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. Radantrieb mit Ritzelinnenverzahnung für Kraftfahrzeuge. Die Erfindung
bezieht sich auf einen Radantrieb mit Ritzelinnenverzahnung für Kraftfahrzeuge.
Es sind derartige Antriebe bekannt, bei denen die Ritzel in schubstangenartigen
Rahmen gelagert sind, die mit ihrem einen Ende um eine Radachse des Wagens drehbar
oder an ihr befestigt sind und mit ihrem anderen Ende am Wagengestell ; angelenkt
sind, um dem Bestreben des Ritzels, beim Anfahren oder-Durchfedern des Wagengestells:
sich längs der Innenverzahnung abzurollen, in; gewissem Maße folgen zu können. '
` Von diesen bekannten Radantrieben unterscheidet sich der den Gegenstand der Erfindung
bildende dadurch, daß die die Wagenräder antreibenden Ritzel in Rahmen gelagert
sind, d'i'e nur um dieWagentadachse-schwenkbar sind, und die durch auf jeder Seite
von der Achse angeordnete; mit dem eigentlichen Untergestell des. Wagens verbundene
Federn in wagerechter Lage gehalten werden.
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Die bekannten Konstruktionen. haben nun den Nachteil, daß die Schubstangen
beim Anfahren bzw. Beschleunigen. des Wagens und beim Bremsen durch die auf -das
Ritzel wirkende Antriebskraft auf Biegung bean, sprucht werden. Hierdurch wird der
Eingriff des Ritzels in -den Innenzahnkranz, der sich am Wagenrade befindet,. ungenau,
so daß der Antrieb häufig starkes Geräusch verursacht. Außerdem » haben diese Konstruktionen
noch weiter den Nachteil, da$ beim Durchfedern des Oberbaus die Schubstangen eine
drehende Bewegung um die Antriebsachse des Wagens ausführen, so daß die in den Schubstangen
gelagerten Ritzel dann j edesmal an den Zahnkränzen hinauf- bzw. herunterklettern:,
was einen ständigen Wechsel der Zahndrücke bzw. Beschleunigungen und Verzögerungen
der Antriebswellen zur Folge hat.
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Die Übelstände der bekannten Konstruktionen werden durch die vorliegende
Erfindung vermieden. Beim Anfahren bzw. beim Beschleunigen und Bremsen des Wagens
wird immer eine solche Drehung der Schubbalken, in denen die Antriebsritzel gelagert
sind, stattfindeu, .daß der Eingriff der Zahnräder stets theoretisch richtig bleibt,
wodurch ein geräuschloser Gang des Wagens gewährleistet wird. Beim Durchfedern des
Oberbaus wird, da sich . die Federn zu beiden Seiten des Drehpunktes der Schubbalken
befinden, keine Relativbewegung ' zwischen Ritzel- und Antriebsrad stattfinden.
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Ein weiteres wesentliches Merkmal der Erfindung liegt darin, daß.
die Wagenradachse in .senkrechten, am Wagengestell vorgesehenen Gleitführungen auf
und nieder verschiebbar gelagert ist, um etwaigen Stößen gegen das Rad, verursacht
durch die Unebenheiten der Straße, nachgeben zu können. Diese Stöße werden durch
dieselben Federn aufgefangen, die die Rahmen gegen eine Verdrehung halten bzw. stets
wieder ini die wagerechte Lage zurückführen.
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Ein Hinterradantrieb nach der Erfindung zeichnet sich durch eine gedrängte
Bauart aus, indem die allein um die Hinterradachse schwenkbaren Rahmen, die die
Antriebsritzel tragen, kürz sind. Ferner erfolgt der Angriff gegen die Abstützfedern
der Rahmen stets in
theoretisch richtiger Weise, indem bei einer
Verschwenkung eines Rahmens stets die Feder auf der einen Seite der Hinterradachse
gespannt und die Feder auf der anderen Seite in entsprechender Weise entspannt wird.
Dadurch, daß der Angriff auf die Federn stets richtig, und zwar senkrecht zu ihnen
erfolgt, wobei die Federn zweckmäßig als Blattfedern ausgebildet sind; wird ein
sehr sanftes Anfahren bei einem mit einem Hinterradantrieb nach der Erfindung versehenen
Kraftfahrzeug gewährleistet. Auch werden bei ihre durch Unebenheiten des Bodens
verursachte Stöße gegen das Rad infolge der Gleitführung und der doppelten Abfederung
auf jeder Seite der Achse aufgenommen, und schließlich ist noch hervorzuheben, daß
"das bei einem Anlaufen des Wagenrades gegen ein Hindernis auftretende Drehmoment
.auf die das zugehörige Antriebsritzel tragenden Schwenkrahmen wegen der geringen
Entfernung zwischen einem Rade und den Aufhängepunkten des betreffenden Rahmens
nur gering ist.
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Auf der Zeichnung ist eine beispielsweise Ausführungsform eines Hinterradantriebes
nach der Erfindung in Fig. i in Seitenansicht nach i-i der Fig. a, und in Fig. a
im Grundriß dargestellt.
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Bei dem dargestellten Hinterradantrieb ist das Wagengestell a auf
jeder Seite mit einer Gleitführung b versehen, die zur Aufnahme der Hinterradachse
c dienen. Die Hinterradachse c besitzt an den Stellen, an denen sie in den Gleitführungen
b gelagert ist, einen rechteckigen Querschnitt, Auf jeder Seite der Hinterradachse
c sind zwei kurze, an ihrem e Ende miteinander verbundene Rahmend" e schwenkbar
um die Hinterradachse c .gelagert. Diese Rahmen d, c tragen die Lager f und- g für
die Wellen la der beiden Antriebsritzel i, die mit einer entsprechenden Innenverzahnung
k an jedem Hinterrade l zusammenarbeiten. Zwischen den Wellenenden h und
dem Antriebsgetriebe m, das in, dem Getriebekasten n untergebracht ist, -ist je
noch ein doppeltes Kardangelenk in bekannter Weise angeordnet, damit die Antriebsritzel
i sich l nach jeder Richtung bewegen können. Ober-; halb der Enden der Schwenkrahmen
d und e j sind mittels Federbriden am, Rahmen a des t Fahrzeuges Blattfedern o angeordnet,
die somit vollkommen symmetrisch zu der Hinterradachse c liegen.
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: Erfolgt nun bei einem Hinterradantrieb der geschilderten Art der
Antrieb der Ritzel i, so suchen diese sich hierbei längs der Innenverzahnung abzurollen,
wobei die kurzen Rahmen d., e um ein gewisses Maß verdreht werden, bis sie
durch die bei dieser Verdrehung teils zusammengedrückten,. teils auseinandergezogenen
Federn o wieder in die wagerechte Lage zurückgedreht werden. Etwaige Stöße gegen
ein Rad L bei der Bewegung des -Fahrzeuges werden ebenfalls durch die Federn o aufgenommen.,
indem beispielsweise beim Überfahren eines Steines. eine Verschiebung der Hinterrad'achse
c gegenüber dem Rahmen a innerhalb der Gleitführungen eintritt, wobei die Federn
o zusammengedrückt werden. Wie aus der Beschreibung ersichtlich,. werden die Federn
o stets in senkrechter Richtung beansprucht, und es fällt bei der Anordnung auch
jede Beanspruchung von Gelenken zwischen den Rahmen d und dem Wagengestell fort,
da irgendwelche sonstigen gelenkigen- Verbindungen zwischen den Rahmen d und dem
Wagengestell nicht vorbanden sind: