DE3232458C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahrgestell mit schwenkbaren Radachsen, insbesondere für Mobilkrane, nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Mobile Portalkrane, wie sie beispielsweise insbesondere für den Güterumschlag in Hafenanlagen verwendet werden, sind gegenüber auf Schienen verfahrbaren Kranen beweglicher und wirtschaftlicher, bedürfen aber einer ihrer Größe und Schwere entsprechenden, festen und hergerichteten Fahrbahn, und zum Verfahren und Aufstellen werden sach­ kundige und erfahrene Kranführer benötigt, um die Ge­ fahr von Schäden und Unfällen möglichst auszuschließen.

Ein bekanntes Fahrgestell für einen Mobilkran, von dem der Oberbegriff des Patentanspruchs 1 ausgeht (GB-PS 3 17 894), weist einen Rahmen auf, an dem Räder, die zum Lenken um vertikale Achsen schwenkbar sind, gelagert sind. Jedes Rad ist mit einem von Hand zu betätigenden Hebel verbunden, um Lenkbewegungen durchzuführen. In verschiedenen Lenkstellungen des Rades rastet eine Ar­ retierungsvorrichtung in Form eines federnd vorge­ spannten Stiftes ein, um das Rad in der jeweiligen Ein­ stellung festzuhalten. Die Räder können entweder paral­ lel zueinander eingestellt werden, um vorwärts oder rückwärts zu fahren oder tangential im Kreis, um den Mobilkran am Ort zu drehen. Trotz der Arretierungs­ möglichkeit kann es vorkommen, daß die Räder so ein­ gestellt sind, daß das Fahrgestell die gewünschte Be­ wegung nicht ausführt, wenn nämlich infolge fehlerhaf­ ter Radeinstellungen nicht alle Räder auf die richtige Arretierungsposition eingestellt worden sind. Häufig, insbesondere in industriell wenig entwickelten Gebie­ ten, sind weder die Güterumschlaganlagen in einem an­ gemessenen Zustand noch stehen ausreichend erfahrene Kranführer zur Verfügung, so daß auf einen aus wirt­ schaftlichen Gründen vorteilhaften Einsatz von mobilen Portalkranen der herkömmlichen Bauart oft verzichtet werden muß.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Fahr­ gestell der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 an­ gegebenen Art zu schaffen, das bei einem gegenüber be­ kannten lenkbaren Fahrgestellen geringeren technischen Aufwand auch in schwierigem Gelände von nur wenig ein­ geübten Kranführern leicht und bei einiger Vorsicht ohne Schäden und Unfälle verfahren und aufgestellt werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeich­ nenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.

Die mit der Erfindung erzielten Vorteile bestehen ins­ besondere darin, daß die nur auf Geradeausfahrt oder Drehen am Ort beschränkte und von Hand vorzunehmende Einstellung der schwenkbaren Radachsen einen ver­ gleichsweise geringen technischen Aufwand erfordert und zum Lenken des Fahrgestells eine einfache und auch für technisch nicht ausgebildete Personen leicht erfaßbare Bedienung benötigt.

Weitere vorteilhafte Ausbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Im folgenden wird die Erfindung anhand von Ausführungs­ beispielen unter Bezugnahme auf die Zeich­ nung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt

Fig. 1 eine Seitenansicht eines zwei Längsträger umfassenden Fahrgestells nach der Erfindung während der Aufstellung beim Einstellen der schwenkbaren Radachsen,

Fig. 2 eine Vorderansicht des Fahrgestells der Fig. 1,

Fig. 3 eine Draufsicht des Fahrgestells mit bei gleich­ sinnig angetriebenen vorderen Räderpaaren zum Drehen am Ort eingestellten schwenkbaren Rad­ achsen,

Fig. 4 die beiden vorderen Räderpaare in einer Einstel­ lung zum Drehen am Ort bei gegensinnigem Radantrieb,

Fig. 5 ein in Vorderansicht, teilweise im Schnitt dar­ gestelltes schwenkbares Räderpaar mit Stellvor­ richtung und Arretiervorrichtung,

Fig. 6 eine Draufsicht der Stell- und Arretiervorrichtung des Räderpaares der Fig. 5,

Fig. 7 einen Axialschnitt durch die Stell- und Arretier­ vorrichtung des Räderpaares der Fig. 5, und

Fig. 8 in schematischer Darstellung Ölkreisläufe und Steuerkreise des Fahrgestells.

Bei dem in Fig. 1 in Seitenansicht, in Fig. 2 in Vorder­ ansicht und in Fig. 3 in Draufsicht schematisch dargestellten Fahrgestell für einen mobilen Portalkran verbindet das Por­ tal 1 , das aus einer auf zwei Paaren Beine 3 a, 3 b ruhenden Plattform 2 für den auf der Zeichnung nicht dargestellten Kranaufbau gebildet ist, zwei gleiche und zueinander paral­ lele Längsträger 5 a, 5 b zu einem festen und in sich starren Fahrgestellrahmen 4, bei dem die Endpartien der Längsträger 5 a, 5 b beiderseits des Portals 1 in der Längsrichtung vor­ stehen.

Die beiden hochbelastbaren Längsträger 5 a, 5 b sind als Vollwand-Kastenträger ausgebildet und z. B. aus I-Stahlpro­ filen zusammengesetzt. Am einen, beim Fahren gewöhnlich vor­ deren Ende sind die beiden Längsträger 5 a, 5 b mit je einem nach oben auskragenden Schwanenhals-Ansatz 6 a, 6 b ausge­ stattet, der in der gleichen Bauweise wie der Längsträger selbst ausgeführt ist und von einem vorderen Rad oder Räder­ paar getragen wird. Am anderen, dem hinteren Ende ist jeder Längsträger 5 a, 5 b durch eine massive Abschlußplatte 7 mit angeformtem Achsträger 8 für ein hinteres Rad oder Räderpaar abgeschlossen.

Auf der Unterseite jedes Schwanenhals-Ansatzes 6 a, 6 b ist ein hohlzylindrisches Zwischenstück 9 befestigt, z. B. angeschweißt, das am bodenseitigen Ende eine mit ihm fest verbundene konzentrische horizontale Scheibe 10 a bzw. 10 b als festes Lagerteil für eine darunter befindliche und durch z. B. einen Kranz Kugeln 11 daran abgestützte konzentrische Drehscheibe 12 a bzw. 12 b trägt. Mit jeder Drehscheibe 12 a bzw. 12 b fest verbunden sind auf der Oberseite je eine durch eine Öffnung in der Scheibe 10 a bzw. 10 b nach oben ragende vertikale Achse 13, die in dem Schwanenhals-Ansatz 6 a bzw. 6 b mittels eines Axiallagers 14 gehalten ist, und auf der Unterseite je ein Paar Lagerböcke 15, 15′ mit dem Achsträ­ ger 16 für eine schwenkbare Radachse 17 a bzw. 17 b des vorde­ ren Rades oder Räderpaares. Zum Verstellen ist jeder schwenk­ baren Radachse 17 a, 17 b eine separate Stellvorrichtung 18 a bzw. 18 b zugeordnet, die von Hand betätigbar ist und hierzu beispielsweise einen Hebel 19 aufweist (Fig. 1), wie es wei­ ter unten noch ausführlicher beschrieben wird.

Für die hinteren Räder oder Räderpaare sind starre Rad­ achsen 20 vorgesehen, die auf den hinteren Achsträgern 8 angeordnet sind.

Die beiden horizontalen starren Radachsen 20 und die bei­ den horizontalen schwenkbaren Radachsen 17 a, 17 b tragen bei­ spielsweise je ein Räderpaar 22 a, 22 a′ und 22 b, 22 b′ bzw. 21 a, 21 a′ und 21 b, 21 b′, wobei die Radaufhängungen von her­ kömmlicher Bauart als Schwingachsen ausge­ bildet sind. Die an den starren Radachsen 20 angeordneten Hinterräder 22 a, 22 a′ und 22 b, 22 b′ sind mit Bremsvorrichtun­ gen 23 ausgerüstet, die in Fig. 2 durch strichlierte Linien angedeutet sind. Die Bremsvorrichtungen 23 sind so einge­ richtet, daß sie im Ruhezustand die Räder blockiert hal­ ten und nur mittels Krafterzeuger gelöst werden können.

Bei dem in den Fig. 1 bis 3 dargestellten Fahrge­ stell ist ein Allradantrieb mit je einer Radantriebsvor­ richtung MV für jedes Vorderrad 21 und je eine Radantriebs­ vorrichtung MH für jedes Hinterrad 22 vorgesehen.

Die beiden Längsträger 5 a, 5 b sind mit herkömmlichen Stützbeinen 24 ausgerüstet, die an den Längsträgern 5 a, 5 b im Bereich der Ansatzstellen der Portalbeine 3 a, 3 b ange­ ordnet sind und mittels individueller Hubvorrichtungen 26 ein- und ausgefahren werden können, wobei die Hubvorrich­ tungen 26 und die mit Fußplatten 25 ausgestatteten Stütz­ beine 24 so eingerichtet und angeordnet sind, daß in der ausgefahrenen Endlage die Räder des Fahrgestells vom Grund abgehoben sind und mit Sicherheit keinen Bodenkontakt haben.

Die Radantriebsvorrichtungen MV, MH, die Hubvorrich­ tungen 26 für die Stützbeine 24 und die Krafterzeuger für die Bremsvorrichtungen 23 sind hydraulische Vorrichtungen, wie sie in der Antriebstechnik und im Fahr­ gestellbau bestens bekannt sind.

Da die Stellvorrichtungen 18 a, 18 b von Hand betätigt werden, werden zum Verstellen der schwenkbaren Radachsen 17 a, 17 b zumindest die vorderen Stützbeine 24 ausgefahren, so daß die vorderen Räder oder Räderpaare keinen Boden­ kontakt haben und nur der geringe Drehwiderstand in den Lagern überwunden zu werden braucht (Fig. 1).

Bei dem erfindungsgemäßen Fahrgestell sind die schwenk­ baren Radachsen nur zum Fahren geradeaus oder zum Drehen am Ort einstellbar.

Zum Fahren geradeaus ist die Einstellung der Radachsen eindeutig, sowohl die starren wie die schwenkbaren Radach­ sen sind senkrecht zur Fahrtrichtung, d. h. senkrecht zur Längsmittelachse des Fahrgestelles ausgerichtet und die an­ getriebenen Räder werden von den Antriebsvorrichtungen alle gleichsinnig gedreht, für Vorwärtsfahrt in der einen und für Rückwärtsfahrt in der anderen Drehrichtung. Für das Ein­ stellen der schwenkbaren Radachsen zum Drehen des Fahrge­ stells am Ort hingegen sind im wesentlichen zwei Möglich­ keiten gegeben, die in den Fig. 3 und 4 veranschaulicht sind.

Wie in Fig. 3 ersichtlich ist, wird beim Drehen am Ort das Fahrgestell um die durch den Punkt D in der Mitte zwi­ schen den beiden hinteren Rädern oder Räderpaaren führende, zur Bodenebene senkrechte Drehachse gedreht, wozu in jedem Fall die schwenkbaren Radachsen 17 a, 17 b der vorderen Räder oder Räderpaare radial auf die Drehachse gerichtet sein müssen.

Bei der Darstellung in Fig. 3 ist angenommen, daß die Hebel 19 a, 19 b der Stellvorrichtungen 18 a, 18 b für die schwenkbaren Radachsen 17 a, 17 b in der Einstellung für Ge­ radeausfahrt in Fahrtrichtung nach vorne weisen, Ausgangs­ position "O".

Wenn die beiden vorderen Räderpaare 21 a, 21 a′ und 21 b, 21 b′ von ihren Antriebsvorrichtungen stets gleichsinnig angetrieben werden, d. h. beide in der Drehrichtung für Fahrt "vorwärts", oder für Fahrt "zurück", und bei auf Vor­ wärtsfahrt eingestellten Antriebsvorrichtungen das Fahrge­ stell beim Drehen am Ort nach links drehen soll, so sind zum richtigen Einstellen der schwenkbaren Radachsen 17 a, 17 b die beiden Hebel 19 a, 19 b gleichsinnig nach links aber um verschiedene Stellwinkel zu verstellen, und zwar der rechte Hebel 19 a um den Stellwinkel α _l = - (90° - γ) und der linke Hebel 19 b um den Stellwinkel b _l = - (90° + γ), wobei der Winkel γ durch die Geometrie des Fahrgestelles (Rad­ abstände) bestimmt ist. Dreht das Fahrgestell nach links (Pfeil 27), so dreht das rechte hintere Räderpaar 22 a, 22 a′ für Vorwärtsfahrt (Pfeil 28 a), während das linke hintere Räderpaar 22 b, 22 b′ in entgegengesetzter Drehrichtung für Rückwärtsfahrt dreht (Pfeil 28 b).

Ist der Antriebsrichtung "vorwärts" ein Rechtsdrehen des Fahrgestelles zugeordnet, so sind zum richtigen Ein­ stellen der schwenkbaren Radachsen 17 a, 17 b die beiden Hebel 19 a, 19 b gleichsinnig nach rechts um die verschiede­ nen Stellwinkel α _r = (90° + γ) und β _r = (90° - γ) zu ver­ stellen und das linke hintere Räderpaar 22 b, 22 b′ dreht gleichsinnig mit den vorderen Räderpaaren 21 a, 21 a′ und 21 b, 21 b′, während das rechte hintere Räderpaar 22 a, 22 a′ jeweils in entgegengesetzter Drehrichtung dreht.

Zum Drehen des Fahrgestells am Ort bei gleichsinnig angetriebenen vorderen Rädern oder Räderpaaren sind daher die Hebel 19 a, 19 b der Stellvorrichtungen 18 a, 18 b gleich­ sinnig um verschiedene Stellwinkel zu verstellen und bei einem hinteren Rad oder Räderpaar ist die Radantriebsvor­ richtung für entgegengesetzte Drehrichtung umzusteuern oder für einen Leerlauf abzustellen.

Fig. 4 zeigt die beiden vorderen Räderpaare 21 a, 21 a′ und 21 b, 21 b′ in einer Einstellung zum Drehen des Fahr­ gestelles am Ort bei gegensinnigem Antrieb der Räderpaare, wobei das Fahrgestell nach links drehen soll, wenn, wie in Fig. 3, das vordere rechte Räderpaar 21 a, 21 a′ in Fahrt­ richtung "vorwärts" dreht. Zum richtigen Einstellen der schwenkbaren Radachsen 17 a, 17 b sind jetzt die beiden He­ bel 19 a und 19 b um gleiche Stellwinkel aber gegensinnig zu verstellen, und zwar der Hebel 19 a, wie vorher bei Fig. 3 nach links mit dem Stellwinkel α _l ′ = -(90° - γ) und der Hebel 19 b nach rechts mit dem Stellwinkel b _l ′ = + (90° - γ). Soll das Fahrgestell bei für Vorwärtsfahrt drehendem rechten vorderen Räderpaar 21 a, 21 a′ nach rechts drehen, so sind die Hebel 19 a und 19 b in entgegengesetzter Richtung zu verstellen, α _r ′ = + (90° - γ), β′ _r = -(90° - γ). Die hinteren Räderpaare 22 a, 22 a′ und 22 b, 22 b′ drehen dabei, wie vorher (Fig. 3) beschrieben.

Zum Drehen des Fahrgestells am Ort bei gegensinnig an­ getriebenen vorderen Rädern oder Räderpaaren sind daher die Hebel 19 a, 19 b der Stellvorrichtungen 18 a, 18 b gegen­ sinnig um gleiche Stellwinkel zu verstellen und die An­ triebsvorrichtungen für die an der einen Längsseite des Fahrgestells befindlichen beiden Räder oder Räderpaare 21 b, 21 b′ und 22 b, 22 b′ oder 21 a, 21 a′ und 22 a, 22 a′ sind für entgegengesetzte Drehrichtung umzusteuern oder für Leerlauf der Räder oder Räderpaare abzustellen.

Das Einstellen der Fahrtrichtung "vorwärts" und "zurück" erfolgt im allgemeinen mittels eines einzigen Steuerhebels oder mit zwei Steuer-Drucktasten. Diese Richtungssteuerung wird zweckmäßig auch für das Drehen am Ort beibehalten, wobei sich dann z. B. die Einstellungen "vorwärts- Drehen links" und "zurück- Drehen rechts" ergeben. Die beim Drehen am Ort erforderliche Umsteuerung von Radantriebsvorrich­ tungen erfolgt dann automatisch durch das Einstellen der schwenkbaren Radachsen mittels der Stellvorrichtungen 18 a und 18 b, worauf weiter unten noch zurückgekommen wird.

Nach dem Verstellen der schwenkbaren Radachsen 17 a, 17 b mittels der Stellvorrichtungen 18 a, 18 b müssen sie in der gewählten Einstellung ausreichend fest arretiert werden.

Eine besonders einfache kombinierte Stell- und Arre­ tiervorrichtung ist in den Fig. 5, 6 und 7 gezeigt.

Da diese Stell- und Arretiervorrichtung für beide schwenkbaren Radachsen 17 a und 17 b im wesentlichen gleich ist, ist in den Fig. 5 bis 7 eine Zuordnung zu der einen oder der anderen schwenkbaren Drehachse durch die Buch­ staben a und b nur dort angegeben, wo es erforderlich ist.

Die auf der Unterseite der Drehscheibe 12 angeordneten Lagerböcke 15, 15′ sind hier einfache Stahlplatten, zwischen denen sich der horizontale Achsträger 16 für die schwenkbare Radachse 17 erstreckt (Fig. 7). Wie erwähnt, weist die Stell­ vorrichtung 18 zum Einstellen der schwenkbaren Radachsen 17 einen Hebel 19 auf, der bei der Achseinstellung für Gerade­ ausfahrt z. B. in Fahrtrichtung nach vorne weist. Der Hebel 19 ist an seinem einen Ende in einem auf der Unterseite der Drehscheibe unterhalb der vertikalen Drehachse 13 befestig­ ten Drehlager 31 in vertikaler Richtung schwenkbar gelagert und in einem vertikalen Schlitz 30 in dem vorderen Lagerbock 15′ geführt, so daß durch Schwenken des Hebels 19 in der Horizontalebene die Drehscheibe 12 mit der schwenkbaren Radachse verstellt werden kann.

Die Arretiervorrichtung 33 weist einen in einer vertika­ len Bohrung 35 in der Drehscheibe 12 geführten Sperrzapfen 34 auf, der in eine ebensolche Bohrung 36 in der darüber­ liegenden festen Scheibe 10 einrastet und so eine feste Ver­ bindung der beiden Scheiben 10 und 12 herstellt, wodurch die schwenkbare Radachse 17 in dieser Einstellung arretiert ist. Der Sperrzapfen 34 ist an seinem unteren Ende gelenkig mit dem Hebel 19 verbunden, so daß durch Auf- und Abschwenken des Hebels 19 die Verbindung zwischen den beiden Scheiben 10 und 12 und damit die Arretierung der schwenkbaren Radachse 17 hergestellt bzw. gelöst werden kann. Zwischen Drehschei­ be 12 und Hebel 19 ist zweckmäßig eine Feder 32 angeordnet, die den Hebel 19 in seine Arretierstellung zieht.

Zum Arretieren der schwenkbaren Radachsen 17 a, 17 b in der Einstellung für Drehen am Ort, weisen die festen Schei­ ben 10 a und 10 b (Fig. 6) je eine zweite solche Bohrung 36 a bzw. 36 b auf, die in dem für die gewählte Verstellung der schwenkbaren Radachsen (Fig. 3, 4) richtigen Winkelab­ stand von der ersten Bohrung 36 _O angeordnet ist.

Um eine schwenkbare Radachse 17 in eine neue Position einzustellen, ist es daher lediglich erforderlich, zuerst durch Herunterdrücken des Hebels 19 die Arretierung zu lö­ sen, den Hebel 19 seitwärts in die neue Position zu schwen­ ken und ihn dort zum Arretieren loszulassen. Die Schwenkwege des Hebels 19 sind zweckmäßig durch Endanschläge begrenzt, um das Einstellen möglichst einfach zu gestalten und zudem brauchen die Hebel 19 a, 19 b nur kurz sein, wenn zu deren Bedienung ein ansetzbares Verlängerungsstück vorgesehen wird.

Damit durch mangelhafte Arretierungen und Fehleinstel­ lungen der schwenkbaren Radachsen, wie z. B. eine Radachse für Geradeausfahrt und die andere für Drehen am Ort, beding­ te Schäden mit Sicherheit ausgeschlossen werden, weisen die Arretiervorrichtungen 33 a, 33 b an den Einstell-Positionen "O" für Geradeausfahrt und "I" für Drehung am Ort Arretie­ rungs-Detektoren 37 a _O , 37 a _I bzw. 37 b _O , 37 b _I auf, die den Arretierungszustand kontrollieren und in Steuerkreise der­ art eingeschaltet sind, daß die Radantriebsvorrichtungen nur dann eingeschaltet werden können oder wirksam werden, wenn beide schwenkbaren Radachsen 17 a, 17 b entweder für Geradeausfahrt oder für Drehen am Ort eingestellt und rich­ tig arretiert sind. Bei der vorstehend beschriebenen Arre­ tierungsvorrichtung sind die Arretierungs-Detektoren 37 z. B. Endschalter, die an den Bohrungen 36 _O und 36 _I auf der festen Scheibe 10 angeordnet sind und durch Einschieben des Sperr­ zapfens 34 betätigt, z. B. geschlossen werden. Eine Schal­ tungsanordnung für solche mit elektrischen Ein-Ausschaltern ausgerüsteten Arretierungs-Detektoren ist in Fig. 8 wiederge­ geben, die in schematischer Darstellung Ölkreisläufe und Steuerkreise eines Fahrgestells zeigt, bei dem die schwenk­ baren Radachsen der Vorderräder 21 a, 21 b mittels der vor­ stehend beschriebenen Stell- und Arretiervorrichtungen 18 bzw. 33 für Drehen am Ort wie in Fig. 4 gezeigt eingestellt werden.

Die Radantriebsvorrichtungen MVa, MVb und MHa, MHb für die vorderen Räder 21 a, 21 b und die hinteren Räder 22 a, 22 b sind Hydromotoren, die durch Ölleitungen 53-58 an eine regelbare und mittels des Steuerhebels 39 am Steuer­ pult 38 verstellbaren Hydropumpe 47 z. B. mit einer Förder­ richtung angeschlossen sind. Der von einem Antriebsmotor 46, z. B. einem Verbrennungsmotor angetriebenen Hydropumpe 47 ist ein Hauptventil 48 (a-Ventil) zugeordnet, das in Ruhestel­ lung den Pumpendruck von der Druckölleitung 58 ableitet, so daß bei drehender Hydropumpe 47 die Radantriebsvorrichtun­ gen MVa, MVb, MHa, MHb abgestellt sind. Zum Antreiben der Räder wird das Hauptventil 48 durch einen von einer Ein- Aus-Steuervorrichtung 45 abgegebenen Einschalt-Steuerimpuls in die Arbeitsstellung gestellt, in der der Pumpendruck auf die Druckölleitung 58 wirkt. Die Ein-Aus-Steuervorrichtung 45 ist so eingerichtet, daß ein Einschalt-Steuerimpuls nur abgegeben werden kann, wenn die schwenkbaren Radachsen rich­ tig eingestellt und arretiert sind, wobei die den Arretie­ rungszustand kontrollierenden Arretierungs-Detektoren 37 a _O und 37 b _O an den Einstellpositionen "O" für Geradeausfahrt und die Arretierungsdetektoren 37 a _I und 37 b _I an den Ein­ stellpositionen "I" für Drehen am Ort als Verriegler ver­ wendet und in der angegebenen Paarung in einen Verriegelungs­ kreis für Geradeausfahrt und einen Verriegelungskreis für Drehen am Ort eingeschaltet sind.

Bei dem hier behandelten Ausführungsbeispiel mit End­ schaltern als Arretierungs-Detektoren sind, wie in Fig. 8 dargestellt, die End-Schalter 37 a _O ′, 37 b _O ′ und ein Steuer- Schalter 40 _G für Geradeausfahrt in Reihe in einen von dem einen Pol der Bordbatterie B über die Leiter 42 und 43 zu einen Eingang E _G der Steuervorrichtung 45 führenden ersten Stromkreis geschaltet und ebenso sind die End-Schalter 37 a _I ′, 37 b _I ′ und ein Steuer-Schalter 40 _D für Drehen am Ort in Reihe in einen von der Bordbatterie B über den Leiter 42 und den Leiter 44 zu einen Eingang E _D der Steuervorrich­ tung 45 führenden zweiten Stromkreis geschaltet, so daß der eine oder der andere Eingang E _G bzw. E _D Spannung führt, wenn alle in seinen Stromkreis eingeschalteten Schalter ge­ schlossen sind, wie es in Fig. 8 für Drehen am Ort gezeigt ist. Die Steuervorrichtung 45 gibt einen Einschalt-Steuer­ impuls nur dann an das Hauptventil 48 ab, wenn einer der beiden Eingänge E _G oder E _D Spannung führt. Als Befehlsgeber für die Ein-Aus-Steuervorrichtung 45 dient z. B. der Steuer­ hebel 39, wobei in der "AUS"-Stellung des Steuerhebels 39 für abgestellte Radantriebsvorrichtungen MVa, MVb, MHa, MHb das Hauptventil in seine Ruhestellung gestellt ist und durch Verstellen des Steuerhebels 39 aus der "AUS"-Stellung zum Fahren die Steuervorrichtung 45 auf Abgabe eines Einschalt- Steuerimpulses an das Hauptventil 48 gestellt wird, was in Fig. 8 schematisch durch den vom Steuerhebel 39 betätig­ ten Schalter 39′ in der Ein-Aus-Steuervorrichtung 45 ange­ deutet ist.

Bei einem Einstellen der schwenkbaren Radachsen entspre­ chen Fig. 4 sind zum Drehen des Fahrgestells am Ort, wie er­ wähnt, die an der einen Längsseite des Fahrgestells befindli­ chen Räder 21 a, 22 a jeweils in umgekehrter Drehrichtung wie die an der anderen Längsseite befindlichen Räder 21 b, 22 b anzutreiben. Dementsprechend sind bei dem in Fig. 8 gezeigten Ausführungsbeispiel die linksseitigen Radantriebsvorrichtun­ gen MVb und MHb mit ihren Ölleitungen 56 b, 57 b und 53 b, 54 b über ein erstes 4/2-Wegeventil 49 mit der Druckölleitung 58 und mit der Ölrücklaufleitung 55 verbindbar und die rechts­ seitigen Radantriebsvorrichtungen MVa und MHa mit ihren Öl­ leitungen 56 a, 57 a und 53 a, 54 a über ein zweites 4/2-Wegeven­ til 50 und das erste 4/2-Wegeventil 49 mit der Drucköllei­ tung 58 und der Ölrücklaufleitung 55 verbindbar. Das erste 4/2-Wegeventil 49 wird vom Steuerpult 38 aus eingestellt, wozu z. B. zwei Tastschalter 41 v, r und 41 z, l vorgesehen sind, durch deren Betätigung das ⁴/₂-Wegeventil 49 in seine eine oder andere Stellung gestellt wird, wie es durch die strich­ lierten Wirkungslinien 59 und 60 in Fig. 8 angedeutet ist. Mit den Bezeichnungen "v, r" und "z, l" ist gemeint, daß hier der Fahrtrichtung vorwärts "v" ein Drehen des Fahrgestells am Ort nach rechts "r" und der Fahrtrichtung zurück "z" ein Drehen am Ort nach links "l" zugeordnet ist. Das zum Um­ steuern der rechtsseitigen Radantriebsvorrichtungen MVa, MHa beim Drehen am Ort dienende zweite 4/2-Wegeventil 50 wird automatisch durch das Einstellen der schwenkbaren Radachsen über die Arretierungs-Detektoren 37 a _O , 37 a _I , 37 b _O , 37 b _I (Fig. 5-7), d. h. über die Schaltstellungen der End-Schal­ ter 37 a _O ′, 37 b _O ′ und 37 a _I ′, 37 b _I ′ (Fig. 8) in seine eine oder andere Stellung gestellt und ist durch Leitungen 51 und 52 mit den die End-Schalter 37 a _I ′ und 37 b _I ′ bzw. die End-Schal­ ter 37 a _O ′ und 37 b _O ′ enthaltenden Stromkreisen verbunden. Bei der in Fig. 8 gezeigten Einstellung der schwenkbaren Radach­ sen auf Drehen am Ort sind die End-Schalter 37 a _I ′ und 37 b _I ′ geschlossen und demnach ist das zweite 4/2-Wegeventil 50 auf Umsteuern der Antriebsrichtung bei den rechtsseitigen Radantriebsvorrichtungen MVa und MVb gestellt und das Fahr­ gestell würde sich nach Betätigung des Tastschalters 41 v, r am Ort nach rechts und nach Betätigung des Tastschalters 41 z, l am Ort nach links drehen. Bei für Geradeausfahrt ein­ gestellten schwenkbaren Radachsen, Position O in Fig. 8, wären die Endschalter 37 a _O ′ und 37 b _O ′ geschlossen und damit das zweite 4/2-Wegeventil in seine andere, in Fig. 8 nicht einge­ zeichnete Stellung gestellt und alle vier Radantriebsvor­ richtungen MVa, MVb, MHa, MHb würden gleichsinnig für Fahrt vor­ wärts oder zurück, je nach Betätigung der Tastschalter 41 v, r und 41 z, l drehen.

Bei einem Einstellen der schwenkbaren Radachse nach Fig. 3 ist eine entsprechend angepaßte Antriebssteuerung erforderlich, die ohne Schwierigkeiten z. B. mit Wegeventi­ len zusammenstellbar ist. Wenn beim Drehen am Ort z. B. die hinteren Räder oder Räderpaare 22 a, 22 b im Freilauf mit­ drehen sollen, sind für die betreffenden Radantriebsvor­ richtungen z. B. Wegeventile vorzusehen, die beim Mitdrehen die Ölleitungen der jeweiligen Radantriebsvorrichtung mit­ einander verbinden. Die Ausbildung der in Fig. 8 in dem Block 70 zusammengefaßten Steuereinrichtung für die Rad­ antriebsvorrichtungen ist in der Hauptsache durch das je­ weils gewählte Antriebsprinzip bestimmt und kann in jedem Fall den jeweiligen Anforderungen hinsichtlich leichter Bedienbarkeit, Sicherheit, Kostenaufwand, Reparierbarkeit usw. entsprechend variiert werden.

Zum Verfahren des Fahrgestells sind die Stützbeine 24 voll eingefahren und zum Einstellen der schwenkbaren Rad­ achsen wird das Fahrgestell zumindest am diese Radachsen tra­ genden Ende durch Ausfahren der dort befindlichen Stützbeine vom Boden abgehoben bis die Räder keinen Bodenkontakt haben. Am vorgesehenen Standort angekommen werden dann die Stützbei­ ne 24 bei unbelastetem Kran bis zum Aufliegen der Fußplat­ ten 25 am Boden abgesenkt, um bei Belastung eine ausreichende Standfestigkeit zu gewährleisten. Die Hubvorrichtungen 26 der Stützbeine 24 sind gewöhnlich doppelwirkende Hydrozylin­ der 26′, deren Ölleitungen über elektro-hydraulische Wege­ ventile 61, wie 4/3-Wegeventile, an eine Druckölleitung 62 anschließbar sind. Das Stellen der Wegeventile 61 erfolgt zweckmäßig vom Schaltpult 38 aus durch Betätigung entspre­ chender Tastschalter beispielsweise. Stattdessen oder zu­ sätzlich dazu kann bei jedem Stützbein 26 auch ein separater Handschalter vorgesehen sein, um die Stützbeine 24 einzeln verstellen zu können. Zum Absenken der Stützbeine 24 am Standort sind die Ölleitungen jedes doppelwirkenden Hydro­ zylinders 26′ miteinander durch eine einen hydraulischen Hahn 63 mit engem Durchflußquerschnitt enthaltende Ver­ bindungsleitung verbunden, so daß sich das Stützbein 24 nach dem Öffnen des Hahns 63 von Hand infolge seiner Schwe­ re langsam bis zum Aufliegen der Fußplatte 25 am Boden ab­ senkt. Nach dem Schließen des Hahns 63 bleibt dann das Stütz­ bein 24 in dieser Stellung und kann die bei Belastung des Krans auftretenden Kräfte aufnehmen.

Als Krafterzeuger zum Lösen der Bremsen 23 (Fig. 2) sind bei der Ausführung in Fig. 8 ebenfalls herkömmliche hydraulische Vorrichtungen, wie insbesondere einfachwirken­ de Hydrozylinder 64, die zum Lösen der von Bremsfedern 65 in blockierender Stellung gehaltenen Bremsvorrichtungen 23 a, 23 b über elektro-hydraulische Ventile 66 an eine Druck­ ölleitung 67 anschließbar sind, wobei das Einstellen der Ventile 66 wiederum vom Steuerpult 38 aus erfolgt.

Claims (9)

1. Fahrgestell mit zum Lenken schwenkbaren Rad­ achsen, insbesondere für Mobilkrane, mit einem Rahmen, der an seinem vorderen und an seinem hin­ teren Ende je zwei Räder oder Räderpaare auf­ weist, von denen mindestens die an einem Rahmen­ ende vorhandenen Räder oder Räderpaare an zur Lenkung des Fahrgestells schwenkbaren Radachsen angeordnet sind, mit mindestens einer Radan­ triebsvorrichtung zum Drehen der am einen und/ oder anderen Rahmenende befindlichen Räder oder Räderpaare, wobei die schwenkbaren Radachsen je mit einer von Hand betätigbaren Stellvorrichtung zum Einstellen der Achse für Geradeausfahrt und Drehen am Ort verbunden sind und für jede schwenk­ bare Radachse eine durch die Stellvorrichtung in und außer Wirkung bringbare Arretiervorrichtung zum Feststellen der Achse in den einzelnen Ein­ stellungen vorhanden ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Arretiervorrichtungen (33) Arretierungs- Detektoren (37 a _O , 37 a _I ; 37 b _O , 37 b _I ) aufweisen, von denen die der Achsenstellung für Geradeaus­ fahrt zugeordneten einen Arretierungs-Detektoren (37 a _O , 37 b _O ) in einen ersten Steuerkreis und die der Achsenstellung für Drehen am Ort zugeordneten anderen Arretierungs-Detektoren (37 a _I , 37 b _I ) in einen zweiten Steuerkreis geschaltet sind und die beiden Steuerkreise ein Einschalten der Radan­ triebsvorrichtung(en) nur dann freigeben, wenn die schwenkbaren Radachsen (17 a, 17 b) entweder für Geradeausfahrt oder für Drehen am Ort richtig eingestellt und arretiert sind.

2. Fahrgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Radantriebsvorrichtungen (MV, MH) Hydromotoren sind und zum Antrieb der Hydromotoren eine Pumpe (47) mit einem Hauptventil (48) vorhanden ist, welches mit den beiden Steuerkreisen (42, 37 a _O ′, 37 b _O ′, 40 _G , 43, 45; 42, 37 a _I ′, 37 b _I ′, 40 _D , 44, 45) verbunden und durch in die Steuerkreise eingeschaltete Steuer-Schalter (40 _G ; 40 _D ) aus der Ruhestellung, in welcher der Pumpendruck von den Hydromotoren weggenommen ist, nur dann in die Ar­ beitsstellung stellbar ist, wenn die schwenkbaren Radachsen (17 a, 17 b) entweder für Geradeausfahrt oder für Drehen am Ort richtig eingestellt und arretiert sind.

3. Fahrgestell nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Drehrichtung der angetriebenen Räder oder Räderpaare durch eine Antriebs-Steuereinrichtung (70) ein­ stellbar ist und die Antriebs-Steuereinrichtung (70) mit den beiden Steuerkreisen (42, 37 a _O ′, 37 b _O ′, 52; 42, 37 a _I ′, 37 b _I ′, 51) verbunden und derart eingerichtet ist, daß bei auf Gerade­ ausfahrt richtig eingestellten und arretierten schwenkbaren Radachsen (17 a, 17 b) alle angetriebenen Räder oder Räderpaa­ re für die gleiche Drehrichtung vor oder zurück eingestellt sind und bei zum Drehen am Ort richtig eingestellten und ar­ retierten schwenkbaren Radachsen (17 a, 17 b) jedes Rad oder Räderpaar (21 a, 21 b, 22 a, 22 b) auf die durch das jeweilige Drehen am Ort in der vorgesehenen Richtung gegebene Dreh­ richtung eingestellt ist.

4. Fahrgestell nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Räder oder Räderpaare (21 a, 21 b) stets gleichsinnig vor oder zurück drehen, daß die schwenk­ baren Radachsen (17 a, 17 b) aus der Stellung (O) für Gerade­ ausfahrt durch gleichsinniges Schwenken in der einen oder anderen Richtung um verschiedene Schwenkwinkel (90 + γ; 90 - γ) in die Stellung (I) zum Drehen am Ort einstellbar sind, in welcher sich die geometrischen Drehachsen ihrer Räder oder Räderpaare (21 a, 21 b) im in der Mitte zwi­ schen den am anderen Rahmenende auf starren Radachsen (20) angeordneten Rädern oder Räderpaaren (22 a, 22 b) auf deren gemeinsamer geometrischer Drehachse liegenden Drehpunkt (D) des Fahrge­ stells schneiden, wobei beim Drehen am Ort von den auf den starren Radachsen (20) angeordneten Rädern oder Räderpaaren (22 a, 22 b) das eine in der gleichen Drehrichtung wie die auf den schwenkbaren Radachsen (17 a, 17 b) angeordneten Räder oder Räderpaare (21 a, 21 b) und das andere in der jeweils dazu entgegengesetzten Drehrichtung dreht.

5. Fahrgestell nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die schwenkbaren Radachsen (17 a, 17 b) aus der Stellung (O) für Geradeaus­ fahrt durch Schwenken aufeinander zu oder voneinander weg um den gleichen Schwenkwinkel (α _I ′ = β _I ′) in die Stellung (I) zum Drehen am Ort einstellbar sind, in welcher sich die geometrischen Drehachsen ihrer Räder oder Räderpaare (21 a, 21 b) im in der Mitte zwischen den am anderen Rahmenende auf starren Radachsen (20) angeordneten Rädern oder Räderpaaren (22 a, 22 b) auf deren gemeinsamer geometrischer Drehachse liegenden Drehpunkt (D) des Fahrgestells schneiden, wobei beim Drehen am Ort die Räder oder Räderpaare (21 a, 22 a) auf der einen Rahmen­ längsseite in der einen Drehrichtung vor oder zurück und die Räder oder Räderpaare (21 b, 22 b) auf der anderen Rahmen­ längsseite in der jeweils dazu umgekehrten Drehrichtung drehen.

6. Fahrgestell nach einem der Ansprüche 2 bis 5, da­ durch gekennzeichnet, daß die Antriebs-Steuereinrichtung (70) eine hydraulische Wegeventilanordnung (49, 50) ent­ hält, die für Geradeausfahrt vor oder zurück und Drehen am Ort in der einen oder in der anderen Richtung einstell­ bar ist und in der jeweiligen gewählten Einstellung bei richtig eingestellten und arretierten schwenkbaren Radachsen (17 a, 17 b) für Geradeausfahrt bzw. Drehen am Ort die Hydro­ motoren (MVa, MVb; MHa, MHb) für die entsprechende Drehrichtung an die Pumpe (47) anschließt.

7. Fahrgestell nach einem der vorangehenden Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die schwenkbaren Rad­ achsen (17 a, 17 b) je mit einer drehbaren vertikalen Achse (13) verbunden sind, die Stellvorrichtungen (18 a, 18 b) der schwenkbaren Radachsen (17a, 17 b) je einen mit der vertikalen Achse (13) gekuppelten und zu deren Drehen in horizontaler Richtung schwenkbaren Hebel (19) aufweisen, der zugleich in vertikaler Richtung schwenkbar ist, und jeder vertikalen Achse (13) eine durch vertikales Schwenken des Hebels (19) in und außer Wirkung bringbare Arretiervorrichtung zugeordnet ist.

8. Fahrgestell nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Arretiervorrichtung einen mit dem Hebel (19) ver­ bundenen Sperrzapfen (34) aufweist, der in den Achsstellungen für Geradeausfahrt und Drehen am Ort durch vertikales Schwen­ ken des Hebels (19) in der einen Richtung in eine die vertikale Achse (13) arretierende Stellung und durch Schwenken des Hebels (19) in der anderen Richtung in eine die Arretierung lösende Stellung bringbar ist, wobei dem Sperrzapfen (34) in den Stellungen für Geradeausfahrt und Drehen am Ort je ein durch ihn betätigbarer Arretierungs-Detektor (37 _O , 37 _I ) zugeordnet ist.

9. Fahrgestell nach einem der Ansprüche 1 bis 8, da­ durch gekennzeichnet, daß zumindest denjenigen Rädern oder Räderpaaren (22 a, 22 b), deren Radachsen nicht schwenk­ bar sind, je eine Bremsvorrichtung (23 a, 23 b) zugeordnet ist, die mindestens eine Feder (65) zum Betätigen der Bremse zwecks Blockierung des betreffenden Rades oder Räderpaares und einen Krafterzeuger (64, 66) zum Lösen der Bremse ent­ gegen dem Einfluß der Feder (65) aufweist.