DE3302557C2 - Einrichtung zum Verhindern des Abhebens eines Kraftfahrzeuges beim Bremsen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zum Verhindern des Anhebens eines Kraftfahrzeuges beim Bremsen nach dem Oberbe­ griff des Patentanspruches 1.

Wenn ein Kraftfahrzeug abgebremst wird, um seine Geschwindig­ keit zu verringern oder um es anzuhalten, wird der vordere Bereich des Fahrzeugrahmens, beispielsweise eines zweirädri­ gen Kraftfahrzeuges, nach unten gedrückt, während der hin­ tere Bereich des Fahrzeugrahmens angehoben wird und das Hin­ terrad dazu neigt, auf der Straßenoberfläche zu schwimmen. Dies ist auf die Reibungskraft zwischen der Straßenoberfläche und den Rädern und auf ein Drehmoment um den Schwerpunkt des Kraftfahrzeuges zurückzuführen, das durch eine Vorwärtsverschie­ bung infolge der Trägheitskraft hervorgerufen wird. Aus der japanischen Gebrauchsmusteranmeldung 31 990/1981 geht eine Ein­ richtung hervor, durch die das Phänomen des Anhebens des hin­ teren Endes des Fahrzeugrahmens verhinderbar ist. Diese Ein­ richtung wendet, wie dies in Fig. 17 dargestellt ist, eine Bremskraft des Hinterrades an.

Gemäß Fig. 17 hält eine Schwinge 501 ein Hinterrad 503 an ihrem hinteren Ende. An ihrem vorderen Ende ist die Schwinge 501 mit dem Fahrzeugrahmen 500 durch eine zapfenförmige Welle 502 so verbunden, daß sie in vertikaler Richtung drehbar ist. Die Schwinge 501 hält drehbar eine Bremsscheibe 504, die koaxial mit dem Hinter­ rad 503 ausgebildet ist. Außerdem ist ein eine Bremseinrich­ tung 505 tragender Befestigungsarm 506 um eine Achse 503 a des Hinterrades 503 drehbar an der Schwinge 501 befestigt. Die Bremseinrichtung 505 bildet zusammen mit dem Befestigungs­ arm 506 eine Bremseinheit, bei der ein hydraulisch betätigter Bremsklotz in einen Druckkontakt zu der Bremsscheibe 504 gebracht wird, um das Hinterrad 503 zu verzögern.

Der Fahrzeugrahmen 500 und der Befestigungsarm 506 sind durch eine Gelenkeinrichtung 508 miteinander verbunden, die aus einem einzigen ein Moment übertragenden Stab 507 besteht. Wenn das Hinterrad 503 durch die Bremseinrichtung 505 gebremst wird, dreht sich der Befestigungsarm 506 entgegen dem Uhrzeigersinn um die Achse 503 a, wobei eine Zugkraft auf den Stab 507 ausgeübt wird. Durch diese Zugkraft wird verhindert, daß der vordere Bereich und der hintere Bereich des Fahrzeugrahmens 500 abgesenkt bzw. angehoben werden. In diesem Augenblick wirkt eine Rückwirkung der Zugkraft des Stabes 507 auf den Fahrzeugrahmen 500, bei dem es sich um ein relativ statio­ näres Teil handelt, auf die durch die zapfenförmige Welle 502 relativ verdrehbare Schwinge 501 als ein entgegen dem Uhrzeigersinn gerichtetes Moment M. Es wird also das ent­ gegengesetzt dem Uhrzeigersinn gerichtete Moment M an der Schwinge 501 erzeugt, um das Anheben zu verhindern.

Bei der beschriebenen bekannten Einrichtung ist es, da die Gelenkeinrichtung 508 aus einem einzigen ein Moment über­ tragenden Stab 505 zur Erzeugung des Momentes M an der Schwinge 501 besteht, erforderlich, daß der Stab 507 die Schwinge 501 von der Seite gesehen kreuzt und daß, wie dies in der Fig. 17 dargestellt ist, ein Verbindungspunkt A zwischen dem Fahrzeugrahmen 500 und dem Stab 507 und ein Ver­ bindungspunkt B zwischen dem Befestigungsarm 506 und dem Stab 507 in vertikaler Richtung gesehen in bezug auf die Schwinge 501 entgegengesetzt zueinander angeordnet sind. Bei ei­ nem solchen Aufbau ist es tatsächlich unmöglich, daß der gera­ de Stab 507 durch einen Raum S verläuft, der zwischen der Schwinge 501 und dem Hinterrad 503 besteht, weil der Raum S sehr klein ist, wie dies aus Fig. 18 hervorgeht. Aus diesem Grunde ist es unbedingt erforderlich, einen gebogenen Stab 507′, 507′′ oder 507′′′ zu verwenden (Fig. 17 und 18), um eine Beeinträchtigung mit der Schwinge 501 und dem Hinterrad 503 zu vermeiden. In diesem Fall weist der Stab 507′, 507′′, 507′′′ jedoch eine unzureichende Festigkeit in bezug auf eine auf ihn ausgeübte Last auf, wodurch ein Problem bei der Mo­ mentübertragung zwischen dem Fahrzeugrahmen 500 und dem Be­ festigungsarm 506 besteht. Außerdem wird eine Deformation des Stabes 507′, 507′′, 507′′′ wahrscheinlich.

Aus der DE-OS 28 28 758 geht eine Vorrichtung zum Ausgleich des Bremsnickens der eingangs genannten Art hervor, bei der bei einem Bremsvorgang das Bremsnicken eines Kraftfahrzeu­ ges dadurch ausgeglichen wird, daß auf den Fahrzeugrahmen eine Aufwärtskraft übertragen wird. Dabei wird diese Aufwärts­ kraft über von der die Bremskraft aufnehmenden Einrichtung ein gerades Teil, ein an dieses angelenktes Zwischenteil, und ein an das Zwischenteil angelenktes weiteres gerades Teil, das mit dem Fahrzeugrahmen verbunden ist, an einen Ort ver­ tikal oberhalb des gebremsten Rades übertragen.

Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Einrichtung zum Verhindern des Anhebens beim Bremsen eines Kraftfahrzeuges bei dem ein Hinterrad durch eine Halteeinrichtung gehalten wird, die an ihrem vorderen Ende mit dem Fahrzeugrahmen in vertikaler Richtung verschwenkbar verbunden ist, anzugeben, bei der der Weg zur Übertragung der Bremskraft bogenförmig verläuft und eine Beeinträchtigung mit der Halteeinrichtung für das Hinterrad oder mit dem Hinterrad vermieden wird.

Diese Aufgabe wird durch eine wie eingangs genannte Einrich­ tung gelöst, die durch die in dem kennzeichnenden Teil des Patentanspruches 1 angegebenen Merkmale gekennzeichnet ist.

Der wesentliche Vorteil der erfindungsgemäßen Einrichtung besteht darin, daß die den Weg zur Übertragung des Momen­ tes bildenden Teile wirksam in einem um die Halteeinrichtung für das Hinterrad herum zugelassenen Raum angeordnet werden können.

Vorteilhafterweise kann durch die vorliegende Einrichtung die ungefederte Last eines Stoßdämpfers vermindert werden, wodurch eine Verbesserung des Fahrkomforts erzielbar ist.

Ein wesentlicher Vorteil besonderer Ausführungsformen der Erfindung besteht darin, daß der Weg zur Übertragung des Momentes von der Seite aus gesehen nicht die Halteein­ richtung für das Hinterrad kreuzen muß und daß daher die den Weg zur Übertragung des Drehmomentes bildenden Teile frei wählbar angeordnet werden können. Dies bedeutet, daß der Freiheitsgrad der Anordnung der Teile zur Übertragung des Momentes vorteilhafterweise groß ist und daß der Zu­ sammenbau dieser Teile und der Aufbau leichter und einfacher wird.

Im folgenden werden die Erfindung und deren Ausführungs­ formen im Zusammenhang mit den Figuren näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine Seitenansicht einer vorliegenden Ein­ richtung,

Fig. 2 eine perspektivische Darstellung der in Fig. 1 dargestellten Einrichtung,

Fig. 3 eine Aufsicht auf die in Fig. 1 dargestellte Einrichtung von unten,

Fig. 4 bis 10 Seitenansichten einer zweiten bis achten Aus­ führungsform vorliegender Einrichtungen,

Fig. 11 eine Seitenansicht einer neunten Aus­ führungsform einer vorliegenden Einrichtung, bei der ein ein Moment übertragendes Teil eine dämpfende Eigenschaft aufweist;

Fig. 12 im Schnitt eine Seitenansicht des ein Moment übertragendes Teiles der Fig. 11;

Fig. 13 eine Seitenansicht einer zehnten Aus­ führungsform einer vorliegenden Einrichtung, bei der das Zwi­ schenstück drehbar mit dem Fahrzeugrahmen verbunden ist;

Fig. 14 bis 16 Seitenansichten einer elften bis drei­ zehnten Ausführungsform vorliegender Einrichtungen;

Fig. 17 eine Seitenansicht einer bekannten Einrichtung und

Fig. 18 eine Aufsicht auf die bekannte Einrichtung der Fig. 17.

Fig. 1 bis 3 zeigen eine erste Aus­ führungsform der vorliegenden Einrichtung, bei der der Auf­ bau und die Montagestruktur des Fahrzeugrahmens 1, der das Hinterrad 11 haltenden Halteeinrichtung 2 und der Brems­ einrichtung 4 dieselben sind wie bei dem im Zusammenhang mit der Fig. 17 erläuterten Stand der Technik.

Die Halteeinrichtung 2 bzw. die Schwinge für das Hinterrad 11 ist an ihrem vorderen Ende mit dem Fahrzeug­ rahmen 1 in vertikaler Richtung verschwenkbar durch eine Drehzapfeneinrichtung 10 verbunden. Eine mit dem Hinterrad 11 verbundene Bremsscheibe, wird durch das hintere Ende der Schwinge 2 drehbar gehalten. Außerdem ist eine armförmige, die Bremskraft übertragende Einrichtung 5, die die Bremseinrichtung 4 hält, um eine Achse 11 a des Hinterrades 11 verschwenkbar an der Schwinge 2 befestigt. Die Bremseinrichtung 4 und die die Bremskraft übertragende Einrichtung 5 bilden eine Einrichtung, die in bezug auf die Schwinge 2 verschwenkbar ist. Das Hinterrad 11 wird durch einen hydraulischen Druck­ kontakt eines Bremsklotzes der Bremseinrichtung 4 an der Bremsscheibe bzw. dem Bremsteil 3 gebremst. Die Bremseinrichtung 4 und die die Bremskraft übertragende Einrichtung 5 bewegen sich infolge einer Reibungs­ kraft zwischen dem Bremsklotz und der Bremsscheibe um einen Zapfen entgegen dem Uhrzeigersinn, was der Drehrichtung des Hinterrades 11 entspricht (Fig. 1). Zwischen dem Fahrzeug­ rahmen 1 und der Schwinge 2 ist ein Stoßdäm­ pfer 12 angeordnet, um durch Bewegungen der Schwinge 2 verursachte Vertikalbewegungen des Hinterrades 11 zu absorbieren und zu dämpfen.

Obwohl es sich bei der zuvor beschriebenen Vorrichtung um eine Scheibenbremsanordnung, die die Bremsscheibe und die Bremseinrichtung enthält, handelt, kann die Bremsvorrich­ tung auch eine Bremstrommel und eine Bremsbacke enthalten.

Ein gerades Teil 6, das als eine erste Einrichtung zur Übertragung eines Momentes dient, ist an seinem vorderen Ende verschwenkbar mit dem Fahrzeugrahmen 1 durch eine Drehzapfeneinrichtung 13 oberhalb der zweiten Drehzapfen­ einrichtung 10 verbunden. Mit der die Bremskraft übertragenden Einrichtung 5 ist durch eine Welle das hintere Ende eines geraden Teiles 7 verbunden, das als eine zweite Einrichtung zur Übertragung eines Momentes dient. Bei dem geraden Teil 7 handelt es sich um eine Zugvorrichtung, deren Länge einstellbar ist. Als Teile 6 und 7 sind vorzugsweise Stäbe vorgesehen. Ein plattenähnliches Zwischenteil 8 mit einer dreieckförmigen Gestalt ist an einem Punkt X, bei dem es sich um das obere Ende handelt, an einer Sei­ te der Halteeinrichtung 2 in Längsrichtung verschwenkbar durch eine Drehzapfeneinrichtung 15 verbunden. Das als Winkelhebel dienende Zwischenteil 8 ist zwischen dem geraden Teil 6 und dem geraden Teil 7 angeordnet. Das hintere Ende des geraden Teiles 6 und das vordere Ende des geraden Teiles 7 sind verschwenkbar mit dem Zwischenteil 8 durch Wellen 16 und 17 an Punkten Y bzw. Z des Zwischenteiles 8 verbun­ den. Bei dieser Ausführungsform ist daher das Zwischenteil 8 verschwenkbar an der Schwinge angeordnet.

Die Drehzapfeneinrichtung 13, die gelenkige Verbindung 14 und die Wellen 16, 17 sind jeweils zwischen dem Fahrzeugrahmen 1 und dem geraden Teil 6, zwi­ schen der die Bremskraft übertragenden Einrichtung 5 und dem geraden Teil 7, zwischen dem Zwischenteil 8 und dem geraden Teil 6 bzw. zwischen dem Zwischenteil 8 und dem geraden Teil 7 angeordnet. Bei jedem dieser Verbindungselemente handelt es sich um eine Universalgelenkwelle, wie beispielsweise um ein in der Fig. 3 gezeigtes Kugelgelenk. Ein Weg 9 zur Übertragung eines Momentes in der Form eines Gelenk­ mechanismus bzw. einer Moment-Gelenkeinrichtung be­ steht aus dem geraden Teil 6 an der Seite des Fahrzeugrahmens 1, dem geraden Teil 7 an der Seite der die Bremskraft ermittelnden Einrichtung 5 und dem Zwischenteil 8, das diese geraden Teile 6 und 7 verbindet. Der Weg 9 zur Übertragung eines Momentes verläuft im Bereich des Zwischenteiles 8 bogenförmig und der Fahrzeugrahmen 1 und die Bremseinrichtung sind über den Weg 9 miteinander verbunden, der so verläuft, daß eine Beeinträchtigung mit der Halteeinrichtung 2 und dem Hinterrad 11 vermieden wird.

Bei der zuvor beschriebenen Konstruktion führt der die Bremseinrichtung 5 eine Bewegung um die Achse 11 a entgegengesetzt zum Uhrzeigersinn aus (Fig. 1), wenn das Hinterrad 11 gebremst wird, so daß eine hintere Zugkraft F ₁ auf das zweite gerade Teil 7 einwirkt. Andererseits neigt der Fahrzeugrahmen 1 dazu, infolge der Verringerung der Geschwindigkeit nach vorne und nach unten zu kippen, so daß eine Zugkraft F ₂ in Vorwärtsrichtung auf das gerade Teil 6 einwirkt. Eine resultierende Kraft F wird von dem Zwischenteil 8 an die Halteeinrichtung 2 angelegt und verursacht, daß ein Aufwärts­ moment M erzeugt wird, das wirkt, um die Halteeinrichtung 2 entgegen dem Uhrzeigersinn (Fig. 1) um die Drehzapfeneinrichtung 10 zu drehen. In diesem Fall, wenn vorausgesetzt wird, daß die Halteeinrichtung 2 und der Fahrzeugrahmen 1 ein stationäres und ein bewegbares System bilden, ergibt sich, daß ein Moment, daß in eine entgegengesetzte Richtung wie das Moment M verläuft, auf den Fahrzeugrahmen 1 wirkt, wobei verhindert wird, daß der Fahrzeugrahmen 1 in sei­ nem hinteren Bereich um einen Schwerpunkt des Kraftfahrzeuges zur Zeit des Bremsens des Kraftfahrzeuges nach oben angehoben wird.

Obwohl bei dieser Ausführungsform der Weg 9 zur Übertragung eines Momentes bogenförmig verläuft, kann es sich bei den geraden Teilen 6 und 7, auf die jeweils die Zugkräfte F ₂ bzw. F ₁ ausgeübt werden, um gerade und kurze Stäbe handeln.

Bei der oben beschriebenen ersten Ausführungsform ist das Zwischenteil 8 drehbar mit der hinteren Seite der Halteeinrichtung 2 verbunden und weisen die die Bremskraft übertragende Einrichtung 5 und das Zwischenteil 8 jeweils in der Richtung nach oben und nach unten mehrere Verbindungslöcher 5 a . . ., 8 a . . ., 8 b . . . auf, so daß die Verbindungsposition zwischen der die Bremskraft übertragenden Einrichtung 5 und dem geraden Teil 7 und die Verbindungspositionen zwischen dem Zwischenteil 8 und den geraden Teilen 6 und 7 nach oben und nach unten verändert werden können. Es kann daher durch Einstellen des Neigungswinkels der geraden Teile 6 und 7 in bezug auf die horizontale Richtung die Richtung der voranstehend beschriebenen re­ sultierenden Kraft F verändert werden, um die Größe des Momentes M zu vergrößern oder zu verkleinern. Auf diese Weise kann die Anti-Hebecharakteristik eingestellt werden.

Außerdem kann, weil es sich bei dem Weg 9 zur Übertragung des Momentes um einen gebogenen bzw. gekrümmten Weg han­ delt, der durch mehrere Teile zur Übertragung des Mo­ mentes gebildet wird, die Richtung der Momentüber­ tragung so geändert werden, wie dies gewünscht wird. Aus diesem Grunde wird der Freiheitsgrad der Konstruktion sehr groß.

Die Fig. 4 bis 10 zeigen weitere Ausführungsformen der vor­ liegenden Einrichtung, durch die dieselbe Wirkung er­ reichbar ist, die im Zusammenhang mit der Ausfüh­ rungsform der Fig. 1 oben erläutert wurde. In den Figuren bezeichnen die Bezugszeichen 21, 31, 41, 51, 61, 71 und 81 jeweils einen Fahrzeugrahmen. Die Bezugszeichen 22, 32, 42, 52, 62, 72 und 82 bezeichnen jeweils eine Schwinge bzw. eine Halteeinrichtung für ein Hinterrad. Die Bezugszeichen 23, 33, 43, 53, 63, 73 und 83 bezeichnen eine Bremsscheibe bzw. ein Bremsteil. Die Bezugszeichen 24, 34, 44, 54, 64, 74 und 84 bezeichnen eine Bremseinrichtung. Die Bezugszeichen 25, 35, 45, 55, 65, 75 und 85 bezeichnen einen Befestigungs­ arm, der die Bremseinrichtung hält. Die Be­ zugszeichen 26, 36, 46, 56, 66, 76 und 86 bezeichnen ein gerades Teil zur Übertragung eines Momentes, das und bei Ausführungsformen der Fig. 1 und 4 bis 10 an seinem einen Ende drehbar mit dem Fahrzeugrahmen verbunden ist. Die Bezugszeichen 27, 37, 47, 57, 67, 77 und 87 bezeichnen ein gerades Teil, das als Einrichtung zur Übertragung eines Momentes dient und an seinem einen Ende drehbar mit der Bremseinrichtung verbunden ist. Die Bezugszeichen 28, 38, 48, 58, 68, 78 und 88 be­ zeichnen ein Zwischenteil und die Bezugszeichen 29, 39, 49, 59, 69, 79 und 89 bezeichnen den Weg zur Übertragung des Momentes.

In der in Fig. 1 gezeigten Ausführungsform sind das gerade Teil 6 und das gerade Teil 7 jeweils mit dem Punkt Y bzw. dem Punkt Z des Zwischenteils 8 verbunden. Diese beiden Punkte Y, Z be­ finden sich in bezug auf die Drehzapfeneinrichtung 15 bzw. dem Ort C zwischen der Halteeinrichtung 2 und dem Zwischenteil 8 an dem Punkt X des Zwischenteiles 8 in unteren Positionen, so daß der Weg 9 zur Übertragung des Momentes von der Seite gesehen die Halteeinrichtung 2 kreuzt und daß ein Verbin­ dungsort D zwischen dem Karosserierahmen 1 und dem geraden Teil 6 und ein Verbindungsort E zwischen der Bremseinrichtung 5 und dem geraden Teil 7 in bezug auf die Halteeinrichtung 2 in vertikaler Richtung entgegengesetzt angeordnet sind. Dies bedeutet, daß der Verbindungsort D oberhalb und der Verbindungsort E unterhalb der Halteeinrichtung 2 angeordnet sind. Bei den Ausführungsformen der Fig. 5, 7, und 8 sind wie bei der Ausführungsform der Fig. 1 die geraden Teile 36, 56, 66 und die geraden Teile 37, 57, 67 mit den Zwischenteilen 32, 52 und 62 in bezug auf den Ort C der Drehzapfenein­ richtung zwischen den Halteeinrichtungen 32, 52, 62 und den Zwischenteilen 38, 58, 68 in vertikaler Richtung auf derselben Seite angeordnet. Die Verbindungsorte D zwischen den Fahrzeugrahmen 31, 51, 61 und den geraden Teilen 36, 56, 66 und die Verbindungsorte E zwischen den die Bremskraft übertragenden Einrichtungen 35, 55, 65 und den geraden Teilen 37, 57, 67 sind in bezug auf die Halteein­ richtungen 32, 52 und 62 in vertikaler Richtung entgegengesetzt angeordnet. Insbesondere sind bei den Ausführungsformen der Fig. 7 und 8 die die Bremskraft übertragenden Einrichtungen 55 und 65 einstückig mit Ausdehnungsbereichen 55 a und 65 a ausgebildet, die sich nach oben über eine Achse G des Hinterrades hinaus erstrec­ ken, wobei die Verbindungsorte E und D jeweils oberhalb bzw. unterhalb der hinteren Halteeinrichtungen 52 und 62 liegen. Die Bremseinrichtung und die die Bremskraft übertragende Einrichtung können oberhalb der Achse G angeordnet sein, wie dies später im Zusammen­ hang mit Fig. 14 beschrieben werden wird.

Bei den Ausführungs­ formen gemäß Fig. 4, 6, 9 und 10, sind im Gegensatz zur Ausführungsform der Fig. 1 die geraden Teile 26, 46, 76, 86 und die geraden Teile 27, 47, 77, 87 mit den Zwischenteilen 28, 48, 78 und 88 in bezug auf den Ort C der Drehzapfenverbindung zwischen den Halteeinrichtungen 22, 42, 72, 82 und den Zwischenteilen 28, 48, 78, 88 in vertikaler Richtung entgegengesetzt zueinander ange­ ordnet. Die Verbindungsorte D zwischen den Fahrzeug­ rahmen 21, 41, 71, 81 und den geraen Teilen 26, 46, 76, 86 und die Verbindungsorte E zwischen den die Bremskraft übertragenden Einrichtungen 25, 45, 75, 85 und den geraden Teilen 27, 47, 77, 87 sind in bezug auf die Halteeinrichtungen 22, 42, 72 und 82 jeweils in vertikaler Richtung auf derselben Seite angeordnet.

Wie in diesen Ausführungsformen erfüllen die Zwischenteile 28, 48, 78 und 88 eine Funktion wie ein Richtungsänderungs­ hebel, wobei die Verbindungsorte D und E in bezug auf die Halteeinrichtungen 22, 42, 72 und 82 in vertikaler Richtung auf derselben Seite angeordnet sein können. Es ist daher nicht erforderlich, daß die Wege 29, 49, 79, 89 und die Halteeinrichtungen 22, 42, 72, 82 gekreuzt werden.

Bei den in den Fig. 4 und 5 dargestellten Ausführungsformen weisen die Fahrzeugrahmen 21 und 31 in vertikaler Rich­ tung mehrere Verbindungslöcher 21 a . . . und 31 a . . . auf, wobei der Verbindungsort C in vertikaler Richtung verän­ derbar ist, um eine Einstellung des Neigungswinkels der geraden Teile 26 und 36 in bezug auf die horizon­ tale Richtung zu ermöglichen.

Bei der in der Fig. 11 dargestellten Ausführungs­ form weist ein an der Seite des Fahrzeugrahmens 91 angeordnetes gerades Teil 96 eine Puffer- bzw. Dämpfungseigenschaft auf. Das Teil 96 bildet zusammen mit dem Zwischenteil 98, das in Längsrichtung drehbar mit der Halteeinrichtung 92 verbunden ist, und einem geraden Teil 97, das an der Seite der Bremseinrichtung 94 und der die Bremskraft übertragenden Einrichtung 95 angeordnet ist, einen Weg 99 zur Übertragung des Mo­ mentes. Inbesondere weist der gerade Teil 96, wie dies in der Fig. 12 dargestellt ist, einen Zylinder 96 a und eine Kolbenstange 96 b auf, die in den Zylinder gleit­ bar eingepaßt ist. Die Kolbenstange 96 b weist einen Kolbenbe­ reich 96 c auf, wobei eine linke Kammer S ₁ und eine rechte Kammer S ₂ in dem Zylinder 96 a bestimmt werden und wo­ bei ein Dämpfungsöl in diese Kammern S ₁ , S ₂ eingefüllt ist. Wenn an der Bremse keine auf das gerade Teil 96 ausgeübte Last anliegt, wird der Kolbenbereich 96 c durch Federn 96 d, 96 d in einer neutralen Position gehalten, die an beiden Seiten des Kolbenbereiches 96 c angeordnet sind. Wenn das Kraftfahrzeug gebremst wird, wirkt eine axiale Last auf den Momentstab 96. Diese Last wird jedoch durch die durch die Federn 96 d und durch die durch die Öffnungen 96 e, 96 e, die in dem Kolbenbereich 96 c ausgebildet sind, um einen Fluß des Dämpfungsöles zwischen den Kammern S ₁ und S ₂ zu ermöglichen, hervorgerufene Drosselwirkung eines Ölflusses gedämpft. Dadurch wird eine sanfte Anit-Hebewirkung erzielt und der Weg 99 zur Übertragung des Momentes kann vor einer plötzlichen Bremsung geschützt werden.

Die Anordnung zur Erzielung einer derartigen Dämpfungscharak­ teristik ist nicht auf die in der Fig. 12 dargestellte Anordnung begrenzt. Es kann jede andere geeignete Anordnung zu diesem Zweck verwendet werden. Außerdem kann das gerade Teil 97 eine solche Dämpfungseigenschaft aufweisen.

Bei den bisher erläuterten Ausführungsformen der vorliegen­ den Einrichtung besteht, wie dies aus der obigen Beschreibung hervorgeht, der Weg zur Übertragung des Momentes, der den Fahrzeugrahmen und die die Bremskraft übertragende Einrichtung miteinander verbindet, aus einem das Moment übertragenden geraden Teil, das an der Seite des Fahrzeugrahmens angeordnet ist, einem das Moment übertragenden geraden Teil, das an der Seite der die Bremskraft übertragenden Einrichtung angeordnet ist, und einem Zwischenteil, das in Längsrichtung drehbar mit der das Hinterrad haltenden Halteeinrichtung verbunden ist und das die das Moment übertragenden geraden Teile miteinan­ der verbindet. Es ist daher im Gegensatz zu dem Fall, in dem der Weg zur Übertragung des Momentes aus einem einzigen Momentstab besteht, nicht immer erforderlich, den Weg zur Übertragung des Momentes und die Halte­ einrichtung für das Hinterrad von der Seite aus gesehen zu überkreuzen, so daß die Verbindung zwischen dem Fahrzeugrahmen und dem einen geraden Teil zur Übertragung des Momentes und die Verbindung zwischen der die Bremskraft übertragenden Einrichtung und dem anderen geraden Teil in bezug auf die Halteeinrichtung für das Hinterrad in vertikaler Richtung entgegengesetzt zu­ einander angeordnet sind. Als Ergebnis wird eine den Auf­ bau des Weges zur Übertragung des Momentes und die Montageposition der Teile zur Übertragung des Momentes betreffende Konstruktionsfreiheit erreicht und es wird möglich, die den Weg zur Übertragung des Momentes bil­ denden Teile unter Ausnutzung eines Raumes zu montieren, in dem die für das Kraftfahrzeug erforderlichen Vorrich­ tungen nicht angeordnet sind. Außerdem ist es möglich, die beiden das Moment übertragenden Teile kurz und gerade auszubilden, obwohl der Weg zur Übertra­ gung des Momentes bogenförmig ist, um Störungen mit der Halteeinrichtung für das Hinterrad und dem Hinterrad zu vermeiden. Dadurch wird eine Verbesserung der Festig­ keit der Teile zur Übertragung des Momentes erreicht, was bei der Übertragung des Momentes zwischen dem Fahrzeugrahmen und der die Bremskraft übertragenden Einrichtung nutzbar bzw. wirksam ist.

In Fig. 13 ist eine Ausführungsform der vorliegenden Einrichtung dargestellt, bei der das Zwischenteil 108 drehbar mit der Seite des Fahrzeugrahmens 101 verbunden ist. Der Fahrzeugrahmen 101, die Schwinge bzw. Halteeinrichtung 102 und die Bremsscheibe 103 funktionieren in derselben Weise wie die entsprechenden Elemente bei den in den Fig. 1 bis 12 dargestellten Ausführungsformen.

Das als Zwischenteil 108 dienende Winkel­ teil 108, das eine L-förmige Seite aufweist, ist mit dem Fahrzeug­ rahmen 101 an einem Ort unterhalb einer Drehzapfeneinrichtung 110 durch einen Zapfen 116 drehbar verbunden, der an einer Zwischenposition des Zwischenteiles 108 angeordnet ist. Ein Punkt des Zwischenteiles 108 ist mit dem vorderen Ende der Halteeinrichtung 102 über ein gerades Teil 106, vorzugsweise einen Stab, verbunden. Der andere Punkt des Zwischenteiles 108 ist über ein gerades Teil 107, vorzugsweise einem Stab, mit dem unteren Ende der die Bremskraft übertragenden Einrichtung 105 verbunden.

Wenn die Bremseinrichtung 104 während der Fahrt des Kraft­ fahrzeuges betätigt wird, um zu bewirken, daß ihr Brems­ klotz in einen Druckkontakt mit der Bremsscheibe 103 ge­ langt, bewegen sich die Bremseinrichtung 104 und die die Bremseinrichtung haltende Einrichtung 105 in der Drehrichtung des Hin­ terrades 111, nämlich entgegengesetzt zum Uhrzeigersinn, um die Achse 111 a infolge einer zwischen der Kontakt­ fläche des Bremsklotzes und der Bremsscheibe 103 bewirkten Reibungskraft, so daß das gerade Teil 107, das an einem Ende mit dem unteren Ende der die Bremskraft übertragenden Einrichtung 105 verbunden ist, nach hinten (in der Figur nach rechts) gezogen wird. Dadurch wird das Zwischenteil 108 entgegen dem Uhrzeiger­ sinn um den Zapfen 116 gedreht. Folglich wird das vordere Ende der Halteeinrichtung 102 durch das gerade Teil 106 nach unten gezogen.

Als Ergebnis wird ein um die Drehzapfeneinrichtung 110 zen­ triertes, entgegen dem Uhrzeigersinn gerichtetes Moment an der Halteeinrichtung 102 erzeugt, während an dem Fahrzeugrahmen 101 ein Widerstandsmoment -M einer Größe erzeugt wird, die gleich dem Moment M ist und die in ent­ gegengesetzter Richtung, nämlich in der Fig. 13 im Uhrzeiger­ sinn verläuft. Wie bei den voranstehend beschriebenen Ausführungsformen der Fig. 1 bis 12 wird das Phänomen, daß der vordere Bereich des Fahrzeuges zur Zeit der Bremsung nach unten gelangt, und daß der hintere Bereich des Fahrzeuges zu dieser Zeit angehoben wird, d. h. das voranstehend beschrie­ bene Phänomen, gemäß dem das Ende angehoben wird, durch dieses Widerstandsmoment -M wirksam verhindert, wodurch es ermöglicht wird, daß der Fahrzeugrahmen des Fahrzeuges bzw. der Fahrzeugkörper selbst beim Bremsvorgang eine stabile Lage beibehält.

Da bei der Ausführungsform der Fig. 13 das Zwischenteil 108 an dem Fahrzeugrahmen 101 befestigt ist, wird die ungefederte Last des Stoßdämpfers 112 im Vergleich zur herkömmlichen Einrichtung vermindert und wird der Komfort wesentlich verbessert.

In den Fig. 14 bis 16 sind weitere Ausführungsformen der vorliegenden Einrichtung dargestellt, bei denen, wie bei der Ausführungsform der Fig. 13 ein Zwischenteil in der Form des Winkelteiles an der Seite des Fahrzeugrahmens befestigt ist.

Fig. 14 zeigt ein Beispiel, bei dem das Zwischenteil 215 und die Bremseinrichtung 204 oberhalb der Halteeinrichtung 202 angeordnet sind, wobei ein gerades Teil 207 und ein gerades Teil 206 als Stoßstab bzw. als Zug­ stab dienen.

Fig. 15 zeigt ein Beispiel, bei dem das Zwischenteil 308 und die Bremseinrichtung 304 oberhalb bzw. unterhalb der Halteeinrichtung 302 angeordnet sind, wobei das gerade Teil 306 und das gerade Teil 307 jeweils als Zugstab dienen.

Fig. 16 zeigt ein Beispiel, bei dem, ähnlich wie in Fig. 13, das Zwischenteil 408 und die Bremseinrichtung 404 unterhalb der Halteeinrichtung 402 angeordnet sind, wobei jedoch im Gegensatz zur Fig. 13 das gerade Teil 406 als Stoß­ stab verwendet wird.

Durch die in den Fig. 14 bis 16 gezeigten Ausführungsfor­ men kann ebenfalls derselbe Effekt erreicht werden, wie der bei den vorangehenden Ausführungsformen der Fig. 1 bis 13 erreich­ bare Effekt (siehe Fig. 13).

Aus den zuvor beschriebenen zahlreichen Ausführungsformen geht hervor, daß eine gewünschte Anordnung der geraden Teile bzw. der Momentstäbe dadurch frei gewählt werden kann, daß die Anordnung des Zwischenteiles und der Bremseinrichtung geändert wird. Dabei sind die geraden Teile bzw. Momentstäbe sowohl als Stoßstab als auch als Zugstab anwendbar. Auf diese Weise wird der Aufbau der vorliegenden Einrichtung vereinfacht.

Aus der voranstehenden Beschreibung geht hervor, daß durch die Ausführungsformen der Fig. 1 bis 16 nicht nur eine Komfortverbesserung durch Verminderung der ungefederten Last des Dämpfers erreicht wird, weil das Zwischenteil an dem Fahrzeugrahmen befestigt ist. Vielmehr wird auch die Freiheit der Anordnung der geraden Teile bzw. der Momentstäbe größer.

Außerdem können, obwohl in den Fig. 13 bis 16 nur ein Drehpunkt für ein Ende jedes geraden Teiles vorgesehen ist, mehrere Verbindungslöcher beispielsweise in der die Bremskraft übertragenden Einrichtung vorgesehen sein, um die Montage­ position der geraden Teile wie bei den Ausführungsformen der Fig. 1 bis 12 verändern zu können.

Claims (29)

1. Einrichtung zum Verhindern des Anhebens eines Kraft­ fahrzeuges beim Bremsen mit wenigstens einem Stoßdämpfer (12), einer Halteeinrichtung (2) für ein Rad (11), einem einstückig mit dem Rad (11) ausgebildeten Bremsteil (3), einer Bremseinrichtung (4), die an dem Bremsteil ( 3) angrei­ fen kann, einer die Bremskraft übertragenden Einrichtung (5), die an der Bremseinrichtung (4) befestigt ist und drehbar durch die Radachse (11 a) gehalten wird, und einer zwischen der die Bremskraft übertragenden Einrichtung (5) und einem Fahr­ zeugrahmen (1) vorgesehenen Gelenkeinrichtung zur Übertra­ gung der Bremskraft, die ein gerades erstes Teil (6), ein gerades zweites Teil (7), dessen eines Ende gelenkig mit der die Bremskraft übertragenden Einrichtung (5) verbunden ist, und ein Zwischenteil (8) aufweist, wobei das andere Ende des zweiten Teiles (7) mit einem ersten Punkt (Z) und das eine Ende des ersten Teiles (6) mit einem zweiten Punkt (Y) des Zwischenteiles (8) verbunden ist und wobei ein dritter Punkt (X) des Zwischenteiles (8) durch eine erste Drehzapfen­ einrichtung (15) drehbar mit der Halteeinrichtung (2) ver­ bunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Halteeinrichtung (2) für ein Hinterrad (11) vorgesehen ist und mit ihrem vorderen Ende durch eine zweite Drehzapfen­ einrichtung (10) in vertikaler Richtung verschwenkbar mit dem Fahrzeugrahmen (1) verbunden ist, daß das andere Ende des ersten Teiles (6) durch eine dritte Drehzapfeneinrich­ tung (13) drehbar mit dem Fahrzeugrahmen (1) verbunden ist, daß die zweite Drehzapfeneinrichtung (10) und die dritte Drehzapfeneinrichtung (13) gegeneinander versetzt mit dem Fahrzeugrahmen (1) verbunden sind, und daß das erste und das zweite Teil (6, 7) ein durch eine Zugkraft beaufschlag­ tes Teil ist.

2. Einrichtung zum Verhindern des Anhebens eines Kraft­ fahrzeuges beim Bremsen mit wenigstens einem Stoßdämpfer (112), einer Halteeinrichtung (102) für ein Rad (111), einem einstückig mit dem Rad (111) ausgebildeten Brems­ teil (103), einer Bremseinrichtung (104), die an dem Bremsteil (103) angreifen kann, einer die Bremskraft übertragenden Einrichtung (105), die an der Bremseinrich­ tung (104) befestigt ist und drehbar durch die Radachse (111 a) gehalten wird, und einer zwischen der die Brems­ kraft übertragenden Einrichtung (105) und einem Fahrzeug­ rahmen (101) vorgesehenen Gelenkeinrichtung zur Übertra­ gung der Bremskraft, die ein gerades erstes Teil (106), ein gerades zweites Teil (107), dessen eines Ende gelen­ kig mit der die Bremskraft übertragenden Einrichtung (105) verbunden ist, und ein Zwischenteil (108) aufweist, wobei das andere Ende des zweiten Teiles (107) mit einem ersten Punkt und das eine Ende des ersten Teiles (106) mit einem zweiten Punkt des Zwischenteiles (108) verbun­ den ist und wobei ein dritter Punkt des Zwischenteiles (108) durch eine erste Drehzapfeneinrichtung (116) drehbar mit dem Fahrzeugrahmen (101) verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Halteein­ richtung (102) für ein Hinterrad (111) vorgesehen ist und mit ihrem vorderen Ende durch eine zweite Drehzapfenein­ richtung (110) in vertikaler Richtung verschwenkbar mit dem Fahrzeugrahmen (101) verbunden ist, daß das andere Ende des ersten Teiles (106) durch eine dritte Drehzapfen­ einrichtung (113) drehbar mit der Halteeinrichtung (102) verbunden ist, daß die zweite Drehzapfeneinrichtung (110) und die dritte Drehzapfeneinrichtung (113) gegeneinander versetzt an der Halteeinrichtung (102) vorgesehen sind, und daß das erste und das zweite Teil (106, 107) ein durch eine Zugkraft beaufschlagtes Teil ist.

3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der zweite Punkt (Y) und der erste Punkt (Z) des Zwischenteiles (8) in bezug auf den dritten Punkt (X) des Zwischenteiles (8 ) in vertikaler Richtung ge­ sehen auf derselben Seite angeordnet sind, und daß die dritte Drehzapfeneinrichtung (13) und die gelenkige Verbin­ dung zwischen der die Bremskraft übertragenden Einrichtung (5) und dem geraden zweiten Teil (7) in bezug auf die Halte­ einrichtung (2) in vertikaler Richtung gesehen entgegenge­ setzt zueinander angeordnet sind (Fig. 1, 2, 5, 7, 8, 11).

4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der zweite Punkt (Y) und der erste Punkt (Z) des Zwischenteiles (8) unterhalb des dritten Punk­ tes (X) des Zwischenteiles (8) angeordnet sind, daß die dritte Drehzapfeneinrichtung (13) oberhalb der Halteeinrich­ tung (2) angeordnet ist und daß die gelenkige Verbindung (14) zwischen der die Bremskraft übertragenden Einrichtung (5) und dem geraden zweiten Teil (7) unterhalb der Halteein­ richtung (2) angeordnet ist (Fig. 1).

5. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der zweite Punkt und der erste Punkt des Zwischenteils (38) oberhalb des dritten Punktes (C) des Zwischenteiles (38) angeordnet sind, daß die dritte Dreh­ zapfeneinrichtung (D) oberhalb der Halteeinrichtung (32) angeordnet ist, und daß die gelenkige Verbindung (E) zwi­ schen der die Bremskraft übertragenden Einrichtung (35) und dem geraden zweiten Teil (37) unterhalb der Halteeinrich­ tung (32) angeordnet ist (Fig. 5).

6. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der zweite Punkt und der erste Punkt des Zwischenteiles (58) unterhalb des dritten Punktes (C) des Zwischenteiles (58) angeordnet sind, daß die dritte Drehzapfeneinrichtung (D) unterhalb der Halteeinrichtung (52) angeordnet ist und daß die gelenkige Verbindung (E) zwi­ schen der die Bremskraft übertragenden Einrichtung (55) und dem geraden zweiten Teil (57) oberhalb der Halteeinrichtung (52) vorgesehen ist (Fig. 7).

7. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der zweite Punkt und der erste Punkt des Zwischenteiles (68) oberhalb der dritten Punktes (C) des Zwischenteiles (75) angeordnet sind, daß die dritte Drehzapfeneinrichtung (D) unterhalb der Halteeinrichtung (62) angeordnet ist und daß die gelenkige Verbindung (E) zwischen der die Bremskraft übertragenden Einrichtung (65) und dem geraden zweiten Teil (67) oberhalb der Halteein­ richtung (62) vorgesehen ist (Fig. 8).

8. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der zweite Punkt und der erste Punkt des Zwischenteiles (28; 48; 78; 88) in bezug auf den dritten Punkt (C) des Zwischenteiles (28; 48; 78; 88) in vertikaler Richtung entgegengesetzt angeordnet sind, und daß die dritte Drehzapfeneinrichtung (D) und die gelenkige Verbindung (E) zwischen der die Bremskraft übertragenden Einrichtung (25; 45; 75; 85) und dem geraden zweiten Teil (27; 47; 77; 81) in bezug auf die Halteeinrichtung (22; 42; 72; 82) in verti­ kaler Richtung auf derselben Seite angeordnet sind (Fig. 4, 6, 9, 10).

10. Einrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der zweite Punkt des Zwischenteiles (28) oberhalb des ersten Punkts (C) des Zwischenteiles (28) angeordnet ist, daß der erste Punkt des Zwischenteiles (28) unterhalb des ersten Punktes (C) des Zwischenteiles (28) vor­ gesehen ist und daß die dritte Drehzapfeneinrichtung (D) und die gelenkige Verbindung (E) zwischen der die Bremskraft über­ tragenden Einrichtung (25) und dem geraden zweiten Teil (27) unterhalb der Halteeinrichtung (22) angeordnet sind (Fig. 4).

10. Einrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der zweite Punkt des Zwischenteiles (48) unterhalb des dritten Punktes (C) des Zwischenteiles (48) angeordnet ist, daß der erste Punkt des Zwischenteiles (48) oberhalb des dritten Punktes (C) des Zwischenteiles (48) angeordnet ist und daß die dritte Drehzapfeneinrich­ tung (D) und die gelenkige Verbindung (E) zwischen der die Brems­ kraft übertragenden Einrichtung (45) und dem geraden zweiten Teil (47) unterhalb der Halteeinrichtung (42) angeordnet sind (Fig. 6).

11. Einrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der zweite Punkt des Zwischenteiles (78) oberhalb des dritten Punktes (C) des Zwischenteiles (78) angeordnet ist, daß der erste Punkt des Zwischenteiles (78) unterhalb des dritten Punktes (C) des Zwischenteiles (78) vorgesehen ist und daß die dritte Drehzapfeneinrichtung (D) und die gelenkige Verbindung (E) zwischen der die Brems­ kraft übertragenden Einrichtung (75) und dem zweiten geraden Teil (77) oberhalb der Halteeinrichtung (72) angeordnet sind (Fig. 9).

12 Einrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der zweite Punkt des Zwischenteiles (88) unterhalb des dritten Punktes (C) des Zwischenteiles (88) angeordnet ist, daß der erste Punkt des Zwischenteiles (88) oberhalb des dritten Punktes des Zwischenteiles (88) angeordnet ist und daß die dritte Drehzapfeneinrichtung (D) und die gelenkige Verbindung zwischen der die Bremskraft übertragenden Einrichtung (85) und dem geraden zweiten Teil (87) oberhalb der Halteeinrichtung (82) angeordnet sind (Fig. 10).

13. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der dritte Punkt des Zwischenteiles (108; 215; 308; 408) entweder oberhalb oder unterhalb der zweiten Drehzapfeneinrichtung (110) angeordnet ist.

14. Einrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die gelenkige Verbindung zwischen der die Bremskraft übertragenden Einrichtung (105; 405) und dem geraden zweiten Teil (107; 407) unterhalb der Hal­ teeinrichtung (102; 402) angeordnet ist, daß das zweite ge­ rade Teil (107; 407) beim Bremsen als Zugstab auf das Zwi­ schenteil (108; 408) wirkt, und daß die dritte Drehzapfen­ einrichtung entweder vor oder hinter der zweiten Drehzapfen­ einrichtung (110; 410) vorgesehen ist, so daß der hintere Bereich der Halteeinrichtung (102; 402) beim Bremsen ange­ hoben wird (Fig. 13, 16).

15. Einrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der erste Punkt des Zwischenteiles (108) unterhalb der zweiten Drehzapfeneinrichtung (110) angeordnet ist und daß die dritte Drehzapfeneinrichtung vor der zweiten Drehzapfeneinrichtung (110) angeordnet ist (Fig. 13).

16. Einrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der erste Punkt des Zwischenteiles (408) unterhalb der zweiten Drehzapfeneinrichtung (410) angeordnet ist und daß die dritte Drehzapfeneinrichtung hinter der zweiten Drehzapfeneinrichtung (410) angeordnet ist (Fig. 16).

17. Einrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der erste Punkt des Zwischenteiles oberhalb des Drehpunktes zwischen der Halteeinrichtung und dem Fahrzeugrahmen angeordnet ist, und daß die dritte Dreh­ zapfeneinrichtung vor dem Drehpunkt zwischen der Halteein­ richtung und dem Fahrzeugrahmen vorgesehen ist.

18. Einrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der erste Punkt des Zwischenteiles (308) oberhalb des Drehpunktes zwischen der Halteeinrichtung (302) an dem Fahrzeugrahmen (301) angeordnet ist und daß die dritte Drehzapfeneinrichtung hinter dem Drehpunkt zwischen der Halteeinrichtung (302) und dem Fahrzeugrahmen (301) angeordnet ist (Fig. 15).

19. Einrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die gelenkige Verbindung zwischen der die Bremskraft übertragenden Einrichtung (205) und dem geraden zweiten Teil (207) oberhalb der Halteeinrichtung (202) angeordnet ist, daß das gerade zweite Teil (207) beim Bremsen als Stoßstab auf das Zwischenstück (215) wirkt, und daß die dritte Drehzapfeneinrichtung entweder vor oder hinter dem Drehpunkt zwischen der Halteeinrichtung (202) und dem Fahrzeugrahmen angeordnet ist, so daß der hintere Bereich der Halteeinrichtung (202) beim Bremsen nach oben bewegt wird.

20. Einrichtung nach Anspruch 19, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der erste Punkt des Zwischenteiles unterhalb des Drehpunktes zwischen der Halteeinrichtung und dem Fahrzeugrahmen angeordnet ist und daß die dritte Drehzapfeneinrichtung vor dem Drehpunkt zwischen der Halte­ einrichtung und dem Fahrzeugrahmen vorgesehen ist.

21. Einrichtung nach Anspruch 19, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der erste Punkt des Zwischenteiles unter der zweiten Drehzapfeneinrichtung angeordnet ist und daß die dritte Drehzapfeneinrichtung hinter der zweiten Dreh­ zapfeneinrichtung angeordnet ist.

22. Einrichtung nach Anspruch 19, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der erste Punkt des Zwischenteiles oberhalb der zweiten Drehzapfeneinrichtung angeordnet ist und daß die dritte Drehzapfeneinrichtung vor der zweiten Drehzapfeneinrichtung angeordnet ist.

23. Einrichtung nach Anspruch 19, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der erste Punkt des Zwischenteiles (215) oberhalb der zweiten Drehzapfeneinrichtung (210) an­ geordnet ist und daß die dritte Drehzapfeneinrichtung hin­ ter der zweiten Drehzapfeneinrichtung (210) vorgesehen ist (Fig. 14).

24. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 23, da­ durch gekennzeichnet, daß wenigstens einer der Drehpunkte an den Enden des geraden ersten Teiles (6; 26; 36; 46; 56; 66; 76; 86; 96; 106; 206; 306; 406) und des geraden zweiten Teiles (7; 27; 37; 47; 57; 67; 77; 87; 97; 107; 207; 307; 407) im Hinblick auf seinen Befestigungsort verstellbar ist (Fig. 1, 4, 11).

25. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 24, da­ durch gekennzeichnet, daß wenigstens das ge­ rade erste Teil (6; 26; 36; 46; 56; 66; 76; 86; 96; 106; 206; 306; 406) oder das gerade zweite Teil (7; 27; 37; 47; 57; 67; 77; 87; 97; 107; 207; 307; 407) eine dämpfende Charakteristik aufweist.

26. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß das gerade erste Teil (6; 26; 36; 46; 56; 66; 76; 86; 96; 106; 206; 306; 406) und das gerade zweite Teil (7; 27; 37; 47; 57; 67; 77; 87; 97; 107; 207; 307; 407) die Form eines Stabes aufweisen.

27. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß das Zwischenteil (8; 28; 38; 48; 58; 68; 78; 88; 98; 108; 208; 308; 408) ein Winkelhebel ist.

28. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß als Bremsteil (3; 23; 33; 43; 53; 63; 73; 83; 93; 103; 203; 303; 403) eine Bremsscheibe und als Bremseinrichtung (4; 24; 34; 44; 54; 64; 74; 84; 94; 104; 204; 304; 404) eine Bremszunge vorge­ sehen ist.

29. Einrichtung nach Anspruch 26, dadurch gekenn­ zeichnet, daß wenigstens der erste oder der zweite Stab bezüglich seiner Länge verstellbar ist.