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Felge für luftbereifte Fabreuge
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Titel: Felge für luftbereifte Fahrzeuge Die vorliegende Erfindung
bezieht sich auf eine Felge fur luftbereifte Fahrzeuge und ist im besonderen für
die Verwendung in Verbindung mit schnellfahrenden Nutzfahrzeugen, wie Lastkraftwagen,
Omnibussen o. dgl. bestimmt.
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Insbesondere bei relativ schweren Nutzfahrzeugen besteht die Gefahr,
daß, wenn der Reifendruck nachgelassen hat, beim Fahren durch Kurven o. dgl. durch
parallel zur Radachse auftretende Schubkräfte sich der Reifen mit seinem Wulstfuß
nach innen in das Feigenbett verschiebt, wodurch die gute Anlage des Reifenwulstes
am Felgenhorn gelöst wird.
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Dies kann zur Folge haben, daß die restliche Luft aus dem Innenraum
des Reifens austritt und sich der gesamte Reifen von der Felge löst.
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Um dieser Gefahr zu begegnen, hat man bisher ausschließlich eine bestimmte
Ausgestaltung, Festigkeit und Steifigkeit am Reifen selbst gefordert, während die
Xonttnaktiander Felgen auf diese Besonderheit weniger Rücksicht genommen hat.
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Aufgabe der Erfindung-ist es, der vorgenannten Gefahr eines Åbgleitens
des Reifenwulstfußs auf der Felgenschulter durch die besondere Ausgestaltung der
Felge selbst zu begegnen und eine Felge anzugeben, bei der ein Nachinnengleiten
des Reifenwulstes in das Feigenbett selbst bei erhöhter Beanspruchung (überhohte
Geschwindigkeiten beim Kurvenfahren) und sogar bei Unterdruck im Reifen verhindert
wird.
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Diese Aufgabe wird mit einer Felge mit den Merkmalen des Patentanspruches
1 gelöst. Besonders vorteilhafte Ausgestaltungsmoglichkeiten und Weiterbildungen
einer Felge mit den Merkmalen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
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Bei der Felge nach der Erfindung wird also zumindest eine der Auflageschultern,
namlich im besonderen die Auflageschulter, die beim montierten Rad nach außen zu
liegen kommt, im Bereich der Auflagefläche des Wuistfusses des Reifens unglatt,
d. h. rauh oder uneben im Sinne einer Erhöhung der Reibung zwischen Reifenwulstfuß
und Auflagefläche gehalten.
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Dabei empfiehlt es sich im besonderen, die Auflageschulter an der
dem Wulstfuß des Reifens zugewandten Fläche so auszugestalten, daß die Reibung zwischen
Wulstfuß und Oberfläche der Felgenschulter nach innen sehr viel größer ist als nach
außen. Dies bedeutet dann, daß bei einer starken Belastung im Kurvenfahren ein Nachinnendrücken
des Reifenwulstes nur durch Überwindung einer relativ großen Kraft erfolgen kann,
während das Zurückgleiten des Reifenwulstes nach der extremen Belastung mit sehr
viel weniger Kraft, für die selbst ein verringerter Innendruck ausreicht, möglich
ist.
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Eine derartig unterschiedliche Reibung kann gemäß einer speziellen
vorteilhaften Weiterbildung dadurch erreicht werden, daß die Oberfläche der Auflage
schulter der Felge in dem Bereich, in dem zumindest ein Abschnitt des Reifenwulstfußes
zu liegen kommt, sägezahnartig ausgebildet ist, wobei die Zahnflanken nach außen
gerichtet sind, so daß der Reifenwulst bei einem Verschieben gegen die Zahnflanken
eine sehr große Kraft überwinden muß, während das Gleiten auf dem Rücken der Zähne,
also in einer Richtung nach außen, sehr viel einfa-jf cher möglich ist.
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Weitere Einzelheiten, Ausgestaltungen und Abwandlungen einer Felge
nach der Erfindung werden im folgenden an Hand der anliegenden Zeichnungen im einzelnen
erläutert.
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In den Zeichnungen zeigen: Fig,l den Schnitt durch eine mehrteiliqe
Schrägschulter-Tiefbettfelge, wobei nur die Abschnitte wiedergegeben sind, die für
die Erläuterung der Erfindung von Bedeutung sind, Fig.2 die Ausbildung der Oberfläche
einer Auflageschulter für
eine Tiefbettfelge nach Fig.1, Fig.3 eine
andere Gestaltung der Oberfläche der Auflageschulter, Fig.4 eine Draufsicht auf
eine Ausfübrungform nach Fig.3 auf die Oberfläche der Auflage schulter in einem
Ausschnitt der Abwicklung und die Fign. 5 und 6 mögliche Unebenheiten, wie sie zur
Erhöhung der Reibung zwischen Reifenwulst und Auflage schulter im Rahmen der Erfindung
vorteilhaft einsetzbar sind.
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Die Fig.1 zeigt im Schnitt eine mögliche Ausführungsform einer Tiefbettfelge,
wie sie in dieser Form in der Praxis für LKW eingesetzt wird. Es handelt sich um
eine zweiteilige Tiefbettfelge, wobei in der Zeichnung die Abschnitte, die für die
Erläuterung der Erfindung ohne Bedeutung sind, ausgeschnitten sind.
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In der Zeichnung ist dabei mit 1 das äußere Felgenhorn bezeichnet,
das normalerweise bei der Montage der Radfelge am Fahrzeug nach außen zu liegen
kommt. An das Felgenhorn 1 schließt sich dann eine erste Auflage schulter 2 und
eine zweite leicht abgesetzte Auflageschulter 3 an, die entsprechend in ein Tiefbett
4 übergeht. Die Rückseite der dargestellten Felge weist eine Auflageschulter 5 auf,
die in das hintere Felgenhorn 6 übergeht.
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Die Felge selbst ist im Inneren mit Versteifungs- und Kühlrippen 7
hzw. 7' versehen, die gleichmäßig über den Umfang der Felge verteilt sind.
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Erfindungsgemäß ist nun die Oberfläche im Bereich der Auflageschulter
2 und gegebenenfalls auch im Bereich der Auflageschulter 5 mit -- nur schematisch
angedeuteten - Unebenheiten 8 bzw. 8' in einer im einzelnen noch zu beschreibenden
Ausgestaltung versehen, Diese Unebenheiten sollen die Reibung zwischen dem - in
der Fig.1 nicht dargestellten - Fuß eines Reifenwulstes und der Auflage schulter
stark
erhöhen, und zwar vorzugsweise derart, daß einem nach innen.
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Gleiten des Reifenwulstes ein sehr hoher Widerstand entgegengesetzt
wird, während ein Verschieben nach außen gegen das f;elgenhorn 1 mit sehr viel geringerer
Reibung möglich ist.
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Wie dies im einzelnen erfolgen kann, ist schematisch in Fig. 2 dargestellt,
wo nur Felgenhorn 1 und Auflageschulter 2 einer Radfelge schematisch und ausschnittweise
wiedergegeben sind.
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Wie aus der Fig.2 zu ersehen ist, ist die Oberfläche der Auflageschulter
2 im Schnitt sägezahnförmig ausgebildet, wobei die Zähne 11 so gerichtet sind, daß
die Zahnflanken nach außen in Richtung-des Felgenhornes 1 gerichtet sind.
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Auf die so ausgebildete Auflageschulter 2 kommt ein schlauchloser
Reifen 9 mit seinem Wuistfuß 10 zu liegen und es ist ohne weiteres einzusehen, daß
der Wulstfuß 10 beim Gleiten nach innen einen sehr viel höheren Reibungswiderstand
vorfindet als bei einem Gleiten auf dem Rücken der einzelnen Überhöhungen.
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Dabei ist darauf hinzuweisen, und dies ist für einen Fachmann ohne
weiteres ersichtlich, daß aus Anschaulichkeitsgründen die Abmessungen der Zahnhöhe
und der Abstand des Reifenfußes stark verzeichnet sind. In der Praxis ist die Höhe
der einzelnen Zähne nur einige Zehntel eines Millimeters bis zu einigen Millimetern
zu wählen, wobei sich der Fuß des Reifenwulstes auf Grund des hohen Innendrukkes
fest in die Zähne eindrückt, so daß die Luftdichtigkeit des Reifens in keiner Weise
beeinträchtigt wird.
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Die Zähne sind bei einer Ausführungsform nach Fig.2 auf der Auflageschulter
1n das ganze Rad herum ringformig geführt, so daß einer Verschiebung des Reifenwulstes
nach innen unabhängig von der Lage des rades in Bezug auf den Boden der gleiche
Widerstand entgegengesetzt wird.
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Die Erhöhung der Reibung zwischen Reifenwulst und Auflage schulter
wurde vorstehend bewußt mit der besonders vorteilhaften Ausfffhrungsform einer Oberflächengestaltung
in Sägezahnform erläutert.
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Dabei kann diese Oberflächenform bei der Herstellung des Rades, beispielsweise
beim Gießen des Rades aus Leichtmetall unmittelbar erzeuqt oder aber nachträglich
durch eine spanabhebende Bearbeiüunq hergestellt werden.
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Dabei ist es im Rahmen der Erfindung auch denkbar, auf eine zunächst
glatte Oberfläche der Auflage schulter der Felge ein entsprechend geformtes Band
aufzuziehen, aufzuschrumpfen, aufzuschweissen oder aufzukleben.
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Es wurde vprstehend darauf hingewiesen, daß die Ausgestaltung der
Auflageschulter mit den Mrkmalen gemäß der Erfindungvim besonderen bei der Auflageschulter
von Bedeutung ist, die beim montierten Rad nach außen zu liegen kommt. Selbstverständlich
kann aber auch mit Vorteil die nach innen zu liegenkommende Schulter im Sinne einer
Erhöhung der Abrutschreibung für den montierten Reifen gemäß der Erfindung ausgestaltet
werden. Insbesondere bei LKW-Rädern, die wechselseitig montierbar s-ind, empfiehlt
es sich von vorneherein, beide Auflageschultern entsprechend auszugestalten.
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Daß zur Erhöhung einer Reibung zwischen Reifenwulstfuß und Oberfläche
der Auflageschulter der Felge andere Oberflächengestaltungen als eine Sägezahnform
möglich und gegebenenfalls vorteilhaft sind, erkennt der Fachmann, wobei jede Ausgestaltung
im Rahmen der Erfindung frei erfolgen kann, wenn sie nur den geforderten erhöhten
Reibungseffekt mit sich bringt.
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Die zur Erhöhung der Gleitreibung zwischen Reifenwulstfuß und Auflageschulter
getroffenen Maßnahmen können gemäß einer anderen vorteilhaften Weiterbildung des
Erfindungsgedankens auch dazu verwendet werden, um zusätzlich den Reifen auf der
Felge gegen Verdrehen relativ zur Felge in Umfangsrichtung zu sichern.
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In diesem Fall empfiehlt es sich nicht, vie zunächst aus Verständlichkeitsgründen
bei Erläuterung der Fig 2 unterstelZts die sägezahnähnlich geformte Oberfläche ringförmig
gleichmäßig auszubilden, sondern ungleichmäßig, z.B. wellenförmig um den ganzen
Umfang, so daß auch einer Verschiebung-in der Oberflächenrichtung eine erhöhte Reibung
entgegengesetzt wird.
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Dies wird im Prinzip an den schematischen Darstellungen gemäß der
Fign. 3und 4 erläutert.
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Die Fig.3 zeigt in einer der Fig.2 angenäherten Schnittdarstellung
die Ausbildung der Auflageschulter 2 im Anschluß an das Felgenhorn 1. Dabei ist
zu ersehen, daß an Stelle von sägezahnförmigen Uberhöhungen zwei Rechtecknoppen
12 vorgesehen sind. Diese Noppen 12 sind auf der Oberfläche der Auflageschulter,
in Richtung des Pfeiles 13 gesehen, so verteilt, wie beispielsweise in Fig.4 dargestellt,
wobei die Fig.4 einen kurzen Ausschnitt einer sich in Richtung der beiden Pfeile
14, 14' erstreckenden Abwicklunq einer Auflageschulter eines Felgenrinrres zeigt.
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Die Verwendung derartiger Noppen oder Nocken 12, die in Kombination
mit einer Ausführungsform nach Fig. 2 auch als Schrägrampen mit einer Jankenseite
nach außen ausgebildet sein können, garantiert einmal, daß die Reibung des Reifenwulstfußes
nach innen wesentlich erhöht wird, und einmal, daß aber auch eine Relativverschiebung
in Umfangsrichtung zwischen Felge und Reifeb durch eine erhöhte Reibung zwischen
bead(n Teilen erschwert wird. Dies ist, wie schon oben angedeutet,von besonderer
Bedeutung wenn ein keinen ausreichenden Luftinnendruck aufweisender Reifen in einem
Gefahrenfall durch Bremsen strk beansprucht wird, wobei bei herkömmlichen Rädern
die Bremskraft von der Felge nicht mehr voll an den Reifen weitergegeben werden
kann.
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Für den auf dem Sachgebiet tätigen Fachmann ist ersichtlich, daß zwischen
c;lner Ausführungsform nach Fig.2 und einer Ausführungsform nach den Fig: 3 und
4 beliebige Abwandelungsmöglichkeiten und KombinationsmWgSichkeiten bestehen. So
können beispielsweise über den gesamten Unng irn wesentlichen parallel zur Radachse
verlaufende, aber schlnqnlinienförmig geführte Überhöhungen 15 vorgesehen werden,
wie beispielsweise in Fig. 15 dargeatellt, wobei diese Überhöhungen 15 zusätzlich
zu ringförmig angeordneten Sãgezahnüberhohungen 11 nach Fig. oder aber auch für
sich allein vorgesehen werden können.
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Auch die Anbringung von ringförmig um die gesamte Auflage schulter
herum
verlaufende Schlangenlinien 16, sei es in Form von rechteckigen Oberhöhungen, sei
es in Form von rampenförmigen (säqezahnförmigen) OS>rhöhungen ist, wie durch
die Darstellung nach Fig.6 anqedeutet, möglich.
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In jedem Fall wird erreicht, daß einer Verschiebung des Reifenwulstfußes
auf der Auflageschulter eine erhöhte Reibung entgegengesetzt wird, die ein Abgleiten
und damit einen gefährlichen Fahrzustand des mit den Felgen ausgerüsteten Fahrzeuges
selbst verhindert.