand 16 durch, so wird zwischen der Dichtleiste 61 und der direkt auf diese aufgesetzten Seitenwandbodenfläche 76 abgedichtet.
In den Fig. 13 - 16 ist eine weitere Ausführungsform einer Bodenlagerzapfenhalterung 68 mit verschieb Woæenlagerzapfen 25 dargestellt. Wie bei der Ausführungsform gemäß den Fig. 9 -12 läuft der Bodenlagerzapfen 25 in einer im wesentlichen horizontal in Fahrzeugquerrichtung verlaufenden Langlochführung. Bei der Ausführungsform gemäß den Fig. 9 - 12 ist die untere und die vordere Fläche der Langlochführung durch einen nach unten abklappbaren Verschlußhaken 27 und die obere und die hintere Fläche der Langlochführung durch eine gestellfeste Lagerführung, speziell den Lagerbock 69 und den Führungsbock 73, gegeben. Demgegenüber zeigt die Ausführungsform gemäß den Fig. 13 - 16 einen nach oben abklappbaren Verschlußhaken 27 und eine aufbaufeste Lagerführung, die nun den Bodenlagerzapfen 25 nach unten statt nach oben abstützt.
Der Vorteil dieser Ausführungsform gegenüber der der Fig. 9 - 12 besteht darin, daß nun das Gewicht der Seitenwand durch die gestellfeste Führung und nicht mehr durch den bewegbaren Verschlußhaken 27 getragen wird, so daß die Zentralverriegelungswelle 26 und der gesamte Verschlußmechanismus nicht mehr dauerbelastet sind. Die Ausführungsform zwingt jedoch zu einer längeren Zapfenlasche, da nun der Bodenlagerzapfen 25 durch den dazwischen geschobenen Verschlußhaken 27, der auch noch bewegbar sein muß, ziemlich weit nach unten gelegt werden muß. Bei hohen auftretenden Kräften auf den Bodenlagerzapfen 25 ist jedoch der Ausführungsform gemäß den Fig. 13 - 16 der Vorzug zu geben.
Bei einer Halterung gemäß den Fig. 13 - 16 ist die Zentralverriegelungswelle 26 mit dem auf ihr befestigten Verschlußhaken 27 wieder durch einen Lagerbock 29 gehalten.
Der von oben greif ende, seitliche Verschlußhaken 27 hält mit seiner Verschlußnase 70 den über die Zapfenlasche 33 mit der Bordwand 17 verbundenen Bodenlagerzapfen 25. Eine Profilführung 82 übernimmt die nach oben und nach unten wirkenden Kräfte auf den Bodenlagerzapfen 25. Dazu bildet die Profilführung 82 vorne und hinten, in Fahrtrichtung gesehen, eine U-förmige, horizontal in Fahrzeugquerrichtung verlaufende Führungsschiene für die auskragenden Zapfenenden des Bodenlagerzapfens 25.
Bei senkrecht stehender Seitenwand 17, wie in Fig. 13 dargestellt,liegt der Bodenlagerzapfen 25 ganz außen in der Profilführung 82 und wird durch den nach unten geklappten Verschlußhaken 27 am Herausschwingen aus der Profilführung gehindert. Bei um 90° abgeklappter Seitenwand, wie in Fig. 14 dargestellt, ist der Bodenlagerzapfen 25 in der Profilführung 82 ganz nach innen geschoben, so daß nun die Bodenfläche 76 der Seitenwand dicht an eine Dichtleiste 61 anschließt, die unterhalb des Ladebodens vorteilhafterweise leicht lösbar angebracht ist. Bei um 1800 abgeklappter Seitenwand 17, wie in Fig. 15 dargestellt, ist der Bodenlagerzapfen 25 wieder ganz nach außen bis an die Verschlußnase 70 geschoben.
Bei den Ausführungsbeispielen gemäß den Fig. 9 - 16 war der Bodenlagerzapfen 25 frei nach innen und außen verschiebbar. Die Ausführungsform gemäß den Fig. 17 - 21 zeigt nun eine Bodenlagerzapfenhalterung 68, bei der der Bodenlagerzapfen 25 zwangsgeführt ist, so daß die Seitenwand 17 beim Abklappen um 900 zwangsweise nach innen und beim Abklappen um 1800 zwangsweise wieder nach außen geführt wird.
Unterhalb des Ladebodens 2 ist dicht bei dessen Seitenkante 5 an einem Lagerbock 69 ein Führungslager 83 befestigt.
Dieses weist einen besonders ausgeformten Lagerhohlraum 84 auf. Der Hohlraum ist nach außen durch ein senkrecht verlaufendes Verschlußstück 85 begrenzt. Die untere Hohlraumfläche ist als waagerecht liegende, ebene Lagerfläche 86 ausgebildet. Abgeschlossen wird der Hohlraum durch einen Viertelzylinder 87, dessen Mittelachse durch die Schnittgerade der Innenwand 88 des Verschlußstückes 85 mit der ebenen Lagerfläche 86 gegeben ist.
In den Lagerhohlraum 84 dieses Führungslagers 83 greift ein ganz besonders ausgebildeter Bodenlagerzapfen 25 ein.
Dieser ist als flache , bei senkrecht~tehender Bordwand in etwa senkrecht stehende , in Fahrtrichtung verlaufendes Platteetwa der Höhe 89 der Verschlußstückinnenwand ausgeführt, übersteht diese jedoch nach vorne und nach hinten, in Fahrtrichtung gesehen. An den überstehenden Enden ist ein jeweils nach innzeigender Führungshalbzylinder 90 angebracht. Der Radius 91 dieses Führungshalbzylinders entspricht dem halben Radius 92 des Viertelzylinders 87.
Durch diese Bemessung ergibt sich ein Abwälzprinzip, welches nach dessen Entdecker Cardano benannt ist.
Bei senkrecht stehender Bordwand 17 gemäß Fig. 18 liegt der Bodenlagerzapfen 25 dicht an der Verschlußstückinnenwand 88 an. Ein nach innen Drücken des Bodenlagerzapfens ist nicht möglich, da dann die Führungshalbzylinder 90 sofort auf den Viertelzylinder 87 drücken würden. Bei um 900 abgeklappter Seitenwand 17, wie in Fig. 18 dargestellt, liegt nun der Bodenlagerzapfen 25 dicht auf der unteren, ebenen Lagerfläche 86 des Lagerhohlraums 84 auf. Damit liegt der durch einen dunklen Punkt angedeutete Mittelpunkt 93 des Bodenlagerzapfens um die Entfernung 94 von der Verschlußstückinnenwand 88 entfernt. Diese Entfernung 94 entspricht der halben Höhe 89 der Verschlußstückinnenwand. Bei der senkrecht stehenden Bordwand gemäß Fig. 17 lag der Zapfenmittelpunkt 93 nur um die halbe Zapfenbreite 95 von derVerschlußstückinnenwand 88 entfernt. Der Mittelpunkt 93 hat ,sich also durch das um 90°-Abkippen um die halbe Differenz zwischen der Höhe und der Breite des Bodenlagerzapfens 25 nach innen bewegt. Höhe und Breite des Bodenlagerzapfens 25 werden so gewählt, daß die um 900 abgeklappte Seitenwand mit weitgebend ihrer Bodenfläche 76 /dicht am Verschlußstück 85 anliegt.
Bei um 900 abgeklappter Seitenwand ziehen unter Umständen wiederum Federn 35, wie in Fig. 1 dargestellt, an der Seitenwand 17. Eine Bewegung des Bodenlagerzapfens nach oben ist jedoch nicht möglich, da dann wieder die Führungshalbzylinder 90 auf den Viertelzylinder 87 drücken.
Bei der um 1800 abgeklappten Seitenwand~17 ist der Bodenlagerzapfen 25 zwangsweise wieder so an die Verschlußstückinnenwand zurückgeführt, daß der Zapfenmittelpunkt 93, wie im Fall des Senkrechtstehens, um die halbe Zapfenbreite 95 von der Verschlußstckinnenwand 88 entfernt liegt.
Statt der dargestellten kardanischen Zwangsführung nach innen kann entsprechend auch eine nach außen oder eine nach innen und außen vorgesehen sein. Als Zwangs führungen sind zahlreiche Ausführungsformen, z.B. über Kurvenscheiben oder Hebelmechanismen ausführbar.
Die Fig. 20 und 21 sind perspektivische Darstellungen der Fig. 17 bzw. der Fig. 19. Es ist auch hier erkennbar, daß das Verschlußstück 25 einfach an das Führungslager 83 angeschraubt ist. Bei dieser Ausführungsform ist nur ein Abklappen der Seitenwände möglich. Wenn auch ein Pendeln der Seitenwände erzielbar sein soll, so wäre statt des Verschlußstückes 85 ein Verschlußhaken vorzusehen, der mit seiner Verschlußnase das Verschlußstück 85 ersetzt. Diese Ausführungsform ist nicht näher dargestellt, es könnte jedoch eine Hakenanbringung, wie in den Fig. 9 -- 12 oder 13 - 16 gewählt sein.
Die Fig. 22 - 25 stellen eine Ausführungsform dar, die zum Verschieben der Seitenwand ein Doppelachsscharnier verwendet.
Doppelachsscharniere sind im Fahrzeugbau und auch sonst im allgemeinen zum Anschlagen von Türen weitverbreitet, wobei es jedoch in jedem Fall auf die jeweilige vorteilhafte Stellung von den Scharnierteilen zueinander und deren Ausgestaltung ankommt. Das Doppelachsscharnier der dargestellten Ausführungsform ist so dimensioniert, daß im Fall des um 900-Abkiappens einer Seitenwand 16 diese dicht an einem Dichtprofil 61 anliegt, daß aber die Seitenwand 16 beim Klappen um 1800 nach außen vom Ladeboden und damit von Fahrgestellteilen, über die die Seitenwand schräg hängen könnte weggeschwenkt wird.
An einem Ladeboden 2 ist mittels eines Lagerbocks 69 eine Zentralverriegelungswelle 26 gehalten, die einen in etwa senkrecht nach oben stehenden Verschlußhaken 27 trägt. An seinem vorderen Ende weist der Verschlußhaken 27 ein im wesentlichen halbzylinderförmig nach innen ausgespart es Zapfenlager 96, das zur Aufnahme eines Bodenlagerzapfens 25 dient, auf. Dieser Bodenlagerzapfen ist an einer von außen an die Ladebodenseitenkante 5 angelegten Seitenwand 16 durch Zapfenlaschen 33 gehalten. Die Zentralverriegelungswelle 26 ist durch eine am Lagerbock 69 und einem auf der Welle sitzenden Auge 134 befestigten Schraubenfeder/federbelastet, so daß sie den in der Zapfenlagerung 96 sitzenden Bodenlagerzapfen 25 gegen den Lagerbock 69 drückt. Dadurch ist der Bodenlagerzapfen 25 am Herausfallen aus dem Zapfenlager 96 gehindert.
Bis zum Abklappen um 900 verhält sich dieses Zapfenlager wie ein übliches Lager für einen Bodenlagerzapfen, der eine reine Drehbewegung beim Abklappen der Seitenwand ausführt. Nach dem Abklappen um 900 liegt die Seitenwand 16 mit ihrer Bodenfläche 76, wie in Fig. 23 dargestellt, an der Dichtleiste 61 an.
Beim weiteren Abklappen der Seitenwand drücken jedoch die Zapfenlaschen 33 auf die hinteren Lagerbockbegrenzungen 97, wodurch auf das Zapfenlager 96 und damit auf den Verschlußhaken 27 eine nach außen drehende Kraft wirkt. Diese Kraft bewegt den Verschlußhaken 27 gegen die Federbelastung der Zentralverriegelungswelle 26 nach außen, wodurch der zunächst in etwa senkrecht über der Zentralverriegelungswelle 26 liegende Bodenlagerzapfen 25 nach außen geschwenkt wird und erst bei Drehung um 900, wenn er also im wesentlichen waagerecht neben der Zentralverriegelungswelle liegt, durch Begrenzung der Bewegung des Verschlußhakens in dieser Stellung wieder festgehalten wird. Damit bewegt sich der Bodenlagerzapfen 25 gerade um die Verschiebelänge 98 gegenüber der Zentralverriegelungswelle und damit gemäß gegenüber Fahrgestellteilen nach außen. Diese Verschiebe länge 98 entspricht der Höhe, mit der der Bodenlagerzapfen bei senkrecht stehender oder um 90° abgeklappter Wand Uber der Zentralverriegelungsachse 26 befindlich ist. Das Maß des nach außen Schwenkens der um 1800 abgeklappten Seitenwand ist also durch die konstruktionsbedingte Verschiebelange 98 vorgebbar.
In den Fig. 26 - 29 ist ein Ausführungsbeispiel für einen Bodenverschluß 68 dargestellt, durch den ein freies Hineinschieben einer um 900 abgeklappten Seitenwand und ein geführtes Herausschieben einer um 1800 abgeklappten Seitenwand ermöglicht ist.
Wie bei den bisherigen Ausführungsbeispielen sitzt auf einem am Ladeboden 2 angebrachten Lagerbock 69 eine Zentralverriegelungswelle 26. Diese trägt nun aber nicht direkt den Verschlußhaken 27, sondern vielmehr einen Schubhebel 99, auf dem der Verschlußhaken 27 in einem Drehlager 102 gelagert ist.
Außer dem fest mit ihr verbundenen Schubhebel 99 trägt die Zentralverriegelungswelle 26 noch ein Stützflächenteil 100, auf dem der Schubhebel 99 aufliegen kann.
Der Verschlußhaken 27 weist eine obere, ebene Zapfengleitfläche 104 auf, die an ihrem vorderen Ende in einer sie überragenden Verschlußnase 70 und ihrem hinteren Ende in einer Gleitnase 103 abschließt. Die Abmessungen sind so gewählt, daß bei geschlossener Seitenwand die Zapfengleitfläche 104 etwa parallel zu einer über dem Verschlußhaken angeordneten Gleitbahn 102 verläuft, daß dabei der Verschlußhaken 27 auf dem Stützflächenteil 100 aufliegt und daß die Abmessungen weiterhin so gewählt sind, daß der Verschlußhaken mit der Gleitnase 103 auf der Gleitbahn 102 gleitet, wenn er aus seiner Schließstellung in eine weiter außen befindliche Lage verschoben wird.
Das Abklappen einer Seitenwand 17 um einen Bodenverschluß gemäß einer Ausführungsform, wie in den Fig. 26 - 29, erfolgt so,daß zunächst in der Stellung gemäß Fig. 26 ein oberer, nicht dargestellter Wandhalteverschluß geöffnet und danach die Wand um 900 abgeklappt wird. Dabei wird sie durch die Kraft der in Fig. 1 dargestellten Ketten 37 nach innen auf den I,adeboden zu gezogen. Dabei gleitet der Bodenlagerzapfen 25 auf der Zapfengleitfläche 104 nach innen, bis der Seitenflächenboden 76 an der Verschlußnase 70 des Verschlußhakens 27 anliegt. Zum weiteren Abklappen werden die Ketten 37 ausgehängt, die Seitenwand 17 wird wieder nach außen gezogen, bis der Bodenlagerzapfen 25 an der Verschlußnase 70 anliegt, woraufhin die Seitenwand langsam abgelassen wird, bis sie nach unten hängt. Der Gefahr eines Herausspringens des Bodenlagerzapfens aus dem Verschlußhaken ist dadurch begegnet, daß am Bodenlagerzapfen eine Führungsscheibe 105 mit so großem Durchmesser sitzt, daß diese Führungsscheibe unten am Ladeboden 2 gleitet, wenn der Bodenlagerzapfen 25 auf der etwa parallel zum Ladeboden verlaufenden Zapfengleitfläche hin und hergeschoben wird.
Beim gesamten, bisher beschriebenen Bewegungsablauf ist die Zentralverriegelungswelle mit dem darauf befestigten Schubhebel 99, und damit auch der Verschlußhaken 27 noch nicht bewegt worden. Nach dem Abklappen um 1800 hätte damit die Seitenwand 17 eine Position, wie sie in Fig. 26 strichpunktiert dargestellt und mit 106 bezeichnet ist. In dieser Position liegt die Seitenwand jedoch extrem weit innen am Lastfahrzeugaufbau, so daß sie mit großer Sicherheit an Fahrgestellteilen anliegt und dadurch nicht wirklich senkrecht hängen kann, sondern schräg nach außen steht.
In diesem Fall kann sie von Entladefahrzeugen leicht beschädigt werden. Daher ist die Verschiebemöglichkeit des Bodenlagerzapfens 25 vorgesehen.
Eine weit nach-außen geschobene Stellung des Bodenlagerzapfens 25 ist in Fig. 28 dargestellt. Der Schubhebel 99 ist nach außen verdreht und der Verschlußhaken 27 läuft mit seiner Gleitnase 103 auf der Gleitbahn 102. Zum Schliessen der Seitenwand wird der Schubhebel 99 durch die Zentralverriegelungswelle wieder nach innen gedreht und danach die Bordwand nach oben geklappt und in den oberen Wandhalteverschlüssen befestigt.
Während die bisherigen Fig. 1 - 29 vorgeschlagene Lastfahrzeugaufbauten prinzipiell darstellten und besondere Ausführungsformen behandelten, die die Seitenteile eines solchen Lastfahrzeugaufbaus betreffen, führen die nun folgenden Figuren 30 - 43 Ausgestaltungen des hinteren Endes eines neuen Lastfahrzeugaufbaus auf.
Mit Hilfe der Fig. 30 - 32 seien zunächst Ausführungsbeispiele von Rückwänden 18 beschrieben. Die Rückwand 18 gemäß Fig. 30 weist einen ebenen Rückwandboden 107 auf, mit dem sie auf einem Abschlußprofil 41 aufliegt. Die Rückwand 18 liegt von außen an die Ladebodenhinterkante 24 an. Wie bei den vergleichbaren Seitenwandkonstruktionen, z. B. gemäß Fig. 2 oder gemäß Fig. 22 hat diese AusfUhrungsform den Vorteil, daß bei Durchbiegung der Rückwand noch eine Dichtung zwischen dem Rückwandboden 107 und dem Abschlußprofil 41 vorliegt.
Die Ausgestaltung einer Rückwand gemäß Fig. 31, die einen Hohlraum 79 zwischen Ladeboden 2 und Rückwandboden 107 bildet, entspricht in ihrer Aufgabe uirkungsweise den Seitenwandausführungen gleicher Konstruktion.
Eine spezielle Rückwandkonstruktion, wie sie bei Seitenwandkonstruktionen oben noch nicht beschrieben wurde, ist die Rückwand 18 gemäß der Ausführungsform in Fig. 32. Diese Rückwand liegt mit ihrer Rückwandinnenfläche an einem Abschlußprofil 41 an und ist an ihrem unteren Ende zugespitzt. Unten an der Rückwand 18 sind mittels Schrauben 7 Zapfenlaschen 33 befestigt, die den Bodenlagerzapfen 25 tragen. Dieser wird durch einen hinteren Verschlußhaken 29, der fest auf einer hinteren Verriegelungswelle 32 sitzt, festgehalten. Durch Verdrehen der Verriegelungswelle 32 wird der Haken 29 nach unten bewegt, wodurch die Verschlußnase 70, die zunächst den Bodenlagerzapfen 25 festhält, diesen freigibt, wie in Fig. 43 dargestellt. Beim Abkippen von Ladegut über das Abschlußprofil pendelt die Bordwand um obere Wandverschlußgehäuse, wie es z.B. in der Fig. 36 dargestellt ist. Beim Ausschütten des Ladegutes bildet sich ein Schüttkegel auf dem Boden hinter dem Fahrzeug. Beim weiteren Abkippen kann die Rückwand mit ihrer Rückwandbodenspitze 119 leicht in einen solchen Schüttkegel einstechen.
In den Fig. 33 und 34 sind die Anlegearten verschiedener Rückwände dargestellt. In jeweils einer schematischen Draufsicht ist ein hinteres Eck eines Ladebodens 2 mit jeweils einer dicken Eckrunge 10 und einer Rückwand 18 gezeichnet. Bei beiden Ausführungsformen überragt die Eckrunge 10 die Ladebodenhinterkante um einige Zentimeter nach hinten. Eine abdichtende Rückwand, wie sie z.B. in der Fig. 31 dargestellt ist, wird nun so befestigt, daß sie auf dem Ladeboden aufliegt, wie in Fig. 31 dargestellt und im übrigen zwischen den Eckrungen liegt, wie es aus Fig. 33 ersichtlich ist. Die Dichtfunktion am Boden wurde bereits in Fig. 31 beschrieben. An den Seiten der Rückwand wird durch das Einlegen zwischen die Eckrungen 10 jeweils eine Dichtfläche 60 geschaffen. Eine solche Anlegeform einer Rückwand 18 eignet sich für den Transport von feinen Schüttgütern, die gute Abdichtung verlangen, ist jedoch für grobe und klebrige Schüttgüter ungeeignet, da sich dann die Rückwand schlecht schließen läßt.
Zum Transport grober oder klebriger Schüttgüter wird oft eine Anlegeart gewählt, wie sie in Fig. 34 dargestellt ist. Hier sitzt die Rückwand 18 nicht zwischen den Eckrungen 10, sondern sie ist von hinten an diese angelegt. Da die Eckrungen 10 jedoch über die Ladebodenkante 24 nach hinten überstehen, würde sich nun ein Spalt von einigen Zentimetern Dicke zwischen der Ladebodenhinterkante 24 und der Rückwandinnenfläche 108 ergeben, wenn dieser Spalt nicht durch das Abschlußprofil 41 ausgefüllt wäre.
Das Abschlußprofil 41 weist wie in Fig. 42 dargestellt eine hinterste Profilbegrenzung 128 auf, die in der Ebene der hintersten Begrenzungsflächen 42 der Seitenteile für die Rückwand 18 liegt. Es weist weiterhin eine obere Schüttfläche 129, die parallel zur Ladebodenebene 2 ist und höchstens auf Ladebodenebene liegt, sowie eine Versteifungsfläche 130 auf, die an die obere Schüttfläche 129 hinten anschließt und mit der Schüttfläche einen Abkantwinkel 131 von weniger als 900 einschließt.
Auf die Funktion dieses Abschlußprofils 41 als leicht ausrauschbares Verschleißteil wurde bereits eingangs hingewiesen.
In einer Ausführungsform gemäß Fig. 30 wirkt das Abschlußprofil 41 dazuhin weiterhin als Dichtprofil für eine auf das Abschlußprofil aufgesetzte Rückwand 18. Bei einer Rückwand, die, wie in den Fig. 32 und 34 dargestellt, angelegt ist, wirkt das Abschlußprofil als Verschleißprofil und als Dichtprofil nach hinten. Eine weitere Funktion des Abschlußprofils als Auflageteil wird in der Beschreibung zu den Fig. 35 - 40 erläutert.
Eine Rückwand 18, die wie in Fig. 34 dargestellt, von hinten an die Eckrungen 10 anliegt ist breiter als eine andere Rückwand 18, die, wie in Fig. 33 dargestellt, zwischen den Eckrungen 10 liegt. Es kann eine Anpassung der weniger breiten Wand gemäß dem Ausführungsbeispiel von Fig. 33 durch Rückwandbreitenausgleichstücke als breitere Rückwand gemäß dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 34 umgebaut werden, oder es ist selbstunmöglich, daß zwei verschiedene Rückwände zum Austausch für die verschiedenen Transportaufgaben auf Lager gehalten werden. Die meisten Transportaufgaben können jedoch mit einer einzigen Rückwand durchgeführt werden, die eine Rückwandbreite 109 aufweist, die dem Innenabstand dünner Seitenwände und dünner Eckrungen 8 entspricht. Eine abdichtende Funktion, bei der die Rückwand 18 zwischen die Eckrungen 8 gelegt wird, ist nämlich nur für den Transport von feinem Schüttgut erforderlich, für den meistens Lastfahrzeugaufbauten mit dünnen Seitenwänden verwendet werden.
Dagegen wird eine von hinten angelegte Rückwand 18 gemäß Fig. 34 für den Transport von grobem Schüttgut verwendet, wozu meistens Lastfahrzeugaufbauten mit dicken Seitenwänden und damit dicken Eckrungen 10 eingesetzt werden. Wird nun eine Rückwand 18 verwendet, die bei Verwendung dünner Eckrungen 8 zwischen diesen liegt, so ergibt sich von selbst die Anschlagsart der Rückwand gemäß Fig. 34, wenn mit derselben Rückwand dicke Eckrungen verwendet werden.
Die Fig. 35 - 40 stellen eine Ausführungsform eines vorgeschlagenen Lastfahrzeugaufbaus dar, bei der eine ladebodenebenengleiche Schütte 110 durch Einhängemittel 111 in Einhängeschlitze 43, die in den Eckrungen 10 befindlich sind, eingehängt werden kann. Solche Schütten sind bereits bekannt, jedoch tritt bei diesen das Problem auf, daß die Rückwand nicht automatisch verschlossen werden kann.
Die hinteren Verschlußhaken 29 von Kippfahrzeugen weisen häufig eine Schräge 131 auf, auf die der Bodenlagerzapfen 25 beim Schließen der Rückwand 18 trifft. Die Schräge verläuft so, daß der Verschlußhaken 29 gegen den Federdruck einer mit der Verriegelungswelle 32 über einen Hebelmechanismus 31 in Verbindung stehenden Spannfeder 30 nach unten gedrückt wird, wodurch der Bodenlagerzapfen 25 über die Verschlußnase 70 hinweggleitet und diese dann durch den Federdruck hinter dem Bodenlagerzapfen 25 wieder hochschnappt und diesen festhält. Bei Verwendung ladebodenebenengleicher Schütten sind dagegen Ausführungsformen bekannt, bei denen auf der Verriegelungsachse 32 Verschlußmittel sitzen, die durch Aussparungen im Schüttenboden greifen, und dadurch die Rückwand verschließen. Nach dem Uffnen der Verschlußmittel liegen diese bündig mit dem Schüttenboden und verschließen dadurch die Aussparungen, durch die sie greifen.
Dies führt aber zu einer Konstruktion der Verschlußmittel, die es nicht erlaubt, die vorbeschriebene Selbstschließefunktion auszuüben. Bei Ausführungsformen gemäß den Fig. 37 - 40 ist jedoch weiterhin ein selbstschließender Verschlußhaken vorhanden und außerdem Rückwandverschlußmittel, die Aussparungen in einem Schüttenboden nach dem Öffnen eben ausfüllen.
Im Teilschnitt gem. Fig. 37 ist hinten an einen Ladeboden 2 eine ladebodenebenengleiche Schütte, wie in Fig. 35 dargestellt, angehängt, von der in Fig. 37 nur der Schüttenboden 112 und ein an diesem Schüttenboden an einem Keillagerblock 113 drehbar befestigter Verschlußkeil 114 dargestellt sind. Der Verschlußkeil 114 greift durch Schüttenbodenaussparungen 115 und drückt eine Rückwand 18 gegen Eckrungen 10. Dieses Andrücken an Eckrungen 10 ist in der Fig. 37 nicht dargestellt, jedoch ist dies im Prinzip aus Fig. 34 erkennbar. Dieser Verschlußkeil~114 steht durch ein Steckteil 116 mit dem Verschlußhaken 29 in Verbindung, der als ein automatisches Schließen der Rückwand bei deren Herunterschlagen zulassender Haken ausgebildet ist. Zum Einsetzen des Steckteiles 116 in den Verschlußhaken 29 und den Verschlußteil 114 sind in diesen Teilen Stecklöcher 117 ausgespart, in die das Steckteil 116 mit Steckbolzen eingesetzt wird.
Bei einer solchen Ausführungsform ist ein Lastfahrzeugaufbau als vollwertiger Kipperaufbau mit selbstschließenden Haken beim Aufprall der Rückwand herstellbar. Andererseits kann einfach eine Schütte 110 angehängt werden, die durch den Schüttenboden 112 greifende Verschlußmittel aufweist, die die Schüttenbodenaussparungen 115 nach dem Öffnen der Rückwand 18 verschließen. Dabei erfolgt die Bedienung der Verschlußmittel durch die übliche Bedienung der Verriegelungswelle 32.
Ein hinten, unterhalb des Ladebodens angebrachtes Abschlußprofil 41 sorgt dafür, daß die Schütte 110 leicht aufgesetzt werden kann. Außerdem sorgt dieses Abschlußprsfil für eine Abdichtung eines etwa vorhandenen Spaltes zwischen Ladeboden 2 und Schüttenboden 112. Dadurch wird vermieden, daß der Verschlußhaken und die Verriegelungswelle durch Schüttgut, wie z. B. Lehm oder Makadam, verschmutzt werden.
Die Fig. 39 und 40 zeigen eine andere Ausführungsform der Verschlußmittel an der Schütte, als sie in den Fig. 37 und 38 dargestellt sind. Unten am Schüttenboden 112 ist wieder ein Verschlußkeil 114 an einem Keillagerbock drehbar befestigt und greift durch eine Schüttenbodenaussparung 115, um eine Rückwand 18 zu verschließen. Der Keil 114 ist so ausgeführt, daß er direkt beim Anhängen der Schütte 110 in einen am Verschlußhaken 29 angebrachten Einhängezapfen 44 eingreift. Damit ist der Schüttenverschluß nach dem Anhängen der Schütte an die Eckrungen direkt bedienungsfähig. In der Fig. 40 ist die Ausführungsform gemäß Fig. 39 in dem Zustand dargestellt, in dem der Verschlußkeil 114 nach unten bewegt ist, wodurch er die Rückwand 18 freigegeben hat unit seiner oberen Keilbegrenzung 118 bündig mit dem Schüttenboden 112 liegt und dadurch die Schüttenbodenaussparung 115 eben ausfüllt.
Bei der Erläuterung der Fig. 32 wurde bereits darauf hingewiesen, daß die dort eingezeichneten Zapfenlaschen 33 leicht lösbar, in dem dort dargestellten Ausführungsbeispiel durch Schrauben 7, an der Rückwand 18 befestigt sind.
Aus den Fig. 35 - 40 ist ersichtlich, daß bei der hier dargestellten Ausführungsform mit ladebodenebenengleicher angehängter Schütte diese Zapfenlaschen stören würden und es daher erforderlich ist, daß sie leicht entfernt werden können. Durch Vergleich, z. B. der Fig. 32 und 37, ist auch erkennbar, daß in der Fig. 32 die Rückwand von hinten an das Abschlußprofil 41 anliegt, daß also die Rückwandbodenspitze 119 unterhalb des Ladebodens 2 liegt, während bei angehängter Schütte die Rückwandbodenspitze 119 in Höhe der Ladebodenoberfläche befindlich ist.
Es ist also nicht nur erforderlich, die Zapfenlaschen 33 abzuschrauben, sondern auch die Rückwand 18 höher zu hängen.
Bei der Beschreibung zu Fig. 1 werde bereits erwähnt, daß zu diesem Zweck die Rückwand 18 mit exzentrischen Wandhaltezapfen 21 versehen sein kann. Es kann jedoch auch ein Wandverschlußgehäuse 13 verwendet werden, wie es in den Fig. 35 und 36 prinzipiell dargestellt ist. Dieses weist eine tiefere Aufnahme 120 und eine höhere Aufnahme 121 auf.
Die Verschlußmittel für diese Aufnahmen zum drehbaren Festhalten der Wandhaltezapfen sind nicht näher dargestellt. In die tiefere Aufnahme 120 wird die Rückwand 18 eingehängt, wenn sie, wie z. B. in Fig. 32, mit ihrer Rückwandbodenspitze unterhalb des Ladebodens liegen soll, d. h. wenn die Rückwand von hinten an das Abschlußprofil 41 anschlagen soll. Bei der Verwendung mit einer ladebodenebenengleichen Schütte wird die Rückwand dagegen in die höhere Aufnahme 121 mit ihren Wandhaltezapfen eingehängt. Beim Abkippen nach hinten, wie in Fig. 36 dargestellt, pendelt die Rückwand 18 um die in den höheren Aufnahmen links und rechts eingehängten Wandhaltezapfen 19.
Anstatt ein Wandhalteverschlußgehäuse mit zwei verschieden hohen Aufnahmen anzubringen ist es auch möglich, oben in den Eckrungen oder, falls keine solchen vorhanden sind, oben hinten in den Seitenwänden, zwei verschieden hohe Führungen für ein Wandhalteverschlußgehäuse vorzusehen. Das Wandhalteverschlußgehäuse wird dann entweder in der oberen oder in der unteren Führung befestigt.
Es wurde bereits darauf hingewi!esen, daß eine Rückwand im typischen Schüttgutverkehr durch eine Prallfeder abgefedert sein sollte, während bei Stückgutverkehr die Rückwand meistens frei schwingen kann. Hier wird vorgeschlagen, für Lastfahrzeugaufbauten, die für unterschiedliche Transportaufgaben verwendet werden sollen, die Prallfeder als leicht austauschbares Stoßfangteil vorzusehen.
Eine Ausführungsform zeigen die Fig. 41 - 43. An einem Ladeboden 2 ist hinten eine Rückwand 18 an ein Abschlußprofil 41 angelegt. Die Rückwand 18 wird durch mit ihr über Zapfenlaschen 33 verbundene Bodenlagerzapfen 25 mittels hinterer-Verschlußhaken 29 gehalten. Der Haken 29 ist auf einer Verriegelungsachse 32 befestigt, die über einen Hebelmechanismus 31 von einer Spannfeder 30 gespannt wird. Die Spannfeder 30 drückt mit ihrem einen Ende auf einen Federanschlag, der im dargestellten Ausführungsbeispiel durch den Lagerbock 69 für die Verriegelungsachse 32 gebildet ist. Mit ihrem anderen Ende drückt sie auf ein Federlager 122, das durch einen Splint 123 auf einer Spannachse 124 befestigt ist, die Teil des Hebelmechanismus 31 ist. Durch Wahl des Einsteckortes des Splintes 123 in Löcher in der Spannachse 124 kann die Spannkraft der Feder 30 eingestellt werden. In der bisher beschriebenen Ausführungsform dient die Spannfeder 30 lediglich als Federbelastung für den Verschlußhaken 29, so daß dieser als automatisch schließender Verschlußhaken wirken kann, wie oben beschrieben. Die dargestellte Ausführungsform weist eine Druckfeder als Spannfeder 30 auf. Bei Verwendung einer Zugfeder ist die Ausführungsform entsprechend geringUgig abzuändern.
Soll nun die Rückwand abgefedert werden, so wird zwischen die Spannfeder und den Federanschlag, im Beispiel den Lagerbock 69, ein nach unten geführtes Stoßfangteil 38 gelegt.
Im Ausführungsbeispiel ist das Stoßfangteil 38 an seinem unteren Ende noch an einer ladebodenfesten Stoßfangteillagerung 125 befestigt. Auf das Stoßfangteil ist über dem Stoßfangteillager 127 ein nach hinten zeigendes AbstUtzteil 126 aufgesetzt, das im Ausführungsbeispiel gemäß den Fig. 41 - 43 die Form eines Dreiecksprofils aufweist und im Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 durch eine Rolle 39 realisiert ist.
Aus der Fig. 42 wird die Wirkungsweise dieses Stoßfangteils bei abgeklappter Rückwand deutlicher. Die Zapfenlasche 33 drückt nun auf das Abstützteil 126, wodurch sich das Stoßfangteil 38 um das Stoßfangteillager 127 dreht und dadurch die Spannfeder 30 zusammendrückt. Im dargestellten Beispiel ist die Spannfeder 30 ganz zusammengedrückt, wenn die Rückwand 18 gerade senkrecht nach unten hängt. Eine solche Federung wird man wählen, wenn die Rückwand nicht nach vorne durchschwingen soll, um nicht an eine Anhängerkupplung anzuschlagen. Wenn die Rückwand weiter durchschwingen darf, so wird einfach durch Versetzen des Splintes 123 auf der Spannachse 124 der Spannweg der Spannfeder 30 verändert.
In Fig. 43 ist noch dargestellt, wie der Bodenlagerzapfen 25 der Rückwand 18 für die Pendelbewegung der Rückwand freigegeben wird. Dazu wird der Verschlußhaken 29 gegen die Kraft der Spannfeder 30 so lange verdreht, bis seine Verschlußnase 70 den Bodenlagerzapfen 25 freigibt. Die Verdrehung der Achse erfolgt über einen Öffnungshebel 34, wie er in Fig. 1 dargestellt ist. Meistens sitzt jedoch der Öffnungshebel nicht wie in Fig. 1 neben, sondern vielmehr unter dem Ladeboden.
Bezugszeichenliste 1 Lastfahrzeugaufbau 2 Ladeboden 3 Vorderwand 4 Fahrtrichtung 5 Ladebodenseitekante 6 dünne Mittelrunge 7 Schraube 8 dünne Eckrunge 9 dicke Mittelrunge 10 dicke Eckrunge 11 Ladebodenaus sparungen 12 Abdeckplatte 13 dickes Wandhalteverschlußgehäuse 14 Breitenausgleichsstück 15 dünnes Wandhalteverschlußgehäuse 16 dünne Seitenwand 17 dicke Seitenwand 18 Rückwand 19 Wandhaltezapfen 20 Aufnahmen 21 exzentrischer Wandhaltezapfen 22 Wandbodenfläche 23 Feststellschraube 24 Ladebodenhinterkante 25 Bodenlagerzapfen 26 Zentralverriegelungswelle 27 seitlicher Verschlußhaken 28 Führungsbahn 29 hinterer Verschlußhaken 30 Spannfeder 31 Hebelmechanismus 32 hintere Verriegelungswelle 33 Zapfenlaschen 34 Öffnungshebel 35 Zugfedern 36 Wand-Seitenkante 37 Kette 38 Stoßfangteil 39 Rolle 40 Rammleiste 41 Abschlußprofil 42 hinterste Begrenzungsfläche 43 Einhängeschlitz 44 Einhängezapfen 45 Ladebodenlänge 46 Seitenwandlänge 47 Rungenlänge 48 Vorderwanddicke 49 Dicke der dicken Seitenwände 50 Dicke der dünnen Seitenwände 51 freier Rungenraum 52 Gesamtbreite 53 Palettenlänge 54 Palette 55 Ladebodenbreite 56 Seitenwandhöhe 57 Differenzbreite 58 Vorderwandbreite 59 Breitenausgleichsstückbreite 60 Dichtfläche 61 Dichtleiste 62 Aussparungstife 63 innere Rungenbegrenzungsfläche 64 Rungenbefestigung 65 SchweiBnaht 66 Rungenanschlag 67 Rungenausgleichsstück 68 Bodenlagerzapfenhalterung 69 Lagerbock 70 Verschlußnase 71 obere Hakengleitfläcbe 72 sser Führungsbock Verschlußhakenbreite 75 Seitenwandinnenfläche 76 Seitenwandbodenfläche 77 Bodenflächenwinkel 78 Stoßkante Hohlraum 80 Abbiegefläche 81 Seitenwandaußenfläche 82 Profilführung 83 Führungslager 84 , Lagerhohlraum 85 Verschluß stück 86 ebene Lagerfläche 87 Viertelzylinder 88 Verschluß stückinnenwand 89 Verschlußstückinnenwandhöhe 90 Führungsha,lb zylinder 91 Fuhrungshalbzylinderradius 92 Viertelzylinderradius 93 Zapfenmittelpunkt 94 Mittelpunktsentfernung 95 halbe Zapfenbreite 96 Zapfenlager 97 hintere Lagerbockfläche 98 Verschiebelänge 99 Schubhebel 100 Stützflächenteil 101 Drehlager 102 Gleitbahn 103 Gleitnase 104 Zapfengleitfläche 105 Führungsscheibe 106 1800-Position/Fig. 29 107 Rückwandboden 108 Rückwandinnenfläche 109 Rückwandbreite 110 Schütte 111 Einhängemittel 112 Schüttenboden 113 Keillagerloch 114 Verschlußkeil 115 Schüttenbodenaussparung 116 Steckteil 117 Stecklöcher 118 obere Keilbegrenzung 119 Rückwandbodenspitze 120 tiefere Aufnahme 121 höhere Aufnahme 122 Federlager 123 Splint 124 Spannachse 125 Stoßfangteillagerung 126 Abstützteil 127 Stoßfangteillager 128 Profilbegrenzung 129 Schüttfläche 130 Versteifungsfläche 131 Hakenschräge 132 Abkantwinkel 133 Schraubenfeder 134 Befestigungsauge a Führungsrollenradius b Dicke von 27 von 101 nach unten c Abstand 26-101 H Abstand 102 - 26 Li Länge zwischen 103 und 101 Leerseite

Claims

Bezeichnung: Lastfahrzeugaufbau für verschiedene Transportaufgaben Ansprüche 1. Lastfahrzeugaufbau mit 1) einem Ladeboden, 2) . mit rechtwinklig zu diesem stehenden Teilen, und zwar 2.1) einer Vorderwand, 2.2) einer Rückwand mit Bodenlagerzapfen und Wandhaltezapfen, 2.3) und Seitenteilen, 2.31) von denen Seitenwände mit Bodenlagerzapfen und Wandhaltezpafen wesentliche Bestandteile sind, 3) weiterhin mit Anschlußelementen zum Anschließen und Anlegen der Wände an den Ladeboden, und zwar unter anderen, 3.1) oberen Wandhaltezapfenhalterungen 3.2) und unteren Bodenlagerzapfenhalterungen, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß 4) er wahlweise entweder dicke oder dünne Wände (3,16, 17,18) aufweist, 5) ein einheitlicher Ladeboden (2) vorliegt, 6) die Wandhaltezapfenhalterungenund die Bodenlagerzapfenhalterungen (68) jeweils Drehewegungen der von ihnen aufgenommenen Zapfen (19,25) zulassen, 7) außer den Seitenwänden (16,17) als weitere Seitenteile Rungen (6,8,9,10) mit einheitlichen Rungenbefestigungen (64) vorliegen, 7.1) die Rungen (6,8,9,10) leicht austauschbar befestigt sind, 7.2) zumindest die oberhalb des Ladebodens (2) befindlichen Rungenteile im wesentlichen die Dicke (ei9,50) entweder der wahlweise angebrachten dicken oder der wahlweise angebrachten dünnen Wand (3,16,17,18) aufweisen.
2. Lastfahrzeugaufbau nach Anspruch d d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß der Ladeboden (2) an den Stellen, an denen Rungen (6,8,9,10) angesetzt sind, Ladebodenaussparungen (11) aufweist, mit einer Tiefe (62) und Breite, die Sas Einsetzen der dicken Rungen zuläßt.
3. Lastfahrzeugaufbau nach Anspruch 1 oder 2 , d a -d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß die dünne Runge (6,8) unterhalb der Ladebodenoberfläche eine Stärke aufweist, die der Stärke einer dicken Runge (8,9) an dieser Stelle entspricht,und daß die Ladeboden-Aussparung (11) eben ausgefüllt ist.
.4. Lastfahrzeugaufbau mit den Merkmalen 1) bis 3.2) des Anspruches 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h -n e t, daß 4) er wahlweise entweder dicke oder dünne Wände (3,16, 17,18) aufweist, 5) ein einheitlicher Ladeboden (2) vorliegt, 8.1) die dünnen Seitenwände (16) im wesentlichen außen am Ladeboden (2) anliegen, 8.2) die wahlweise verwendbaren dicken Seitenwände (17) auf den Ladeboden (2) aufgesetzt sind und diesen im wesentlichen um die Dicke (50) der dünnen Seitenwände nach außen überragen.
5. Lastfahrzeugaufbau nach einem der vorstehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß der Ladeboden (2) im wesentlichen eine Breite (55) aufweist, die der Summe der Seitenlängen (53) mehrerer-genormter Palettengrundrisse entspricht, und daß die dünnen Seitenwände (16) im wesentlichen eine Dicke (50) aufweisen, die der Hälfte der Differenz zwischen der maximal zulässigen, ausnahmegenehmigungsfreien Fahrzeugbreite und der Ladebodenbreite (55) entspricht.
6. Lastfahrzeugaufbau nach einem der vorstehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß die Vorderwand (3) fest mit dem Ladeboden (2) verbunden ist.
7. Lastfahrzeugaufbau nach einem der vorstehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß die Vorderwandbreite (58) der Ladebodenbreite (55) vermindert um die doppelte Differenz der Dicken (9,50) je einer dicken und einer dünnen Seitenwand entspricht.
8. Lastfahrzeugaufbau nach Anspruch 7, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß bei Verwendung dünner Seitenwände (16) an die beiden Seitenränder der Vorderwand (3) Breitenausgleichsstücke (14) angesetzt sind, deren Breite (59) im wesentlichen der Differenz der Dicke (49, 50) je einer dicken und einer dünnen Seitenwand entspricht.
9. Lastfahrzeugaufbau nach einem der vorstehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß die Wandhaltezapfenhalterungen Wandhalteverschlußgehäuse (13, 15) aufweisen, und zwar für dicke Seitenwände (17) dicke Wandhalteverschlußgehäuse (13) und für dünne Seitenwände (16) dünne WandhalteverschluBgehäused daß daß die dicken und die dünnen Wandhalteverschlußgehäuse jeweils untereinander gleich sind, unabhängig davon5 ob sie in Rungen (6,8,9,10) oder in Wänden (3,16,17,18) selbst befindlich sind.
10. ;Lastfahrzeugaufbau nach einem der vorstehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß an den Längsseiten des Ladebodens Leisten (49, 61) leicht austauschbar befestigt sind.
11. Lastfahrzeugaufbau nach Anspruch 10, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß die Leisten (40, 61) dicht anschließend unter den Ladeboden überstehenden Teilen der Seitenwände (16, 17) angebracht sind.
12. Lastfahrzeugaufbau nach einem der vorstehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß zumindest der unterste Bereich einer Wand (16. 17, 18) aus einem Stahlblech durch Abkanten hergestellt ist, mit einem Profil der Bodenfläche (76, 107), bei dem die Bodenfläche am Ansatz an die Wandinnenfläche (75, 108) mit dieser einen Bodenflächenwinkel (77) kleiner 800 einschließt, die Bodenfläche (76, 108) wieder nach unten so abbiegt, daß sie die Ladebodenkante (5,24) berührt, daß die Kante zwischen Bodenfläche (76,107) und Wandaußenfläche (81) tiefer liegt als die Ladebodenkante (5,24), und daß die Höhe des zwischen Ladeboden (2) und Bodenfläche befindlichen Hohlraumes (79) mindestens einem Zehntel der Breite der Bodenfläche entspricht
13. Lastfahrzeugaufbau mit den Merkmalen 1 bis 3.2 des Anspruches 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß 9.) die Seitenwände (16,17) klapp- und pendelbar gelagert sind, 10.) Bodenlagerzapfenhalterungen (68) Zapfenführungsmittel aufweisen, die die Bodenlagerzapfen (25) in Fahrzeugquerrichtung bewegbar führen, 10.1) die Führungsmittel eine Verschiebung einer um 1800 abgeklappten Seitenwand (16,17) nach außen vom Ladeboden (2) weg zulassen.
14. Lastfahrzeugaufbau mit den Merkmalen 1 bis 3.2 des Anspruche 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß 10.) Bodenlagerzapfenhalterungen (68) Zapfenführungsmittel aufweisen, die die Bodenlagerzapfen in Fahrzeugquerrichtung bewegbar führen, 10.2) die Führungsmittel eine Verschiebung einer um 900 abgeklappten Seitenwand (16,17) nach innen in Richtung Ladeboden (2) zulassen.
15. Lastfahrzeugaufbau nach Anspruch 13 und/oder 14, d a -d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß die Bodenlagerzapfenhalterungen (68) im wesentlichen horizontal in Fahrzeugquerrichtung verlaufende Langlochführungen aufweisen.
16. Lastfahrzeugaufbau nach Anspruch 15 , d a d u r c h g e k e n n z e i c h ne t, daß die untere und die vordere Fläche der Langlochführung durch einen nach unten abklappbaren seitlichen Verschlußhaken (27) und die obere und die hintere Fläche der Langlochführung durch eine gestellfeste Lagerführung (69,73) gebildet sind.
17. Lastfahrzeugaufbau nach Anspruch 15 , d a d u r ch g e k e n n z e i c h n e t, daß die obere und die vordere Fläche der Langlochführung durch einen nach oben abklappbaren seitlichen Verschlußhaken (27) und die untere und die hintere Fläche der Langlochführung durch eine aufbaufeste Lagerführung (69,82) gebildet sind.
18. Lastfahrzeugaufbau nach Anspruch 13 , d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß Bodenlagerzapfenhalterungen (68) einen auf einer seitlich unterhalb des Ladebodens (2) in Fahrtrichtung (4) verlauSenden Verriegelungswelle (26) sitzenden, quer zur Fahrtriclltung (4) verlaufenden seitlichen Verschlußhaken (27) mit einem im wesentlichen halbzylinderförmigen,nach innen ausgesparten Zapfenlager (96) aufweisen, das einen zylindrischen Bodenlagerzapfen (25) von außen umgreift und in dem der Bodenlagerzapfen frei drehbar ist, daß der Verschlußhaken (27) durch eine Feder gegen den Bodenlagerzapfen (25) gedrückt wird und daß die Verriegelungswelle (26) und der Bodenlagerzapfen in etwa senkrecht übereinander angeordnet sind.
19. Lastfahrzeugaufbau nach Anspruch 13 und/oder Anspruch 14 , d a d u r c h g e k e n n z e i c hn e t, daß Bodenlagerzapfenhalterungeneinen Verschlußhaken (27) mit einer nach oben weisenden Verschlußnase (70) aufweisen daß der Verschlußhaken (27) durch ein Gelenkgetriebe nach innen und/oder nach außen bewegbar ist und daß der Verschlußhaken und sein zugehöriges Gelenkgetriebe (26, 99) ausreiche.lde Sragfähigkeit besitzen, um das Gewicht einer ganz nach außen geschobenen, am Verschlußhaken hängenden Seitenwand zu tragen.
20. Lastfahrzeugaufbau nach Anspruch 19 , d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß die Bodenlagerzapfenhalterungen einen fest mit einer in Fahrtrichtung in einem Abstand von einer Gleitbahn (102) verlaufenden Verriegelungswelle (26) verbundenen Schubhebel (99) und ein ebenfalls fest mit der Verriegelungswelle (26) verbundenes Stützflächenteil (100)aufweisen, daß am anderen Ende des Schubhebels (99) ein in Fahrzeugquerrichtung verlaufender seitlicher Verschlußhaken (27) mit einer oberen, ebenen Zapfengleitfläche (104) , die an ihrem vorderen Ende in einer sie überragende; Verschlußnase (70) abschließt, in einem Drehlager (101) befestigt ist, daß dabei die Abmessungen so gewählt sind, daß bei geschlossener Seitenwand die Zapfengleitfläche (104) etwa parallel zur Gleitbahn (102) verläuft, daß dabei der Verschlußhaken (27) auf dem Stützflächenteil (100) aufliegt, und daß die Abmessungen weiterhin so gewählt sind, daß der Verschlußhaken mit einer an seinem der Verschlußnase (70) abgewandten Ende ausgebildeten Gleitnase (103) auf der Gleitbahn (102) gleitet, wenn der Verschlußhaken aus seiner Schließstellung in eine weiter außen befindliche Lage verschoben wird.
21. Lastfahrzeugaufbau nach Anspruch 13 und/oder 14, d a -d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß die Bodenlagerzapfenhalterungen (68) und/oder die Bodenlagerzapfen (25) Zwangskoppelungselemente für die Koppelung der Klapp- und Verschiebungsbewegung aufweisen.
22. Lastfahrzeugaufbau nach den Ansprüchen 14 und 21, d a -d u r c h g e k e n n z e i -c h n e t, daß ein Bodenlagerzapfen (25) als flache, bei senkrecht stehender Bordwand in etwa senkrecht stehende, in Fahrtrichtung verlaufende Platte ausgeführt ist, die an ihrem vorderen und an ihrem hinteren Ende jeweils einen nach innen zeigenden Führungshalbzylinder (90) mit einer dazwischen liegenden Plattenbreite mindestens der Breite eines in etwa senkrecht stehenden Verschlußstückes (85) aufweist, daß das Verschlußstück (85) der hintere Teil eines unterhalb des Ladebodens angebrachten Führungslagers (83) mit einem Lagerhohlraum (84) ist, in den der Bodenlagerzapfen (25) eingreift, daß dabei der untere Teil des Hohlraumes (84) durch eine waagerechte ebene Lagerfläche (86) der Gesamtbreite des Bodenlagerzapfens (25) gebildet ist, daß dabei der Viertelzylinder (87) den doppelten Radius (92) des Führungshalbzylinders (90,91) aufweist, daß seine Mittelachse durch die Schnittgerade der Innenwand (88) des Verschlußstückes (85) mit der unteren Lagerfläche (86) gegeben ist, und daß die Höhe der Platte der Verschlußstückinnenwandhöhe (89) und dem doppelten Führungshalbzylinderradius (91) entspricht.
23. Lastfahrzeugaufbau mit den Merkmalen 1 bis 3.2 des Anspruches 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h -n e t, daß 11) die Seitenteile die Hinterkante (24) des Ladebodens (2) überragen, 12) daß an der Hinterkante (24) des Ladebodens (2) ein leicht austauschbares, höchstens auf Ladebodenebene liegendes Abschlußprofil (41) angebracht ist, 12.1) dessen hinterste Profilbegrenzung in der Ebene der hintersten Begrenzungsfläche (42) der Seitenteile für die Rückwand (18) liegt.
24. Lastfahrzeugaufbau mit den Merkmalen 1 bis 3.2 des Anspruches 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h -n e t, daß 13) die Rückwand (18) ladebodenbündig schließend, an den Seitenteilen oben pendelbar, an die Seitenteile von hinten anlegbar befestigt ist, 14) eine ladebodenebenengleich hinten an den Ladeboden (2) ansetzbare Schütte (110) vorgesehen ist, 14.1) mit Aussparungen (115) im Schüttenboden (112), 14.2) durch die unterhalb der Schütte an dieser befestigte Verschlußkeile (114) zum Verschließen der Rückwand (18) greifen, und 14.3) diese Verschlußkeile mit hinteren Verschlußhaken (29) in Eingriff stehen, die als Verschlußhaken für eine Rückwand, deren unterste Begrenzung tiefer liegt als die Ladebodenebene, ausgebildet sind.
25. Lastfahrzeugaufbau nach Anspruch 24, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß die Rückwand (18) in ihren Wandhaltezapfenhalterungen in einer ersten Höhe aufhängbar ist, in der ihre unterste Kante bei senkrecht Hängen den Ladeboden (2) in etwa streift und in einer zweiten Höhe aufhängbar ist, in der ihre unterste Kante (119) tiefer liegt als der Ladeboden (2).
26. Lastfahrzeugaufbau nach Anspruch 25, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß die Rückwand exzentrisch gelagerte einstellbare Wandhaltezapfen (21) aufweist, mit einer ersten Exzenterstellung, bei der die Wandunterkante in der Ladebodenebene und mit einer zweiten Exzenterstellung, bei der die Wandunterkante unterhalb der Ladebodenebene hängt.
27. Lastfahrzeugaufbau nach Anspruch 25, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß ganz hinten am Lastfahrzeugaufbau oben in den Seitenteilen zwei mit übereinander liegenden Zapfenaufnahmen (120, 121) ausgestattete Wandhaltezapfenhalterungenvorgesehen sind, daß dabei die Unterkante der Rückwand (18) unterhalb der Ladebodenebene liegt, wenn die Rückwand in der tieferen Aufnahme (120) befestigt ist und in Ladebodenebene liegt, wenn die Rückwand in der höheren Aufnahme (121) befestigt ist.
28. Lastfahrzeugaufbau nach einem der vorstehenden Ansprüche, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß die Bodenlagerzapfen (25) der Rückwand (18) mit dieser durch von der Wand leicht lösbare Zapfenlaschen (33) verbunden sind.
29. Lastfahrzeugaufbau mit den Merkmalen 1 bis 3.2 des Anspruches 1, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß 15) mindestens eine hintere oden tagerzapfenbalterung (68) einen auf einer mit einer Spannfeder (30) belasteten Verriegelungswelle (32) sitzenden Verschlußhaken (29) aufweist, und daß 16) die Spannfeder (30) die Prallfeder für die auf ein Stoßfangteil (38) beim Abklappen aufprallende Rückwand (18) ist.
30. Lastfahrzeugaufbau g e k e n n z e i c h n e t d u r c h die Kombination der Merkmale mindestens zweier vorstehender Ansprüche.