DE3233782C2 - - Google Patents
Info
- Publication number
- DE3233782C2 DE3233782C2 DE3233782A DE3233782A DE3233782C2 DE 3233782 C2 DE3233782 C2 DE 3233782C2 DE 3233782 A DE3233782 A DE 3233782A DE 3233782 A DE3233782 A DE 3233782A DE 3233782 C2 DE3233782 C2 DE 3233782C2
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- pressure
- valve
- pilot
- line
- brake
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61H—BRAKES OR OTHER RETARDING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR RAIL VEHICLES; ARRANGEMENT OR DISPOSITION THEREOF IN RAIL VEHICLES
- B61H11/00—Applications or arrangements of braking or retarding apparatus not otherwise provided for; Combinations of apparatus of different kinds or types
- B61H11/06—Applications or arrangements of braking or retarding apparatus not otherwise provided for; Combinations of apparatus of different kinds or types of hydrostatic, hydrodynamic, or aerodynamic brakes
- B61H11/10—Aerodynamic brakes with control flaps, e.g. spoilers, attached to the vehicles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T15/00—Construction arrangement, or operation of valves incorporated in power brake systems and not covered by groups B60T11/00 or B60T13/00
- B60T15/02—Application and release valves
- B60T15/18—Triple or other relay valves which allow step-wise application or release and which are actuated by brake-pipe pressure variation to connect brake cylinders or equivalent to compressed air or vacuum source or atmosphere
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T15/00—Construction arrangement, or operation of valves incorporated in power brake systems and not covered by groups B60T11/00 or B60T13/00
- B60T15/02—Application and release valves
- B60T15/36—Other control devices or valves characterised by definite functions
- B60T15/42—Other control devices or valves characterised by definite functions with a quick braking action, i.e. with accelerating valves actuated by brake-pipe pressure variation
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Steuerventil
vorrichtung zur Steuerung des Pilotdrucks in einer Pilot
druckleitung (16) im Ansprechen auf eine Veränderung
des Steuerdrucks (BP) in einer Steuerdruckleitung (13),
aufweisend eine Mehrzahl voneinander unabhängiger, bei
Auftreten einer bestimmten Druckdifferenz öffnender
Ventile (8, 30), eine erste Membran (5), die auf eine
Druckdifferenz zwischen dem Steuerdruck (BP) und einem
ersten Bezugsdruck (12 bzw. AR) bei Überschreiten eines
ersten vorbestimmten Pegels anspricht, das erste Ventil
(8) öffnet und eine erste Druckquelle (14 bzw. AR oder BP)
mit der Pilotdruckleitung (16) verbindet, und ferner
aufweisend eine zweite Membran (26), die auf eine Druck
differenz zwischen dem Steuerdruck (32 bzw. BP) und einem
zweiten Bezugsdruck (32) bzw. dem Pilotdruck (16) bei Über
schreiten eines zweiten vorbestimmten Pegels anspricht, das
zweite Ventil (30) öffnet und die Pilotdruckleitung (16) mit
einem Auslaß (31) verbindet.
Eine derartige bekannte Steuerventilvorrichtung (US-PS
41 69 490) weist die wechselseitig wirksame Verschaltung
von zwei oder vier membrangesteuerten Ventilen auf, wobei
das zweite membrangesteuerte Ventil auf einen Abfall im
Eingangssignaldruck anspricht, um den Pilotdruck auszulöschen.
Der Erfindung liegt hingegen die Aufgabe zugrunde, eine
Steuerventilvorrichtung der eingangs genannten Art so auszuge
stalten, daß der Pilotdruck aufrechterhalten bleibt.
Diese Aufgabe wird bei einer Steuerventilvorrichtung der
im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Gattung er
findungsgemäß gelöst durch die im kennzeichnenden Teil des
Anspruchs 1 angegebenen Merkmale.
Die Unteransprüche enthalten zweckmäßige Ausgestaltungen
der Erfindung, die insbesondere in Schienenfahrzeug-Brems
einrichtungen Anwendung findet.
Die Erfindung wird nachstehend an Hand der Zeichnungen
beispielsweise erläutert.
Fig. 1 zeigt eine Steuerventilvorrichtung gemäß der
Erfindung als Bremssteuerventil.
Fig. 2 zeigt Einzelheiten des in Fig. 1 gezeigten
Bremssteuerventils.
Das in Fig. 1 gezeigte Bremssteuerventil weist drei
Bauteile 1, 2 und 3 auf, einen für das Bremsenanlegen, einen
für die Bremsenfreigabe und einen für die Pilotdruckauf
rechterhaltung.
Der erste Bauteil 1 weist eine Membran 5 auf, welche
als Trennwand zwischen Kammern 4 und 6 wirkt. An der Membran
liegt ein Ventilstößel 7 an, welcher ein erstes Ventil 8
betätigt. Der Stößel 7 geht durch eine Abdichtung 10 hin
durch.
Die Membran 5 ist durch eine Feder 9 in die in Fig. 1
gezeigte Lage vorgespannt, während das erste Ventil 8
durch eine Feder 11 in die Schließlage vorgespannt ist.
Ein erster Bezugsdruck oder Hilfsbehälterdruck AR
herrscht zufolge eines Einlasses 12 in der Kammer 4. Ein
Steuerdruck oder Bremsdruck BP wird über einen Einlaß
13 in der Kammer 6 wirksam. Entweder der Druck AR oder
der Druck BP wird über eine Rohrleitung 14 am ersten
Ventil 8 wirksam, wird der Druck BP eingesetzt, so ist
ein Rückschlagventil 15 erforderlich.
Ein Abfall im Druck BP bewirkt, daß die Membran 5
das erste Ventil 8 öffnet, so daß entweder der Druck AR
oder der Druck BP in einer Pilotdruckleitung 16 wirksam
wird, um die Bremsen anzulegen.
Der Bauteil 2 hat einen entsprechenden Aufbau, er weist
Kammern 24 und 25, eine Membran 26, eine Feder 27, einen
Stößel 28 mit Abdichtung 29 und ein zweites Ventil 30
auf, welches mit Hilfe einer Feder 30 in Schließlage ge
halten wird. An der einen Seite des zweiten Ventils 30
besteht über ein Choke 31 eine Verbindung zur Atmosphäre,
während die gegenüberliegende Seite mit der Pilotdruck
leitung 16 verbunden ist, die im übrigen auch zur
Kammer 25 führt. Die Kammer 24 ist über einen Einlaß 32
und ein Bremsrohr 33 unter dem Druck BP.
Der Bauteil 3 dient der Pilotdruckaufrechterhaltung,
er ist mechanisch ähnlich zu den anderen beiden Bauteilen
1 und 3 aufgebaut und weist Kammern 17 und 18, eine
Membran 19, eine Feder 19 a, einen Stößel 20 mit Abdichtung 22,
ein drittes in Schließlage vorgespanntes Ventil 21 mit
Feder 21 a und eine Öffnung 23 auf. Die untere Kammer 17 ist
mit der Pilotdruckleitung 16 verbunden. Die obere Kammer 18
ist über eine Leitung 18 a mit der Atmosphäre verbunden.
Der untere Teil des dritten Ventils 21 ist mit der Pilot
druckleitung 16 verbunden. Die andere Seite ist mit
einer zweiten Druckquelle bzw. mit dem Druck AR verbunden.
Die Steuerventilvorrichtung gemäß der Erfindung
arbeitet wie folgt. Die Ventile 8 und 21 sind - wie gezeigt -
geschlossen, das zweite Ventil 30 ist jedoch für gewöhnlich
offen. Um die Bremsen anzulegen, verringert die Be
dienungsperson den Steuerdruck bzw. Bremsdruck BP beispiels
weise um ungefähr 0,07 bar. Dadurch wird das erste Ventil 8
geöffnet, so daß entweder Druck AR oder Druck BP als Pilot
druck eingesetzt wird, um die Bremsfunktion durchzuführen.
Dieser Pilotdruck könnte sich über das offene Ventil 30
entspannen, so daß ein großer Druckverlust eintreten würde,
bevor das Ventil 30 geschlossen hat. Um diesen Druckverlust
zu begrenzen, ist der Choke 31 vorgesehen, andererseits
schließt das Ventil 30, wenn sich der Pilotdruck dem Steuer
druck bzw. dem Druck BP in der Kammer 18 genähert hat.
Andere Teile des Ventilsystems bewirken, wenn sie
in Tätigkeit treten, daß der Druck AB abfällt. Falls in der
Pilotdruckleitung 16 eine Leckage auftreten würde, würde der
Pilotdruck absinken. Um dies zu verhindern, wird der dritte
Bauteil 3 eingesetzt. Dieser spricht auf sinkenden Pilot
druck an, das dritte Ventil 21 öffnet, so daß der Druck AR
in der Pilotdruckleitung 16 wirksam wird.
Solange wie der Druck AR nicht über den Druck BP
fällt, wird die Bremse nicht freigegeben. Wenn der Druck BP
um mehr als ungefähr 0,1 kp/cm2 über den Druck AR ansteigt,
wird der zweite Bauteil 2 tätig. Der Pilotdruck ist unter
diesen Bedingungen gleich dem Druck AR, da dieser Druck über
den Bauteil 3 aufrechterhalten wird.
Wenn der Druck BP auf ungefähr 0,1 bar über den Druck AR
ansteigt, öffnet das zweite Ventil 30 und senkt den Pilot
druck ab. Die leichteste Öffnung des Ventils 30 bewirkt,
daß der Pilotdruck rasch abfällt und das dritte Ventil 21
wieder schließt.
Fig. 2 zeigt das Bremssteuerventil nach Fig. 1 in
einem Dreifach-Betriebsventil, welches die Funktionsventile
aufweist, deren Tätigkeit durch den Pilotdruck einzuleiten
ist.
In Fig. 1 ist das Rückschlagventil 15 gezeigt. Ein
derartiges Rückschlagventil ist außergewöhnlich schwierig
zu realisieren, weil sehr niedrige Druckdifferentiale und
sehr hohe Strömungskapazität zu berücksichtigen sind. Nach
Fig. 2 wird anstelle dieses Rückschlagventils ein mit Pilot
druck versorgtes Ventil zusätzlich zum Freigabeventil einge
setzt. Dieses ermöglicht eine nicht beeinträchtigte Strömung
der Bremsrohrluft zum Anlegeventil, schließt jedoch auf das
Anlegen folgend, um jedwede Rückströmung vom Hilfsbehälter
in das Bremsrohr zurück zu vermeiden.
Unter Bezugnahme auf Fig. 2 wird nun die Ladesituation
betrachtet. Der Bremsrohrdruck kann an einem einzelnen
Fahrzeug oder an der Spitze eines Zuges rasch seine volle
Druckhöhe erreichen. Im Gegensatz hierzu kann sich der Brems
rohrdruck am Ende eines Zuges nur sehr langsam erhöhen.
Irgendeine andere zwischen diesen beiden Geschwindigkeiten
liegende Ladegeschwindigkeit wird an irgendeinem Punkt
in einem Zug auftreten.
Wie in Fig. 2 gezeigt, gelangt der Bremsrohrdruck in
das Ventil am Einlaß 101 hinein, und die Luft strömt über
einen Einlaß 102 zu einer Kammer F unter einer Membran 40
eines Pilotspeiseventils 41 und eines Freigabeventils 41 A.
Das Freigabeventil 41 A entspricht dem Ventil 30 in Fig. 1.
Der Einlaß 102 gibt außerdem den Bremsdruck zu einem Kugel
ventil, welches anfänglich geschlossen ist. Wenn jedoch ein
Druck von ungefähr 0,1 bar im Bremsrohr erreicht wird,
überwindet der Druck in der Kammer F die Kraft einer Feder 42,
um das Ventil 41 zu öffnen und Bremsrohrdruck über einen
Einlaß 107 in den oberen Bereich eines geschlossenen Anlege-
Ventils 43 zu führen. Über Verbindungen 103 und 105 ge
langt Bremsdruck auch in eine Kammer A und über einen
Einlaß 104 und einen Choke 44 zu einem Einlaß 109.
Falls jedoch die Bremsrohraufladung rascher erfolgt,
beispielsweise an der Spitze des Zuges, wird der Differenz
druck, welcher über den Choke 44 erzeugt wird, an einer
kleinen Membran 45, überwindet die Kraft einer Feder und das
Ventil schließt. Für langsamere Aufladungen oder in der
späteren Aufladungsphase tritt ein Gleichgewicht am Ventil 43
auf, dieses öffnet und bleibt bis zu einer nachfolgenden
Ladung oder Entladung offen.
Der Bremsrohrdruck wirkt außerdem über Einlässe 106
und 111 in eine Kammer M oberhalb einer Membran 55 eines
QS-Ventils 56 und über einen Einlaß 111 A in eine Kammer J
oberhalb einer Membran 48 eines AR-Abtrennventils 49
und eines Pilotdruckaufrechterhaltungsventils 50 oder eines
BC-Auslaßventils. Das AR-Abtrennventil 49 und das BC-Auslaß
ventil 50 sind anfänglich unter der Wirkung ihrer entsprechen
den Federn 51 und 52 geschlossen, wenn jedoch der Bremsrohr
druck ungefähr 0,35 bar erreicht, öffnen diese Ventile und
verbleiben offen, während das Dreifachventil in der Freigabe
lage ist. Der Bremsrohrdruck, welcher über das Dreifach
ventil am Hilfsbehälterlade- und Empfindlichkeitschoke 47
eintritt, gelangt über einen Einlaß in eine Kammer C ober
halb einer Membran 54 des Bremszylindereinlaßventils und
über einen Einlaß 110 zum AR-Abtrennventil 49, welches, nach
dem es wie vorangehend beschrieben geöffnet hat, Luft über
eine Leitung 112 in den Hilfsbehälter gibt. Das Pilotdruckauf
rechterhaltungsventil bildet einen Teil des bistabilen
Operators und entspricht dem Ventil 21 nach Fig. 1.
Eine Leitung 108 bringt den Bremsrohrdruck vom Einlaß
101 zum Schnellschaltventil 56, welches anfänglich offen
ist und Bremsrohrdruck über eine Leitung 125 in den unteren
Teil eines Prüfventiles X speist. Weil das Schnellschalt
ventil 56 direkt aus einer externen Quelle gespeist wird,
wird ein Überschießen des BC-Einlaßventils 62 vermieden,
welches über einen Choke 61 gespeist wird. Die Feder an
dem Prüfventil X ist so bemessen, daß ein relativ hohes
Differential ermöglicht wird, beispielsweise 1,0 kp/cm2.
Wenn der Druck in der Kammer M ungefähr 0,35 bar erreicht,
wird die Kraft der Feder 58 oberhalb der Membran 55 über
wunden, und das Schnellschaltventil 56 schließt, so daß
jede weitere Zufuhr von Luft über die Leitung 125 zum Prüf
ventil X und auch zu einem Schnellbetriebsbehälter 59 A ver
hindert wird.
Bremsleitungsluft, welche über die Leitung 112 in
den Hilfsbehälter strömt, wirkt zurück auf die Flansch
stirnfläche des Dreifachventils an einer Hilfsbehälter
einlaßöffnung 113, sie strömt über eine Leitung 114 in
eine Kammer B unterhalb einer Membran 59 des Anlegeventils
43 und über Leitungen 115 und 117 in den oberen Bereich des
Bremszylindereinlaßventils 60. Das Anlegeventil 43 ist das
dritte Ventil des bistabilen Operators und entspricht dem
Ventil 8 der Fig. 1.
Hilfsbehälterdruckluft kann über die Leitung 116
zum Pilotaufrechterhaltungsventil 50 strömen.
Wenn das System vollständig geladen ist, nehmen die
Ventile die folgenden Stellungen ein:
- 1. Das Anlegeventil 43 ist geschlossen.
- 2. Das Bremszylindereinlaßventil 60 ist geschlossen.
- 3. Pilotdruckzufuhr- bzw. -freigabeventile 41 und 41 A sind offen.
- 4. Das Ventil 63 und das BC-Aufrechterhaltungsventil 64 sind offen.
- 5. Das AR-Abschneidventil 49 und das BC-Auslaßventil 50 sind offen.
- 6. Das Schnellschaltventil 56 und das Pilotdruck aufrechterhaltungsventil 62 sind geschlossen.
- 7. Das Wiederaufladungsventil 45 ist offen.
Zu diesem Zeitpunkt sind alle Bremsrohreinlässe
und alle Hilfsbehältereinlässe auf den gleichen Druck
aufgeladen. Der Bremszylinderdruck befindet sich auf
atmosphärischem Druck, welches der Pilotdruck ist.
Wenn der Bremsrohrdruck verringert wird, um das
Anlegen der Bremsen zu bewirken, gelangt zuerst Hilfs
behälterdruck über den Einlaß 112 zum offenen AR-Abschneid
ventil 49 in den Einlaß 110 und zum Choke 47. Zusätzlich
kann Hilfsbehälterdruckmittel über die Leitung 109, das
offene Ventil 45 und den Choke 44 in den Einlaß 104 hin
eingelangen und zurück aus dem Dreifachventil über die
Einlässe 103 und 101 strömen. Ein Rückschlagventil ist er
forderlich, um eine Rückströmung an dem Aufladungsventil 45
vorbei zu verhindern. Bei sehr langsamen Bremsrohrdruck
abfällen würden die Bremsen nicht angelegt werden, da
der Hilfsbehälterdruck sich lediglich ohne eine aus
reichende Druckdifferenz zu erzeugen, über die Membran 59
des Bremsanlegeventils 43 entspannen würde.
Wenn jedoch Bremsrohrdruckabfälle mit ausreichend hohen
Geschwindigkeiten auftreten, bewirkt eine Druckdifferenz
von ungefähr 0,07 bar an der Membran 59, daß das Bremsanlege
ventil 43 sich öffnet. Dies ermöglicht, daß der Bremsrohrdruck
in der Leitung 101 über das geöffnete Pilotdruckspeicherventil
41 in die Leitung 107 an dem geöffneten Anlegeventil 43
vorbei in die Leitung 127 und in die Kammern E, K und L
gelangt. Wenn der Druck in den Kammern K und L sich dem Brems
rohrdruck in der Kammer J bzw. M auf innerhalb von ungefähr
0,35 bar nähert, schalten die Ventile 49, 50, 56 und 62.
Das AR-Abschneidventil 49 schließt, um jede weitere Rück
leitung von Hilfsbehälterdruck in das Bremsrohr zu unter
binden. Das BC-Auslaßventil 50 schließt gleichzeitig. Das
Schnellbetriebsventil 56 öffnet, um den Bremsrohrdruck von
der Leitung 108 in die Leitung 125 zu geben, so daß Luft
durch das Prüfventil X, über die Leitung 126 zum offenen
BC-Aufrechterhaltungsventil 64, zu dem Choke 65 und über
die Leitung 120 in den Bremszylinder gelangt.
Das Pilotdruckaufrechterhaltungsventil 62 öffnet, um
über einen Choke 61 und eine Leitung 134 Hilfbehälterdruck
in die Kammern E, K und L zu geben. Wenn dort der Druck unge
fähr 0,1 kp/cm2 niedriger als der Bremsrohrdruck ist, schließen
die Ventile 41 und 41 A. Zu dieser Zeit ist der bistabile
Operator in Einsatzlage und die Kammern werden über den
Choke 61 und das Pilotdruckaufrechterhaltungsventil 62 vom
Hilfsbehälterdruck gespeist. Das Bremszylindereinlaßventil 60
wird nun dem Bremsrohrdruck in der Kammer C und dem
Hilfsbehälterdruck ausgesetzt, welcher über die Leitung
115, das Pilotaufrechterhaltungsventil 62 und die Leitung
116 A in die Kammer D gespeist wird. Das Absenken des
Bremsrohrdruckes unter den Hilfsbehälterdruck, wodurch das
Anlegen der Bremsen eingeleitet wird, und jede weitere
Druckverringerung bewirkt dann, daß das BC-Einlaßventil 60
öffnet und Hilfsbehälterdruck von den Leitungen 113 und 117
über die Leitung 118 in den Bremszylinder und den Choke 66
gelangt. Bis zum Schließen des Ventils 63, bei ungefähr
0,7 bar im Bremszylinder wird außerdem Luft über die Leitung
119, das geöffnete Ventil 63 und die Leitung 120 in den
Bremszylinder geführt. Das BC-Einlaßventil 60 ist ein
selbstüberlappendes Ventil, da Verringerungen im Bremsrohr
druck unterhalb des Hilfsbehälterdruckes, welche auch dahin
gehend wirken, das Ventil zu öffnen, auch darin resultieren,
daß der Hilfsbehälterdruck abgesenkt wird. Daher wird der
Druck in der Kammer D bis zu dem Zeitpunkt abgesenkt, wo
die Drücke in den Kammern C und D fast ausgeglichen sind,
und das BC-Einlaßventil 60 wird erneut geschlossen.
In der Überlappungslage sind alle Ventile mit Ausnahme
der Schnellbetriebs- und Pilotaufrechterhaltungsventile
56 und 62 und des Ladeventils 45 geschlossen. Sollte der
Bremszylinderdruck nachfolgend auf ungefähr 0,7 bar ab
sinken, so öffnet das BC-Aufrechterhaltungsventil 64, um
Luft vom Bremsrohr über den Choke 65 in den Bremszylinder
einzuspeisen, um ihn auf nicht weniger als nominell 0,7 kp/cm2
zu halten.
Um eine Freigabe zu bewerkstelligen, wird der Brems
rohrdruck erhöht, wenn der Bremsrohrdruck in der Kammer F
des Pilotdruckspeiseventils 41 und des Freigabeventils 41 A
den Druck in der Kammer um ungefähr 0,1 bar überschreitet,
bewegt sich die Membran 40 nach oben, um die Ventile 41 und
41 A zu öffnen. Die Öffnung des Pilotdruckspeiseventils 41
führt lediglich Bremsrohrdruck über die Leitung 107 zum
geschlossenen Anlegeventil 43, trägt sonst nichts zur Frei
gabe bei. Die Öffnung des Freigabeventils 41 A oder des
Pilotdruckauslaßventils bewirken, daß sich der Pilot
druck in den Kammern zur Atmosphäre über das Choke 68
ausgleicht. Dieser Choke ist so bemessen, daß sich der
Pilotdruck sogar dann verringert, wenn er über das Pilot
aufrechterhaltungschoke 65 aus dem Hilfsbehälterdruck nachge
speist wird. Eine Verringerung des Druckes in der Kammer K
von ungefähr 0,35 bar führt zur Öffnung des Bremszylinder
auslaßventils 50 und ermöglicht, daß der Bremszylinder
druck über die Leitungen 121 zur Auslaßleitung 124 und
zum BC-Auslaßchoke 70 abgeleitet wird. Zur gleichen Zeit
wird das AR-Abschneidventil 49 geöffnet, um das nachfolgende
erneute Laden des Hilfsbehälterdruckes aus dem Bremsrohr
druck zu bewerkstelligen. Eine entsprechende Verringerung
in der Kammer L bewirkt, daß das Schnellserviceventil 56
schließt und damit die weitere Zufuhr von Luft zum Schnell
betätigungsbehälter 59 und zum Bremszylinder verhindert. Zum
gleichen Zeitpunkt verhindert das Schließen des Pilotauf
rechterhaltungsventils 62 jede weitere Luftzufuhr über den
Choke 61 vom Hilfsbehälter her in die Kammern. Der Pilot
druck fährt genauso wie der Bremszylinderdruck fort, auf
den atmosphärischen Druck abzufallen, und zwar mit einer ge
steuerten Geschwindigkeit, welche durch einen Choke 70
geregelt ist.
Claims (3)
1. Steuerventilvorrichtung zur Steuerung des Pilot
drucks in einer Pilotdruckleitung (16) im Ansprechen
auf eine Veränderung des Steuerdruckes (BP) in einer
Steuerdruckleitung (13), aufweisend eine Mehrzahl von
einander unabhängiger, bei Auftreten einer bestimmten
Druckdifferenz öffnender Ventile (8, 30), eine erste
Membran (5), die auf eine Druckdifferenz zwischen dem Steuer
druck (BP) und einem ersten Bezugsdruck (12 bzw. AR)
bei Überschreiten eines ersten vorbestimmten Pegels an
spricht, das erste Ventil (8) öffnet und eine erste Druck
quelle (14 bzw. AR oder BP) mit der Pilotdruckleitung (16)
verbindet, und ferner aufweisend eine zweite Membran (26),
die auf eine Druckdifferenz zwischen dem Steuerdruck (32
bzw. BP) und einem zweiten Bezugsdruck (32) bzw. dem Pilot
druck (16) bei Überschreiten eines zweiten vorbestimmten Pegels
anspricht, das zweite Ventil (30) öffnet und die Pilot
druckleitung (16) mit einem Auslaß (31) verbindet, gekenn
zeichnet durch eine dritte Membran (19), die auf eine Druck
differenz zwischen dem Pilotdruck (16, 17) und einem
dritten Bezugsdruck (18) bzw. Atmosphäre bei Überschreiten
eines dritten, vorbestimmten Pegels anspricht, ein drittes
Ventil (21) öffnet und die Pilotdruckleitung (16) mit
einer zweiten Druckquelle (23 bzw. AR) verbindet.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß das dritte Ventil (21) mit der zweiten Druckquelle (12)
über eine Öffnung (23) verbunden ist, die im Verhältnis
zu der des ersten Ventils (8) relativ klein ist.
3. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, zur
Verwendung in einem Eisenbahnbremssystem, dadurch gekenn
zeichnet, daß das erste Ventil (8) als Bremsanlegeventil,
das zweite Ventil (30) als Bremsfrequenzventil und das dritte
Ventil (21) als Pilotdruckaufrechterhaltungsventil geschaltet
sind.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
GB8127541 | 1981-09-11 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3233782A1 DE3233782A1 (de) | 1983-03-31 |
DE3233782C2 true DE3233782C2 (de) | 1988-04-14 |
Family
ID=10524455
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19823233782 Granted DE3233782A1 (de) | 1981-09-11 | 1982-09-11 | Steuerventilanordnung, schienenfahrzeug- bzw. eisenbahnbremssystem und bremszylinderventilanordnung |
Country Status (10)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4571008A (de) |
KR (1) | KR840001496A (de) |
AR (1) | AR228679A1 (de) |
AU (1) | AU549108B2 (de) |
BR (1) | BR8205316A (de) |
CA (1) | CA1205504A (de) |
DE (1) | DE3233782A1 (de) |
GB (1) | GB2109070B (de) |
NZ (1) | NZ201865A (de) |
ZA (1) | ZA826331B (de) |
Families Citing this family (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2004063606A2 (en) * | 2003-01-07 | 2004-07-29 | Itt Manufacturing Entreprises, Inc. | Isolation valve with rotatable flange |
US7445025B2 (en) * | 2006-03-13 | 2008-11-04 | Itt Manufacturing Enterprises, Inc | Combination valve |
EP2436570B1 (de) * | 2009-08-24 | 2017-03-08 | Nabtesco Corporation | Bremsendrucksteuerungsventil und bremsensteuerungsvorrichtung |
AU2014278285B9 (en) | 2013-06-11 | 2017-03-09 | Fluid Handling Llc | Combination isolation valve and check valve with integral flow rate, pressure, and/or temperature measurement |
EP2837535B1 (de) * | 2013-08-12 | 2016-11-02 | KNORR-BREMSE Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH | Elektropneumatische Feststellbremse |
CN106740803A (zh) * | 2016-12-21 | 2017-05-31 | 郑州智辆电子科技有限公司 | 制动***压力采集气路板 |
US10562507B2 (en) * | 2017-02-28 | 2020-02-18 | Cnh Industrial America Llc | Work vehicle with remote brake release |
EP3623238B1 (de) * | 2018-09-11 | 2021-03-31 | KNORR-BREMSE Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH | Druckausgleichsventil |
DE102020201033A1 (de) * | 2020-01-29 | 2021-07-29 | Robert Bosch Gesellschaft mit beschränkter Haftung | Hydraulisch betätigbares Ventil für einen Hochdrucktank |
Family Cites Families (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4169490A (en) * | 1977-06-03 | 1979-10-02 | Taplin John F | Pilot operated four way valve |
US4161340A (en) * | 1978-05-22 | 1979-07-17 | Westinghouse Air Brake Company | Poppet valve type brake control valve device |
US4339155A (en) * | 1980-10-08 | 1982-07-13 | American Standard Inc. | Control valve arrangement for combined brake and air reservoir device |
-
1982
- 1982-08-30 ZA ZA826331A patent/ZA826331B/xx unknown
- 1982-08-31 CA CA000410461A patent/CA1205504A/en not_active Expired
- 1982-09-01 AU AU87900/82A patent/AU549108B2/en not_active Ceased
- 1982-09-07 GB GB08225394A patent/GB2109070B/en not_active Expired
- 1982-09-08 US US06/416,079 patent/US4571008A/en not_active Expired - Fee Related
- 1982-09-09 AR AR290595A patent/AR228679A1/es active
- 1982-09-09 NZ NZ201865A patent/NZ201865A/en unknown
- 1982-09-10 BR BR8205316A patent/BR8205316A/pt unknown
- 1982-09-11 DE DE19823233782 patent/DE3233782A1/de active Granted
- 1982-09-11 KR KR1019820004126A patent/KR840001496A/ko unknown
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
AU8790082A (en) | 1983-03-17 |
CA1205504A (en) | 1986-06-03 |
GB2109070A (en) | 1983-05-25 |
US4571008A (en) | 1986-02-18 |
BR8205316A (pt) | 1983-08-23 |
AU549108B2 (en) | 1986-01-16 |
GB2109070B (en) | 1985-07-03 |
AR228679A1 (es) | 1983-03-30 |
NZ201865A (en) | 1986-03-14 |
ZA826331B (en) | 1983-07-27 |
KR840001496A (ko) | 1984-05-07 |
DE3233782A1 (de) | 1983-03-31 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE3782993T2 (de) | Geraet fuer ein pneumatisches stellglied. | |
DE3628424A1 (de) | Querleitungs-entlastungsventilmechanismus | |
DE2041213A1 (de) | Unterbrecher fuer Hydraulikkreise | |
DE1916266A1 (de) | Elektrohydraulisches Stellgeraet | |
DE3233782C2 (de) | ||
DE3627278C2 (de) | ||
EP0289712B1 (de) | Druckregelventil | |
EP0055351B1 (de) | Elektrohydraulischer Stellantrieb für Turbinenventile | |
DE2151209A1 (de) | Bremssteuerventilvorrichtung | |
DE2942552A1 (de) | Hydraulischer bremsverstaerker | |
DE3240274C2 (de) | ||
DE2704986C2 (de) | ||
EP0717201B1 (de) | Schutzsystem für eine Druckmittelanlage | |
DE2654964A1 (de) | Kraftbegrenzungsvorrichtung fuer eine feststellbremsbetaetigungseinrichtung | |
DE3048814A1 (de) | Hydraulische betaetigungseinrichtung | |
DE2710143A1 (de) | Zweikreis-steuerventil | |
DE2708941A1 (de) | Druckuntersetzer fuer druckmittelbetaetigbare kraftfahrzeug-bremsanlagen | |
DE3321778A1 (de) | Vorrichtung und verfahren zum verriegeln eines servokolbens bei einer stoerung | |
DE2112763C3 (de) | Zweidrucksteuerventil für einstufig zu lösende selbsttätige Druckmittelbremsanlagen mit einer Beschleunigerkammer | |
DE2616059C3 (de) | Kombinierte elektropneumatisch und rein pneumatisch wirkende Bremseinrichtung, insbesondere für Schienenfahrzeuge | |
DE4414596B4 (de) | Druckmittelanlage mit wenigstens zwei Verbraucherkreisen | |
EP0574674B1 (de) | Schutzsystem für eine Druckmittelanlage | |
DE2459775A1 (de) | Antiblockierregelsystem | |
DE3874789T2 (de) | Druckluft-servoableitungsventil fuer anhaengerbremssteuerung und vorrichtung mit diesem ventil. | |
DE3215740A1 (de) | Steuerventil |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8128 | New person/name/address of the agent |
Representative=s name: KOHLER, M., DIPL.-CHEM. DR.RER.NAT., 8000 MUENCHEN |
|
8110 | Request for examination paragraph 44 | ||
D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |