DE3245157A1

DE3245157A1 - Bremssattelgehaeuse, insbesondere fuer eine teilbelag-scheibenbremse eines kraftfahrzeuges und verfahren zur herstellung des gehaeuses

Info

Publication number: DE3245157A1
Application number: DE19823245157
Authority: DE
Inventors: Jochen 6050 Offenbach Burgdorf; Rudolf 6000 Frankfurt Thiel
Original assignee: Alfred Teves GmbH
Current assignee: Continental Teves AG and Co oHG
Priority date: 1982-12-07
Filing date: 1982-12-07
Publication date: 1984-06-07
Also published as: FR2537229B1; FR2537229A1; GB2131507A; GB2131507B; GB8330564D0; JPS59113328A; IT1194509B; IT8324089A0

Description

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Bremssattelgehause, insbesondere für eine Teilbelag-Scheibenbremse eines Kraftfahrzeuges und Verfahren zur Herstellung des Gehäuses

Die Erfindung betrifft ein Bremssattelgehause, insbesondere für eine Teilbelag-Scheibenbremse eines Kraftfahrzeuges, wobei das Gehäuse aus zumindest zwei miteinander verbundenen Gehäuseteilen besteht.

Ein derartiges Bremssattelgehäuse ist aus der DE-OS 27 10 511 bekannt. Bei diesem Bremssattelgehäuse bildet ein erster Gehäuseteil einen radial verlaufenden Schenkel, welcher einen Bremszylinder enthält und einen sich axial tangential erstreckenden Brückenabschnitt. Ein zweiter Gehäuseteil bildet einen zweiten radialen Schenkel, welcher dem ersten radialen Schenkel gegenüberliegend angeordnet ist. Die Trennfläche zwischen den beiden Gehäuseteilen verläuft dabei senkrecht zur Achse des Bremszylinders. Zusammengehalten werden die beiden Gehäuseteile mittels Schraubbolzen.

Das bekannte Bremssattelgehause weist zwar bereits den sich aus der Zweiteilung ergebenden Vorteil auf, daß die Zylinderbohrung von der Bremsscheibenseite her eingebracht werden kann, ohne daß der gegenüberliegende radiale Schenkel einen entsprechenden Durchbruch aufweisen

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muß. Infolge der Verbindung der Gehäuseteile mittels .Schrauben kann das bekannte Gehäuse jedoch hinsichtlich des Gewichts nicht optimal ausgeführt werden. Auch ist bei diesem Gehäuse ein radialer Ausbau der Bremsbacken nicht möglich.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, das bekannte Bremmssattelgehause dahin gehend zu verbessern, daß es hinsichtlich Gewicht, Platz und einfacher Fertigung optimaler gestaltet ist.

Dies wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die fertig bearbeiteten Gehäuseteile miteinander verschweißt sind.

Mit der erfindungsgemäßen Lösung werden Verbindungselemente, wie Schraubbolzen, die zu einer Erhöhung des Gewichtes führen, vermieden. Da derartige Verbindungselemente auch Platz benötigen, ist die erfindungsgemäße Lösung auch diesbezüglich günstiger. Schließlich ist auch die Fertigung und Montage erleichtert, insbesondere ist bei Gehäusen, die einen radialen Belagwechsel ermöglichen, kein Räumen erforderlich. Löcher im äußeren radialen Gehäuseschenkel brauchen nicht vorgesehen zu werden, wodurch die Steifigkeit nicht beeinträchtigt wird.

Gemäß einer vorteilhaften Ausgstaltung der Erfindung, die von einem Gehäuse mit einem ersten radialen Gehäuseschenkel, der mit einer Zylinderbohrung zur Aufnahme eines Kolbens versehen ist, einem zweiten radialen Gehäuseschenkel und einem die radialen Gehäuseschenkel verbindenden Brückenteil ausgeht, ist vorgesehen, daß die Schweißverbindung an der Übergangsstelle vom

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Brückenteil zum ersten, die Zylinderbohrung enthaltenden ,Gehäuseschenkel vorgesehen ist. Mit Vorteil kann die Schweißverbindung auch an der Übergangsstelle vom Brückenteil zum zweiten radialen Gehäuseschenkel vorgesehen sein. In beiden Fällen sind an den zu verbindenden Gehäuseteilen Stoßflächen vorgesehen, die senkrecht zur Längsachse des Gehäuses verlaufen. Im zweiten Falle können die miteinander verbundenen Gehäuseteile auch Stoßflächen aufweisen, die parallel zur Längsachse des Gehäuses verlaufen.

Eine weitere erfindungsgemäße Lösung geht davon aus, daß eine in einem ersten radialen Gehäuseschenkel vorgesehene axiale Zylinderbohrung durchgehend ausgeführt und mittels eines Deckels verschlossen ist und sieht vor, daß dieser Deckel mit dem radialen Gehäüseschenkel verschweißt ist. Eine vorteilhafte Ausgestaltung dieser Lösung besteht darin, daß die Zylinderbohrung an ihrem inneren, vom Brückenteil abliegenden Ende eine radiale Erweiterung aufweist, daß in die Erweiterung der Deckel eingesetzt und daß die Schweißnaht die Umfangsflache des Deckels mit der Innenumfangsflache der Erweiterung verbindet, wobei die Schweißnaht axial auf die Zylinderbohrung umgebendes Material des Gehäuses stößt.

Zweckmäßig ist auch eine Ausgestaltung, bei der der Deckel auf die Stirnseite des Zylinder-Gehäuseteiles aufgesetzt und daß die schweißnaht am Umfang dieses Zylindergehäuseteiles angeordnet ist. Dabei weist der Deckel vorteilhaft einen äußeren, sich axial erstreckenden Rand auf und der die Zylinderbohrung umgebende Ge-

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häuseteil hat eine ringförmige Ausnehmung, in die der .Deckelrand eingreift, so daß senkrecht zur Zylinderlängsachse verlaufende Stoßflächen gebildet werden, die mittels einer Schweißnaht verbunden sind.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen bestehen darin, daß die miteinander verbundenen Gehäuseteile aus unterschiedlichen Werkstoffen bestehen. Insbesondere besteht das den Zylinder enthaltende Gehäuseteil vorteilhaft aus Sphäroguß, aus Aluminiumguß, aus Aluminiumdruckguß oder aus geschmiedetem Aluminium. Das den Brückenteil enthaltende Gehäuseteil besteht vorteilhaft aus Sphäroguß, geschmiedetem Stahl, gegossenem Aluminium, geschmiedetem Aluminium oder Aluminiumdruckguß. Kombinationen dieser Materialien können im Einzelfall mit Vorteil ausgewählt werden.

Die Erfindung sieht auch ein Verfahren zur Herstellung eines Bremssattelgehäuses vor, welches dadurch gekennzeichnet ist, daß die fertig bearbeiteten Gehäuseteile miteinander verschweißt werden.

Aufgrund des erfindungsgemäßen Verfahrens ergeben sich wesentliche Vorteile bei der Herstellung des Bremssattelgehäuses. Diese bestehen insbesondere in einer vereinfachten Herstellung und in besseren Eigenschaften des Gehäuses/ wie sie weiter oben bereits dargelegt sind.

Vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens sehen vor, daß die Herstellung der Schweißverbindung mittels Elektronenstrahlschweißung oder Laserstrahlschweißung erfolgt.

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•Die zu verbindenden Gehäuseteile werden zweckmäßig mit
Stoßflächen versehen, die senkrecht bzw. parallel zur
Längsachse des Gehäuses verlaufen.

Eine weitere vorteilhafte Lösung beinhaltet ein Verfahren, bei dem auch der Zylinderdeckel in der Zylinderbohrung eingeschweißt wird.

Dabei wird die Zylinderbohrung zunächst an ihrem inneren Ende erweitert, der Deckel dann in die Erweiterung ein- . gesetzt und die Verschweißung an der inneren Stirnseite
des Zylindergehäuseteiles vorgenommen.

Bei einer anderen Ausgestaltung des Verfahrens kann der
Deckel auch auf die Stirnseite des Zylindergehäuseteiles aufgesetzt und die Verschweißung am Umfang des Zylindergehäuseteiles vorgenommen werden.

Vorteilhaft werden die Gehäuseteile aus unterschiedlichen Werkstoffen gefertigt.

Ausgestaltungen der Erfindung und ihrer vorteilhaften
Ausgestaltungen sind in der Zeichnung dargestellt und im folgenden beschrieben.

Es zeigen:

Fig. 1 eine Vorderansicht einer Teilbelag-Scheibenbremse;

Fig. 2 eine Draufsicht auf die Teilbelag-Scheibenbremse der Fig. 1;

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Fig. 3 einen schnitt durch die Teilbelag-Scheibenbremse entlang der Linie A-A der Fig. 1;

Fig. 4 einen Teilschnitt durch die Teilbelag-Scheibenbremse entlang der Linmie B-B der Fig. 1;

Fig. 5 eine Vorderansicht des Gehäuses der in den Fig. 1 bis 4 dargestellten Teilbelag-Scheibenbremse;

Fig. 6 eine teilweise geschnittene Draufsicht auf das Gehäuse der Teilbelag-Scheibenbremse gemäß Fig. 5;

Fig. 7 einen Längsschnitt durch ein schematisch dargestelltes Gehäuse einer Teilbelag-Scheibenbremse;

Fig. 8 eine Draufsicht auf das Gehäuse der Fig. 7;

Fig. 9 eine andere Ausgestaltung des, Gehäuses einer Teilbelag-Scheibenbremse im Längsschnitt;

Fig.10 eine Teilansicht eines mittels Deekel verschlossenen Zylinders im Schnitt;

Fig.11 eine andere Ausgestaltung eines Zylinders mit DeckelVerschluß;

Fig.12 eine weitere Ausgestaltung eines Zylinders, der mittels eines Deckels verschlossen ist.

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Fig.13 eine dritte Ausgestaltung eines mittels Deckels verschlossenen Zylinders,

Fig.14 eine vierte Ausgestaltung eines mittels Deckels verschlossenen Zylinders,

Fig.15 eine weitere Ausgestaltung eines Bremsattelgehäuses im Schnitt.

Es wird zunächst auf die Fig. 1 bis 6 Be2ug genommen, die eine komplette Teilbelag-Scheibenbremse zeigen, bei der die erfindungsgemäßen Lösungen verwirklicht sind.

Die in den Fig. 1 bis 6 dargestellte Teilbelag-Scheibenbremse ist für den Einbau in ein Kraftfahrzeug vorgesehen. Sie weist einen Bremsträger 2 auf, der mittels Befestigungsaugen 4,6 an einem Achsschenkel, der. Achse oder einem anderen Bauteil der Radaufhängung des Kraftfahrzeuges seitlich neben einer Bremsscheibe 8 anschraubbar ist. Der Bremsträger 2 bildet zwei im wesentlichen in einer V-Konfiguration tangential beabstandete Bremsträgerarme 10,12, die an ihren radial äußeren Enden Bohrungen 14,16 aufweisen. Die Bohrung 14 im Bremsträgerarm 10 ist dabei in einem axial verlaufenden Ansatz 18 am äußeren Ende des Bremsträgerarmes 2 angeordnet. Sie nimmt einen an einem Bremssattel 20 angebrachten Führungsbolzen 22 axial verschiebbar auf, wie weiter unten näher beschrieben ist. In der Bohrung 16 des Bremsträgerarmes 12 ist ein sich axial erstreckender Führungsstift 24 befestigt, der in einer axial ausgerichteten Bohrung 26 im Bremssattel 20 axial verschiebbar angeordnet ist, wie gleichfalls weiter unten näher erläu-

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tert ist.

Der Bremssattel 20 ist im wesentlichen schalenförmig ausgebildet und weist einen ersten radial verlaufenden Schenkel 28 auf, der einen Bremszylinder 30 bildet, welcher einen Bremskolben (nicht dargestellt) aufnimmt. An den Schenkel 28 schließt sich ein sich im wesentlichen in axialer und ümfangsrichtung erstreckender Brückenteil 34 an, der die Bremsscheibe 8 übergreift. Auf der anderen Seite des Brückenteils 34 geht dieses in einen weiteren radial verlaufenden Schenkel 36 über. Seitlich neben dem Bremszylinder 30 ist im Schenkel 28 eine sich axial erstreckende Bohrung 38 vorgesehen, in der der sich gleichfalls axial erstreckende Führungsbolzen 22 befestigt ist. Der Führungsbolzen 22 greift mit seinem freien, aus der Bohrung 38 herausragenden Ende, wie oben bereits angedeutet, in die Bohrung 14 des Bremsträgerarmes 10 ein und ist darin axial verschiebbar. Die Abstimmung der Durchmesser des Führungsbolzens 22 und der Bohrung 14 ist dabei so vorgenommen, daß der Führungsbolzen 22 mit der Bohrung 14 ein Festlager bildet. Der im Bremsträgerarm 10 befestigte Führungsstift 24 durchdringt mit seinem freien Ende eine Bohrung 40, die auf der anderen Seite des Bremszylinders 30 im Breinssattel 20 vorgesehen ist. Der Führungsstift 24 weist dabei einen kleineren Durchmesser auf als die Bohrung 16, so daß zwischen dem Führungsbolzen 22 und der Bohrung ein kreisringförmiger Zwischenraum 42 gebildet wird und der Führungsstift 24 im Zwischenraum radial und tangential bewegbar ist. Zur Dämpfung dieser Bewegungen ist in die Bohrung 40 im Bremssattel 20 eine elastische Hülse 44 eingesetzt, die beispielsweise aus Gummi besteht. Die

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elastische Hülse 44 ist im wesentlichen zylindrisch aüs-.gebildet und weist an ihrem äußeren Umfang einen ringförmigen Ansatz 46 auf, der in einer entsprechend ausgebildeten ringförmigen Nut 48 in der Bohrung 16 sitzt, wodurch die elastische Hülse 44 der Bohrung 40 gehalten wird.

Aufgrund der beschriebenen Anordnung des Führungsbolzens 22, des E'ührungsstiftes 24 und der zugehörigen Bohrungen ist der Bremssattel 20 am Bremsträger 2 axial verschiebbar gelagert, wobei, wie oben bereits angedeutet, der Führungsbolzen 22 mit der Bohrung 38 ein Festlager und der Führungsstift 24 mit der Bohrung 40 ein Loslager bildet.

Im Bremsträger 2 ist ein Schacht 50 ausgebildet, der zwei parallel zueinander verlaufende, in Umfangrichtung mit Abstand angeordnete Anlageflächen 52,54 bildet, zwischen denen eine innere Bremsbacke 56 mit ihrer Rückenplatte 58 geführt ist. Ein entsprechender Schacht 60 ist auf der gegenüberliegenden Seite der Bremsscheibe 8 im Schenkel 36 des Bremssattels 20 ausgebildet. Auch dieser Schacht 60 weist zwei Anlageflächen 62,64 auf, zwischen denen eine äußere Bremsbacke 66 mit ihrer Rückenplatte 68 angeordnet ist. Im Brückenteil 34 des Bremssattels 20 ist eine im wesentlichen rechteckförmig ausgebildete durchgehende Öffnung 70 vorgesehen, die einen Zugang zu den Bremsbacken 56,66 ermöglicht. Durch diese Öffnung 70 können die Bremsbacken 56,66 ohne weiteres in ihre Schächte 50,60 eingesetzt bzw. aus diesen Schächten in radialer Richtung entnommen werden.

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.Zur Sicherung der Bremsbacken 56,66 weisen deren Rückenplatten 58/68 auf beiden Seiten durchgehende längliche öffnungen auf, von denen in Fig. 2 nur jeweils eine öffnung 72 bzw. 74 dargestellt ist. Durch diese öffnungen 72,74 sind sich axial erstreckende Belaghaltestifte 76,78 geführt. Die Belaghaltestifte 76,78 sitzen in gegenüberliegenden Bohrungen 80,82 im Bremssattel 20. Die Sicherung der Belaghaltestifte 76,78 erfolgt dabei mittels eines an deren inneren Ende angebrachten verformbaren tönnchenförmigen Elementes 84, mit dem der Belaghaltestift 76 in der Bohrung 80 festgeklemmt ist. Zusätzlich sind Belaghaltefedern 86,88 vorgesehen, die eine im wesentlichen H-förmige Gestalt aufweisen und sich parallel zu den Bremsbacken 56,66 erstrecken. Die der Bremsscheibe 8 zugewandten Schenkel 90,92,94,96 der Belaghaltefedern sind langer ausgeführt als die von der Bremsscheibe abgewandten Schenkel 98,100,102 und 104 und greifen unter die Belaghaltestifte 76,78. Mittelstege 106,108 der Belaghaltefedern 86,88 liegen auf den Oberseiten der Rückenplatten 58,68 auf und die kürzeren Schenkel 98,100,102 und 104 liegen an den Rückseiten der Rückenplatten 58,68 an.

Der Führungsbolzen 22 weist einen Befestigungsteil 110 und einen Führungsteil 112 auf. Der Befestigungsteil 110 sitzt in der Bohrung 40 im Bremssattel 20 und ist mit diesem verschweißt. Die Herstellung der Schweißnaht erfolgt mittels eines Elektronenstrahlschweißverfahrens, welches die einander berührenden Flächen des Führungsbolzens 22 und der Bohrung 40 miteinander verbindet. Im Befestigungsteil 110 ist aus Gründen der Gewichtserspar-

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nis eine zentrale Ausnehmung 114 vorgesehen, die mittels .eines Kunststoffstopfens 116 verschlossen ist. Der Übergang vom Befestigungsteil 110 zum Führungsteil 112 weist eine Abrundung 118 auf, um Kerbspannungen zu vermeiden. Im Führungsteil ist eine Ringnut 120 vorgesehen, die das innere Ende einer Gummimanschette 122 aufnimmt, die mi^:t ihrem äußeren Ende 124 mittels eines Ringes 126 auf einer kreisförmigen ümfangsflache des axialen Ansatzes 18 befestigt ist. Der Führungsteil 112 weist eine schraublxnienförmige Schmiernut 128 auf.

Wie insbesondere aus den Fig. 6 und 9 ersichtlich ist, weist der Bremszylinder 30 eine durchgehende Zylinderbohrung 130 auf, die mittels eines Zylinderdeckels 132 verschlossen ist. Der Zylinderdeckel sitzt in einer Erweiterung 134 der Zylinderbohrung und liegt dabei an einer zwischen der eigentlichen Zylinderbohrung 130 und der Erweiterung 134 gebildeten Schulter 136 an. Die Verbindung des Zylinderdeckels 132 mit dem Bremszylinder ist mittels Elektronenstrahlschweißung hergestellt, wobei diese Schweißverbindung S-S die Ümfangsflache des Zylinderdeckels 132 mit der Innenfläche der Erweiterung 134 verbindet, so daß sich eine umlaufende kreisringförmige Schweißnaht 138 ergibt.

Weitere Ausgestaltungen der Verbindung eines Zylinderdeckels mit dem Gehäuse ergeben sich aus den Fig. 10 und 11. Bei der Ausgestaltung¹ der Fig. 10 ist die Zylinderbohrung 142 nicht abgestuft ausgeführt. Dafür weist der Zylinderdeckel 140 einen sich ins Innere.der Zylinderbohrung 142 erstreckenden Ansatz 144 auf. Zwischen diesem Ansatz 144 und dem äußeren Teil des Zylinderdeckels

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140 wird dadurch ein umlaufender Absatz 146 gebildet und der Zylinderdeckel 140 liegt mit seinem radial vorstehenden Rand 148 auf der die Zylinderbohrung 142 begrenzenden Stirnfläche 150 auf. Die Schweißnaht 152 verläuft bei dieser Anordnung senkrecht zur Zylinderachse zwischen der Stirnfläche 150 und dem Rand 148 des Zylinderdeckels 140.

Bei der in Fig. 11 dargestellten Ausgestaltung weist der Zylinderdeckel 154 außen einen Bund 156 auf, der in einer umlaufenden Ausnehmung 158 des die .Zylinderbohrung 160 aufweisenden Teiles sitzt. Die Stirnfläche 162 des die Zylinderbohrung 160 umgebenden Teils ist dadurch gestuft ausgebildet und die Schweißnaht 162 verläuft senkrecht zur Zylinderachse im Bereich der Stirnfläche 164 des Bundes 156 und des entsprechenden Teils der Stirnfläche 166.

Die in Fig. 12 dargestellte Ausgestaltung weist einen Zylinderdeckel 168 auf, der, vollständig in eine Zylinderbohrung 170 eingesetzt ist. Die Schweißnaht 172 verläuft hier parallel zur Achse der Zylinderbohrung zwischen der ümfangsflache des Deckels 168 und der Innenfläche der Zylinderbohrung 170. Um zu vermeiden, daß sich beim Elektronenstrahlschweißen innen ein Krater bildet, ist die außen anzusetzende Schweißnaht nicht durchgehend ausgeführt, vielmehr ist ihre Tiefe geringer als die Tiefe des Deckels 168. Der Zylinderdeckel 168 weist zur Gewichtsreduzierung eine Ausnehmung 174 auf.

Der Deckel 168 sitzt mittels Preßsitz in der Zylinderbohrung 170. Die Schweißung kann daher auch nur punk-

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tuell ausgeführt sein. Um den Deckel 168 mit Preßsitz in die Zylinderbohrung einzubringen, ist eine Schlupffase 169 am Innenrand des Deckels 168 vorgesehen.

Eine dritte Ausgestaltung eines mittels Deckels 216 verschlossenen Zylinders 218 zeigt die Fig. 13. Die Endwand 220 wie auch der Deckel 216 sind hier gestuft ausgeführt. Zwischen dem äußeren Teil des Deckels 216 mit geringerem Durchmesser und dem entsprechenden äußeren Teil der Endwand 220 ist eine Schweißverbindung 222 vorgesehen. Da die Kräfte durch den beim Bremsen im Inneren des Zylinders 218 aufgebauten Druck von der Stufung 224 aufgenommen werden, hat die Schweißverbindung hier im wesentlichen nur Dichtfunktion,

Eine vierte Ausgestaltung ist in Fig. 14 dargestellt. Bei dieser Variante ist die Stirnwand 226 des Zylinders 228 weiter geschlossen, so daß der Durchmesser des Deckels 230 geringer ist. Zwischen der ümfangsflache des Deckels 230 und der Innenwand der Bohrung, die den Deckel 230 aufnimmt, ist wiederum eine Schweißnaht 232 vorgesehen. Der Deckel sitzt mit Preßsitz in der Bohrung unbd die Schweißnahttiefe ist geringer als die Deckeltiefe. Durch den relativ geringen Durchmesser des Deckels 230 ergibt sich eine geringe Belastung der Verbindung zwischen Deckel 230 und der Stirnwand 226.

In den Fig. 7 und 8 ist schematisch ein Bremssattelgehäuse 20 dargestellt. Dieses Bremssattelgehäuse 20 entspricht prinzipiell dem zuvor in Verbindung mit den Fig. 1 bis 6 und 9 bis 11 beschriebenen Bremssattelgehäuse;

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die Fig. 7 und 8 dienen insbesondere dazu, die Teilung ,des Bremssattelgehäuses und die Lage der Schweißnähte besser zu demonstrieren.

Das Bremssattelgehäuse 20 weist, wie gleichfalls oben bereits beschrieben ist, erste und zweite radiale Schenkel 28,36 auf, die mittels eines Br.ückenteiles 34 verbunden sind. Bei der hier dargestellten Ausführungsform bildet der Schenkel 28, welcher den Bremszylinder 30 enthält ein erstes Gehäuseteil 188, während der Brückenteil 34 und der zweite radiale Schenkel 36 ein zweites Gehäuseteil 190 darstellen. Am zum Brückenteil 34 weisenden Ende des ersten Gehäuseteils 188 weist dieses eine senkrecht zur Zylinderachse verlaufende Stoßfläche 192 auf, und das zweite Gehäuseteil 190 bildet an dem dem Bremszylinder 30 zugewandten Ende des Brückenteiles 34 eine entsprechende Stoßfläche 194. Die aneinanderliegenden Stoßflächen 192,194 sind mittels einer Schweißnaht 196 verbunden, die mittels Elektronen- oder Laserstrahlschweißung hergestellt ist.

Bei einer anderen Ausführungsform läuft eine Schweißnaht 198 zwischen den dem Schenkel 36 zugewandten Ende des Brückenteils 34 und dem Schenkel 36. Diese Schweißnaht 198 ist in den Fig. 7 und 8 mittels einer Zickzacklinie angedeutet. Eine weitere Alternative besteht darin, eine Schweißnaht 200 parallel zur Zylinderachse zu legen, wie in Fig. 7 gleichfalls mit einer Zickzacklinie angedeutet ist.

Die Gehäuseteile 188,190 können aus verschiedenen Materialien bestehen. Insbesondere erscheint für den Gehäu-

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seteil 188 Sphäroguß, Aluminiumguß, geschmiedetes Aluminium und Aluminiumdruckguß zweckmäßig, während für den Gehäuseteil 190 Sphäroguß, geschmiedeter Stahl, Aluminiumguß, geschmiedetes Aluminium und Aluminiumdruckguß mit Vorteil zur Anwendung kommen. In besonderen Anwendungsfällen kommen die verschiedensten Kombinationen dieser Werkstoffe in Frage.

Bei der Herstellung des Bremssattelgehäuses werden die Gehäuseteile 188,190 vor dem Verschweißen fertig bearbeitet. D.h., daß das Gehäuseteil 188 mit der Zylinderbohrung 130 sowie Nuten 202 und 204 zur Aufnahme von Dichtungen und Manschetten versehen wird. Sofern die Zylinderbohrung 130,142,160 durchgehend ausgeführt ist, wie dies in den Fig. 7 bis 11 dargestellt ist, werden auch die Anlageflächen für den Zylinderdeckel in dieser Verfahrensstufe bereits fertig bearbeitet. Auch das Gehäuseteil 190, durchläuft alle für seine Fertigbearbeitung erforderlichen Arbeitsgänge, Nachdem die Gehäuseteile 188,190 so fertiggestellt sind, erfolgt ihre Verbindung mittels Elektronen- oder Laserstrahlschweißung. Die Verschweißung des Zylinderdeckels kann vor oder nach der Verschweißung der Gehäuseschenkel erfolgen.

Fig. 15 zeigt eine Ausgestaltung eines Bremssattelgehauses 234 bei der die radialen Gehäuseteile 236,238 und das Brückenteil 240 einstückig ausgeführt sind. Im äußeren radialen Gehäuseteil 228 ist eine durchgehende, im Querschnitt U-förmige Ausnehmung 242 vorgesehen, durch die die Zylinderbohrung 244 eingebracht werden kann. In die Ausnehmung 242 ist eine Druckplatte 246 eingesetzt, deren äußere Kontur der Kontur der Ausnehmung zumindest

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teilweise angepaßt ist. Druckplatte 246 und radialer Gehäuseteil 238 sind mittels Elektronenstrahl- oder Laserschweißung bzw. anderen geeigneten Schweißverfahren miteinander verschweißt. Bei dieser Ausgestaltung ergibt sich eine besonders einfache Fertigungsweise. Durch das nachträgliche Einschweißen der Druckplatte 246 erhält man eine Belaganlage für einen (nicht dargestellten) äußeren Bremsbelag und eine Erhöhung der steifigkeit des Gehäuses.

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Bezugszeichenliste

2 B rents träger

4 Befestigungsauge

6 Befestigungsauge

8 Bremsscheibe

10 Bremsträgerarm

12 Bremsträgerarm

14 Bohrung

16 Bohrung

18 axialer Ansatz

20 Bremssattel

22 Führungsbolzen

24 Führungsstift

26 Bohrung

28 Schenkel

30 Bremszylinder

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34 Brückenteil

36 Schenkel

38 Bohrung

40 Bohrung

42 Zwischenraum

44 elastische Hülse

46 ringförmiger Ansatz

48 ringförmiger Nut

50 Schacht

52 Anlagefläche

54 Anlagefläche

56 innere Bremsbacke

58 Rückenplatte

60 Schacht

62 Anlagefläche

64 Anlagefläche

66 äußere Bremsbacke

68 Rückenplatte

70 öffnung

72 Öffnung

74 öffnung

76 Belaghaltestifte

78 Belaghaltestift

80 Bohrung

82 Bohrung

84 tönnchenförmiges Element

86 Belaghaltefeder

88 Belaghaltefeder

90 Schenkel

92 Schenkel

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94 Schenkel 96 Schenkel 98 Schenkel 100 Schenkel 102 Schenkel 104 Schenkel 106 Mittelsteg 108 Mittelsteg 110 Befestigungsteil 112 Führunmgsteil 114 Zentrale Ausnehmung 116 Kunststoffstopfen 118 Abrundung 120 Ringnut 122 Gummimanschette 124 äußeres Ende 126 Ring

128 Schmiernut 130 Zylinderbohrung 132 Zylinderdeckel 134 Erweiterung 136 Schulter 138 Schweißnaht 140 Zylinderdeckel 142 Zylinderbohrung 144 Ansatz 146 Absatz 148 Rand

150 Stirnfläche 152 Schweißnaht 154 Zylinderdeckel 156 Bund

158 Ausnehmung 160 Zylinderbohrung 162 Schweißnaht 164 Stirnfläche 166 Stirnfläche

168 Zylinderdeckel

169 Schlupffase

170 Zylinderbohrung 172 Schweißnaht 174 Ausnehmung 188 Gehäuseteil 190 Gehäuseteil 192 Stoßfläche 194 Stoßfläche 196 Schweißnaht 198 Schweißnaht 200 Schweißnaht 202 Nut
204 Nut

3ΔΗ0 10/

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216 Deckel 218 Zylinder 220 Endwand 222 Schweißverbindung 224 Stufung 226 Stirnwand 228 Zylinder 230 Deckel 232 Schweißnaht 234 Bremssattelgehause 236 radiales Gehäuseteil 238 radiales Gehäuseteil 240 Brückenteil 242 Ausnehmung 244 Zylinderbohrung 246 Druckplatte

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Leerseite

Claims

ALFRED TEVES GMBH 25. Oktober 1982

Frankfurt am Main ZL/Gr/ro 0305P

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J. Burgdorf -102 R. Thiel - 19

Patentansprüche

( IJ Bremssattelgehäuse, insbesondere für eine Teilbelag-Scheibenbremse eines Kraftfährzeuges, wobei das Gehäuse aus zumindest zwei miteinander verbundenen Gehäuseteilen besteht, dadurch

gekennzeichnet , daß die fertig bearbeiteten Gehäuseteile (188,190) miteinander verschweißt sind.
2. Bremssattelgehäuse nach Anspruch 1, wobei das Gehäuse einen ersten radialen Gehäuseteil aufweist, der mit einer Zylinderbohrung zur Aufnahme eines Kolbens versehen ist, ferner einen zweiten radialen Gehäuseschenkel und ein die radialen Gehäuseschenkel verbindendes Brückenteil, dadurch

gekennzeichnet , daß die Schweißverbindung an der Übergangsstelle vom Brückenteil (34) zum ersten, die Zylinderbohrung (30) enthaltenden Gehäuseschenkel (28) vorgesehen ist.
3. Bremssattelgehäuse nach Anspruch 1, wobei das Gehäuse einen ersten radialen Gehäuseschenkel aufweist, das mit einer Zylinderbohrung zur Aufnahme eines Kolbens versehen ist, ferner einen zweiten radialen Gehäuseschenkel und ein die radialen Gehäuseschenkel

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.verbindendes Brückenteil/ dadurch gekennzeichnet , daß die Schweißverbindung an der Übergangsstelle vom Brückenteil (34) zum zweiten radialen Gehäuseschenkel (36) vorgesehen ist,
4. Bremssattelgehäuse nach einem der Ansprüche 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet , daß die zu verbindenden Gehäuseteile (188,190) Stoßflächen (192/194) aufweisen, die senkrecht zur Längsachse des Gehäuses verlaufen.
5. Bremssattelgehäuse nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet , daß die miteinander verbundenen Gehäuseteile (188,190) Stoßflächen aufweisen, die parallel zur Längsachse des Gehäuses verlaufen.
6. Bremssattelgehäuse, insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei eine in einem ersten radialen Gehäuseschenkel vorgesehene axiale Zylinderbohrung durchgehend ausgeführt und mittels eines Deckels verschlossen ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Deckel (132,140,144) mit dem radialen Gehäuseschenkel (28) verschweißt ist. ·
7. Bremssattelgehause nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Zylinderbohrung (130) an ihrem inneren, vom Brückenteil (34) abliegenden Ende eine radiale Erweiterung (134) aufweist, daß in die Erweiterung (134) der Deckel (130)

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eingesetzt und daß die Schweißnaht (138) die Umfangsfläche des Deckels mit der Innenumfangsflache der Erweiterung verbindet, wobei die Schweißnaht axial auf die Zylinderbohrung (130) umgebendes Material des Gehäuses stößt.
8. Bremssattelgehause nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Deckel (140) auf die Stirnseite des Gehäuseschenkels (28) aufgesetzt und daß die Schweißnaht (152) am Umfang des den Zylinder bildenden Teiles des Gehäuseschenkels (28) angeordnet ist.
9. Bremssattelgehause nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet , daß der Deckel einen äußeren, sich axial erstreckenden Bund (156) aufweist und daß der die Zylinderbohrung (160) umgebende Gehäuseschenkel außen eine ringförmige Ausnehmung (158) aufweist, in die der Deckelbund (156) eingreift, so daß senkrecht zur Zylinderlängsachse verlaufende Stoßflächen gebildet werden, die mittels einer Schweißnaht (162) verbunden sind.
10. Bremssattelgehause nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet , daß der Deckel einen inneren sich in die Zylinderbohrung erstreckenden und dieser angepaßten Ansatz (144) aufweist.
11. Bremssattelgehause nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet , daß der Deckel vollständig in die Zylinderbohrung eingesetzt ist und daß die Schweißnaht parallel zur Achse der Zylinder-

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bohrung zwischen der Umfangsflache des Deckels und der Zylinderinnenfläche verläuft, wobei die Tiefe der Schweißnaht geringer ist als die Deckeltiefe an dessen Rand.
12. Bremssattelgehäuse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , daß die Gehäuseteile (188,190) aus unterschiedlichen Werkstoffen bestehen.
13. Bremssattelgehäuse nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der den Zylinder enthaltende Gehäuseschenkel (28) aus Sphäroguß, aus Aluminiumguß, aus Aluminium-Druckgruß oder aus geschmiedetem Aluminium besteht.
14. Bremssattelgehäuse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , daß der den Brückenteil (34) enthaltende Gehäuseteil aus Sphäroguß, geschmiedetem Stahl, gegossenem Aluminium, geschmiedetem Aluminium oder Aluminium-Druckguß besteht.
15. Verfahren zur Herstellung eines Bremssattelgehäuses, insbesondere für eine Teilbelag-Schwimmsattelbremse von Kraftfahrzeugen, wobei zumindest zwei das Gehäuse bildende Gehäusebauschenkel als Rohteile hergestellt und im wesentlichen fertig bearbeitet werden, dadurch gekennzeichnet, daß die fertig bearbeiteten Gehäuseschenkel miteinander verschweißt werden.

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16. Verfahren nach Anspruch 15/ dadurch gekennzeichnet , daß die Herstellung der Schweißverbindung mittels Elektronenstrahlschweißung erfolgt.
17. Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet , daß die Herstellung der Schweißverbindung mittels Laserschweißung erfolgt.
18. Verfahren nach einem der Ansprüche 15 bis 17, wobei das Gehäuse einen ersten radialen Gehausebauschenkel aufweist, der mit einer Zylinderbohrung zur Aufnahme eines Kolbens versehen wird, ferner einen zweiten radialen Gehausebauschenkel und ein die radialen Gehäusebauschenkel verbindendes Brückenteil, dadurch gekennzeichnet , daß die Schweißverbindung an der Übergangsstelle vom Brückenteil zum. ersten, die Zylinderbohrung enthaltenden Gehäuseschenkel vorgenommen wird.
19. Verfahren nach einem der Ansprüche 15 bis 17, wobei das Gehäuse einen ersten radialen Gehäusebauschenkel aufweist, der mit einer Zylinderbohrung zur Aufnahme eines Kolbens versehen wird, ferner einen zweiten radialen Gehausebauschenkel und ein die radialen Ge-. häusebauschenkel verbindendes Brückenteil, dadurch gekennzeichnet , daß die Schweißverbindung an der Übergangsstelle vom Brückenteil zum zweiten radialen Gehäuseschenkel vorgenommen wird.

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20. Verfahren nach einem der Ansprüche 18 oder 19/ dadurch gekennzeichnet , daß die zu verbindenden Gehäuseschenkel mit Stoßflächen versehen werden, die senkrecht zur Längsachse des Gehäuses verlaufen.
21. Verfahren nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß die zu verbindenden Gehäuseschenkel mit Stoßflächen versehen werden, die parallel zur Längsachse des Gehäuses verlaufen.
22. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 15 bis 21, wobei eine in einem ersten radialen Gehäuseschenkel vorgesehene axiale Zylinderbohrung durchgehend ausgeführt und mittels eines Deckels verschlossen wird, dadurch gekennzeichnet , daß der Deckel mit dem radialen Gehäuseschenkel verschweißt wird.
23. Verfahren nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet , daß die Zylinderbohrung an ihrem inneren Ende erweitert wird, daß in die Erweiterung der Deckel eingesetzt und daß die Verschweißung an der inneren Stirnseite des Zylinder-Gehäuseschenkels vorgenommen wird.
24. Verfahren nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet , daß der Deckel auf die Stirnseite des Zylinder-Gehäuseschenkels aufgesetzt und daß die Verschweißung am Umfang des Zylinder-Gehäuseschenkels vorgenommen wird.

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25. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , daß die Gehäuseschenkel aus unterschiedlichen Werkstoffen gefertigt werden.
26. Bremssattelgehäuse nach einem der Ansprüche 1 bis 14, wobei die Zylinderbohrung mittels eines Deckels verschlossen ist, dadurch

gekennzeichnet, daß der Deckel (.168) mit Preßsitz in der Zylinderbohrung (170) sitzt.
27. Breinssattelgehause nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet , daß der Deckel (168) am Innenrand eine Schlupffase (169) aufweist.
28. Bremssattelgehäuse nach einem der Ansprüche 6 bis 14, 26, 27, dadurch gekennzeichnet, daß die Schweißung als punktuelle Schweißung ausgeführt ist.
29. Bremssattelgehäuse nach einem der Ansprüche 2 bis oder 25 bis 28, dadurch

gekennzeichnet , daß das äußere radiale Gehäuseteil (238) eine axial durchgehende Ausnehmung (242) aufweist, in die.eine Druckplatte (246) eingesetzt ist, die mit dem Gehäuseteil verschweißt ist.