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Beschreibung Die Erfindung betrifft ein Arbeitsverfahren für vorzugsweise
hydrostatische Lenkgetriebe von Gleiskettenfahrzeugen, die über ein Lenkrad gelenkt
und über ein Gaspedal mit einer Kick-down-Einrichtung bezüglich der Fahrgeschwindigkeit
gesteuert werden.
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Gleiskettenfahrzeuge weisen handgeschaltete Getriebe oder automatische
Lastschaltgetriebe auf. Den handgeschalteten Getrieben oder den automatischen Lastschaltgetrieben
ist ein Lenkgetriebe nachgeschaltet, das aus zwei Planetensätzen zurn Antrieb der
Gleisketten besteht, die durch eine Zentralwelle und eine sogenannte "Null-Welle"
miteinander verbunden sind. Die Nullwelle wird durch einen Ölrnotor, insbesondere
einen hydrostatischen ölmotor, angetrieben und verleiht durch Drehzahlüberlagerung
den beiden Antrieben die für Kurvenfahrt notwendige Differenzgeschwindigkeit.
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Der ölmotor wird ebenfalls von Hauptmotor mit angetrieben, so daß
eine Drehzahlerhöhung des Hauptmotors zu einer schnelleren Kurvenfahrt rnit verkleinertem
Lenkradlus führt.
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Bei handgeschalteten Getrieben kann der Fahrer vor der Kurvenfahrt
herunterschalten, dadurch die Purnpendrehzahl erhöhen und somit den Lenkrades in
gewünschter Weise reduzieren. Bei automatischen Lastschaltgetrieben ist eine ähnliche
Beeinflussung durch die Kick-down-Schaltung möglic11, allerdings gibt es Fülle,
in denen die jeweilige Fatlrsituation, z.B. beim Bergabfahren oder bei Langsamfahrt
durch enge Straßen, dies nicht oder nicht rechzeitig erlaubt.
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Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Beeinflussung des Lenkgetriebes
bei automatischen Lastschaltgetrieben zu erreichen, die der von handgeschalteten
Getrieben entspricht oder sogar überlegen ist. Dabei soll gegenüber handgeschal-
teten
Getrieben eine sicherere und einfachere Bedienung des Gleiskettenfahrzeugs erreicht
werden. Weiterhin soll ein minimaler Lenkradius bei verkleinertem ölmotor erreicht
werden.
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Die Aufgaben werden dadurch gelöst, daß das Lenkrad ebenfalls auf
die Kick-down-Einrichtung wirkt. Durch diese Wirkung des Lenkrades wird erreicht,
daß ein Kick-down vor einer engen Kurve nicht mehr notwendig; ist, sondern daß die
lenkradbewegung allein ausreicht, um ein Herunterschalten des automatischen Lastschaltgetriebes
mit seinen vorteilhaften Folgen für die Größe des Lenkradius und die Geschwindigkeit,
mit der die Kurve durchfahren wird, zu erreichen.
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Überraschenderweise hat sich bei Fahrversuchen sogar ergeben, daß
die Größe des ölmotors dabei nicht unwesentlich reduziert werden kann, ohne daß
die Kurvengeschwindigkeit und der mintinale Lenkrades negativ beeinflußt werden.
So ergibt sich auch eine leichtere und preiswertere Ausführung des automatischen
Antriebes bei erhöhter Fahrsicherheit, da sich der Fahrer auf Lenken, Gasgeben und
Bremsen konzentrieren kann.
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In Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß das Lenkrad nach
Überschreiten eines Grenzdrehwinkels auf die Kick-down-Einrichtung wirkt. So wird
vorteilhaft vermieden, daß die Fahrweise des Gleiskettenfahrzeugs zu unruhig wird
und geringe Lenkradauschläge bereits zu einem Betätigen der Kick-down-Einrichtung
führen.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß die Größe
des Grenzdrehwinkels, bei dem die Wirkung des Lenkrades auf die Kick-down-Einrichtung
beginnt, verstellbar ist, insbesondere kontinuierlich. So wiru vorteilhaft erreicht,
daß tias Ansprechen der Kick-down-Einrichtung durch Drellen (le. Lenkrades den jeweiligen
Verh'tltnissen, durchfahren enger Straßen oder dem Fahren in hügeligem Gelände ;lit
relativ viel Platz, vorteilhaft angepaßt
werden kann. Weiterhin
ist vorteilhaft eine kontinuierliche Anpassung an den jeweiligen Ausbildungsstand
des Fahrers möglich.
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Die erfindungsgemäße Arbeitsweise kann dabei, da die Kickdown-Schaltung
lediglich bei den Jeweils zulässigen Drehzahlen anspricht, nicht zu einer Überdrehung
des Antriebsmotors führen, wie dies der Fall wäre, wenn der Lenkradeinschlag direkt
auf den Antriebsmotor wirken würde.
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So ergibt sich eine von der bisherigen Arbeitsweise eines Gleiskettenfahrzeugantriebs
nur positiv abweichende Arbeitsweise, die für das Fahrzeug, den rotor und das- Getriebe
keine zusätzlichen Risiken birgt. Das Kurvenfahrverhalten eines mit der erfindungsgemäßen
Einrichtung versehenen Gleislcettenfahrzeugs wird Jedoch bei überraschenderweise
verkleinertem Ölmotor erheblich verbessert.
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Zur Durchführung des Arbeitsverfahrens ist für Gleiskettenfahrzeuge,
wobei die Gleiskettenfahrzeuge ein Lenkrad auf einer Lenksäule und ein Gaspedal
mit einer Kick-down-Einrichtung aufweisen, eine Zusatzvorrichtung vorgesehen, die
dadurch gekennzeichnet ist, daß die Kick-down-Einrichtung zusätzlich zur ihrer Verbindung
mit dem Gaspedal eine Verbindung rnit der Lenksäule aufweist. So können die erfindungsgen.äßen
vorteilhaften Wirkungen des erfindungsgemäßen Arbeitsverfahrens einfach erreicht
werden.
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In Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß die erfindungsgemäße
Zusatzvorrichtung einen Lenkeinschlag-Freibereich und einen Betätigungsbereich aufweist.
So wird vorteilhaft erreicht, daß die Lenksäule bei kleinen Ausschlägen die lMick-down-Einrichtung
nicht unnötig betätigt, während größere Lenkeinschläge zu der erfindungsgemäßen
Ltrhöhlung der antriebsmotordrehzahl führen, sofern dies drehzahlmäßlg möglich ist.
Die Fahrweise des Gleiskettenfahrzeugs bleibt bei Geradeausfahrt und den dabei nötigen
Lenkkorrekturen unbeeinflußt, lediglich enge Kurvenradien mit
großen
Lenkradausschlägen rühren zu dem gewünschten Herunterschalten des Antriebsmotors.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß die Lenksäule
oder ihr abgehendes Gestänge ein Nockengetriebe, ein Kurvenschleifengetriebe, ein
Halteserkreugetriebe o.ä. zur Betätigung der Kick-down-Einrichtung über Verbindungselemete
aufeist. Ein Nockengetriebe, das insbesondere eine Kopfrolle auf dem Nocken aufweisen
wird, ein Kurvenschleifengetriebe oder ein Halteserkreuzgetriebe sowie ähnliche
Getriebe sind einfach und platzgünstig ausführbar. Dabei ergibt sich die Möglichkeit,
die erfindungsgemäße Einrichtung sowohl kraftschlüssig als auch formschlüssig mit
der Lenksäule oder ihrem abgehenden Gestänge zu verbinden. Die Wirkung ist in allen
Fällen gleich.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß der Lenkeinschlag
- Freibereich durch eine Ausnehnung in einer Kurvenscheibe, die direkt mit der Lenksäule
verbunden ist, erreicht wird. So ist eine kraftschlfissige, besonders einfache und
ohne größere Um- und Einbauten erfindungsgemäße Betätigung der Kick-down-Einrichtung
möglich, wobei zuden eine leichte Nachrüstbarkeit gegeben ist.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß die Survenscheibe,
der Nocken etc. über ein Gestänge oder einen Bowdenzug mit einen Schiebeglied in
einem Verbindungsrohr zwischen der Kiclc-down-Einrichtung und dem Gaspedal verbunden
ist. Durch ein lose gleitens Schiebeglied in einem Verbindungsrohr zwischen der
Kick-down-Einrichtung und dem Gaspedul kann vorteilhafterweise die Kick-down-Einrichtung
wie bisher unabhängig von dem Lenkradeinschlag direkt betätigt werden. Darüberhinaus
ist kein gesonderter anschlug der erfindungsgemäßen Zusatzvorrichtung an die Kick-down-Einrichtung
notwendig. Die erfindungsgemäße Zusatzvorrichtung wirkt lediglich zusätzlich auf
das Ende des Übertragungsgestänges zwischen Gaspedal und Kick-down-
Einrichtung,
wenn die Kick-down-Einrichtung nicht über das Gaspedal betätigt wird.
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Insgesamt bleiben sowohl das Hauptgetriebe als auch das Lenkgetriebe
unverändert, notwendig für die Anwendung der Erfindung ist lediglich, daß das Lenkgetriebe
eine Nullwelle mit einem hydrostatischen Antrieb aufweist, der der Motorsdrehzahl
entsprechend luft, um in Verbindung mit der erfindungsgemäßen Koppelung des Lenkradeinschlages
mit der Kick-down-Einrichtung die erfindungsgemäße, vorteilhafte Wirkung zu erreichen.
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Die Erfindung wird in Zeichnungen in einer bevorzugten Ausführungsform
gezeigt, wobei aus den Zeichnungen weitere vorteilhafte Einzelheiten der Erfindung
entnehmbar sind.
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Im einzelnen zeigen: Fig. 1 Ein hydrostatisches Lenkgetriebe, in schematischer
Darstellung sowie Fig. 2 die erfindungsgemäße Zusatzvorrichtung, ebenfalls schematisch.
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In Fig. 1 sind mit 15 die beiden Abtriebswellen bezeichnet, die die
Gleisketten antreiben und mit schematisch angedeuteten Scheibenbremsen versehen
sind. Die Eingangswelle 16 des Getriebes treibt über eine Kegelradstufe 17 und die
nicht näher bezeichnete mittlere Hauptwelle die beiden Planetenstufen 18 und 19
an, von deren Großrad die beiden Ab triebswellen 15 abgehen. Den beiden Planetenstufen
18 und 19 wird die Drehzahl der Nullwelle 20 überlagert, die bei Geradeausfahrt
stillsteht und bei Kurvenfahrt über die Zahnradstufe 22 von dem motor 21 angetrieben
wird. Je nach Drehzahl des ölmotors 21 ergibt sich eine unterschiedliche Drehzahl
der Abtriebswellen 15, die von der der Drehzahl des Ölmotors 21 abhängig ist. Die
maximale schnelle Kurvenfahrt mit
mininalen Lenkradius wird erreicht,
wenn der ölmotor 21 mit maximaler Drehzahl laut, d.h. wenn auch der Hauptmotor,
der auf die Antriebswelle 16 wirkt mit maximaler Drehzahl dreht und die Pumpe für
den ölmotor maximal ausgeschwenkt ist.
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Das Lenkgetriebe ist in dem Gehäuse 14 angeordnet, das es allseitig
umschließt, so daß sich ein geschlossener Block ergibt.
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In Fig. 2 bezeichnet 1 das Lenkrad mit der Lenksäule 2.
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Unten an der Lenksäule 2, vorzugsweise auf einer Verlängerung, ist
die Kurvenscheibe 3 angeordnet, die in gezeigter Weise eine Ausnehmung aufweist,
so daß der Hebel 4 erst bei Überschreiten eines Grenzdrehwinkels betätigt wird.
Anstelle der Kurvenscheibe 3 kann hier auch ein Kurbelschliefengetriebe, idaltesertreuz;etriebe
o.ä. angeordnet sein.
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Der Hebel 4 wirkt über das Gestänge 5, das an dem Drehpunkt 6 befestigt
ist, auf einen Bowdenzug 7, der auch als Gestänge ausgebildet sein kann. Der Bowdenzug
7 bewegt ein Schiebeglied 8 in dem Kick-down-Gestängerohr 10, das von dem Gaspedal
12, das bei 13 angelenkt ist, zu der Kick-down-Einrichtung 9 führt. Uie Kick-down-Einrichtung
9 kann so auch unabhängig von der Betätigung des Lenkrades 1 geschaltet werden.
Es ist also ölich, sowohl durch ein Verdrehen des Lenkrades 1 iiber den Grenzdrehwinkel
hinaus das Schiebeglied 8 unabhängig von dem Kick-down-Gestängerohr 10 zu bewegen
und so die Kick-down-Einrichtung unabhängig von der Gaspedalstellung zu betätigen
als auch die normale Kickdown-Betätigung durch ein Ziehen am Kick-down-Gestängerohr
zu erreichen.
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Das erfindungssgemäße Arbeitsverfahren und die erfindungsgemße Zusatzeinrichtung
sind speziell für den Einsatz in Schützenpanzern entwickelt worden. Sie können jedoch
ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen ebenso für andere ; leistkettenfahrzeuge
eingesetzt werden