DE3447629A1 - Signalverarbeitungssystem fuer einen kraftfahrzeug-beschleunigungsfuehler - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Beschleunigungssteuergerät für ein Kraftfahrzeug und insbesondere ein Signalverarbeitungssystem zur Korrektur der Ausgangsspannung eines Fühlers, der mit einem Beschleuniger wie dem Gaspedal des Kraftfahrzeuges verbunden ist, um den Betätigungszustand des Gaspedals als Widerstandsänderung des Fühlers auszugeben. In letzter Zeit ist die Einführung elektronischer Verfahren zur Steuerung von Kraftfahrzeugen soweit gediehen, daß eine Vielzahl von mechanisch gesteuerten Teilen durch elektronisch gesteuerte ersetzt werden. Um diese elektronische Steuerung zu benutzen, müssen Betätigungszustände , z.B. Verschiebungen oder dergleichen der jeweiligen Teile in elektrische Signale gewandelt werden, so daß Sensoren oder Fühler mit diesen Betätigungsteilen verwendet werden. Beispielsweise wird ein Beschleunigungsfühler mit dem Gaspedal zusammen so verwendet, daß die durch den Fahrer ausgeführte Betätigung oder das Niederdrücken des Gaspedals erfaßt wird. Das Ausgangssignal des Beschleunigungsfühlers wird nachfolgend als "ein Beschleunigungssignal" bezeichnet, und dieses wird benutzt, um beispielsweise die Drosselstellung eines Verbrennungsmotors, das Einsetzen einer Kupplung, die Zeitsetzung für Gangänderungen eines automatischen Getriebes usw. zu steuern. So wird das Beschleunigungssignal für die meisten Steuervorgänge des Antriebsleistungszuges des Fahrzeuges so benutzt, daß seine Genauigkeit eine direkte und wichtige Beziehung zum Verhalten des Motors besitzt.

Bei dem Beschleunigungssteuergerät bekannter Art besitzt jedoch das Beschleunigungssignal nicht lineare Eigenschaften bezüglich des Betätigungswinkels des Sensors oder Fühlers, wofür meist ein Potentiometer eingesetzt wird, d.h. der Bezug zum Niederdrücken des Gaspedals ist nicht linear.

In anderen Worten, der Fühler besitzt keine lineare Beziehung der Ausgangsspannung zu dem Betätigungswinkel.

Da die Fühler ein Massenerzeugnis sind, sind ihre Widerstände und damit die erwähnten Widerstandseigenschaften allgemein so aufeinander bezogen, daß die Ausgangsspannungen der Fühler auf null gesetzt werden, wenn das Gaspedal losgelassen oder nicht gedrückt ist. Damit unterscheiden sich die nichtlinearen Eigenschaften in verschiedener Weise.

Damit werden auch die gesteuerten Größen sich meist nichtlinear mit dem Betätigen des Gaspedals durch den Fahrer ändern. Damit werden die Beziehungen der Gaspedalbetätigung zur Drosselklappenöffnung des Motors und zur Gangwechsel-Zeitsetzung des Getriebes so unterschiedlich, daß die Fahrbarkeit und das Fahrgefühl des Fahrzeuges verschlechtert ist. Da diese Eigenschaften sich bei den jeweiligen Fahrzeugen auch noch unterscheiden, wird die Fahrbarkeit oder das Fahrgefühl verschlechtert. Gleichzeitig sind die Ausgangsspannungen beim Leerlauf und beim größten Betätigungszustand bei den einzelnen Fühlern auch noch unterschiedlich, so daß als weiterer Nachteil ein Unempfindlichkeitsbereich bei der Betätigung auftritt, der diese Unterschiede noch vergrößert. Dadurch unterscheiden sich die jeweiligen Fahrzeuge in der Drosselklappen-Öffnungsstellung und/ oder der Gangwechseleigenschaft bei gleicher Pedalbetätigung, so daß der weitere Nachteil auftritt, daß die Fahrzeuge sich nicht gleichartig verhalten.

Um diese Nachteile zu beseitigen, ist es allgemein üblich, das Fühlersignal von drei Klemmen abzunehmen, d.h. den beiden Klemmen eines fest eingestellten Widerstandes und der Gleitkontakt-Klemme, so daß die Gleitkontaktspannung als eine Teilspannung der an den beiden Festwiderstandsklemmen abfallenden Spannungen ausgegeben werden kann. Durch diese Maßnahme wird jedoch der weitere Nachteil hervorgerufen, daß die Verdrahtung entsprechend kompliziert ist, und so die Herstellkosten steigen.

Es ist deshalb allgemeines Ziel der vorliegenden Erfindung, ein Signalverarbeitungssystem zur Verwendung bei einem Kraftfahrzeug zu schaffen, das den Fahrzeugbetrieb mit hoher Wiedergabetreue des durch das Gaspedal aufgeprägten Willens des Fahrers steuern kann.

Als weiteres Ziel der Erfindung wird die Schaffung eines Signalverarbeitungssystem des genannten Typs angesehen, das befähigt ist, die nichtlinearen Eigenschaften eines unter Verwendung eines Potentiometers hergestellten Beschleunigungsfühlers leicht zu korrigieren.

Als weiteres Ziel der Erfindung wird die Schaffung eines Signalverarbeitungssystem des genannten Typs angesehen, das die unterschiedlichen Eigenschaften der verwendeten Potentiometer korrigieren kann. Weiter wird als Ziel der Erfindung die Schaffung eines Signalverarbeitungssystem des genannten Typs angesehen, bei dem die Verdrahtung so vereinfacht ist, daß es zu vernünftigen Kosten herstellbar ist.

Als Grundprinzip der vorliegenden Erfindung wird angesehen, daß die Ausgangsspannung eines Beschleunigungsfühlers unter Benutzung eines Potentiometers durch einen Analog/Digital-Wandler in einen Digitalwert gewandelt wird, und ihre Nichtlinear ität dadurch korrigiert wird, daß die Digitalwerte entweder linear interpoliert oder polynom berechnet werden. Für die polynome Berechnung wird die Ausgangsspannung des Fühlers in den Widerstand des Potentiometers gewandelt mit Linearität bezüglich des Betätigungswinkels des Fühlers, so daß die Linearität verbessert wird.

Als weiteres Prinzip der vorliegenden Erfindung werden der offene oder gelöste Zustand des Gaspedals oder des Beschleunigungsreglers erfaßt, und der Digitalwert der Ausgangsspan-

nung in dem gelösten Zustand gespeichert, so daß das Beschleunigungssignal auf Grundlage des Verhältnisses des Digitalwertes einer weiteren Ausgangsspannung zu dem gespeicherten Wert erzielt werden kann. Damit wird die Abweichung des Beschleunigungssignals bezüglich der Betätigung des Gaspedals infolge der Unterschiede des Eigenwiderstandes des Potentiometers beseitigt.

Damit wird erfindungsgemäß ein Signalverarbeitungssystem zum Steuern des Laufes eines Kraftfahrzeuges mit hoher Wiedergabetreue zur Entscheidung des Fahrers geschaffen, das aus folgenden Teilen besteht: einen ein Potentiometer enthaltenden Beschleunigungsfühler zur Ausgabe einer analogen Ausgangsspannung entsprechend den Änderungen des Widerstandes, die nicht linear von der Betätigung eines Gaspedals abhängen, einen Analog/Digital-Wandler zum Wandeln der analogen Ausgangsspannung des Fühlers in eine digitale Ausgangsspannung und eine zentrale Verarbeitungseinheit CPU zum Steuern der digitalen Ausgangsspannung des Analog/Digital-Wandlers, wobei die zentrale Verarbeitungseinheit CPU Mittel enthält zur Verarbeitung der digitalen Ausgangsspannung des Analog/Digital-Wandlers, um ein Beschleunigungssignal in linearer Beziehung zu den Änderungen des Widerstandes des Potentiometers bei der Betätigung des Gaspedals zu erzeugen.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung beispielsweise näher erläutert; in dieser zeigt:

Fig. 1 eine schematische Darstellung des Aufbaus

eines Gaspedalfühlers zur Aufnahme in ein erfindungsgemäßes Signalverarbeitungssystem,

Fig. 2 ein Blockschaltbild einer Ausführung des

erfindungsgemäßen Signalverarbeitungssystems,

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Fig. 3 eine graphische Darstellung der Größe des

Beschleunigungssignals über dem Betätigungswinkel des Gaspedalfühlers zur Darstellung der durch das erfindungsgemäße Signalverarbeitungssystem erzielten Linearität,

Fig. 4 eine graphische Darstellung des Widerstands

wertes des beim Gaspedalfühler in Fig. 1 benutzten Potentiometers über dem Betätigungswinkel des Fühlers zur Darstellung der Eichung des Gaspedalfühlers, und

Fig. 5 ' ein Flußdiagramm zur Darstellung des Vorganges bei der Eliminierung der Unterschiede des Beschleunigungssignales in Abhängigkeit von der Betätigung des Gaspedals .

Wie in Fig. 1 gezeigt, ist an der Drehwelle oder Schwenkwelle 20a eines Gaspedals 2 eine Riemenscheibe 20 befestigt, die den Beschleunigungsfühler 1 in Betrieb setzt. Der Beschleunigungsfühler 1 besteht aus einem Potentiometer, das aus einem fest gewickelten Widerstand 11 und einem Gleitkontakt 12 aufgebaut ist. Der Gleitkontakt 12 ist an der (nicht mit Bezugszeichen versehenen) Welle einer weiteren Riemenscheibe 13 angebracht, so daß er auf dem Festwiderstand 11 gleitet, wenn die Drehung der Riemenscheibe 20 mittels eines Riemens 3 auf die Riemenscheibe 13 übertragen wird. Das so aufgebaute Potentiometer wird wegen der erreichbaren hohen Auflösung und der geringen Herstellkosten weithin eingesetzt, und es kann so die Betätigung (d.h. die Durchdrückung) des Gaspedals 2 mittels eines elektrischen Signals, der Ausgangsspannung des Potentiometers 1, gemessen werden. Es sind dazu noch ein Leerlaufschalter 4a und ein Vollgas-Schalter 4b so angebracht, daß bei unbetätigtem Gaspedal der Leerlaufschalter 4a betätigt wird, um so den Leerlauf zu erfassen, während bei Vollgas, d.h. beim Zustand

mit ganz geöffneter Drosselklappe (der Zustand wird nachfolgend als WOT = wide open throttle bezeichnet) der Schalter 4b betätigt wird. Bei den verschiedenen Betätigungszuständen des Gaspedals 2 kann der Gleitkontakt 11 um einen Winkel θ betätigt werden, der durch das Verhältnis zwischen den Durchmessern der Riemenscheiben 20 und 13 bestimmt wird.

Der Gleitkontakt 12 kann auch direkt mit der Welle 20a des Gaspedals 2 verbunden werden, so daß sein Weg direkt durch die Drehung der Welle 20a, d.h. den Weg des Gaspedals 2 bestimmt wird.

In Fig. 2 ist als Blockschaltbild das erfindungsgemäße Signalverarbeitungssystem dargestellt, und zwar ist die eine Klemme B an der Vollgasseite des Beschleunigungsfühlers 1 an Masse gelegt und der Gleitkontakt 12 ist über einen Widerstand R2 mit einer Spannungsversorgung +E verbunden. Es fällt dann an dem Gleitkontakt 12 des Fühlers 1 eine der Stellung des Gleitkontaktes 12 entsprechende Spannung SV ab, die über einen Analog/Digital-Wandler ADC 5 einer Steuereinheit CTU in einen Digitalwert SD gewandelt wird, und dieser Digitalwert wird einer zentralen Verarbeitungseinheit CPU 6 zugeführt. Die CPU 6 ist mit Mitteln zur Verarbeitung des Digitalwertes SD in ein Beschleunigungssignal versehen, um so das Steuern der Drosselklappenöffnung eines Verbrennungsmotors ENG 7 zu bewirken, gleichzeitig auch das Anlegen einer Kupplung CLT 8, und die Zeitgabe für die Gangwechselvorgänge bei einem automatischen Getriebe TRM 9. Auf diese Weise werden der Motor 7, die Kupplung 8 und das Getriebe 9 gesteuert.

Zusätzlich wird der Festwiderstand 11 (auch später als Rl bezeichnet) an seiner Leerlaufklemme D (idle) geöffnet, so daß er mit der Steuereinheit CTU über zwei Leitungen verbunden ist. Damit wird der maximale Widerstand, d.h. die maximale Ausgangsspannung an der Leerlaufklemme D erreicht, während der minimale Widerstand, d.h. die minimale Ausgangsspannung an

der WOT-Klemme B erreicht wird. Auch wenn der Sensor 1 und die Steuereinheit CTU voneinander getrennt sind, beurteilt deshalb der Prozessor 6, daß das Gaspedal losgelassen ist, da der Widerstand an der Leerlaufseite mit der höchsten Spannung beaufschlagt wird, so daß der Motor 7 nicht durchdreht.

Es wird nun der Steuervorgang im einzelnen beschrieben. Insbesondere wird die dem A/D-Wandler 5 eingegebene Spannung SV durch die folgende Gleichung bestimmt:

SV = E X Rl / (Rl + R2) (Volt) (1) .

Falls das Ausgangssignal des A/D-Wandlers 5 eine Einheit von 10 mV besitzt, wird das Ausgangssignal SD des A/D-Wandlers 5 durch die folgende Gleichung ausgedrückt.

SD = 10 χ E χ Rl / (Rl + R2) (mV) (2) .

Dann korrigiert der Prozessor CPU 6 das Ausgangssignal SD erfindungsgemäßer Weise um es zu linearisieren. Für diese Linearisierung kann diese Gleichung (2) nach dem Widerstand Rl des Fühlers 1 aufgelöst werden, da dieser Widerstand Rl gegenüber dem Ablenkungswinkel θ des Gleitkontaktes 12 des Fühlers 1 linearisiert ist, und zwar in folgender Weise:

Rl = R2 X SD / (10 X E - SD) (3) .

Das vorliegende Beschleunigungssignal ACCV kann durch Multiplizieren mit einer Konstante C in folgender Weise ausgedrückt werden:

ACCV = C X R2 χ SD / (10 χ E - SD) (4) .

Damit kann die im Prozessor CPU 6 enthaltende Verarbeitungseinrichtung das Beschleunigungssignal ACCV durch Berechnen der Gleichung (4) erzeugen.

In Fig. 3 ist nun die Eigenschaft des so errechneten Beschleunigungssignals ACCV durch die Linearisierungswirkung der erfindungsgemäßen Art über dem Ablenkwinkel θ des Beschleunigungsfühlers aufgetragen. Aus Fig. 3 ergibt sich, daß

die erforderliche Linearität des Beschleunigungssignals ACCV erreicht wird. In dieser Fig. 3 ist das Beschleunigungssignal ACCV so aufgetragen, daß es mit ansteigendem Fühlerablenkwinkel θ ansteigt.

Die bisher beschriebene Linearisierungskorrektur beruht auf polynomer Berechnung durch Umwandlung des Widerstandswertes. Diese polynome Berechnung kann durch die gutbekannte lineare Interpolation ersetzt werden, bei der eine Anzahl von Ausgangssignalen SD benutzt wird. Diese lineare Interpolation kann die Linearisierungskorrektur in einem gewissen Ausmaß bewirken, wenn sie auch mit der Widerstandsumrechnung nicht vergleichbar ist.

Nachfolgend wird eine weitere Eigenschaft der vorliegenden Erfindung zum Eichen des Eingangssignals beschrieben, das infolge der Abweichung der Widerstände der einzelnen Fühler ebenfalls voneinander abweichen wird.

Falls der Beschleunigungsfühler so eingestellt ist, daß sein Widerstand Rl den Wert null bei maximalem Durchdrücken des Gaspedals erreicht, ergibt sich die Widerstandsvertftilung des Widerstands Rl aus Fig. 4. Hier wird angenommen, daß eine charakteristische gerade Linie B für den Widerstand Rl von einer Ideallinie A (der angestrebten Charakteristik) abweicht, wenn der Fühlerwiderstand Rl gegen den Fühlerablenkwinkel θ aufgetragen wird. Wie gezeigt, wird der wirklich auftretende Widerstand (d.h. der linear korrigierte Ausgangswert SD des A/D-Wandlers 5) dann, wenn der Leerlaufschalter 4a betätigt wird, den Wert BO besitzen, während der entsprechende Idealwert AO sein sollte. Wenn das Gaspedal 2 in einem bestimmten Ausmaß betätigt ist, wird der Widerstandswert Bl auftreten, während der entsprechende Idealwert Al gelten sollte. Dann wird der Idealwert durch die folgende

Gleichung ausgedrückt:

Al = Bl χ (AO χ BO) (5).

Damit kann unabhängig von dem tatsächlichen Widerstandswert des Fühlers die gerade Linie B auf die gerade Linie A geeicht werden durch Verwendung der Gleichung (5)_f wenn der Widerstandswert BO in Leerlaufstellung erfaßt und gespeichert wird, wenn angenommen wird, daß die geraden Linien A und B sich bei maximalem Durchdrücken des Gaspedals zu der Vollgasstellung WOT beim Widerstandswert null schneiden.

Da das Beschleunigungssignal so errechnet ist, daß das Beschleunigungssignal ACCV proportional zum Anstieg des Fühler-Abweichwinkels θ gemäß Fig. 3 wächst, ist es nötig, die folgende Gleichung für die geeichte gerade Linie für AO = zu verwenden, falls das maximale Ausgangssignal des Prozessors CPU 6 255 (in 8 Bit) beträgt: Al' = 255 - Al

= 255 - Bl χ (255 / BO) (6).

Dieser Eichvorgang wird nun im einzelnen mit Bezug auf das Flußdiagramm Fig. 5 beschrieben.

(i) Zunächst wird das Ausgangssignal SD des A/D-Wandlers 5 als Wert ADS in dem eingebauten Speicher der CPU 6 gespeichert.

(ii) Dann führt die CPU 6 die Berechnung der Gleichung (4) aus und setzt das gespeicherte Signal ADS in den digitalen Wert SD der Gleichung (4) um, um das Beschleunigungssignal ACCV zu bestimmen. Damit ist die Linearisierungskorrektur beendet und ein Wert bestimmt, der dem Widerstandswert des Fühlers 1 entspricht.

(iii) Dann erfaßt die CPU 6, ob der Leerlaufschalter 4a betätigt ist oder nicht.

(iv) Falls eine Betätigung des Leerlaufschalters 4a erfaßt ist, wird ein Eichkoeffizient COF aus dem zu dieser Zeit vorhandenen Beschleunigungssignal ACCV gemäß folgender Gleichung erfaßt, da der augenblickliche Wert des Beschleunigungssignals ACCV

dem Wert BO der Gleichung (6) entspricht:

COF = 255/ACCV (7) .

Die CPU 6 führt diese Berechnung aus, um den Korrekturkoeffizienten COF zu bestimmen, und speichert diesen errechneten Koeffizienten für jeden darauffolgenden Berechnungsvorgang als Eichwert.

(v) Entweder nach dieser Berechnung, oder falls der Leerlaufschalter 4a nicht als betätigt erfaßt wurde, berechnet die CPU 6 ein geeichtes Beschleunigungssignal ACCV aufgrund der Gleichung (6). Wie die Gleichung (7) wird die Gleichung (6) unter Benutzung der Gleichung (7) in die folgende Form überführt: ACCV = 255 - COF χ ACCV (8) .

Dann führt die CPU 6 die Vollgas-Eichung durch. Wenn der Vollgas- oder WOT-Schalter 4b betätigt ist (d.h. wenn das Gaspedal 2 mit vollem Hub gedrückt ist), erhält das geeichte Beschleunigungssignal ACCV seinen Maximalwert, d.h. den Wert 255. (vi) Die CPU erfaßt, ob der WOT-Schalter betätigt ist. (vii) Falls der Schalter 4b als betätigt erfaßt ist, setzt die CPU 6 das geeichte Beschleunigungssignal ACCV auf seinen Maximalwert (d.h. den Wert 255) ohne Rücksicht auf das durch die vorstehende Gleichung (8) erhaltene Ergebnis.

Falls der Schalter 4b als nicht betätigt erfaßt ist, wird das Rechenergebnis nach Gleichung (8) als das geeichte Beschleunigungssignal ACCV benutzt.

Auf diese Weise wird das geeichte Beschleunigungssignal ACCV so geeicht, daß es den Wert null bei der Leerlaufstellung annimmt, sich gemäß der Gleichung (8) entsprechend dem Niederdrücken des Gaspedals erhöht und den Maximalwert bei der maximal gedrückten Stellung, d.h. der WOT-Stellung erreicht. Damit werden der Fühler-Ablenkwinkel θ und das geeichte Beschleunigungssignal ACCV so festgelegt, daß sie der Fig. 3 entsprechende Eigenschaften zeigen, die unabhängig von dem tatsächlichen Widerstandsverhalten der Fühler allen ausgeführten Füh-

lern gemeinsam ist.

Das so erhaltene geeichte Beschleunigungssignal ACCV wird in dem Speicher der CPU gespeichert und kann so als Steuergröße benutzt werden, um die Drosselöffnung, die Kupplungsbetätigung und die Zeitgabe für den Gangwechsel zu bestimmen.

Es wurde zuvor beschrieben, daß bei dem Aufbau, bei dem das Potentiometer als Fühler für das Gaspedal benutzt wird, die Ausgangsspannung des Fühlers durch den A/D-Wandler in einen Digitalwert gewandelt wird, und dieser Digitalwert linear durch eine elektronische Steuerschaltung entweder mit linearer Interpolierung oder polynomer Berechnung korrigiert wird. Es ergibt sich so die Auswirkung, daß die Nichtlinearität des Potentiometer-Ausgangssignals so verbessert werden kann, daß das genau linear dem Betätigungszustand des Gaspedals entsprechende Beschleunigungssignal erhalten wird. Da das Potentiometer als Fühler für das Gaspedel benutzt werden kann, kann noch die weitere Auswirkung erzielt werden, daß es möglich ist, das Signalverarbeitungssystem so auszulegen, daß mit vernünftigen Kosten eine hohe Auflösung erreicht werden kann. Da die Berechnung durch die CPU automatisch durchgeführt wird, kann die Linearisierung sofort durchgeführt werden.

Erfindungsgemäß wird, da andererseits das geeichte Signal auf die vollen Hubwerte des Gaspedals bezogen wird, die weitere Wirkung erzielt werden, daß auch dann, wenn die Ausgangssignale der jeweiligen Fühler unterschiedlich sind, die charakteristischen Verhältnisse zwischen den Beschleunigungssignalen und den zugehörigen Ablenkwinkeln (oder den Betätigungszuständen) der Gaspedale oder Beschleunigungsfühler so einander angeglichen werden, daß die Eigenschaften der jeweiligen Kraftfahrzeuge ohne irgendeinen Einstellvorgang einander angeglichen werden.

Zwar wurde die vorliegende Erfindung anhand einer besonderen Ausführung beschrieben, jedoch sind bestimmte Abweichungen erfindungsgemäß möglich; so kann beispielsweise die Linearisierungs-Korrektur und die Proportionaleichung des Widerstandswertes vertauscht werden.

- Leerseite -

Claims (6)

Patentansprüche :

1. Signalverarbeitungssystem zur Steuerung des Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeuges mit hoher Wiedergabetreue des Willens eines Fahrers, mit

einem Beschleunigungsfühler mit einem Potentiometer zur Ausgabe einer analogen Ausgangsspannung entsprechend nicht linear von der Betätigung eines Beschleunigungsgebers abhängenden Änderungen des Widerstandes,

einem Analog/Digital-Wandler zum Wandeln der analogen Ausgangsspannung des Fühlers in eine digitale Ausgangsspannung, und

einer zentralen Verarbeitungseinheit CPLJ zur Steuerung der digitalen Ausgangsspannung des Analog/Digital-Wandlers, dadurch gekennzeichnet ,

daß in der zentralen Verarbeitungseinheit (CPU 6) Mittel enthalten sind zur Verarbeitung der digitalen Ausgangsspannung des Analog/Digital-Wandlers (ADC 5) zur Erzeugung eines Beschleunigungssignals (ACCV) in linearer Beziehung zu den Widerstandsänderungen des Potentiometers (11) bei der Betätigung des Beschleunigungsgebers (2).

2. Signalverarbeitungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Potentiometer des Beschleunigungsfühlers (1) enthält: einen Festwiderstand (11), dessen eine Klemme (B) mit Masse verbunden ist und dessen andere Klemme (D) offenliegt, einen Gleitkontakt (12) , ausgelegt zum Gleiten an dem Festwiderstand (11) mit einem Abweichwinkel (Θ), der linear der Betätigung des Beschleunigungsgebers (2) entspricht, und einen zweiten Widerstand (R2), dessen eines Ende an einer Spannungsversorgung (+E) und dessen anderes Ende zwischen dem Gleitkontakt (12) und dem Analog/Digital-Wandler (ADC 5) angeschlossen ist.

3. Signalverarbeitungssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet , daß die Verarbeitungsmittel der zentralen Verarbeitungseinheit (CPU 6) das Beschleunigungssignal (ACCV) durch Ausführen der durch die folgende Gleichung bestimmten Polynomenberechnung bestimmen-

ACCV = C X R2 χ SD / (A X E - SD) , wobei C eine Konstante,

R2 der Widerstandswert des zweiten Widerstandes, SD das Ausgangssignal des Analog/Digital-Wandlers (5), A die Ausgangssignaleinheit des Analog/Digital-Wandlers und
E die Spannungsgröße der Spannungsversorgung (+E) ist.

4. Signalverarbeitungssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet , daß die Verarbeitungsmittel der zentralen Verarbeitungseinheit (CPU 6) das Beschleunigungssignal (ACCV) durch Messen einer Vielzahl von Ausgangssignalen des Analog/Digital-Wandlers (5) und durch lineares Interpolieren der gemessenen Ausgangsgrößen bestimmen.

5. Signalverarbeitungssystem nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet , daß Speichermittel in der zentralen Verarbeitungseinheit (CPU 6) vorgesehen sind zum Speichern des Beschleunigungssignals an einer Leerlaufstellung (IDLE), an der der Beschleunigungsgeber (2) gelöst ist, um ein geeichtes Beschleunigungssignal zu bestimmen mit einem Verhältniswert eines erhaltenen Beschleunigungssignals zu dem gespeicherten Wert der Speichermittel.

6. Signalverarbeitungssystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet , daß das geeichte Beschleunigungssignal (ACCV) so bestimmt ist, daß es in der Leerlaufstellung (IDLE) den Wert null annimmt und auf Grundlage der nachfolgenden Gleichung bei Betätigung des Beschleunigungsgebers (2) zunimmt, wobei der Maximalwert bei maximal betätigter Stellung (WOT) erreicht ist, in der der Beschleunigungsgeber (2) mit vollem Hub betätigt ist:

ACCV = B - COF χ ACCV,

wobei B das maximale Ausgangssignal der zentralen Verarbeitungseinheit (CPU 6), COF der Eichkoeffizient und ACCV durch die folgende Gleichung bestimmt ist .

ACCV = C χ R2 χ SD / (A χ E - SD) ,

wobei C eine Konstante, R2 der Widerstandswert des zweiten Widerstandes, SD das Ausgangssignal des Analog/Digital-Wandlers (5), A die Signaleinheit des Ausgangssignals des Analog/Digital-Wandlers (5) und E die Spannung der Spannungsversorgung (+E) ist.