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Verfahren zur Regelung des Reifendrucks und Reifendruck-
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regelanlage Stand der Technik Die Erfindung geht aus von einem Verfahren
zur Regelung des Reifendrucks und einer Reifendruckanlage zur Durchführung des Verfahrens
jeweils nach der Gattung des Hauptanspruchs bzw. des ersten Vorrichtungsanspruchs.
B.eifendruckregelanlagen, auch solche, die während der Fahrt eine Änderung des Reifendrucks
(Erhöhen oder Ablassen) ermöglichen, sind bekannt (DE-AS 26 30 511, DE-AS 27 36
603, DE-OS 21 41 553).
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Die bekannten Anlagen verfügen über eine Druckluftversorgungseinrichtung,
umfassend Verdichter, Druckregler und Vorratsbehälter sowie zu den Reifen führende
Versorgungsleitungen, in deren Verlauf Rotorverbindungen, Steuerventile, Blenden,
auch einstellbare Regelventile angeordnet sind. Am Rad, also am rotierenden Teil
der Anlage, sind dann noch Radventile vorgesehen.
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Bei den bekannten Druckregelanlagen ist der Reifenfüll-oder gegebenenfalls
-ablaßvorgang deshalb zeitraubend, weil die Druckmessung in den Versorgungsleitungen
mittels Drucksensoren erfolgt und daher im wesentlichen immer ein völliger Druckausgleich
abgewartet werden muß, bis man einen Anhalt über den jeweils erreichten neuen Druckwert
gewinnt. Anschließend kann dann eine weitere Nachregelung erfolgen und erst, wenn
durch diese der gewünschte Reifendruck erreicht ist, kann die Versorgungsleitung
entlüftet werden, um die an den Rädern angeordneten Rotorverbindungen zur Reibungsverminderung
vom Druck zu entlasten.
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Bei der an zweiter Stelle genannten Veröffentlichung ist es auch bekannt,
einen Zeitschalter zu verwenden, der nach einer empirisch ermittelten Zeit die jeweils
eingestellte Druckänderung abstellt, allerdings ungeachtet verschiedener Einflußgrößen,
die sich auf die Füllzeit uhterschiedlich auswirken können, so daß ein genauer Reifendruck
nicht erzielt werden kann.
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Aber auch wenn man zur Druckmessung Strömungssensoren verwendet, die
bei Erreichen einer vorgebbar kleinen Strom mungsgeschwindigkeit einen im wesentlichen
erreichten Druckausgleich signalisieren, erfolgt die Reifendruckänderung durch bestimmte
Gegebenheiten in den Versorgungsleitungen mit einer gewissen Drosselwirkung, die
schnelle Druckänderungen verhindert.
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Vorteile der Erfindung Das erfindungsgemäße Verfahren zur Regelung
des Reifendrucks bzw. die erfindungsgemäße Reifendruckregelanlage
mit
den kennzeichnenden Merkmalen jeweils des Hauptanspruchs bzw. des ersten Vorrichtungsanspruchs
haben demgegenüber den Vorteil, daß bei Anderung des Reifendrucks während der Fahrt
schnelle und präzise Druckänderungen möglich sind, der Reifendruck also kaum gedrosselt
erhöht bzw. gesenkt werden kann.
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Das Ctffnen und Schließen der Radventile erfolgt definiert durch Druckstöße
vom stationären Teil der Regelanlage aus, wobei die Impulserzeugung und die Impulssteuerung
mechanisch durchgeführt werden, so daß auch bei Ausfall der elektrischen Signalversorgung
(etwa bei Kabelbruch) geöffnete Radventile noch in die Schließposition überführt
werden können.
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Trotz schneller, praktisch ungedrosselter Druckänderung an den Reifen
und dem Vorteil einwandfrei definierter öffnungs- bzw. Schließvorgänge an den Radventilen
ist die erfindungsgemäBe Reif endruckregelanl.age kostengünstig und mit nur wenigen
Baukomponenten aufgebaut.
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Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte
Weiterbildungen und Verbesserungen der Reifendruckregelanlage möglich; so sind die
einzelnen, auf die Druckstöße mit uebergang in die Offenstellung oder die Schließstellung
reagierenden Radventile kompakt und gewichtssparend aufgebaut, obwohl sie neben
einem Speicher die Parallelschaltung eines Rückschlagventils mit einer Drosselstrecke
bilden und so in der Lage sind, bei schließlich entlüfteten Versorgungsleitungen
(bei Beendigung der jeweils gewünschten Druckänderung) gegen den einwirkenden Reifendruck
zu schließen.
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Zeichnung Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung
dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen Fig.
1 eine Reifendruckregelanlage in schematisierter Darstellung, die Fig. 2 eine bevorzugte
Ausführungsform eines Radventils im Querschnitt und die Figuren 3a, 3b und 3c zeigen
in dieser Reihenfolge in einer Teildarstellung die Position eines verschiebbaren
Drosselkolbens beim Reifenfüllvorgang, bei einem Reifendruck-Absenkvorgang sowie
bei Ende des Regelvorgangs und einwirkendem Druckstoß zum Schließen des Radventls.
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Beschreibung der Ausführungsbeispiele Die in Fig. 1 gezeigte Reifendruckregelanlage
hat einen Verdichter oder Kompressor 1, der über einen eine Druckbegrenzungswirkung
entwickelnden Druckregler 2 einen Vorratsbehälter 3 mit Druckluft versorgt. Dem
Behälter 3 ist an seinem Ausgangsanschluß 4 ein Relaisventil 5 nachgegeschaltet,
welches große Durchgangsquerschnitte aufweisen kann und das Primärelement zur Drucksteuerung
bildet.
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Über einen zweiten Anschluß 6 am Vorratsbehälter erfolgt die Druckversorgung
eines weiteren Relaisventils 7, welches als Druckregler zur Reifendruck-Vorwahl
ausgebildet ist. Das Druckregelventil 7 kann über eine Druckanzeige auf einer Skala
verfügen oder den Druck durch ein Manometer anzeigen, es speist mit seinem Druckausgang
bei 7a ein nachgeschaltetes 3/2-Weg-Ventil 8 mit dem voreingestellten, gewünschten
Druck. Dieses 3/2-Wege-Ventil 8 arbeitet über ein weiteres 3/2-Wege-Ventil 9, welches
Teil eines im folgenden noch zu beschreibenden Impulsgebers 10
ist,
auf das Relaisventil 5 und steuert dieses so aus, daß der am Druckregelventil 7
vcrgewählte Reifendruck von dem Relaisventil 5 auf eine Ausgangsversorgungssammelleitung
9 gegeben wird.
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In der Sammelversorgungsleitung 9 ist ein Strömungssensor 10 angeordnet,
dessen (elektrischer) Ausgang unter Negierung bei 11 einem elektrischen Schaltwerk
12 zugeführt ist, welches bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel von einem UND-Gatter
gebildet ist Der andere Eingang des UND-Gatters liegt am elektrischen Anschluß des
als Vorsteuerventil ausgebildeten 3/2-Wege-Ventils 8 und ist daher verbunden mit
einer Schalttaste oder einem Druckkontakt S1, der bei 13 an elektrischer Versorgungsspannung
liegt und dann, wenn der Reifendruck eine Änderung erfahren soll, von der Bedienungsperson
betätigt wird.
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Der Ausgang des UND-Gatters 12 steuert die Stromversorgung eines Rückstellungs-Relais
14, so daß die Schalttaste S1 insgesamt eine Taste mit elektrisch gesteuerter Entriegelung
ist und in der Form eines Selbsthaltekreises als dem Relais 14 zugeordneter Arbeitskontakt
arbeitet.
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Die Versorgungsleitung 9 führt dann unter Aufteilung in zwei Leitungszweige
9', 9" mit jeweils einem Achssperrventil 15', 15". Bei 16> ist noch eine an den
Verzweigungspunkt der Sammelversorgungsleitung 9 angeschlossene Druckanzeige dargestellt.
Die Einzelversorgungsleitungen 15', 15" führen, jeweils getrennt für die Vorderachs-Druckversorgung
VA und die Hinterachs-Druckversorgung HA zu zunächst vier Rotor- oder Drehverbindungen
zwischen Achse und Rad 16, 17, 18, 19, denen jeweils Radventile 20, 21, 22, 23 für
jedes Rad 24, 25, 26, 27 nachgeschaltet sind. In den Einzelleitungen zu jedem Rad
ist jeweils
noch ein Absperrhahn 28, 29, 30, 31 sowie ein von außen
zugängliches Reifenventil 32 angeordnet.
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Die Ansteuerung der Achssperrventile 15', 15" erfolgt-über eine zweite
Schalttaste S2 so, daß je nach Wunsch Vorderachse und/oder Hinte-rachse einer Reifendruckänderung
unterworfen werden können. Entsprechend verfügt die Schalttaste S2 über drei Schaltpositionen,
wobei in der mittleren (Ruhe)-Position bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel
keines der Achssperrventile 15', 15" angesteuert ist, so daß beide auf Durchgang
geschaltet und beide Achsen angesteuert sind. Auch der Schalttaste S2 kann noch
ein Rückstell-Relais 33 zugeordnet sein, welches bei Stromversorgung vom Ausgang
des UND-Gatters 12 die Schalttaste S2 in der gewählten Position hält und bei Abfall
den Schalter in die Mittenposition zurückführt.
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Alternativ oder ergänzend können die Ach.ssperrventile 15', 15" über
in Fig. 1 gestrichelt dargestellte, an den Anschluß 4 des Vorratsbehälters 3 angeschlossene
Steuerleitungen 34, 34a, 34b pneumatisch angesteuert sein, so daß sie stets eine
vorgegebene, beispielsweise die Schließposition einnehmen und dann in die Offenstellung
überführbar sind, wenn an ihren Druckein- oder -auslässen ein vorgegebener Druck
anliegt.
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Der jeweils zu Beginn oder Ende jedes Reifenfüll- oder -ablaß vorgangs
einen Druckstoß in den Versorgungsleitungen erzeugende Impulsgeber 10 ist so aufgebaut,
daß er neben dem 3/2-Wege-VentilS als Impuisventil einen kleinen Druckspeicher 35
enthält, dessen Eingangs/AusgangsanschluB 35a über eine Blende oder Drossel 36 mit
der Federseite des 3/2-Wege-Ventils 9 verbunden ist mit einer Abzweigung an dieser
Stelle,
die ein erstes Rückschlagventil 37 und vom Verbindungspunkt
dieses Rückschlagventils mit der vom Vorsteuerventil 8 stammenden Speiseleitung
38 ausgehend ein zweites Rückschlagventil 39 aufweist, welches an die Gegenseite
des 3/2-Wege-Ventils 9 sowie über die Parallelschaltung einer Drossel 40 mit einem
Rückschlagventil 41 wieder an den Eingang des kleinen Speichers 35 angeschlossen
ist.
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In ähnlicher Weise ist jedes der Radventile 20, 21, 22, 23 so ausgebildet,
daß ein kleiner Speicher 42 vorgesehen ist - erläutert wird dies lediglich für das
Radventil 20 -, dessen Eingang/Ausgang 42a über die Parallelschaltung 43 einer Drossel
43a und eines Rückschlagventils 43b an den Auslaß jeweils eines aut einer Sperrstellung
in eine Durchgangsstellung umschaltbaren 2/2-Wege-Ventils 44 angeschaltet ist, welches
im Zuge der Einzelversorgungsleitungen von den Rotorverbindungen zu den Reifen liegt.
Der Eingang/Ausgang des kleinen Speichers 42 ist dabei jeweils noch mit der einen
Steuerseite dieses 2/2-Wege-Ventils 44 verbunden; der Aufbau des Radventils vervollständigtsich
schließlich noch durch einen mit 45 bezeichneten Drosselbereich, der jedoch variabel
ist und den Füll- oder Ablaßvorgang des Rei£ens praktisch nicht drosselnd beeinflußt,
andererseits aber dafür sorgt, daß im Sinne eines Stromregelventils bestimmte Druckverhältnisse
unter Einbeziehung des kleinen Speichers 42 auftreten, worauf weiter unten noch
eingegangen wird.
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Es sei noch erwähnt, daß die dargestellte Ausführungsform einer Reifendruckregelanlage
bezüglich Anordnung und Auswahl der einzelnen verwendeten Schaltungskomponenten
durchaus unterschiedlich sein kann; so können die Achssperrventile
über
gesonderte Vorsteuerventile angesteuert werden; sie können auch so ausaebildet sein,
daß sie bei Drücken von beispielsweise >1 bar offen sind, bei einem niedrigeren
Druck in der Versorgungsleitung 9,9" jedoch in ihre Abschluß stellung gehen, mit
Vorrang für die Steuerbefehle von der Schalttaste S2 für die Achswahl.
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Die beschriebene Reifendruckregelanlage arbeitet wie folgt: In der
unbetätigten Neutralstellung nehmen die Ventile und Schalter die in der Zeichnung
dargestellte Lage ein.
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Beabsichtigt der Fahrer den Reifendruck zu ändern, dann wird, wobei
die Reihenfolge beliebig ist, beispielsweise zunächst zur Reifendruckvorwahl am
Druckreglerventil 7, angebracht vorzugsweise in Fahrernähe, ein entsprechend gewünschter
Druckwert-eingestellt; anschließend kann der Fahrer durch entsprechende Betätigung
der Schalttaste S2 bestimmen, ob die Druckregelung nur an der Vorderachse (VA),
nur an der Hinterachse (HA) oder an beiden Achsen (VA+HA) erfolgen soll. Anschließend
wird dann die den Druckänderungsvorgang in Gang setzende Schalttaste S1 betätigt,
um die Reifen auf den neuen Druckwert zu bringen.
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Vor Betätigung der Schalttaste S1 sperren die Radventile 20, 21, 22,
23 im Normalzustand den Reifendruck ab, so daß während der Fahrt (und nach jeder
abgeschlossenen Regelung) die Leitungen, vor allem die Rotorverbindungen 16, 17,
18, 19 zwischen Achse und Rädern drucklos sind.
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Es sei angenommen, daß der Fahrer einen neuen, beispilsweise höheren
Reifendruck am Druckregler 7 eingestellt und die Druckänderungs-Schalttaste S1 betätigt
hat. Dies führt zur Erregung des Magneten des Vorsteuerventils 8 und
durch
Umschalten dieses Ventils gelangt der am Druckreg-1er 7 vorgewählte Druck zum Relaisventil
5 über die Verbindungsleitung 38. Dabei passiert das Druckmittel auch den Impulsgeber
10, der so ausgebildet ist, daß das Relaisventil 5 jeweils zu Beginn jeder Reifendruckänderung
(Druckerhöhung oder -absenkung) in das Leitungssystem einen Druckstoß direkt aus
dem Vorrat gibt. Dieser Druckstoß öffnet die Radventile 20, 21, 22, 23. Zum Schließen
der Radventile wird nach abgeschlossener Reifendruckänderung nochmals ein Druckstoß
aus dem Vorrat in die Versorgungsleitung gegeben.
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Der Funktionsablauf im Impulsgeber bei Druckmittlzuführung vom Vorsteuerventil
8 ist so, daß zu Beginn der Druckänderung das Druckmittel durch das 3/2-Impulsventil'
9 des Impulsgebers 10 strömt, gleichzeitig aber ein Teilstrom vor diesem Ventil
9 über das Rückschlagventil 39 abzweigt und auf der Gegenseite das Ventil 9 gegen
die Rückstellfeder so verstellt, daß über die mit dem Anschluß 6 des Vorratsbehälters
3 verbundene Speiseleitung 46 das Relaisventil 5 mit dem vollen Vorratsdruck beaufschlagt
wird. Dieser abgezweigte Vorgabedruck strömt aber an der oberen Verzweigungsstelle
47 auch durch die Drossel 40 des Drossel-Rückschlagventils in den kleinen Speicher
35 und über die weitere Drossel 36 auf die Federseite des 3/2-Ventils 9. Nach einer
bestimmten und, wie es sich versteht, durch die Drosselwirkungen vorgebbaren Zeit
sind die von dem Druckmittel beidseitig auf das 3/2-Wege-Ventil 9 ausgeübten Stelldrücke
ausgeglichen und die Federkraft verschiebt das Ventil 9 wieder in die in der Zeichnung
gezeigte Ausgangsstellung. Hierdurch wirkt dann auf den Steuerkolben des Relaisventils
5 wieder der Vorgabedruck vom
Druckregler 7 und der Reifendruck
gleicht sich dem Vorgabedruck entsprechend an. Die Beendigung der Reifendruckänderung
wird dann dadurch herbeigeführt, daß vom Strömungssensor 10 der Druckausgleich signalisiert
wird.
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Mit dem Strömungssensor 10 läßt sich sowohl der Druckaufbau als auch
der Druckabbau an einer oder beiden Achsen überwachen; solange der Reifendruck nicht
dem Vorgabedruck entspricht, strömt Luft an diesem Sensor vorbei. Herrscht am Sensor
lediglich noch eine sehr kleine (Schwellen)-Geschwindigkeit - wobei wegen der Fahrzeugbewegungen
(Radlast-Sc?-wankungen) und der damitværbundenen Luftverschiebungen die Strömungsgeschwindigkeit
Null praktisch nicht zu erreichen ist -, dann geht nach dem Unterschreiten des Schwellwertes
ein Signal zum elektronischen Stellwerk 12 und das UND-Gatter schaltet die nachgeschalteten
Halterelais 14 und 33 bei Wegfall des vom Strömungssensor 10 stammenden Signals
an seinem einen Eingang stromlos, so daß das Vorsteuerventil 8 umschaltet und nunmehr
die zum Relaisventil 5 führende Steuerleitung 38 entlüftet; mit dieser Entlüftung
wird aber auch über das Rückschlagventil 37 die Federraumseite des 3/2-Wege-Ventils
9, welches im folgenden auch als Impulsventil bezeichnet wird, entlüftet. Da aber
auf die Gegenseite weiterhin über das Drosselrückschlagventil 41 der Druck des kleinen
Speichers 35 einwirkt, schaltet das Impulsventil 9 nochmals den Vorratsdruck zum
Relaisventil und dieses läßt wiederum den entsprechenden Druck zu den Radventilen
gelangen.
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Nach entsprechender zeitlicher Entleerung des (kleinen) Speichers
35 über die Drossel 36 in Richtung Federraumseite des Impulsventils 9 und über das
Rückschlagventil 37 zum Entlüftungsanschluß durch das Vorsteuerventil 8 schaltet
die Vorspannungsfeder das Impulsventil 9 schließlich wieder um und die Steuerkammer
des Relaisventils 5
wird dann auch über das Vorsteuerventil 8 entlüftet.
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Dies führt gleichzeitig zur vollständigen Entlüftung des Leitungssystems
nach dem Relaisventil 5.
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Die nachfolgende Erläuterung beschreibt die weitere Zuführung der
vom Impulsgeber 10 erzeugten Druckstöße sowie des Vorgabedrucks zu den einzelnen
Radventilen und Reifen. Über die Achssperrventile 15', 15" strömt Druckmittel durch
die Rotorverbindungen 16, 17, 18, 19 zu den Radventilen. Die Radventile 20, 21,
22, 23 sind so ausgebildet, daß die in ihnen enthaltenen 2/2-Wege-Umschaltventile
mit dem Druckimpuls in Vorratshöhe zu Beginn von der Sperr- in die Durchgangsstellung
umgeschaltet werden.
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Nach dieser Umschaltung kann der vom Relaisventil 5 gesteuerte Vorgabedruck
den Reifendruck erhöhen (oder erniedrigen). Nach Beendigung des Füllvorgangs schlägt
dann der zweite Vorratsdruck-Impuls, dessen Erzeugung soeben erläutert worden ist,
durch das geöffnete Radventil 20, 21, 22, 23 bis zum Reifen oder bis zum vorgeschalteten,
insoweit dann eine gewisse Drosselwirkung entfaltenden Stromregelventil 45 durch.
Dieser Beendigungs-Druckstoß füllt am Radventil über das Drossel- Rückschlagventil
43b den kleinen Speicher 42, dessen Druck dadurch über dem Reifendruck liegt. Durch
die sich anschließende Entlüftung der Achsleitungen kann dann der Speicherdruck
das 2/2-Wege-Umschaltventil 44 schließen. Der Reifendruck ist abgesperrt und der
Speicherdruck gleicht sich über die Drossel 43a mit dem Reifendruck aus, wobei der
Reifendruck hierdurch das Umschaltventil 44 des Radventils gleichzeitig in einer
definierten Sperrstellung hält.
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Man erkennt auch, daß aufgrund des Umstandes, daß der Reifendruck
praktisch niemals die Höhe des Vorratsdrucks
erreicht, das öffnen
des Radventils problemlos möglich ist, auch wenn der Reifendruck die Sperrposition
des Radventils aufrecht erhalten möchte. Entsprechende Bemessung der Einwirkungsflächen
an den Umschaltventilen können in gleicher Weise zur Funktionsoptimierung beitragen
(siehe hierzu die wirksamen Flächenbeziehungen des Ventilglieds 58 der noch zu beschreibenden
Fig. 2).
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Es sollte noch erwähnt werden, daß das Abschaltsignal vom Ausgang
des UND-Gatters 12 verzögert zum Rückstellrelais 33 für den Achswählschalter S2
gelangt, damit vor Einnahme der Grundstellung der letzte Druckimpuls abgeschlossen
sein kann.
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Im folgenden wird anhand der Darstellung der Figuren 2 mit 3a, 3b
und 3c noch ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel eines Radventils erläutert.
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Das in Fig. 2 gezeigte Radventil umfaßt alle die Schaltungselemente,
die in Fig. 1 dargestellt und mit dem Bezugszeichen 42, 43, 43a, 43b, 44 und 45
bezeichnet sind; daher sind -gleiche Teile in der nachfolgenden Beschreibung mit
gleichen, lediglich durch einen Beistrich oben unterschiedenen Bezugszeichen angegeben.
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Das in Fig. 2 gezeigte Radventil 20' hat ein vorzugsweise zweiteiliges
Gehäuse 50 mit einem tppfförmigen Unterteil 51 und einem Oberteil 52. Zwischen Unterteil
51 und Oberteil 52 ist eine Membran 53 mit ihrem Außenrand 54 eingespannt. Am Mittenbereich
der Membran 53 sind, vorzugsweise mit Hilfe von Nieten 55 und vorzugsweise beidseitig
Membranteller 56, 57 befestigt, so daß die Membran ein bewegliches, kolbenartiges
Ventilglied 58 bildet, welches in der in Fig. 2 dargestellten Schließstellung an
einem
sich nach unten erstreckenden verengten Ringvorsprung 59, gebildet vom Oberteil
52, anliegt. Hierdurch ist der Druckeiniaß 60, der über Zwischenelemente, nämlich
die Rotorverbindungen, Achssperrventile u. dgl. vom Relais ventil 5 beaufschlagt
ist, abgeschlossen. Die Membran 53 ist dabei so ausgebildet, daß sie, vorzugsweise
unter Schnappwirkung, auch in eine voll geöffnete Stellung umspringen kann, wie
sie in Fig. 3a dargestellt ist, in welcher Position ein unterer vorspringender Ringflansch
56a des unteren Membrantellers 56 an einem inneren Ringvorsprung 61 im Unterteil
51 anliegt.
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Der Aufbau des Radventils 20' vervollständigt sich noch durch einen
verjüngten Vorsprung 62 am Oberteil 52, in welchem unter der Wirkung einer Druckfeder
63 ein Ringkolben 64 gleitend angeordnet ist. Die zentrale Durchlaßbohrung 64a des
Ringkolbens bildet bei geöffnetem Ventil 58/59 den zum Radventilauslaß 65 und weiter
zum Reifen führenden Durchlaß, wie der Pfeil A in Fig. 3a angibt.
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In Fig. 3b ist gezeigt, daß der Ubergangsbereich 66 zwischen dem unteren,
kegelig zulaufenden und in einer komplementär ausgebildeten Öffnung 67 über Abstandselemente
68 zum Sitz gelangende Teil des Ringkolbens 64 und der 0 h ng 67 in seiner Form
so gestaltet sein kann, daß sich, wie weiter unten noch erläutert wird, eine Injektorwirkung
auf den Druck des Speichers 42 des Radventils 20' beim Reifendruckablassen ergibt;
der Speicher 42' ist über das Rückschlagventil 43b' und die Drosselstelle 43a' über
eine im Unterteil und anschließend im Oberteil verlaufende Gehäuseleitung 69 mit
dem Auslaßbereich des Umschaltventils 58, 59, in Fig. 1 als 44 bezeichnet, verbunden.
Der Ringkolben 64 bildet in Verbindung mit der von seiner oberen Stirnkante
bei
Zurückweichen mehr oder weniger verschließbaren Auslaßöffnung 65 das Stromregelventil
45.
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Weitere Funktionselemente des in den Figuren 2, 3a, 3b und 3c gezeigten
Radventils werden im folgenden in Verbindung mit dessen Wirkungsweise erläutert.
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In der in Fig. 2 dargestellten Ausgangsposition des Radventils 20'
ist die Leitung vom Relaisventil 5 entlüftet und im Speicher 42 steht der Reifendruck,
der über die Auslaßöffnung 65, den Ringdurchlaß 64a im Ringkolben 64, die Gehäuseleitung
69 und die Drosselstelle 43a' bzw. das Rückschlagventil 43b' in den Speicher gelangt
ist. Der Membranteller 56, 57 liegt unter Dichtwirkung am Ventilsitz bei 59 auf
und wird vom Reifendruck in diese Schließposition gepreßt gehalten.
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Ein erster Vorrats-Druckstoß vom Relaisventil 5 bringt das Ventilglied
58 in seine andere, in Fig. 3a dargestellte Endlage, wobei es sich versteht, daß
die Steifigkeit und/oder die Materialauswahl der Membran 53 und der Ventilteller
56, 57 so getroffen seinkönnen3daß die Endpositionen unterstützend gehalten und
die Schnappwirkungen beim Umschalten verstärkt werden können. In der in Fig. 3a
gezeigten Endlage ist die Verbindung vom Relaisventil zum Reifen vollständig offen,
so daß bis zum Erreichen des Vorgabedrucks Druckluft entsprechend dem Pfeil A zum
Reifen geführt werden kann; durch die Strömungswirkung ergibt sich hierbei eine
geringfügige Mitnahme des Ringkolbens 64 aus der in Fig. 2 gezeigten Position in
die Position der Fig. 3a, wobei jedoch die Auslaßöffnung 65 nicht merklich verschlossen
wird; der Füllvorgang erfolgt daher praktisch ohne Drosselwirkung.
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Beim Ablassen ergibt sich eine Strömungsrichtung entsprechend dem
Pfeil B in Fig. 3b und durch die im Obergangsbereich zwischen dem unteren Teil des
Ringkolbens 64 und seinem "Gegensitz" ergibt sich durch die gewählte Formgestaltung
eine Injektorwirkung auf den Speicherdruck derart, daß dieser durch das rückströmende
Medium eine solche Druckreduzierung erfährt, daß das Ventil in seiner Offenstellung
verbleibt. Erkennbar erfolgt auch die Reifendruckabsenkung mit ungedrosselten Strömungsquerschnitten.
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Ist der Regelvorgang abgeschlossen, dann ergibt sich am Eingang des
Radventils der Vorratsdruck-Endimpuls, der sich so auswirkt, daß durch die starke
impulsartige Druckwirkung der Ringkolben 64 gegen den Druck seiner Vorspannungsfeder
63 in eine weit nach oben vorgeschobene Position mitgenommen oder gedrückt wird,
in. welcher das Radvolumen praktisch abgesperrt ist, so daß der Druckimpuls vorwiegend
über die Gehäuseleitung 69 und das dann geöffnete Rückschlagventil 43b' den Speicher
42' füllt. Bei Abklingen des Vorratdruckimpulses und Entlüften des Relaisventils
5 ist daher der Speicher aufgrund des in ihm verbliebenen Drucks in der Lage, das
Radventil sicher zu schlie-Ben, indem das Ventilglied 58 in seine andere Position
umgeworfen wird, bevor noch der Druckausgleich über die Drosselstelle 43a mit dem
Reifenvolumen erfolgt.
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