DE3302557C2 - Einrichtung zum Verhindern des Abhebens eines Kraftfahrzeuges beim Bremsen - Google Patents
Einrichtung zum Verhindern des Abhebens eines Kraftfahrzeuges beim BremsenInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zum Verhindern des
Anhebens eines Kraftfahrzeuges beim Bremsen nach dem Oberbe
griff des Patentanspruches 1.
Wenn ein Kraftfahrzeug abgebremst wird, um seine Geschwindig
keit zu verringern oder um es anzuhalten, wird der vordere
Bereich des Fahrzeugrahmens, beispielsweise eines zweirädri
gen Kraftfahrzeuges, nach unten gedrückt, während der hin
tere Bereich des Fahrzeugrahmens angehoben wird und das Hin
terrad dazu neigt, auf der Straßenoberfläche zu schwimmen.
Dies ist auf die Reibungskraft zwischen der Straßenoberfläche
und den Rädern und auf ein Drehmoment um den Schwerpunkt des
Kraftfahrzeuges zurückzuführen, das durch eine Vorwärtsverschie
bung infolge der Trägheitskraft hervorgerufen wird. Aus der
japanischen Gebrauchsmusteranmeldung 31 990/1981 geht eine Ein
richtung hervor, durch die das Phänomen des Anhebens des hin
teren Endes des Fahrzeugrahmens verhinderbar ist. Diese Ein
richtung wendet, wie dies in Fig. 17 dargestellt ist, eine
Bremskraft des Hinterrades an.
Gemäß Fig. 17 hält eine Schwinge 501 ein Hinterrad 503
an ihrem hinteren Ende. An ihrem vorderen Ende ist
die Schwinge 501 mit dem Fahrzeugrahmen 500 durch eine
zapfenförmige Welle 502 so verbunden, daß sie in vertikaler
Richtung drehbar ist. Die Schwinge 501 hält drehbar eine
Bremsscheibe 504, die koaxial mit dem Hinter
rad 503 ausgebildet ist. Außerdem ist ein eine Bremseinrich
tung 505 tragender Befestigungsarm 506 um eine Achse 503 a
des Hinterrades 503 drehbar an der Schwinge 501 befestigt.
Die Bremseinrichtung 505 bildet zusammen mit dem Befestigungs
arm 506 eine Bremseinheit, bei der ein hydraulisch betätigter
Bremsklotz in einen Druckkontakt zu der Bremsscheibe 504
gebracht wird, um das Hinterrad 503 zu verzögern.
Der Fahrzeugrahmen 500 und
der Befestigungsarm 506 sind durch eine Gelenkeinrichtung
508 miteinander verbunden, die aus einem einzigen ein
Moment übertragenden Stab 507 besteht. Wenn das Hinterrad
503 durch die Bremseinrichtung 505 gebremst wird, dreht
sich der Befestigungsarm 506 entgegen dem Uhrzeigersinn um
die Achse 503 a, wobei eine Zugkraft auf den Stab 507
ausgeübt wird. Durch diese Zugkraft wird verhindert, daß der
vordere Bereich und der hintere Bereich des Fahrzeugrahmens
500 abgesenkt bzw. angehoben werden. In diesem Augenblick
wirkt eine Rückwirkung der Zugkraft des Stabes 507 auf den
Fahrzeugrahmen 500, bei dem es sich um ein relativ statio
näres Teil handelt, auf die durch die zapfenförmige Welle
502 relativ verdrehbare Schwinge 501 als ein entgegen
dem Uhrzeigersinn gerichtetes Moment M. Es wird also das ent
gegengesetzt dem Uhrzeigersinn gerichtete Moment M an der Schwinge
501 erzeugt, um das Anheben zu verhindern.
Bei der beschriebenen bekannten Einrichtung ist es, da die
Gelenkeinrichtung 508 aus einem einzigen ein Moment über
tragenden Stab 505 zur Erzeugung des Momentes M an der Schwinge
501 besteht, erforderlich, daß der Stab 507 die Schwinge
501 von der Seite gesehen kreuzt und daß, wie
dies in der Fig. 17 dargestellt ist, ein Verbindungspunkt A
zwischen dem Fahrzeugrahmen 500 und dem Stab 507 und ein Ver
bindungspunkt B zwischen dem Befestigungsarm 506 und dem Stab
507 in vertikaler Richtung gesehen in bezug auf die Schwinge
501 entgegengesetzt zueinander angeordnet sind. Bei ei
nem solchen Aufbau ist es tatsächlich unmöglich, daß der gera
de Stab 507 durch einen Raum S verläuft, der zwischen der Schwinge
501 und dem Hinterrad 503 besteht, weil der Raum S
sehr klein ist, wie dies aus Fig. 18 hervorgeht. Aus diesem
Grunde ist es unbedingt erforderlich, einen gebogenen Stab
507′, 507′′ oder 507′′′ zu verwenden (Fig. 17 und 18), um eine
Beeinträchtigung mit der Schwinge 501 und dem Hinterrad 503 zu
vermeiden. In diesem Fall weist der Stab 507′, 507′′, 507′′′
jedoch eine unzureichende Festigkeit in bezug auf eine auf
ihn ausgeübte Last auf, wodurch ein Problem bei der Mo
mentübertragung zwischen dem Fahrzeugrahmen 500 und dem Be
festigungsarm 506 besteht. Außerdem wird eine Deformation
des Stabes 507′, 507′′, 507′′′ wahrscheinlich.
Aus der DE-OS 28 28 758 geht eine Vorrichtung zum Ausgleich
des Bremsnickens der eingangs genannten Art hervor, bei der
bei einem Bremsvorgang das Bremsnicken eines Kraftfahrzeu
ges dadurch ausgeglichen wird, daß auf den Fahrzeugrahmen eine
Aufwärtskraft übertragen wird. Dabei wird diese Aufwärts
kraft über von der die Bremskraft aufnehmenden Einrichtung
ein gerades Teil, ein an dieses angelenktes Zwischenteil, und
ein an das Zwischenteil angelenktes weiteres gerades Teil,
das mit dem Fahrzeugrahmen verbunden ist, an einen Ort ver
tikal oberhalb des gebremsten Rades übertragen.
Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Einrichtung
zum Verhindern des Anhebens beim Bremsen eines Kraftfahrzeuges
bei dem ein Hinterrad durch eine Halteeinrichtung gehalten wird,
die an ihrem vorderen Ende mit dem Fahrzeugrahmen in vertikaler
Richtung verschwenkbar verbunden ist, anzugeben, bei der der
Weg zur Übertragung der Bremskraft bogenförmig verläuft und
eine Beeinträchtigung mit der Halteeinrichtung für das Hinterrad oder
mit dem Hinterrad vermieden wird.
Diese Aufgabe wird durch eine wie eingangs genannte Einrich
tung gelöst, die durch die in dem kennzeichnenden Teil des
Patentanspruches 1 angegebenen Merkmale gekennzeichnet ist.
Der wesentliche Vorteil der erfindungsgemäßen Einrichtung
besteht darin, daß die den Weg zur Übertragung des Momen
tes bildenden Teile wirksam in einem um die Halteeinrichtung
für das Hinterrad herum zugelassenen Raum angeordnet werden
können.
Vorteilhafterweise kann durch die vorliegende Einrichtung
die ungefederte Last eines Stoßdämpfers vermindert werden,
wodurch eine Verbesserung des Fahrkomforts erzielbar ist.
Ein wesentlicher Vorteil besonderer Ausführungsformen der
Erfindung besteht darin, daß der Weg zur Übertragung des
Momentes von der Seite aus gesehen nicht die Halteein
richtung für das Hinterrad kreuzen muß und daß daher die
den Weg zur Übertragung des Drehmomentes bildenden Teile
frei wählbar angeordnet werden können. Dies bedeutet, daß
der Freiheitsgrad der Anordnung der Teile zur Übertragung
des Momentes vorteilhafterweise groß ist und daß der Zu
sammenbau dieser Teile und der Aufbau leichter und einfacher
wird.
Im folgenden werden die Erfindung und deren Ausführungs
formen im Zusammenhang mit den Figuren näher erläutert.
Es zeigt
Fig. 1 eine Seitenansicht einer vorliegenden Ein
richtung,
Fig. 2 eine perspektivische Darstellung der in Fig. 1
dargestellten Einrichtung,
Fig. 3 eine Aufsicht auf die in Fig. 1 dargestellte
Einrichtung von unten,
Fig. 4 bis 10 Seitenansichten einer zweiten bis achten Aus
führungsform vorliegender Einrichtungen,
Fig. 11 eine Seitenansicht einer neunten Aus
führungsform einer vorliegenden
Einrichtung, bei der ein
ein Moment übertragendes Teil eine
dämpfende Eigenschaft aufweist;
Fig. 12 im Schnitt eine Seitenansicht des ein Moment
übertragendes Teiles
der Fig. 11;
Fig. 13 eine Seitenansicht einer zehnten Aus
führungsform einer vorliegenden
Einrichtung, bei der das Zwi
schenstück drehbar mit dem
Fahrzeugrahmen verbunden ist;
Fig. 14 bis 16 Seitenansichten einer elften bis drei
zehnten Ausführungsform vorliegender
Einrichtungen;
Fig. 17 eine Seitenansicht einer bekannten
Einrichtung und
Fig. 18 eine Aufsicht auf die bekannte Einrichtung der
Fig. 17.
Fig. 1 bis 3 zeigen eine erste Aus
führungsform der vorliegenden Einrichtung, bei der der Auf
bau und die Montagestruktur des Fahrzeugrahmens 1, der
das Hinterrad 11 haltenden Halteeinrichtung 2 und der Brems
einrichtung 4 dieselben sind wie bei dem im Zusammenhang mit
der Fig. 17 erläuterten Stand der Technik.
Die Halteeinrichtung 2 bzw. die Schwinge für das
Hinterrad 11 ist an ihrem vorderen Ende mit dem Fahrzeug
rahmen 1 in vertikaler Richtung verschwenkbar durch eine
Drehzapfeneinrichtung 10 verbunden. Eine mit dem
Hinterrad 11 verbundene Bremsscheibe,
wird durch das hintere Ende der Schwinge
2 drehbar gehalten. Außerdem ist eine armförmige,
die Bremskraft übertragende Einrichtung 5, die die Bremseinrichtung
4 hält, um eine Achse 11 a des Hinterrades
11 verschwenkbar an der Schwinge 2 befestigt. Die
Bremseinrichtung 4 und die die Bremskraft übertragende Einrichtung 5 bilden eine
Einrichtung,
die in bezug auf die Schwinge 2 verschwenkbar
ist. Das Hinterrad 11 wird durch einen hydraulischen Druck
kontakt eines Bremsklotzes der Bremseinrichtung 4
an der Bremsscheibe bzw. dem Bremsteil 3 gebremst. Die Bremseinrichtung 4 und
die die Bremskraft übertragende Einrichtung 5 bewegen sich infolge einer Reibungs
kraft zwischen dem Bremsklotz und der Bremsscheibe um einen
Zapfen entgegen dem Uhrzeigersinn, was der Drehrichtung
des Hinterrades 11 entspricht (Fig. 1). Zwischen dem Fahrzeug
rahmen 1 und der Schwinge 2 ist ein Stoßdäm
pfer 12 angeordnet, um durch Bewegungen der Schwinge
2 verursachte Vertikalbewegungen des Hinterrades 11
zu absorbieren und zu dämpfen.
Obwohl es sich bei der zuvor beschriebenen Vorrichtung um
eine Scheibenbremsanordnung, die die Bremsscheibe und
die Bremseinrichtung enthält, handelt, kann die Bremsvorrich
tung auch eine Bremstrommel und eine Bremsbacke enthalten.
Ein gerades Teil 6, das als eine erste Einrichtung
zur Übertragung eines Momentes dient, ist an seinem
vorderen Ende verschwenkbar mit dem Fahrzeugrahmen 1
durch eine Drehzapfeneinrichtung 13 oberhalb der zweiten Drehzapfen
einrichtung 10 verbunden. Mit der die Bremskraft übertragenden
Einrichtung 5 ist durch eine Welle das hintere Ende eines geraden Teiles
7 verbunden, das als eine zweite Einrichtung
zur Übertragung eines Momentes dient. Bei dem geraden
Teil 7 handelt es sich um eine Zugvorrichtung, deren Länge
einstellbar ist. Als Teile 6 und 7 sind vorzugsweise Stäbe vorgesehen. Ein plattenähnliches Zwischenteil 8
mit einer dreieckförmigen Gestalt ist an einem Punkt
X, bei dem es sich um das obere Ende handelt, an einer Sei
te der Halteeinrichtung 2 in Längsrichtung verschwenkbar
durch eine Drehzapfeneinrichtung 15 verbunden. Das als Winkelhebel dienende
Zwischenteil 8 ist zwischen dem geraden Teil 6
und dem geraden Teil 7 angeordnet. Das hintere
Ende des geraden Teiles 6 und das vordere Ende
des geraden Teiles 7 sind verschwenkbar mit dem
Zwischenteil 8 durch Wellen 16 und 17 an Punkten
Y bzw. Z des Zwischenteiles 8 verbun
den. Bei dieser Ausführungsform ist daher das Zwischenteil
8 verschwenkbar an der Schwinge angeordnet.
Die Drehzapfeneinrichtung 13, die gelenkige Verbindung 14 und die Wellen 16, 17 sind jeweils zwischen dem
Fahrzeugrahmen 1 und dem geraden Teil 6, zwi
schen der die Bremskraft übertragenden Einrichtung 5 und dem geraden Teil
7, zwischen dem Zwischenteil 8 und dem geraden Teil
6 bzw. zwischen dem Zwischenteil 8 und dem geraden
Teil 7 angeordnet. Bei jedem dieser Verbindungselemente handelt es
sich um eine Universalgelenkwelle, wie beispielsweise um
ein in der Fig. 3 gezeigtes Kugelgelenk. Ein Weg 9 zur
Übertragung eines Momentes in der Form eines Gelenk
mechanismus bzw. einer Moment-Gelenkeinrichtung be
steht aus dem geraden Teil 6 an der Seite des
Fahrzeugrahmens 1, dem geraden Teil 7 an der
Seite der die Bremskraft ermittelnden Einrichtung 5 und
dem Zwischenteil 8, das diese geraden Teile 6 und 7
verbindet. Der Weg 9 zur Übertragung eines Momentes
verläuft im Bereich des Zwischenteiles 8 bogenförmig und der
Fahrzeugrahmen 1 und die Bremseinrichtung
sind über den Weg 9 miteinander verbunden, der
so verläuft, daß eine Beeinträchtigung mit der Halteeinrichtung
2 und dem Hinterrad 11 vermieden wird.
Bei der zuvor beschriebenen Konstruktion führt der
die Bremseinrichtung 5
eine Bewegung um die Achse 11 a entgegengesetzt
zum Uhrzeigersinn aus (Fig. 1),
wenn das Hinterrad 11
gebremst wird, so
daß eine hintere Zugkraft F 1 auf das zweite gerade Teil
7 einwirkt. Andererseits neigt der Fahrzeugrahmen 1 dazu,
infolge der Verringerung der Geschwindigkeit
nach vorne und nach unten zu
kippen, so daß eine Zugkraft F 2 in Vorwärtsrichtung auf
das gerade Teil 6 einwirkt. Eine resultierende
Kraft F wird von dem Zwischenteil 8 an die
Halteeinrichtung 2 angelegt und verursacht, daß ein Aufwärts
moment M erzeugt wird, das wirkt, um die Halteeinrichtung 2
entgegen dem Uhrzeigersinn (Fig. 1) um die Drehzapfeneinrichtung
10 zu drehen. In diesem Fall, wenn vorausgesetzt
wird, daß die Halteeinrichtung 2 und der Fahrzeugrahmen 1
ein stationäres und ein bewegbares System bilden, ergibt
sich, daß ein Moment, daß in eine entgegengesetzte Richtung
wie das Moment M verläuft, auf den Fahrzeugrahmen 1 wirkt,
wobei verhindert wird, daß der Fahrzeugrahmen 1 in sei
nem hinteren Bereich um einen Schwerpunkt des Kraftfahrzeuges
zur Zeit des Bremsens des Kraftfahrzeuges nach oben
angehoben wird.
Obwohl bei dieser Ausführungsform der Weg 9 zur Übertragung
eines Momentes bogenförmig verläuft, kann es sich bei den
geraden Teilen 6 und 7, auf die jeweils die Zugkräfte F 2 bzw.
F 1 ausgeübt werden, um gerade und kurze Stäbe handeln.
Bei der oben beschriebenen ersten Ausführungsform ist das
Zwischenteil 8 drehbar mit der hinteren Seite der Halteeinrichtung 2
verbunden und weisen die die Bremskraft übertragende Einrichtung 5 und
das Zwischenteil 8 jeweils in der Richtung nach oben und nach unten mehrere Verbindungslöcher 5 a . . .,
8 a . . ., 8 b . . . auf, so daß die Verbindungsposition zwischen
der die Bremskraft übertragenden Einrichtung 5 und dem geraden Teil 7 und
die Verbindungspositionen zwischen dem Zwischenteil 8
und den geraden Teilen 6 und 7 nach
oben und nach unten verändert werden können. Es kann daher
durch Einstellen des Neigungswinkels der geraden Teile
6 und 7 in bezug auf die horizontale
Richtung die Richtung der voranstehend beschriebenen re
sultierenden Kraft F verändert werden, um die Größe des
Momentes M zu vergrößern oder zu verkleinern. Auf diese
Weise kann die Anti-Hebecharakteristik eingestellt werden.
Außerdem kann, weil es sich bei dem Weg 9 zur Übertragung des
Momentes um einen gebogenen bzw. gekrümmten Weg han
delt, der durch mehrere Teile zur Übertragung des Mo
mentes gebildet wird, die Richtung der Momentüber
tragung so geändert werden, wie dies gewünscht wird. Aus
diesem Grunde wird der Freiheitsgrad der Konstruktion sehr
groß.
Die Fig. 4 bis 10 zeigen weitere Ausführungsformen der vor
liegenden Einrichtung, durch die dieselbe Wirkung er
reichbar ist, die im Zusammenhang mit der Ausfüh
rungsform der Fig. 1 oben erläutert wurde. In den Figuren bezeichnen
die Bezugszeichen 21, 31, 41, 51, 61, 71 und 81 jeweils einen
Fahrzeugrahmen. Die Bezugszeichen 22, 32, 42, 52, 62, 72
und 82 bezeichnen jeweils eine Schwinge bzw. eine Halteeinrichtung
für ein Hinterrad. Die Bezugszeichen 23, 33, 43,
53, 63, 73 und 83 bezeichnen eine Bremsscheibe bzw. ein Bremsteil.
Die Bezugszeichen 24, 34, 44, 54, 64, 74
und 84 bezeichnen eine Bremseinrichtung. Die Bezugszeichen 25,
35, 45, 55, 65, 75 und 85 bezeichnen einen Befestigungs
arm, der die Bremseinrichtung hält.
Die Be
zugszeichen 26, 36, 46, 56, 66, 76 und 86 bezeichnen ein
gerades Teil zur Übertragung
eines Momentes, das und bei
Ausführungsformen der Fig. 1 und 4 bis 10 an seinem einen Ende drehbar mit dem
Fahrzeugrahmen verbunden ist. Die Bezugszeichen 27,
37, 47, 57, 67, 77 und 87 bezeichnen ein gerades Teil,
das als Einrichtung zur Übertragung
eines Momentes dient und an seinem einen Ende drehbar
mit der Bremseinrichtung verbunden
ist. Die Bezugszeichen 28, 38, 48, 58, 68, 78 und 88 be
zeichnen ein Zwischenteil und die Bezugszeichen 29, 39,
49, 59, 69, 79 und 89 bezeichnen den Weg zur Übertragung
des Momentes.
In der in Fig. 1 gezeigten Ausführungsform sind
das gerade Teil 6 und das gerade Teil 7
jeweils mit dem Punkt Y bzw. dem Punkt Z
des Zwischenteils 8 verbunden. Diese beiden Punkte Y, Z be
finden sich in bezug auf die Drehzapfeneinrichtung 15 bzw. dem Ort C zwischen
der Halteeinrichtung 2 und dem Zwischenteil 8 an dem
Punkt X des Zwischenteiles 8 in unteren Positionen, so daß
der Weg 9 zur Übertragung des Momentes von der Seite
gesehen die Halteeinrichtung 2 kreuzt und daß ein Verbin
dungsort D zwischen dem Karosserierahmen 1 und dem geraden
Teil 6 und ein Verbindungsort E zwischen der
Bremseinrichtung 5 und dem geraden
Teil 7 in bezug auf die Halteeinrichtung 2
in vertikaler Richtung entgegengesetzt angeordnet sind.
Dies bedeutet, daß der Verbindungsort D oberhalb und der
Verbindungsort E unterhalb der Halteeinrichtung 2 angeordnet
sind. Bei den
Ausführungsformen der Fig. 5, 7, und 8 sind wie
bei der Ausführungsform der Fig. 1 die geraden Teile
36, 56, 66 und die geraden Teile 37, 57, 67 mit
den Zwischenteilen 32, 52 und 62 in bezug auf den Ort C der Drehzapfenein
richtung zwischen den Halteeinrichtungen 32, 52, 62 und
den Zwischenteilen 38, 58, 68 in vertikaler Richtung auf
derselben Seite angeordnet. Die Verbindungsorte D zwischen
den Fahrzeugrahmen 31, 51, 61 und den geraden Teilen
36, 56, 66 und die Verbindungsorte E zwischen den
die Bremskraft übertragenden Einrichtungen 35, 55, 65 und den
geraden Teilen 37, 57, 67 sind in bezug auf die Halteein
richtungen 32, 52 und 62 in vertikaler Richtung entgegengesetzt
angeordnet. Insbesondere sind bei den Ausführungsformen der
Fig. 7 und 8 die die Bremskraft übertragenden Einrichtungen 55 und 65 einstückig
mit Ausdehnungsbereichen 55 a und 65 a ausgebildet, die sich
nach oben über eine Achse G des Hinterrades hinaus erstrec
ken, wobei die Verbindungsorte E und D jeweils oberhalb
bzw. unterhalb der hinteren Halteeinrichtungen 52 und 62 liegen. Die
Bremseinrichtung und die die Bremskraft übertragende Einrichtung können oberhalb der
Achse G angeordnet sein, wie dies später im Zusammen
hang mit Fig. 14 beschrieben werden wird.
Bei den Ausführungs
formen gemäß Fig. 4, 6, 9 und 10, sind
im Gegensatz zur Ausführungsform der Fig. 1 die
geraden Teile 26, 46, 76, 86 und die geraden Teile
27, 47, 77, 87 mit den Zwischenteilen 28, 48, 78 und 88
in bezug auf den Ort C der Drehzapfenverbindung zwischen den
Halteeinrichtungen 22, 42, 72, 82 und den Zwischenteilen 28, 48, 78,
88 in vertikaler Richtung entgegengesetzt zueinander ange
ordnet. Die Verbindungsorte D zwischen den Fahrzeug
rahmen 21, 41, 71, 81 und den geraen Teilen 26,
46, 76, 86 und die Verbindungsorte E zwischen den die
Bremskraft übertragenden Einrichtungen 25, 45, 75, 85 und den
geraden Teilen 27, 47, 77, 87 sind in bezug auf die
Halteeinrichtungen 22, 42, 72 und 82 jeweils in vertikaler
Richtung auf derselben Seite angeordnet.
Wie in diesen Ausführungsformen erfüllen die Zwischenteile
28, 48, 78 und 88 eine Funktion wie ein Richtungsänderungs
hebel, wobei die Verbindungsorte D und E in bezug auf die
Halteeinrichtungen 22, 42, 72 und 82 in vertikaler Richtung
auf derselben Seite angeordnet sein können. Es ist daher
nicht erforderlich, daß die Wege 29, 49, 79, 89 und die
Halteeinrichtungen 22, 42, 72, 82 gekreuzt werden.
Bei den in den Fig. 4 und 5 dargestellten Ausführungsformen
weisen die Fahrzeugrahmen 21 und 31 in vertikaler Rich
tung mehrere Verbindungslöcher 21 a . . . und 31 a . . . auf,
wobei der Verbindungsort C in vertikaler Richtung verän
derbar ist, um eine Einstellung des Neigungswinkels der
geraden Teile 26 und 36 in bezug auf die horizon
tale Richtung zu ermöglichen.
Bei der in der Fig. 11 dargestellten Ausführungs
form weist ein an der Seite des Fahrzeugrahmens 91
angeordnetes gerades Teil 96 eine Puffer- bzw.
Dämpfungseigenschaft auf. Das Teil 96 bildet zusammen mit
dem Zwischenteil 98, das in Längsrichtung drehbar mit
der Halteeinrichtung 92 verbunden ist, und einem geraden
Teil 97, das an der Seite der Bremseinrichtung
94 und der die Bremskraft übertragenden Einrichtung 95
angeordnet ist, einen Weg 99 zur Übertragung des Mo
mentes. Inbesondere weist der gerade Teil 96,
wie dies in der Fig. 12 dargestellt ist, einen Zylinder
96 a und eine Kolbenstange 96 b auf, die in den Zylinder gleit
bar eingepaßt ist. Die Kolbenstange 96 b weist einen Kolbenbe
reich 96 c auf, wobei eine linke Kammer S 1 und eine rechte
Kammer S 2 in dem Zylinder 96 a bestimmt werden und wo
bei ein Dämpfungsöl in diese Kammern S 1 , S 2 eingefüllt ist. Wenn
an der Bremse keine auf das gerade Teil 96 ausgeübte
Last anliegt, wird der Kolbenbereich 96 c durch Federn 96 d,
96 d in einer neutralen Position gehalten, die an beiden
Seiten des Kolbenbereiches 96 c angeordnet sind. Wenn das
Kraftfahrzeug gebremst wird, wirkt eine axiale Last auf
den Momentstab 96. Diese Last wird jedoch durch die durch die
Federn 96 d und durch die durch die Öffnungen 96 e, 96 e,
die in dem Kolbenbereich 96 c ausgebildet sind, um einen
Fluß des Dämpfungsöles zwischen den Kammern S 1 und S 2 zu
ermöglichen, hervorgerufene Drosselwirkung eines Ölflusses
gedämpft. Dadurch wird eine sanfte Anit-Hebewirkung erzielt
und der Weg 99 zur Übertragung des Momentes kann vor
einer plötzlichen Bremsung geschützt werden.
Die Anordnung zur Erzielung einer derartigen Dämpfungscharak
teristik ist nicht auf die in der Fig. 12 dargestellte Anordnung
begrenzt. Es kann jede andere geeignete Anordnung
zu diesem Zweck verwendet werden. Außerdem kann das gerade
Teil 97 eine solche Dämpfungseigenschaft aufweisen.
Bei den bisher erläuterten Ausführungsformen der vorliegen
den Einrichtung besteht, wie dies aus der obigen Beschreibung
hervorgeht, der Weg zur Übertragung des Momentes, der
den Fahrzeugrahmen und die die Bremskraft übertragende Einrichtung
miteinander verbindet, aus einem
das Moment übertragenden geraden Teil, das an der Seite des
Fahrzeugrahmens angeordnet ist, einem das
Moment übertragenden geraden Teil, das an der Seite der die Bremskraft
übertragenden Einrichtung angeordnet ist, und
einem Zwischenteil, das in Längsrichtung drehbar
mit der das Hinterrad haltenden Halteeinrichtung verbunden ist
und das die das Moment übertragenden geraden Teile miteinan
der verbindet. Es ist daher im Gegensatz zu dem Fall, in
dem der Weg zur Übertragung des Momentes aus einem
einzigen Momentstab besteht, nicht immer erforderlich,
den Weg zur Übertragung des Momentes und die Halte
einrichtung für das Hinterrad von der Seite aus gesehen
zu überkreuzen, so daß die Verbindung zwischen dem
Fahrzeugrahmen und dem einen geraden Teil zur Übertragung des
Momentes und die Verbindung zwischen der die Bremskraft übertragenden Einrichtung
und dem anderen geraden
Teil in bezug auf die Halteeinrichtung für
das Hinterrad in vertikaler Richtung entgegengesetzt zu
einander angeordnet sind. Als Ergebnis wird eine den Auf
bau des Weges zur Übertragung des Momentes und die
Montageposition der Teile zur Übertragung des Momentes
betreffende Konstruktionsfreiheit erreicht und es wird
möglich, die den Weg zur Übertragung des Momentes bil
denden Teile unter Ausnutzung eines Raumes zu montieren,
in dem die für das Kraftfahrzeug erforderlichen Vorrich
tungen nicht angeordnet sind. Außerdem ist es möglich,
die beiden das Moment übertragenden Teile
kurz und gerade auszubilden, obwohl der Weg zur Übertra
gung des Momentes bogenförmig ist, um Störungen mit
der Halteeinrichtung für das Hinterrad und dem Hinterrad
zu vermeiden. Dadurch wird eine Verbesserung der Festig
keit der Teile zur Übertragung des Momentes erreicht,
was bei der Übertragung des Momentes zwischen dem
Fahrzeugrahmen und der die Bremskraft übertragenden Einrichtung
nutzbar bzw. wirksam ist.
In Fig. 13 ist eine Ausführungsform der vorliegenden
Einrichtung dargestellt, bei der das Zwischenteil 108 drehbar mit
der Seite des Fahrzeugrahmens 101 verbunden ist. Der
Fahrzeugrahmen 101, die Schwinge bzw. Halteeinrichtung 102 und
die Bremsscheibe 103 funktionieren in derselben Weise wie die
entsprechenden Elemente bei den in den Fig. 1 bis 12 dargestellten Ausführungsformen.
Das als Zwischenteil 108 dienende Winkel
teil 108, das eine L-förmige Seite aufweist, ist mit dem Fahrzeug
rahmen 101 an einem Ort unterhalb einer Drehzapfeneinrichtung
110 durch einen Zapfen 116 drehbar verbunden, der an
einer Zwischenposition des Zwischenteiles 108 angeordnet
ist. Ein Punkt des Zwischenteiles 108 ist mit dem vorderen
Ende der Halteeinrichtung 102 über ein gerades Teil
106, vorzugsweise einen Stab, verbunden. Der andere Punkt des Zwischenteiles 108
ist über ein gerades Teil 107, vorzugsweise einem Stab, mit dem unteren
Ende der die Bremskraft übertragenden Einrichtung 105 verbunden.
Wenn die Bremseinrichtung 104 während der Fahrt des Kraft
fahrzeuges betätigt wird, um zu bewirken, daß ihr Brems
klotz in einen Druckkontakt mit der Bremsscheibe 103 ge
langt, bewegen sich die Bremseinrichtung 104 und die die
Bremseinrichtung haltende Einrichtung 105 in der Drehrichtung des Hin
terrades 111, nämlich entgegengesetzt zum Uhrzeigersinn,
um die Achse 111 a infolge einer zwischen der Kontakt
fläche des Bremsklotzes und der Bremsscheibe 103 bewirkten
Reibungskraft, so daß das gerade Teil 107, das
an einem Ende mit dem unteren Ende der die Bremskraft übertragenden Einrichtung 105 verbunden
ist, nach hinten (in der Figur nach rechts) gezogen wird.
Dadurch wird das Zwischenteil 108 entgegen dem Uhrzeiger
sinn um den Zapfen 116 gedreht. Folglich wird
das vordere Ende der Halteeinrichtung 102 durch das gerade
Teil 106 nach unten gezogen.
Als Ergebnis wird ein um die Drehzapfeneinrichtung 110 zen
triertes, entgegen dem Uhrzeigersinn gerichtetes Moment
an der Halteeinrichtung 102 erzeugt, während an dem
Fahrzeugrahmen 101 ein Widerstandsmoment -M einer Größe
erzeugt wird, die gleich dem Moment M ist und die in ent
gegengesetzter Richtung, nämlich in der Fig. 13 im Uhrzeiger
sinn verläuft. Wie bei den voranstehend beschriebenen
Ausführungsformen der Fig. 1 bis 12 wird das Phänomen, daß der
vordere Bereich des Fahrzeuges zur Zeit der Bremsung nach
unten gelangt, und daß der hintere Bereich des Fahrzeuges zu
dieser Zeit angehoben wird, d. h. das voranstehend beschrie
bene Phänomen, gemäß dem das Ende angehoben wird, durch
dieses Widerstandsmoment -M wirksam verhindert, wodurch es
ermöglicht wird, daß der Fahrzeugrahmen des Fahrzeuges bzw.
der Fahrzeugkörper selbst beim Bremsvorgang eine stabile
Lage beibehält.
Da bei der Ausführungsform der Fig. 13 das Zwischenteil 108 an dem
Fahrzeugrahmen 101 befestigt ist, wird die ungefederte
Last des Stoßdämpfers 112 im Vergleich zur herkömmlichen
Einrichtung vermindert und wird der Komfort wesentlich
verbessert.
In den Fig. 14 bis 16 sind weitere Ausführungsformen der
vorliegenden Einrichtung dargestellt, bei denen, wie bei
der Ausführungsform der Fig. 13 ein
Zwischenteil in der Form des Winkelteiles an der
Seite des Fahrzeugrahmens befestigt ist.
Fig. 14 zeigt ein Beispiel, bei dem das Zwischenteil
215 und die Bremseinrichtung 204 oberhalb der Halteeinrichtung
202 angeordnet sind, wobei ein gerades Teil 207
und ein gerades Teil 206 als Stoßstab bzw. als Zug
stab dienen.
Fig. 15 zeigt ein Beispiel, bei dem das Zwischenteil
308 und die Bremseinrichtung 304 oberhalb bzw. unterhalb
der Halteeinrichtung 302 angeordnet sind, wobei das
gerade Teil 306 und das gerade Teil
307 jeweils als Zugstab dienen.
Fig. 16 zeigt ein Beispiel, bei dem, ähnlich wie in
Fig. 13, das Zwischenteil 408 und die Bremseinrichtung
404 unterhalb der Halteeinrichtung 402 angeordnet sind, wobei jedoch
im Gegensatz zur Fig. 13 das gerade Teil 406 als Stoß
stab verwendet wird.
Durch die in den Fig. 14 bis 16 gezeigten Ausführungsfor
men kann ebenfalls derselbe Effekt erreicht werden, wie
der bei den vorangehenden Ausführungsformen der Fig. 1 bis 13 erreich
bare Effekt (siehe Fig. 13).
Aus den zuvor beschriebenen zahlreichen Ausführungsformen
geht hervor, daß eine gewünschte Anordnung der geraden Teile bzw. der Momentstäbe
dadurch frei gewählt werden kann, daß die Anordnung
des Zwischenteiles und der Bremseinrichtung geändert wird.
Dabei sind die geraden Teile bzw. Momentstäbe sowohl als Stoßstab als auch
als Zugstab anwendbar. Auf diese Weise wird der Aufbau
der vorliegenden Einrichtung vereinfacht.
Aus der voranstehenden Beschreibung geht hervor, daß durch
die Ausführungsformen der Fig. 1 bis 16 nicht nur eine
Komfortverbesserung durch Verminderung der ungefederten
Last des Dämpfers erreicht wird, weil das Zwischenteil an
dem Fahrzeugrahmen befestigt ist. Vielmehr wird auch die
Freiheit der Anordnung der geraden Teile bzw. der Momentstäbe größer.
Außerdem können, obwohl in den Fig. 13 bis 16 nur ein
Drehpunkt für ein Ende jedes geraden Teiles
vorgesehen ist, mehrere Verbindungslöcher beispielsweise
in der die Bremskraft übertragenden Einrichtung vorgesehen sein, um die Montage
position der geraden Teile wie bei den
Ausführungsformen der Fig. 1 bis 12 verändern zu können.
Claims (29)
1. Einrichtung zum Verhindern des Anhebens eines Kraft
fahrzeuges beim Bremsen mit wenigstens einem Stoßdämpfer
(12), einer Halteeinrichtung (2) für ein Rad (11), einem
einstückig mit dem Rad (11) ausgebildeten Bremsteil (3),
einer Bremseinrichtung (4), die an dem Bremsteil ( 3) angrei
fen kann, einer die Bremskraft übertragenden Einrichtung (5),
die an der Bremseinrichtung (4) befestigt ist und drehbar
durch die Radachse (11 a) gehalten wird, und einer zwischen der
die Bremskraft übertragenden Einrichtung (5) und einem Fahr
zeugrahmen (1) vorgesehenen Gelenkeinrichtung zur Übertra
gung der Bremskraft, die ein gerades erstes Teil (6), ein
gerades zweites Teil (7), dessen eines Ende gelenkig mit der
die Bremskraft übertragenden Einrichtung (5) verbunden ist,
und ein Zwischenteil (8) aufweist, wobei das andere Ende des
zweiten Teiles (7) mit einem ersten Punkt (Z) und das eine
Ende des ersten Teiles (6) mit einem zweiten Punkt (Y) des
Zwischenteiles (8) verbunden ist und wobei ein dritter Punkt
(X) des Zwischenteiles (8) durch eine erste Drehzapfen
einrichtung (15) drehbar mit der Halteeinrichtung (2) ver
bunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß die
Halteeinrichtung (2) für ein Hinterrad (11) vorgesehen ist
und mit ihrem vorderen Ende durch eine zweite Drehzapfen
einrichtung (10) in vertikaler Richtung verschwenkbar mit
dem Fahrzeugrahmen (1) verbunden ist, daß das andere Ende
des ersten Teiles (6) durch eine dritte Drehzapfeneinrich
tung (13) drehbar mit dem Fahrzeugrahmen (1) verbunden ist,
daß die zweite Drehzapfeneinrichtung (10) und die dritte
Drehzapfeneinrichtung (13) gegeneinander versetzt mit dem
Fahrzeugrahmen (1) verbunden sind, und daß das erste und
das zweite Teil (6, 7) ein durch eine Zugkraft beaufschlag
tes Teil ist.
2. Einrichtung zum Verhindern des Anhebens eines Kraft
fahrzeuges beim Bremsen mit wenigstens einem Stoßdämpfer
(112), einer Halteeinrichtung (102) für ein Rad (111),
einem einstückig mit dem Rad (111) ausgebildeten Brems
teil (103), einer Bremseinrichtung (104), die an dem
Bremsteil (103) angreifen kann, einer die Bremskraft
übertragenden Einrichtung (105), die an der Bremseinrich
tung (104) befestigt ist und drehbar durch die Radachse
(111 a) gehalten wird, und einer zwischen der die Brems
kraft übertragenden Einrichtung (105) und einem Fahrzeug
rahmen (101) vorgesehenen Gelenkeinrichtung zur Übertra
gung der Bremskraft, die ein gerades erstes Teil (106),
ein gerades zweites Teil (107), dessen eines Ende gelen
kig mit der die Bremskraft übertragenden Einrichtung
(105) verbunden ist, und ein Zwischenteil (108) aufweist,
wobei das andere Ende des zweiten Teiles (107) mit einem
ersten Punkt und das eine Ende des ersten Teiles (106)
mit einem zweiten Punkt des Zwischenteiles (108) verbun
den ist und wobei ein dritter Punkt des Zwischenteiles
(108) durch eine erste Drehzapfeneinrichtung (116)
drehbar mit dem Fahrzeugrahmen (101) verbunden ist,
dadurch gekennzeichnet, daß die Halteein
richtung (102) für ein Hinterrad (111) vorgesehen ist und
mit ihrem vorderen Ende durch eine zweite Drehzapfenein
richtung (110) in vertikaler Richtung verschwenkbar mit
dem Fahrzeugrahmen (101) verbunden ist, daß das andere
Ende des ersten Teiles (106) durch eine dritte Drehzapfen
einrichtung (113) drehbar mit der Halteeinrichtung (102)
verbunden ist, daß die zweite Drehzapfeneinrichtung (110)
und die dritte Drehzapfeneinrichtung (113) gegeneinander
versetzt an der Halteeinrichtung (102) vorgesehen sind,
und daß das erste und das zweite Teil (106, 107) ein
durch eine Zugkraft beaufschlagtes Teil ist.
3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß der zweite Punkt (Y) und der erste
Punkt (Z) des Zwischenteiles (8) in bezug auf den dritten
Punkt (X) des Zwischenteiles (8 ) in vertikaler Richtung ge
sehen auf derselben Seite angeordnet sind, und daß die
dritte Drehzapfeneinrichtung (13) und die gelenkige Verbin
dung zwischen der die Bremskraft übertragenden Einrichtung
(5) und dem geraden zweiten Teil (7) in bezug auf die Halte
einrichtung (2) in vertikaler Richtung gesehen entgegenge
setzt zueinander angeordnet sind (Fig. 1, 2, 5, 7, 8, 11).
4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekenn
zeichnet, daß der zweite Punkt (Y) und der erste
Punkt (Z) des Zwischenteiles (8) unterhalb des dritten Punk
tes (X) des Zwischenteiles (8) angeordnet sind, daß die
dritte Drehzapfeneinrichtung (13) oberhalb der Halteeinrich
tung (2) angeordnet ist und daß die gelenkige Verbindung
(14) zwischen der die Bremskraft übertragenden Einrichtung
(5) und dem geraden zweiten Teil (7) unterhalb der Halteein
richtung (2) angeordnet ist (Fig. 1).
5. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekenn
zeichnet, daß der zweite Punkt und der erste Punkt
des Zwischenteils (38) oberhalb des dritten Punktes (C) des
Zwischenteiles (38) angeordnet sind, daß die dritte Dreh
zapfeneinrichtung (D) oberhalb der Halteeinrichtung (32)
angeordnet ist, und daß die gelenkige Verbindung (E) zwi
schen der die Bremskraft übertragenden Einrichtung (35)
und dem geraden zweiten Teil (37) unterhalb der Halteeinrich
tung (32) angeordnet ist (Fig. 5).
6. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekenn
zeichnet, daß der zweite Punkt und der erste Punkt
des Zwischenteiles (58) unterhalb des dritten Punktes (C)
des Zwischenteiles (58) angeordnet sind, daß die dritte
Drehzapfeneinrichtung (D) unterhalb der Halteeinrichtung
(52) angeordnet ist und daß die gelenkige Verbindung (E) zwi
schen der die Bremskraft übertragenden Einrichtung (55) und
dem geraden zweiten Teil (57) oberhalb der Halteeinrichtung
(52) vorgesehen ist (Fig. 7).
7. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekenn
zeichnet, daß der zweite Punkt und der erste Punkt
des Zwischenteiles (68) oberhalb der dritten Punktes (C)
des Zwischenteiles (75) angeordnet sind, daß die dritte
Drehzapfeneinrichtung (D) unterhalb der Halteeinrichtung
(62) angeordnet ist und daß die gelenkige Verbindung (E)
zwischen der die Bremskraft übertragenden Einrichtung (65)
und dem geraden zweiten Teil (67) oberhalb der Halteein
richtung (62) vorgesehen ist (Fig. 8).
8. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß der zweite Punkt und der erste Punkt
des Zwischenteiles (28; 48; 78; 88) in bezug auf den dritten
Punkt (C) des Zwischenteiles (28; 48; 78; 88) in vertikaler
Richtung entgegengesetzt angeordnet sind, und daß die dritte
Drehzapfeneinrichtung (D) und die gelenkige Verbindung (E)
zwischen der die Bremskraft übertragenden Einrichtung (25;
45; 75; 85) und dem geraden zweiten Teil (27; 47; 77; 81)
in bezug auf die Halteeinrichtung (22; 42; 72; 82) in verti
kaler Richtung auf derselben Seite angeordnet sind (Fig. 4, 6, 9, 10).
10. Einrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekenn
zeichnet, daß der zweite Punkt des Zwischenteiles
(28) oberhalb des ersten Punkts (C) des Zwischenteiles (28)
angeordnet ist, daß der erste Punkt des Zwischenteiles (28)
unterhalb des ersten Punktes (C) des Zwischenteiles (28) vor
gesehen ist und daß die dritte Drehzapfeneinrichtung (D) und
die gelenkige Verbindung (E) zwischen der die Bremskraft über
tragenden Einrichtung (25) und dem geraden zweiten Teil (27)
unterhalb der Halteeinrichtung (22) angeordnet sind
(Fig. 4).
10. Einrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekenn
zeichnet, daß der zweite Punkt des Zwischenteiles
(48) unterhalb des dritten Punktes (C) des Zwischenteiles
(48) angeordnet ist, daß der erste Punkt des Zwischenteiles
(48) oberhalb des dritten Punktes (C) des Zwischenteiles
(48) angeordnet ist und daß die dritte Drehzapfeneinrich
tung (D) und die gelenkige Verbindung (E) zwischen der die Brems
kraft übertragenden Einrichtung (45) und dem geraden zweiten Teil (47)
unterhalb der Halteeinrichtung (42) angeordnet sind (Fig. 6).
11. Einrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekenn
zeichnet, daß der zweite Punkt des Zwischenteiles
(78) oberhalb des dritten Punktes (C) des Zwischenteiles
(78) angeordnet ist, daß der erste Punkt des Zwischenteiles
(78) unterhalb des dritten Punktes (C) des Zwischenteiles
(78) vorgesehen ist und daß die dritte Drehzapfeneinrichtung
(D) und die gelenkige Verbindung (E) zwischen der die Brems
kraft übertragenden Einrichtung (75) und dem zweiten geraden
Teil (77) oberhalb der Halteeinrichtung (72) angeordnet
sind (Fig. 9).
12 Einrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekenn
zeichnet, daß der zweite Punkt des Zwischenteiles
(88) unterhalb des dritten Punktes (C) des Zwischenteiles
(88) angeordnet ist, daß der erste Punkt des Zwischenteiles
(88) oberhalb des dritten Punktes des Zwischenteiles
(88) angeordnet ist und daß die dritte Drehzapfeneinrichtung
(D) und die gelenkige Verbindung zwischen der die Bremskraft
übertragenden Einrichtung (85) und dem geraden zweiten Teil
(87) oberhalb der Halteeinrichtung (82) angeordnet sind
(Fig. 10).
13. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekenn
zeichnet, daß der dritte Punkt des Zwischenteiles
(108; 215; 308; 408) entweder oberhalb oder unterhalb der
zweiten Drehzapfeneinrichtung (110) angeordnet ist.
14. Einrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekenn
zeichnet, daß die gelenkige Verbindung zwischen
der die Bremskraft übertragenden Einrichtung (105; 405)
und dem geraden zweiten Teil (107; 407) unterhalb der Hal
teeinrichtung (102; 402) angeordnet ist, daß das zweite ge
rade Teil (107; 407) beim Bremsen als Zugstab auf das Zwi
schenteil (108; 408) wirkt, und daß die dritte Drehzapfen
einrichtung entweder vor oder hinter der zweiten Drehzapfen
einrichtung (110; 410) vorgesehen ist, so daß der hintere
Bereich der Halteeinrichtung (102; 402) beim Bremsen ange
hoben wird (Fig. 13, 16).
15. Einrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekenn
zeichnet, daß der erste Punkt des Zwischenteiles
(108) unterhalb der zweiten Drehzapfeneinrichtung (110)
angeordnet ist und daß die dritte Drehzapfeneinrichtung vor
der zweiten Drehzapfeneinrichtung (110) angeordnet ist
(Fig. 13).
16. Einrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekenn
zeichnet, daß der erste Punkt des Zwischenteiles
(408) unterhalb der zweiten Drehzapfeneinrichtung (410)
angeordnet ist und daß die dritte Drehzapfeneinrichtung
hinter der zweiten Drehzapfeneinrichtung (410) angeordnet
ist (Fig. 16).
17. Einrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekenn
zeichnet, daß der erste Punkt des Zwischenteiles
oberhalb des Drehpunktes zwischen der Halteeinrichtung
und dem Fahrzeugrahmen angeordnet ist, und daß die dritte Dreh
zapfeneinrichtung vor dem Drehpunkt zwischen der Halteein
richtung und dem Fahrzeugrahmen vorgesehen ist.
18. Einrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekenn
zeichnet, daß der erste Punkt des Zwischenteiles
(308) oberhalb des Drehpunktes zwischen der Halteeinrichtung
(302) an dem Fahrzeugrahmen (301) angeordnet ist und daß die
dritte Drehzapfeneinrichtung hinter dem Drehpunkt zwischen
der Halteeinrichtung (302) und dem Fahrzeugrahmen (301)
angeordnet ist (Fig. 15).
19. Einrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekenn
zeichnet, daß die gelenkige Verbindung zwischen
der die Bremskraft übertragenden Einrichtung (205) und dem
geraden zweiten Teil (207) oberhalb der Halteeinrichtung
(202) angeordnet ist, daß das gerade zweite Teil (207) beim
Bremsen als Stoßstab auf das Zwischenstück (215) wirkt, und
daß die dritte Drehzapfeneinrichtung entweder vor oder
hinter dem Drehpunkt zwischen der Halteeinrichtung (202)
und dem Fahrzeugrahmen angeordnet ist, so daß der hintere
Bereich der Halteeinrichtung (202) beim Bremsen nach oben
bewegt wird.
20. Einrichtung nach Anspruch 19, dadurch gekenn
zeichnet, daß der erste Punkt des Zwischenteiles
unterhalb des Drehpunktes zwischen der Halteeinrichtung
und dem Fahrzeugrahmen angeordnet ist und daß die dritte
Drehzapfeneinrichtung vor dem Drehpunkt zwischen der Halte
einrichtung und dem Fahrzeugrahmen vorgesehen ist.
21. Einrichtung nach Anspruch 19, dadurch gekenn
zeichnet, daß der erste Punkt des Zwischenteiles
unter der zweiten Drehzapfeneinrichtung angeordnet ist und
daß die dritte Drehzapfeneinrichtung hinter der zweiten Dreh
zapfeneinrichtung angeordnet ist.
22. Einrichtung nach Anspruch 19, dadurch gekenn
zeichnet, daß der erste Punkt des Zwischenteiles
oberhalb der zweiten Drehzapfeneinrichtung angeordnet ist
und daß die dritte Drehzapfeneinrichtung vor der zweiten
Drehzapfeneinrichtung angeordnet ist.
23. Einrichtung nach Anspruch 19, dadurch gekenn
zeichnet, daß der erste Punkt des Zwischenteiles
(215) oberhalb der zweiten Drehzapfeneinrichtung (210) an
geordnet ist und daß die dritte Drehzapfeneinrichtung hin
ter der zweiten Drehzapfeneinrichtung (210) vorgesehen ist
(Fig. 14).
24. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 23, da
durch gekennzeichnet, daß wenigstens einer
der Drehpunkte an den Enden des geraden ersten Teiles (6;
26; 36; 46; 56; 66; 76; 86; 96; 106; 206; 306; 406) und des geraden
zweiten Teiles (7; 27; 37; 47; 57; 67; 77; 87; 97; 107; 207;
307; 407) im Hinblick auf seinen Befestigungsort verstellbar
ist (Fig. 1, 4, 11).
25. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 24, da
durch gekennzeichnet, daß wenigstens das ge
rade erste Teil (6; 26; 36; 46; 56; 66; 76; 86; 96; 106; 206;
306; 406) oder das gerade zweite Teil (7; 27; 37; 47; 57; 67;
77; 87; 97; 107; 207; 307; 407) eine dämpfende Charakteristik
aufweist.
26. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 24,
dadurch gekennzeichnet, daß das gerade erste
Teil (6; 26; 36; 46; 56; 66; 76; 86; 96; 106; 206; 306; 406)
und das gerade zweite Teil (7; 27; 37; 47; 57; 67; 77; 87;
97; 107; 207; 307; 407) die Form eines Stabes aufweisen.
27. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 24,
dadurch gekennzeichnet, daß das Zwischenteil
(8; 28; 38; 48; 58; 68; 78; 88; 98; 108; 208; 308; 408)
ein Winkelhebel ist.
28. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 24,
dadurch gekennzeichnet, daß als Bremsteil
(3; 23; 33; 43; 53; 63; 73; 83; 93; 103; 203; 303; 403)
eine Bremsscheibe und als Bremseinrichtung (4; 24; 34; 44; 54;
64; 74; 84; 94; 104; 204; 304; 404) eine Bremszunge vorge
sehen ist.
29. Einrichtung nach Anspruch 26, dadurch gekenn
zeichnet, daß wenigstens der erste oder der zweite
Stab bezüglich seiner Länge verstellbar ist.
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