DE3221707C2 - Drosselklappensteuerung für fremdgezündete Verbrennungsmotoren mit elektronisch gesteuerter Kraftstoffeinspritzung - Google Patents
Drosselklappensteuerung für fremdgezündete Verbrennungsmotoren mit elektronisch gesteuerter KraftstoffeinspritzungInfo
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Abstract
Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Steuerung der Drosselklappe bei fremdgezündeten Verbrennungsmotoren mit elektronisch gesteuerter, die Luftmenge in Abhängigkeit von der Kraftstoffmenge regelnder Kraftstoffeinspritzung, wobei die Drosselklappe durch einen eigenen, unabhängigen Antrieb, wie einem Schritt-Motor od.dgl., ohne eine direkte Verbindung zwischen Drosselklappe und Fahrpedal verstellt wird, die eine pneumatische Stellvorrichtung (11, 1101, 1102, 1104, 1105, 1106, 1107, 7b), die durch den saugrohrseitigen Unterdruck betätigt die Drosselklappe (7) öffnet und schließt, und ein elektromagnetisches Ventil (1103), das bezüglich seines Öffnungs- und Schließvorgangs durch die Ausgangssignale des Rechenautomaten (10) angesteuert wird, aufweist und wobei die pneumatische Stellvorrichtung (11, 1101, 1102, 1004, 1105, 1106, 1107, 7b) über das elektromagnetische Ventil (1103) durch den Saugrohrunterdruck betätigt wird, um mit der Verstellung der Drosselklappe (7) durch eine Drosselklappenverstellvorrichtung (8) und eine pneumatische Verstellvorrichtung (11) zu erreichen, daß der Verbrauch an elektrischer Energie reduziert und bei einer Veränderung der Arbeitsbedingungen des Motors und der Umweltbedingungen eine Verzögerung bei der Verstellung vermieden wird.
Description
Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Steuerung der Drosselklappe bei fremdgezündeten Verbrennungsmotoren
mit elektronisch gesteuerter, die Luftmenge in Abhängigkeit von der Kraftstoffmenge regelnder
Kraftstoffeinspritzung, mit einem Fahrpedal, welches den Sollwert für die eingespritzte Kraftstoffmenge vorgibt
und nicht mechanisch mit der Drosselklappe verbunden ist, mit Meßeinrichtungen zur Messung der eingespritzten
Kraftstoffmenge, des Kennfeldpunktes des Motors und der Umweltbedingungen, deren Ausgangssignale
einem programmgesteuerten Rechenautomaten zugeführt werden, dessen Ausgangssignale die im Hinblick
auf den Betriebspunkt des Motors zu liefernde Kraftstoff- und Luftmenge steuert
Bekannt ist eine Einrichtung zur Regelung der Drosselklappenstellung,
bei der die Drosselklappe grundsätzlich dadurch gestellt wird, daß sie mechanisch mit
dem üblicherweise als Gaspedal bezeichneten Fahrpedal verbunden ist Hierbei wird durch die Anwendung
einer pneumatischen Stellvorrichtung, die über eine pneumatische und eine elektromagnetische Regeleinrichtung
gesteuert wird, die Drosselklappenverstellung dahingehend optimiert, daß die Rückstellung in die
Drossel-Position, d. h. in die Position, in der der Vergasereiniaß
nahezu vollständig verschlossen ist mit einer gewissen Verzögerung durchgeführt wird, um beispielsweise
die Genüschabmagerung im Fahrzeugschiebebetrieb zu vermeiden (US-PS 40 60 063).
Es ist auch eine als sogenannter »Tempomat« bekannte Einrichtung zur Steuerung der Fahrzeuggeschwindigkeit
in Abhängigkeit einer vorgegebenen Wunschgeschwindigkeit vorgeschlagen worden, bei der
eine Einrichtung zur Steuerung der Drosselklappe über einen elektrischen Stellmotor und ein damit verbundenes
Schneckengetriebe und eine Einrichtung zur mechanisch gesteuerten Kraftstoffeinspritzung Verwendung
findet und elektrische Schaltungen angewendet werden, mit denen es möglich sein soll, bei derartigen
Systemen eine geeignete Steuerung bei gleichzeitiger Kraftstoffverbrauchsreduzierung zu erreichen (US-PS
40 47 507).
Für fremdgezündete Verbrennungsmotoren mit elektronisch gesteuerter, die Luftmenge in Abhängigkeit
von der Kraftstoffmenge regelnder Kraftstoffeinspritzung wurde eine neuartige elektronisch gesteuerte
Kraftstoffeinspritzung vorgeschlagen (DE-OS 3i 03 i83).
Diese neue, elektronisch gesteuerte Kraftstoffeinspritzung wird nachstehend anliand der F i g. 1 und 2
erklärt wobei mit 1 ein Fahrpedal, mit 2 zum Beispiel
ein Potentiometer zur Umwandlung der Stdlungsveränderung des Fahrpedals 1 in ein elektrisches Signal, mit
3 die Kraftstoffversorgungseinrichtung, mit 4 die Regeleinrichtung
zur Regelung der Kraftstoffversorgung über die Kraftstoffversorgungseinrichtung 3, mit 5 eine
Kraftstoffeinspritzdüse, die mit der Regeleinrichtung 4 verbunden ist und entsprechend in der saugrohrseitigen
Hauptgemischleitung 6 angeordnet ist mit 7 eine Drosseiklappe, mit 8 eine Drosselklappenverstellvorrichtung,
die aus einem kleinen Verstelimotor, der mit der Drosselklappenwelle Ta beispielsweise durch einen Riementriebmechanismus
verbunden ist zur Veränderung des Öffnungsgrades der Drosselklappe 7 besteht mit 9
ein Potentiometer oder ein Wandlungsglied zur Wandlung der betragsmäßigen Verstellung der Drosselklappenverstellvorrichtung
8, d.h. im Endeffekt des Öffnungsgrades der Drosselklappe 7, in ein elektrisches
Signal, und mit 10 ein programmgesteuerter Rechenautomat bezeichnet ist
Der programmgesteuerte Rechenautomat 10, der einen
Mikroprozessor, spezielle entsprechend geeignete Eingangs- und Ausgangsanschlüsse und ein Speicherwerk
umfaßt, nimmt die Ausgangssignale von den Potentiometern 2 und 9, der die Krafts.toffversorgung steuernden
Regeleinrichtung 4, der Drosselklappenverstellvorrichtung 8 und der verschiedenen Meßfühler und
Sensoren, wie dem Meßfühler zur Erfassung des Kenn-
feld-Arbeitspunktes des Motors und der Umgebungsbedingungen,
wie der Temperatur der angesaugten Luft, des Drucks in der Kraftstoffzuleitung, der Motortemperatur
und des Unterdruckes im Bereich der Drosselklappe, auf und gibt die entsprechenden SteuerungS; und
Sollwert-Signale an die Regeleinrichtung 4 zur Festlegung der einzuspritzenden Kraftstoffmenge, die durch
die Verstellung des Fahrpedals, d. h. die Stärke des Niedertretens
des Fahrpedais ί durch den Fahrer, vorgewählt ist.
Der programmierte Rechenautomat 10 kontrolliert als Steuereinheit den Öffnungsgrad der Drosselklappe 7
und die Leerlaufdrehzahl im Hinblick auf die eingespritzte Kraftstoffmenge, um optimierte Werte in Abhängigkeit
vom KennfekJ-Arbeitspunkt des Motors so zu erreichen, daß, wenn der Fahrer das Fahrpedal 1
niederdrückt, das Ausgangssignal des Potentiometers 2, das der Stärke des Niedertretens des Fahrpedais 1 entspricht,
vom Rechenautomaten 10 aufgenommen wird und der Rechenautomat gleichzeitig die Impulslänge
und/oder die Frequenz für die Einspritzdüse 5 steuert,
womit die Kraftstoffördermenge der Einspritzdüse 5 gesteuert wird, die den Kraftstoff in die sy.ugseiiige
Hauptgemischleitung 6 einspritzt, in der sich der Kraftstoff mit der angesaugten Frischluft mischt und das Gemisch
dem Brennraum des Motors zugeführt wird.
Der Rechenautomat 10 nimmt die Informationen von den oben angegebenen verschiedenen Meßfühlern und
Sensoren in Form von Änderungen der Spannung oder Stromstärke, von digitalen Signalen und/oder von
Schwingungs-Signalen auf, verarbeitet diese unter Verwendung der programmierten funktionalen Relationen
zwischen den einzelnen Meß- und Steuergrößen und der Luftmenge der angesaugten Frischluft errechnet
gleichzeitig die optimale Frischluftmenge, gibt das Ergebnis in Form von elektrischen Steuersignalen auf die
Drosselklappenverstellvorrichtung 8 und steuert hierüber, daß die Drosselklappe 7 in die dem notwendigen
öffnungswinkel entsprechende Stellung gebracht wird.
Gleichzeitig wird die Druckdifferenz zwischen dem Unterdruck vor und hinter der Drosselklappe 7 ständig
gemessen. Unter Verwendung dieses Meßsignals und des Meßsignals der gleichzeitig ständig gemessenen
Stellung der Drosselklappe errechnet der Rechenautomat 10 ständig die optimalen Werte und gibt die entsprechenden
Steuersignale auf die Drosselklappenverstellvorrichtung 8. Die Menge ö-sr einströmenden
Frischluft, die durch die Druckdifferenz des Druckes vor und hinter der Drosselklappe 7 und dem Öffnungswinkel
der Drosselklappe 7 bestimmt wird, wird vom Rechenautomaten 10 über nie Verstellung an die funktionalen
Relationen angeglichen, die im Speicher des Rechenautomaten 10 fest abgespeichert sind, indem die
Eingangssignale der Meßfühler zur Messung der erwähnten Druckdifferenz, die Ausgangssignale zur Drosselklappenverstellvorrichtung
8 oder die elektrischen Signale vom Potentiometer oder Wandler 9, der mit der Drosselklappenverstellvorrichtung 8 verbunden ist,
ständig mit den gespeicherten Daten verglichen werden und eine entsprechende Steuerung erfolgt
Bei den bekannten Verbrennungsmotoren dieser Art wird, wie oben beschrieben, die Drosselklappe 7 über
den Rechenautomaten indirekt gesteuert, geöffnet und geschlossen, um immer eine optimale Öffnungsstellung
der Drosselklappe 7 zu erreichen. Hierbei hat es sich aber als nachteilig erwiesen, daß in dem Fall, wenn die
Drosselklappenversiellvorrichtung 8 aus einem kleinen
Servo-Motor oder Schru-Motor besteht und die Welle des Motors und die Drosselklappenwelle 7a durch eine
Übertragungseinrichtung, wie einen Riementrieb, Zahnradtrieb oder Nockentrieb, verbunden sind, nicht nur
der Verbrauch an elektrischer Energie ansteigt, sondei η
sich auch Verzögerungen beim Ansprechen auf die Ausgangs-Steuersignale nicht vermeiden lassen.
Ausgehend von einer Einrichtung zur Steuerung der Drosselklappe der eingangs beschriebenen Gattung
liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, den Verbrauch an elektrischer Energie zu reduzieren, wobei
unter alien Betriebsbedingungen die Ansprechzeit der Steuerungselemente verringert werden soll und die
Drosselklappensteuereinrichtung in bezug auf ihre Abmessungen klein ausgebildet sein soll und auch in dem
Falle, daß der Verstellmotor ausfällt, sicherstellen soll,
daß die Drosselklappe günstig geöffnet und geschlossen werden kann.
Diese Aufgabe wird durch die im Patentanspruch 1 gekennzeichneten Merkmale gelöst
Eine pneumatische Stellvorrichtung ist bei normalen Betriebsbedingungen des Motors in der Lage, die Drosselklappe
immer in geeigneter günsvt^er Weise zu verstellen, aber sie ist nicht in der Lage, die Drosselklappe
im Hinblick auf die verschiedenen Operationsbedingungen des Motors, wie beim Start des Motors, beim Abnehmen
des Unterdrucks od. dgL, in geeigneter Weise zu verstellen. Dieser Nachteil der pneumatischen Stellvorrichtung
wird durch die Verwendung einer elektrischen Drosselklappenverstellung parallel zur pneumati- '
sehen Stellvorrichtung beseitigt
Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung weist die pneumatische Stellvorrichtung eine
Membran-Kammer, die mit einer Unterdruck-Kammer über das elektromagnetische Ventil verbunden ist, eine
Membran, die als Teil der Membran-Kammer ausgebildet ist und einen Verbindungs-Mechanismus, der die
Membran und die Drosselklappe verbindet auf.
Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist die Unterdruckkammer über ein
Schirmventil, daß in der Einlaßöffnung zur Untendruckkammer angeordnet und als Rückschlag-Ventil ausgebildet
ist mit der ansaugseitigen Hauptgemischleitung verbunden und weist eine größere Kapazität als die
Membran-Kammer auf, so daß in der Unterdruckkammer immer ein hoher Llnterdruck aufrechterhalten werden
kann und, wenn die Unterdruckkammer und die Membran-Kammer untereinander durch die Verstellung
des elektromagnetischen Ventils verbunden sind, die Membran schnell und günstig verschoben werden
kann.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung gehen aus den Untcransprüchen hervor und sind nachstehend
beschrieben.
In der Zeichnung ist der Gegenstand der Erfindung beispielsweise dargestellt, und zwar zeigt:
Fig. 1 eine Kraftstoffversorgungs- und Steuerungsvorrichtung mit der Einrichtung zur Steuerung der
Drosselklappe in einem Blockschaltbild und
Fig.2 die Einrichtung zur Steuerung der Drosselklappe
in einer scb*"matischen Ansicht.
In Fi g. I und 2 ist mit 11 eine pneumatische Verstellvorrichtung
bezeichnet, die durch die Ausgangssignale des Rechenautomaten 10 gesteuert wird ur.d die eine
Unterdruck-Kammer 1102, die mit dem Innenraum der saugseitigen Hauptgemischleitung 6 hinter der Drosselklappe
7 verbunder ist, eine Membran-Kammer 1104, die mit der Unterdruck-Kammer 1102 über ein elektromagnetisches
Dreiwegeventil 1103, das durch die Aus-
gangssignale des Rechenautomaten IO gesteuert sich öffnet und schließt, verbunden ist. eine Membranfeder
1105 und eine Membran 1106 aufweist. Die Membran
1106 ist über eine Verbindungsstange 1107 und einen
armartigen Hebel 7b. der auf der Drosselklappen«.eile
7a befestigt ist. mit der Drosselklappenwelle 7.7 verbunden.
In F i g. 2 ist mit 801 ein Servo-Motor, wobei auch ein
Schritt-Motor Verwendung finden kann, mit 802 eine Riemenscheibe, die fest auf der Welle des Motors 801
montiert ist. und mit 803 ein Treibriemen, der um die
Riemenscheibe 802 und die Riemenscheibe 7c. die fest auf der Drosselklappenwelle la montiert ist, gespannt
ist. bezeichnet. Die Bauteile 801, 802, 803, 7c bilden die Drosselklappenverstellvorrichtung8.
Die Kapazität der Unterdruck-Kammer 1102 ist so gewählt, daß die Kapazität der Unterdruck-Kammer
1102 wesentlich größer als die Kapazität der Membran-Kammer
1104 ist. damit in der Unterdruck-Kammer !!02 durch das Schirmvpntil 1101. das als Rückschlag- τη
ventil ausgebildet ist. jederzeit ein gleichbleibender, hoher Unterdruck aufrechterhalten werden kann.
Das elektromagnetische Dreiwegeventil 1103 kann in
eine erste Betriebsstellung, bei der. während die Membran-Kammer
1104 über das elektromagnetische Dreiwegeventil 1103 mit der Umgebungsatmosphäre verbunden
ist. die Verbindung zwischen der Membran-Kammer 1104 und der Unterdruck-Kammer 1102 unterbrochen
ist, in eine zweite Betriebsstellung, bei der. während die Membran-Kammer 1104 mit der Unterdruck-Kammer
1102 über das Dreiwegeventil 1103 verbunden ist, die Verbindung zwischen der Membran-Kammer
1104 und der Umgebungsatmosphäre unterbrochen ist, und in eine dritte Betriebsstellung, bei der
die Unterdruck-Kammer 1102, die Membran-Kammer 1104 und die Umgebungsatmosphäre zueinander keine
Verbindung haben, geschaltet werden.
Bei einer Einrichtung zur Steuerung der Drosselklappe, deren Aufbau und grundsätzliche Arbeitsweise voranstehend
beschrieben worden ist. wird vom Rechenau- +0 tomaten 10. wenn der Rechenautomat 10 vom Fahrer
über das Fahrpedal 1 ein Eingangs-Befehlssignal erhält, eine rechnerische Operation in der beschriebenen Weise
unter Verarbeitung der auf den Motorbetriebszustandsdaten und Umgebungsbeding'ingen zu diesem
Zeitpunkt beruhenden verschiedenen Eingangssignale durchgeführt und als Ergebnis Steuersignale zum Öffnen
und Schließen an den Motor 801 abgegeben. Gleichzeitig werden vom Rechenautomaten 10 Steuersignale
an das elektromagnetische Dreiwegeventil 1103 abgegeben, das dann aus seiner ersten Betriebsstellung
in seine zweite Be'.riebsstellung geschaltet wird, so daß. während sich der Motor 801 in der durch den Drehrichtungspfeil
angedeuteten Richtung dreht, andrerseits auch die Verbindungsstange 1107 durch die Verschiebung
der Membran 1106 in die durch den Richtungspfeil angedeutete Richtung gezogen wird, und die Drosselklappe
7 auf diese Weise aus der gestrichelt gezeichneten Position durch die zwei Verstellkräfte, nämlich der
des Motors 801 und der der Membran 1106, in eine geeignete günstige Position verdreht wird.
Da der öffnungswinkel der Drosselklappe 7 von dem Potentiometer oder Wandlerglied 9 in der beschriebenen
Weise ständig zum Rechenautomaten 10 zurücksignalisiert wird, wird hierbei, wenn die Drosselklappe 7
eine geeignete günstige Stellung erreicht hat, vom Rechenautomaten
10 ein Befehlssignal ausgegeben, das 4as elektromagnetische Dreiwegeventil 1103 aus seiner
zweiten Betriebsstellung in seine dritte Betriebsstellung,
schaltet und gleichzeitig den Motor 801 stoppt. Durch diesen Ablauf ist es möglich, daß die Drosselklappe 7 in
schneller und geeigneter Weise in eine günstige Position gebracht wird. Die Membran 1106 unterstützt dabei als
pneumatischer Servo-Mechanismus die Verstellung des Motors 801.
Wie voranstehend erläutert, wird es ermöglicht, die Öffnung und Schließung der Drosselklappe 7 die Kräfte
der Drosselklappenverstellvorrichtung 8 mit dem Motor 801 und der pneumatischen Verstellvorrichtung 11
mit der Membran 1106, die durch den saugrohrseitigen
Unterdruck verstellt wird, so zu verwenden, daß auch ein sehr kleiner Motor mit geringer Leistungsaufnahme
ohne Probleme verwendet werden und der öffnungswinkel der Drosselklappe 7 immer schnell und sehr günstig
gesteuert werden kann. Ein weiterer Vorteil besteht darin, daß die Drosselklappe 7 unter allen Umständen
sicher geöffnet und geschlossen wird.
Die Erfindung ist nicht beschränkt auf die voranstehend beschriebenen und in der Zeichnung dargestellten
Ausführungsformen. Abweichungen in der Form von verschiedenartigen Ausbildungen der Drosselklappenverstellvorrichtung
8 liegen ebenso im Rahmen der Erfindung wie eine andersgeartete Ausbildung der pneumatischen
Verstellvorrichtung 11.
Hierzu 2 Blatt Zeichnungen
Claims (5)
1. Einrichtung zur Steuerung der Drosselklappe bei fremdgezündeten Verbrennungsmotoren mit
elektronisch gesteuerter, die Luftmenge in Abhängigkeit von der Kraftstoffmenge regelnder Kraftstoffeinspritzung,
mit einem Fahrpedal, welches den Sollwert für die eingespritzte Kraftstoffmenge vorgibt
und nicht mechanisch mit der Drosselklappe verbunden ist, mit Meßeinrichtungen zur Messung
der eingespritzten Kraftstoffmenge, des Kennfeldpunktes des Motors und der Umweitbedingungen,
deren Ausgangssignale einem programmgesteuerten Rechenautomaten zugeführt werden, dessen
Ausgangssignale die im Hinblick auf den Betriebspunkt des Motors zu liefernde Kraftstoff- und Luftmenge
steuert, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Steuerung der Drosselklappe
einen elektrischen Stellmotor (801) und eine pneumatische Stellvorrichtung (11,1101,1102,1104,
1105, 1106, !107, Tb) umfaßt und die pneumatische
Stellvorrichtung ein elektromagnetisches Steuerventil (1103) aufweist, welches vom Ausgangssignal
des Rechenautomaten (10) angesteuert, die Drosselklappe (7) in Abhängigkeit vom saugrohrseitigen
Unterdruck öffnet und schließt
2. Einrichtung zur Steuerung der Drosselklappe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die
pneumatische Stellvorrichtung (11) eine Membran-Kammer (1104), die mit einer Unterdruck-Kammer
(1102) über das elektromagnetische Ventil (1103) verbunden ist, eine Membran (1106), die als Teil der
Membran-Kammer (1134) ausgebildet ist und einen
Verbindungs-Mechanisnrjs (1107, Tb), der die Membran
(1106) und die Drosseiklapf i (7) verbindet, aufweist
3. Einrichtung zur Steuerung der Drosselklappe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die
Unterdruck-Kammer (1102) über ein Schirmventil (1101), das in der Einlaßöffnung zur Unterdruck-Kammer
(1102) angeordnet und als Rückschlag-Ventil ausgebildet ist, mit der ansaugseitigen Hauptgemischleitung
(6) verbunden ist und eine größere Kapazität als die Membran-Kammer (1104) aufweist
4. Einrichtung zur Steuerung der Drosselklappe nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet,
daß das elektromagnetische Ventil (1103) als Dreiwegeventil ausgebildet ist
5. Einrichtung zur Steuerung der Drosselklappe nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet,
daß der elektrische Stellmotor (801) mittels eines Riemenantriebs (802,803, Tc) auf die Drosselklappenwelle
(7 a) einwirkt.
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