DE10043935A1

DE10043935A1 - Doppelschwingarmaufhängung

Info

Publication number: DE10043935A1
Application number: DE10043935A
Authority: DE
Inventors: Tetsuji Sano
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1999-09-07
Filing date: 2000-09-06
Publication date: 2001-04-19
Anticipated expiration: 2020-09-07
Also published as: JP2001071729A; FR2799156B1; FR2799156A1; US6302420B1; JP3659081B2; DE10043935B4

Abstract

Eine Doppelschwingarmaufhängung hat einen Träger (11), einen oberen Arm (13), einen unteren Arm (15), einen seitlichen Hebel (17) und ein Verbindungsteil (19) und dergleichen. Der Träger (11) stützt ein Rad eines Fahrzeugs. Ein inneres Ende des oberen Arms (13) ist mit einem Rahmen des Fahrzeugs gekoppelt, und ein äußeres Ende des oberen Arms (13) ist mit einem unteren Ende des Trägers (11) gekoppelt. Zwei innere Enden des unteren Arms (15) sind mit dem Rahmen des Fahrzeugs gekoppelt, und ein äußeres Ende des unteren Arms (15) ist mit einem unteren Ende des Trägers (11) gekoppelt. Zwei innere Enden sind in der längsgerichteten Richtung des Fahrzeugs getrennt. Ein inneres Ende des seitlichen Hebels (17) ist mit dem Rahmen (25) des Fahrzeugs gekoppelt, und ein äußeres Ende des seitlichen Hebels (17) ist mit dem Träger (11) an einem Punkt gekoppelt, der von der Achse des Rades in die längsgerichtete Richtung des Fahrzeugs versetzt ist. Das Verbindungsteil (19) ist zwischen dem Träger (11) und dem unteren Arm (15) so angeordnet, dass der Träger (11) sich in die längsgerichtete Richtung des Fahrzeugs relativ zu dem unteren Arm (15) bewegen kann. Das Verbindungsteil (19) hat zwei starre Teile (19a, 19b) und eine Gummimanschette (19c). Die Gummimanschette (19c) ist zwischen den zwei starren Teilen (19a, 19b) angeordnet, und die Gummimanschette (19c) ist elastisch verformbar. Da der Aufbau der Aufhängung einfach ist, sind die Kosten der Aufhängung niedrig und eine ...

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Aufhängung eines Fahrzeugs, insbesondere eine Doppelschwingarmaufhängung.

Ein Beispiel einer Doppelschwingarmaufhängung für ein Fahrzeug ist in der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 6-344737 offenbart. Eine Aufhängung für ein Fahrzeug hat einen Träger, einen oberen Arm, einen unteren Arm, einen seitlichen Hebel und ein Verbindungsteil. Der Träger stützt ein Rad des Fahrzeuges, sodass das Rad an einer Achse des Rades rotieren kann. Der obere Arm ist in der Querrichtung des Fahrzeugs vorgesehen. Ein inneres Ende des oberen Arms ist mit einem Rahmen des Fahrzeugs gekoppelt und ein äußeres Ende des oberen Arms ist mit einem oberen Ende des Trägers gekoppelt, sodass der obere Arm vertikal oszillieren kann. Der untere Arm ist mit dem Rahmen des Fahrzeugs an zwei inneren Enden des unteren Arms gekoppelt, und die zwei inneren Enden sind in der Längsrichtung des Fahrzeugs getrennt, sodass der untere Arm vertikal oszillieren kann. Der seitliche Hebel (auch Spurweitensteuerstab genannt) ist mit dem Rahmen des Fahrzeugs an einem inneren Ende des seitlichen Hebels gekoppelt und mit dem Träger an einem Punkt gekoppelt, der von der Achse des Rads in der Längsrichtung des Fahrzeugs versetzt ist. Ein Verbindungsteil ist zwischen dem Träger und dem unteren Arm angeordnet, sodass der Träger sich in die Längsrichtung des Fahrzeugs relativ zu dem oberen Arm und dem unteren Arm bewegen kann.

Es ist vorteilhaft, dass eine gute das Rad stützende Steifigkeit durch die oben erwähnte Doppelschwingarmaufhängung erhalten werden kann. Des weiteren kann die Aufhängung für ein Fahrzeug mit einem Vierradlenkungsmechanismus ohne Abwandlung angenommen werden.

Das Verbindungsteil weist jedoch ein inneres Rohr und ein äußeres Rohr auf. Das innere Rohr ist mit dem unteren Arm über eine Zwischenwelle und eine Stützwelle an einem Ende des inneren Rohrs gekoppelt, sodass das innere Rohr in der Querrichtung des Fahrzeugs oszillieren kann. Das äußere Rohr ist mit dem inneren Rohr an einer Seite gekoppelt, sodass das äußere Rohr sich in Richtung einer Achse des inneren und äußeren Rohrs hin- und herbewegen kann. Das heißt, dass das innere Rohr teleskopisch zu dem äußeren Rohr ist. Das äußere Rohr ist mit dem Träger an der anderen Seite mittels einer Kugelverbindung gekoppelt. Wie oben erwähnt ist, ist ein Aufbau des Verbindungsteils kompliziert. Dann sind die Kosten der Aufhängung ziemlich hoch und es ist wünschenswert, dass eine Zuverlässigkeit der Aufhängung verbessert wird.

Es ist folglich eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die oben genannten Probleme zu lösen. Das heißt, dass es die Aufgabe der Erfindung ist, eine Doppelschwingarmaufhängung für ein Fahrzeug zu schaffen.

Eine Doppelschwingarmaufhängung hat einen Träger, einen oberen Arm, einen unteren Arm, einen seitlichen Hebel und ein Verbindungsteil. Der Träger stützt ein Rad eines Fahrzeugs, sodass das Rad an einer Achse rotieren kann. Ein inneres Ende des oberen Arms ist mit einem Rahmen des Fahrzeugs gekoppelt und ein äußeres Ende des oberen Arms ist mit einem oberen Ende des Trägers gekoppelt, sodass der obere Arm vertikal oszillieren kann. Zwei getrennte innere Enden des unteren Arms sind mit dem Rahmen des Fahrzeugs gekoppelt und ein äußeres Ende des unteren Arms ist mit einem unteren Ende des Trägers gekoppelt. Die zwei inneren Enden sind in der Längsrichtung des Fahrzeugs getrennt. Der untere Arm kann vertikal oszillieren. Ein inneres Ende des seitlichen Hebels ist mit dem Rahmen des Fahrzeugs gekoppelt und ein äußeres Ende des seitlichen Hebels ist mit dem Träger an einem Punkt gekoppelt, der von der Achse des Rades in Längsrichtung des Fahrzeugs versetzt ist. Der seitliche Hebel kann vertikal oszillieren. Ein Verbindungsteil ist zwischen dem Träger und dem unteren Arm so angeordnet, dass der Träger sich in der Längsrichtung des Fahrzeugs relativ zu dem unteren Arm bewegen kann. Das Verbindungsteil hat zwei starre Teile und eine Gummimanschette, die zwischen den zwei starren Teilen angeordnet ist. Die Gummimanschette ist elastisch verformbar. Die zwei starren Teile sind innere und äußere Zylinder.

Durch diese Doppelschwingarmaufhängung wird die Position des inneren Endes und des seitlichen Hebels konstant gehalten, und der untere Arm, das Verbindungsteil und der seitliche Hebel wirken zusammen, um eine hohe Steifigkeit zum Stützen des Rads zu erzielen, wie es von einem H-förmigen unteren Arm bekannt ist.

Der Aufbau der Aufhängung ist einfach, da das Verbindungsteil aus zwei starren Teilen und der Gummimanschette besteht. Folglich sind die Kosten der Aufhängung niedrig und eine Zuverlässigkeit der Aufhängung ist hoch.

Die oben genannte und andere Aufgaben, Merkmale, Vorteile und technische und industrielle Bedeutung dieser Erfindung werden mit der folgenden genauen Beschreibung des bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung unter Berücksichtigung der beigefügten Zeichnungen verständlicher.

Fig. 1 ist eine schematische Draufsicht einer Doppelschwingarmaufhängung als ein erstes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 ist eine schematische Darstellung einer Aufhängung des ersten Ausführungsbeispiels von der hinteren Seite des Fahrzeugs betrachtet;

Fig. 3 ist eine Schnittansicht eines Verbindungsteils 19, das in Fig. 1 gezeigt ist, das durch eine vertikale Fläche geschnitten ist, die einer hinteren Seite des Fahrzeugs gegenübersteht;

Fig. 4 ist ein anderes Beispiel eines Verbindungsteils 219 für das erste Ausführungsbeispiel;

Fig. 5 ist eine schematische Draufsicht einer Doppelschwingarmaufhängung als ein zweites Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;

Fig. 6 ist eine Schnittansicht eines Verbindungsteils 219, das in Fig. 5 gezeigt ist, das durch eine vertikale Fläche geschnitten ist, die einer Seite des Fahrzeugs gegenübersteht; und

Fig. 7 ist ein anderes Beispiel eines Verbindungsteils 319 für das zweite Ausführungsbeispiel.

In der folgenden Beschreibung und den beigefügten Zeichnungen wird die vorliegende Erfindung genauer bezüglich der spezifischen Ausführungsbeispiele beschrieben. Zunächst wird ein erstes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung unter Verwendung von Fig. 1 und 2 erklärt. Ein Beispiel einer in den Fig. 1 und 2 gezeigten Doppelschwingarmaufhängung hat einen Träger 11, einen oberen Arm 13, einen unteren Arm 15, einen seitlichen Hebel 17, ein Verbindungsteil 19, einen (in den Fig. 1 und 2 nicht gezeigten) Stoßdämpfer, eine (in den Fig. 1 und 2 nicht gezeigte) Aufhängungsfeder und dergleichen. Der Träger 11, der obere Arm 13, der untere Arm 15 und der seitliche Hebel 17 sind durch im Wesentlichen starre Teile ausgebildet.

Der Träger 11 stützt ein Rad 21 so, dass das Rad 21 an der Achse L1 des Rads 21 rotieren kann. Der obere Arm 13 und der untere Arm 15 stützen den Träger 11. Der obere Arm 13 ist ein I- förmiger Arm und liegt im Wesentlichen in der Querrichtung des Fahrzeugs. Der obere Arm 13 ist mit einem Rahmen 25 des Fahrzeugs mittels einer Verbindung 23 an einem inneren Ende des oberen Arms 13 verbunden. Der obere Arm 13 ist ebenso an einem oberen Ende des Trägers 11 mittels einer Kugelverbindung 27 an einem äußeren Ende des oberen Arms 13 verbunden. Durch diesen Aufhau kann der obere Arm 13 vertikal oszillieren.

Der untere Arm 15 ist ein im Wesentlichen A-förmiger Arm. Zwei innere Enden sind in der im Wesentlichen längsgerichteten und seitlich gerichteten Richtung des Fahrzeugs getrennt. Der untere Arm 15 ist mit dem Rahmen 25 des Fahrzeugs mittels Verbindungen 31 und 33 so verbunden, dass der untere Arm 15 an der Achse L2 oszillieren kann. Beiläufig sei bemerkt, dass die Achse L2 nicht nur mit einer Achse der Verbindung 31 übereinstimmt, sondern auch mit einer Achse der Verbindung 33. Der untere Arm 15 ist ebenso mit einem unteren Ende des Trägers 11 an einem äußeren Ende des unteren Arms 15 verbunden. Die vordere Verbindung 31 ist in vorwärts gerichtete Richtung (nach oben in Fig. 1) und auswärts von dem Fahrzeug relativ zu der hinteren Verbindung 33 positioniert. Die hintere Verbindung 33 und eine Kugelverbindung 35 sind mit im Wesentlichen dem gleichen Abstand von der Vorderseite des Fahrzeugs angeordnet.

Der seitliche Hebel 17 ist in der im Wesentlichen seitlichen Richtung ausgerichtet und ist hinter dem unteren Arm 15 angeordnet. Der seitliche Hebel 17 ist mit dem Rahmen 25 an einem inneren Ende des seitlichen Hebels 17 über eine Verbindung 37 gekoppelt, die eine Gummimanschette aufweist. Der seitliche Hebel 17 ist mit einem Armabschnitt 11a des Trägers 11 an einem Punkt gekoppelt, der von der Achse L1 des Rads 21 in der längsgerichteten Richtung des Fahrzeugs an einem äußeren Ende des seitlichen Hebels 17 versetzt ist. Der seitliche Hebel 17 kann an einer Drehmitte der Verbindung 37 vertikal oszillieren.

Das Verbindungsteil 19 hat einen inneren Zylinder (auch inneres Rohr genannt) 19a, einen äußeren Zylinder (auch ein äußeres Rohr genannt) 19b und eine Gummimanschette 19c. Die inneren und äußeren Zylinder 19a und 19b sind starre Teile. Der innere Zylinder 19a ist koaxial mit dem Träger 41, der in dem unteren Arm 15 eingeschlossen ist und der in der im Wesentlichen längsgerichteten Richtung liegt. Der Träger 41, der eine zylindrische Form hat, steht im Eingriff mit einer inneren Fläche des inneren Zylinders 19a. Der äußere Zylinder 19b ist mit einem Basisteil des Armabschnitts 11a gekoppelt. Die Gummimanschette 19c ist zwischen dem inneren Zylinder 19a und dem äußeren Zylinder 19b angeordnet. Die Gummimanschette 19c kann sich elastisch verformen. Hohe Schlitze 19c1 und 19c2 sind in der seitlichen Richtung des Fahrzeugs (in Fig. 3 die linke Seite und die rechte Seite in der Gummimanschette 19c) vorgesehen, sodass Federkonstanten der Gummimanschetten 19c in der längsgerichteten und seitlichen Richtung der Gummimanschette 19c niedriger als eine Federkonstante in der vertikalen Richtung der Gummimanschette 19c sind.

Beiläufig sei bemerkt, dass eine Gestalt des inneren Rohrs oder des äußeren Rohrs des Verbindungsteils 19 nicht auf eine zylindrische Gestalt beschränkt ist. Andere Gestalten wie zum Beispiel eine ovale Gestalt oder eine Polygongestalt als Querschnitt sind ebenso verfügbar.

Bei der oben erwähnten Aufhängung dieses Ausführungsbeispiels, wenn die Position des inneren Endes des seitlichen Hebels 17 (d. h. die Position der Verbindung 37) an der konstanten Position gehalten wird, funktioniert der untere Arm 15 genauso wie ein H- förmiger unterer Arm, der zusammen mit dem seitlichen Hebel 17 und dem Verbindungsteil 19 wirkt. Der H-förmige untere Arm ist nicht gezeigt, aber wenn der H-förmige untere Arm in Fig. 1 eingezeichnet wird, dann sind zwei innere Enden in der im Wesentlichen längsgerichteten und seitlichen Richtung getrennt und der H-förmige untere Arm ist mit dem Rahmen 25 des Fahrzeugs mittels den zwei Verbindungen 31, 33 so verbunden, dass der H- förmige untere Arm an der Achse L2 oszillieren kann. Der H- förmige untere Arm ist mit dem Träger 11 an zwei äußeren Enden des H-förmigen unteren Arms mittels den Kugelverbindungen 35, 39 verbunden, die in der längsgerichteten und seitlichen Richtung getrennt sind.

Der untere Arm 15 und der seitliche Hebel 17 nehmen die längsgerichtete bzw. eine an vorne und hinten ausgerichtete Kraft von dem Rad 21 auf. Der obere Arm 13, der untere Arm 15 und der seitliche Hebel 17 nehmen eine seitliche Kraft des Rads 21 auf. Folglich wird eine gute Stützsteifigkeit, eine Überhöhungssteuerungsleistungsfähigkeit und eine Spurweitensteuerungsleistungsfähigkeit erhalten, die die gleiche wie die der Aufhängung ist, die in den Fig. 1, 2 und 3 der oben erwähnten japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. 6-399737 gezeigt ist.

Wenn des weiteren bei der Aufhängung dieses Ausführungsbeispiels das innere Ende des seitlichen Hebels 17 (d. h. der Punkt der Verbindung 37) sich in die seitliche Richtung des Fahrzeugs relativ zu dem Rahmen 25 durch ein Betätigungsglied wie z. B. einem Ölzylinder bewegt, dann bewegt sich der Träger 11 relativ zu dem unteren Arm 15 und dem oberen Arm 13 in der längsgerichteten Richtung an einer Achsschenkelbolzenachse des Fahrzeugs in Betrachtung des Fahrzeugs von oben. Die Achsschenkelbolzenachse durchläuft den Mittelpunkt der Kugelverbindung 35, die an dem äußeren Ende des unteren Arms 15 angeordnet ist. Eine Lenkungsleistungsfähigkeit des Rads 21 kann dann erzielt werden. Wenn der seitliche Hebel 17 durch einen Lenkungszugstab ersetzt wird, kann diese Aufhängung auf ein Hinterrad von einem Fahrzeug mit einem Vierradlenkungsmechanismus ohne Abwandlung angewendet werden.

Bei der Aufhängung dieses Ausführungsbeispiels hat das Verbindungsteil 19 den inneren Zylinder 19a, der mit dem unteren Arm 15 verbunden ist, den äußeren Zylinder 19b, der mit dem Träger 11 verbunden ist, und die elastisch verformbare Gummimanschette 19c, die zwischen dem inneren Zylinder 19a und dem äußeren Zylinder 19b angeordnet ist. Da das Verbindungsteil 19 einfach ist, sind die Kosten des Verbindungsteils 19 niedrig und die Zuverlässigkeit des Verbindungsteils 19 ist hoch.

Wenn darüber hinaus die Federkonstanten der Gummimanschette 19c in der längsgerichteten und der seitlichen Richtung niedriger als die Federkonstante der Gummimanschette 19c in der vertikalen Richtung sind, dann hat die Aufhängung eine ausreichende Steifigkeit gegenüber einem Moment (d. h. ein Bremsdrehmoment), das um die Drehachse L1 des Rads 21 herum aufgebracht wird, und die Aufhängung kann eine Änderung der Lenkung soweit wie möglich durch die Funktion des seitlichen Hebels 17 steuern. Folglich kann eine gute Lenkcharakteristik erhalten werden. Beiläufig sei erwähnt, dass die oben erwähnte Änderung der Lenkung bedeutet, dass ein Lenkungssystem durch eine äußere Kraft auf das Rad 21 beeinflusst wird, und dass ein Winkel des Rads 21 sich ändert, wenn sich das Rad 21 nach oben und nach unten aufgrund einer unebenen Straße bewegt, oder wenn das Rad 21 von außen z. B. einer Straßenoberfläche oder dergleichen mit einer Kraft belastet wird.

Bei dem oben erwähnten Ausführungsbeispiel sind die Federkonstanten der Gummimanschette 19c in der längsgerichteten und der seitlichen Richtung niedriger als die Federkonstante der Gummimanschette 19c in vertikaler Richtung. Sie sind jedoch nicht darauf beschränkt. Es ist auch möglich, dass die Federkonstante der Gummimanschette 119c in der längsgerichteten Richtung und der vertikalen Richtung niedriger als die Federkonstante der Gummimanschette 119c in der seitlichen Richtung ist, wie in Fig. 4 gezeigt ist. In Fig. 4 hat ein Verbindungsteil 119 einen inneren Zylinder 119a, einen äußeren Zylinder 119b und eine Gummimanschette 119c. Die Gummimanschette 119c hat zwei hohle Schlitze 119c1 (obere Seite) und 119c2 (untere Seite). Da es keinen hohlen Schlitz in der linken und rechten Seite gibt, wie in Fig. 4 gezeigt ist, ist die Federkonstante der Gummimanschette 119c in der seitlichen Richtung höher als die Federkonstante der Gummimanschette 119c in der vertikalen Richtung.

Es gibt keine Beschränkung auf die oben erwähnten Beispiele. Es ist auch möglich, dass hohle Schlitze in der Gummimanschette 19c nicht vorgesehen sind. Für diesen Fall ist eine Federkonstante der Gummimanschette in vertikaler Richtung des Fahrzeugs im Wesentlichen gleich einer Federkonstante der Gummimanschette in seitlicher Richtung des Fahrzeugs.

Nachstehend wird ein zweites Ausführungsbeispiel der Aufhängung unter. Verwendung von den Fig. 5 und 6 beschrieben. Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel ist ein Verbindungsteil 219 vorgesehen. Andere Teile der Aufhängung des zweiten Ausführungsbeispiels, wie z. B. der obere Arm, der untere Arm, der seitliche Hebel, usw. sind im Wesentlichen die Gleichen wie in dem ersten Ausführungsbeispiel. In der folgenden Erklärung wird der Unterschied beschrieben.

Das Verbindungsteil 219 weist einen inneren Zylinder 219a, einen äußeren Zylinder 219b und eine Gummimanschette 219c auf. Die inneren und äußeren Zylinder 219a und 219b sind starre Teile. Eine Achse des äußeren Zylinders 219b ist koaxial zu einer Achse von einem Träger 241, der in dem unteren Arm 15 eingeschlossen ist. Der äußere Zylinder 219b ist in den Träger 241 eingesetzt. Die Gummimanschette 219c ist zwischen dem inneren Zylinder 219a und dem äußeren Zylinder 219b vorgesehen, und die Gummimanschette 219c kann sich elastisch verformen.

Fig. 6 zeigt eine Schnittansicht des Verbindungsteils 219, das durch eine vertikale Ebene geschnitten ist, die einer Seite des Fahrzeugs gegenübersteht. Wie in Fig. 6 gezeigt ist, sind hohle Schlitze 219c1 und 219c2 in der oberen und unteren Seite vorgesehen. Folglich sind die Federkonstanten der Gummimanschette 219c in der vertikalen und seitlichen Richtung der Gummimanschette 219c niedriger als eine Federkonstante in der längsgerichteten Richtung der Gummimanschette 219c.

Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel ist der innere Zylinder 219a mit dem Träger 11 gekoppelt und der äußere Zylinder 219b ist mit dem unteren Arm 15 gekoppelt. Federkonstanten der Gummimanschette 219c in der längsgerichteten, vertikalen und seitlichen Richtung des Fahrzeugs können folglich von der Gummimanschette 19c des ersten Ausführungsbeispiels verschiedene Charakteristiken haben.

Als anderes Beispiel des Verbindungsteils ist ein Verbindungsteil 319 in Fig. 7 gezeigt. Ein Aufbau des Verbindungsteils 319 ist im Wesentlichen der gleiche wie der des oben erwähnten Verbindungsteils 219. Das Verbindungsteil 319 besteht aus einem inneren Zylinder 319a, einem äußeren Zylinder 319b und einer Gummimanschette 319c. Der Unterschied zu dem Verbindungsteil 219 liegt darin, dass hohle Schlitze 319c1, 319c2 in den vorderen und hinteren Seiten von einem inneren Zylinder 319a in der längsgerichteten Richtung des Fahrzeugs vorgesehen sind.

Dies ist jedoch nicht auf diese Beispiele beschränkt. Es ist ebenso möglich, dass hohle Schlitze in der Gummimanschette 219c oder 319c nicht vorgesehen sind. Für diesen Fall ist eine Federkonstante der Gummimanschette in der vertikalen Richtung des Fahrzeugs im Wesentlichen einer Federkonstante der Gummimanschette in der längsgerichteten Richtung des Fahrzeugs gleich.

Andere Ausführungsbeispiele der Erfindung werden dem Fachmann unter Berücksichtigung der Ausführung und der darin offenbarten Anwendung der Erfindung ersichtlich. Die Ausführung und Beispiele sollen nur als beispielhaft betrachtet werden, wobei der Anwendungsbereich der Erfindung durch die folgenden Ansprüche gezeigt wird.

Die Doppelschwingarmaufhängung hat den Träger (11), den oberen Arm (13), den unteren Arm (15), den seitlichen Hebel (17) und das Verbindungsteil (19) und dergleichen. Der Träger (11) stützt ein Rad des Fahrzeugs. Das innere Ende des oberen Arms (13) ist mit dem Rahmen des Fahrzeugs gekoppelt, und das äußere Ende des oberen Arms (13) ist mit dem unteren Ende des Trägers (11) gekoppelt. Zwei innere Enden des unteren Arms (15) sind mit dem Rahmen des Fahrzeugs gekoppelt, und das äußere Ende des unteren Arms (15) ist mit dem unteren Ende des Trägers (11) gekoppelt. Zwei innere Enden sind in der längsgerichteten Richtung des Fahrzeugs getrennt. Das innere Ende des seitlichen Hebels (17) ist mit dem Rahmen (25) des Fahrzeugs gekoppelt, und das äußere Ende des seitlichen Hebels (17) ist mit dem Träger (11) an einem Punkt gekoppelt, der von der Achse des Rades in die längsgerichtete Richtung des Fahrzeugs versetzt ist. Das Verbindungsteil (19) ist zwischen dem Träger (11) und dem unteren Arm (15) so angeordnet, dass der Träger (11) sich in die längsgerichtete Richtung des Fahrzeugs relativ zu dem unteren Arm (15) bewegen kann. Das Verbindungsteil (19) hat zwei starre Teile (19a, 19b) und die Gummimanschette (19c). Die Gummimanschette (19c) ist zwischen den zwei starren Teilen (19a, 19b) angeordnet, und die Gummimanschette (19c) ist elastisch verformbar. Da der Aufbau der Aufhängung einfach ist, sind die Kosten der Aufhängung niedrig und eine Zuverlässigkeit der Aufhängung ist hoch. Des weiteren kann die Aufhängung auf ein Fahrzeug mit einem Vierradlenkungsmechanismus angewendet werden.

Claims

1. Doppelschwingarmaufhängung mit
einem Träger (11) zum Stützen eines Rades (21), so dass das Rad (21) an einer Achse (L1) drehbar ist;
einem oberen Arm (13), dessen inneres Ende mit einem Rahmen (25) eines Fahrzeugs gekoppelt ist und dessen äußeres Ende mit einem oberen Ende des Trägers (11) gekoppelt ist, wobei der obere Arm (13) vertikal oszillierfähig ist;
einem unteren Arm (15), dessen zwei innere Enden mit dem Rahmen (25) des Fahrzeugs gekoppelt sind, und dessen äußeres Ende mit einem unteren Ende des Trägers (11) gekoppelt ist, wobei die zwei inneren Enden in der längsgerichteten Richtung des Fahrzeugs getrennt sind, wobei der untere Arm (15) vertikal oszillierfähig ist; und
einem seitlichen Hebel (17), dessen inneres Ende mit dem Rahmen (25) des Fahrzeugs gekoppelt ist, und dessen äußeres Ende mit dem Träger 11 an einem Punkt gekoppelt ist, der von der Achse (L1) des Rades (21) in der längsgerichteten Richtung des Fahrzeugs versetzt ist, wobei der seitliche Hebel (17) vertikal oszillierfähig ist,
dadurch gekennzeichnet, dass
ein Verbindungsteil (19, 119, 219, 319) zwischen dem Träger (11) und dem unteren Arm (15) so angeordnet ist, dass der Träger (11) in der längsgerichteten Richtung des Fahrzeugs relativ zu dem unteren Arm (15) bewegbar ist, und dass das Verbindungsteil (19, 119, 219, 319) zwei starre Teile (19a, 19b; 119a, 119b; 219a, 219b; 319a, 319b) und eine Gummimanschette (19c, 119c, 219c, 319c) zwischen den zwei starren Teilen (19a, 19b; 119a, 119b; 219a, 219b; 319a, 319b) aufweist, wobei die Gummimanschette (19c, 119c, 219c, 319c) elastisch verformbar ist.

2. Doppelschwingarmaufhängung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eines (19b, 119b) der zwei starren Teile (19a, 19b; 119a, 119b) zylindrisch ist, außerhalb angeordnet ist und mit dem Träger (11) gekoppelt ist, und dass das andere (19a, 119a) der zwei starren Teile (19a, 19b; 119a, 119b) zylindrisch ist, innen angeordnet ist und mit dem unteren Arm (15) gekoppelt ist.

3. Doppelschwingarmaufhängung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eines (219b, 319b) der zwei starren Teile (219a, 219b; 319a, 319b) zylindrisch ist, außen angeordnet ist und mit dem unteren Arm (15) gekoppelt ist, und dass das andere (219a, 319a) der zwei starren Teile (219a, 219b; 319a, 319b) zylindrisch ist, innen angeordnet ist und mit dem Träger (11) gekoppelt ist.

4. Doppelschwingarmaufhängung gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass eine Federkonstante der Gummimanschette (19c) in seitliche Richtung des Fahrzeugs niedriger als eine Federkonstante der Gummimanschette (19c) in vertikaler Richtung des Fahrzeugs ist.

5. Doppelschwingarmaufhängung gemäß Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass Federkonstanten der Gummimanschette (19c) in der seitlichen und längsgerichteten Richtung des Fahrzeugs niedriger als eine Federkonstante der Gummimanschette (19c) in der vertikalen Richtung des Fahrzeugs sind.

6. Doppelschwingarmaufhängung gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass eine Federkonstante der Gummimanschette (119c) in der vertikalen Richtung des Fahrzeugs niedriger als eine Federkonstante der Gummimanschette (119c) in der seitlichen Richtung des Fahrzeugs ist.

7. Doppelschwingarmaufhängung gemäß Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass Federkonstanten der Gummimanschette (119c) in der vertikalen und längsgerichteten Richtung des Fahrzeugs niedriger als eine Federkonstante der Gummimanschette (119c) in der seitlichen Richtung des Fahrzeugs sind.

8. Doppelschwingarmaufhängung gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass eine Federkonstante der Gummimanschette in der seitlichen Richtung des Fahrzeugs im wesentlichen einer Federkonstante der Gummimanschette in der vertikalen Richtung des Fahrzeugs gleich ist.

9. Doppelschwingarmaufhängung gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass eine Federkonstante der Gummimanschette (219c) in vertikale Richtung des Fahrzeugs niedriger als eine Federkonstante der Gummimanschette (219c) in der längsgerichteten Richtung des Fahrzeugs ist.

10. Doppelschwingarmaufhängung gemäß Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass Federkonstanten der Gummimanschette (219c) in vertikale und seitliche Richtungen des Fahrzeugs niedriger als eine Federkonstante der Gummimanschette (219c) in der längsgerichteten Richtung des Fahrzeugs sind.

11. Doppelschwingarmaufhängung gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass eine Federkonstante der Gummimanschette (319c) in der längsgerichteten Richtung des Fahrzeugs niedriger als eine Federkonstante der Gummimanschette (319c) in der vertikalen Richtung des Fahrzeugs ist.

12. Doppelschwingarmaufhängung gemäß Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass Federkonstanten der Gummimanschette (319c) in der längsgerichteten und seitlichen Richtung des Fahrzeugs niedriger als eine Federkonstante der Gummimanschette (319c) in der vertikalen Richtung des Fahrzeugs sind.

13. Doppelschwingarmaufhängung gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass eine Federkonstante der Gummimanschette in der vertikalen Richtung des Fahrzeugs im wesentlichen einer Federkonstante der Gummimanschette in der längsgerichteten Richtung des Fahrzeugs gleich ist.

14. Doppelschwingarmaufhängung gemäß Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Gummimanschette (19c) einen hohlen Schlitz (19c1, 19c2) hat, der eine vertikale Ebene, die durch die Mitte der Gummimanschette (19c) verläuft und sich in der längsgerichteten Richtung des Fahrzeugs erstreckt, nicht schneidet.

15. Doppelschwingarmaufhängung gemäß Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Gummimanschette (119c) einen hohlen Schlitz (119c1, 119c2) hat, der eine horizontale Ebene, die durch die Mitte der Gummimanschette (119c) verläuft, nicht schneidet.

16. Doppelschwingarmaufhängung gemäß Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Gummimanschette (219c) einen hohlen Schlitz (219c1, 219c2) hat, der eine horizontale Ebene, die durch die Mitte der Gummimanschette (219c) verläuft, nicht schneidet.

17. Doppelschwingarmaufhängung gemäß Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Gummimanschette (319c) einen hohlen Schlitz (319c1, 319c2) hat, der eine vertikale Ebene, die durch die Mitte der Gummimanschette (319c) verläuft und sich in die längsgerichtete Richtung erstreckt, nicht schneidet.