DE3219159C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Anordnung von mit Propellern arbeitenden Antriebsanlagen an Luftfahrzeugen im Bereich des hinteren Rumpfteiles, insbesondere Antriebsanlagen mit Propellerturbinen, wobei mindestens zwei Propellerantriebe seitlich der Rumpflängsachse angeordnet sind.

Für die Anordnung einer Triebwerksanlage der genannten Art stehen bei der Auslegung eines Flugzeuges in Abhängigkeit von den für das Flugzeug vorgegebenen Auslegekriterien eine Anzahl von Anordnungsmöglichkeiten zur Wahl, so z. B. die Anordnung zumindest je einer Triebwerkseinheit zu beiden Seiten des Flugzeugrumpfes an den Tragflügeln. Bei dieser vielfach angewandten Anordnungsart muß jedoch insbesondere bei plötzlichem Ausfall eines der Triebwerke das ebenso plötzliche Auftreten eines starken Störmomentes um die Flugzeughochachse in Kauf genommen werden. Es ergeben sich bei dieser Art der Triebwerksanordnung auch Geräuschprobleme, die den Komfort der Fahrgastzelle infolge Beaufschlagung durch Propellerschallwellen herabsetzen. Ferner wirken die drallbehafteten Propellerstrahlen störend auf die Umströmung der Tragflügel.

Ein weiteres Problem ergibt sich bei der Anordnung der Antriebseinheiten an den Tragflügeln daraus, daß die Propeller eine destabilisierende Wirkung auf das Flugzeug ausüben. Maßnahmen zur Verminderung dieser ungünstigen Wirkung bestehen in einer Vergrößerung des Seitenleitwerks. Dies führt jedoch zu einem höheren Fluzeuggewicht und zu einer größeren umströmten Fläche.

Eine andere Lösung für die Anordnung von Triebwerken besteht in der Unterbringung je eines Triebwerkes im Rumpfbug und im Bereich des Rumpfhecks. Neben den damit erzielbaren Vorteilen ergeben sich hinsichtlich der Beeinflussung der Umströmung des Tragflügels und des Rumpfes durch den Propellerstrahl des Bugpropellers aerodynamische Probleme. So kann sich bei dieser Ausführungsart eine Laminarströmung nicht ausbilden. Ferner ist der Raumbedarf der Triebwerke innerhalb des Flugzeugrumpfes bei dieser Anordnung erheblich.

Bei einer anderen bekannten Flugzeugausbildung ist ein Triebwerk im Heckbereich des Rumpfes untergebracht, das zu beiden Seiten des Rumpfes angeordnete und über eine Tragkonstruktion aufgenommene, ummantelte Propeller antreibt.

Es ist auch eine Ausführung für die Anordnung von Triebwerken der genannten Art bekannt, bei der die Triebwerke in einer sogenannten "Hecktwin-Anordnung" im hinteren Rumpfteil untergebracht sind. Dabei treiben beide Triebwerke jedoch auf einen gemeinsamen Propeller. Diese Anordnungsart stellt zwar im Hinblick auf die genannten Nachteile der aufgeführten Ausbildungen eine günstige Lösung dar, jedoch bietet diese Bauform trotz des Vorhandenseins zweier Antriebsmotoren keine Sicherheit bei Störungen in der Antriebsübertragung auf den gemeinsamen Propeller oder bei Defekten des Propellers selbst. Ferner ist der Propellerdrehkreisdurchmesser begrenzt durch den beim Start einzuhaltenden Rotationswinkel β (Freiwinkel).

Die spezifische Propellerbelastung ist definiert durch den Ausdruck wobei KW die Antriebsleistung und D den Propellerkreisdurchmesser bezeichnet. Da sich andererseits der Strahlwirkungsgrad mit zunehmender Propellerbelastung verschlechtert, sind der Propellerauslegung in bezug auf die Propellerdrehkreisfläche D² relativ enge Grenzen gesetzt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, gegenüber dem Bekannten eine Flugzeugausbildung zu schaffen, die die Erzielung verbesserter aerodynamischer Strömungsverhältnisse bei verbessertem Propellereinbau-Wirkungsgrad ermöglicht. Ferner soll mit der Ausbildung ein verbessertes Stabilitätsverhalten erreicht werden.

Die gestellte Aufgabe ist gemäß den Merkmalen des Hauptanspruches und in weiterer vorteilhafter Ausgestaltung nach den Merkmalen der Unteransprüche gelöst.

Mit der erfindungsgemäßen Anordnung ist durch die voneinander völlig unabhängig arbeitenden Antriebseinheiten, bestehend je aus einem Triebwerk mit den zugehörigen Übertragungsmitteln und daran angeschlossenem Propeller, eine erhebliche Erhöhung der Sicherheit im Hinblick auf Ausfall des Flugzeugantriebes erzielt. In Verbindung mit der besonderen Anordnung der Triebwerke werden Störungen der Umströmung von Rumpf und Tragflügeln, hervorgerufen durch die Propellerstrahlen, vermieden und zudem die Grenzschichtströmung am Rumpf mittels der hinter der Flugzeugzelle rotierenden Propeller aufgenommen und weitergeführt. Infolge der Gestaltung des zentralen Rumpfabschnittes in Verbindung mit den seitlichen Abschnitten wird außerdem die Strömung im Bereich oberhalb des zentralen Abschnittes von den Propellern zumindest teilweise durch die Ausbildung einer Diffusorwirkung in vorteilhafter Weise verzögert.

Ferner wird mittels der Anordnung der Antriebsanlage im hinteren Rumpfteil eine stabilisierende Wirkung durch die Propeller, insbesondere bei seitlicher Anströmung, erreicht. Durch die Anordnung der Antriebseinheiten im Bereich des hinteren Rumpfteiles wird zudem bewirkt, daß gegenüber Triebwerksanordnungen an den Tragflügeln die Fluggastzelle außerhalb des Bereiches liegt, der von den Propellerschallwellen beaufschlagt wird. Daraus resultiert eine erhebliche Verminderung der Lärmbelastung der Fluggastzelle. Außerdem wird durch die Anordnung der Propeller hinter der Flugzeugzelle eine Verringerung der Strahlverluste erzielt.

Die in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehene Abplattung des zentralen Abschnittes ergibt in Verbindung mit den seitlichen, spindelförmigen Rumpfabschnitten eine strömungsgünstige Heckausbildung. Damit in Zusammenhang steht ferner der günstige Aufbau eines starren Rumpfverbandes, der für die Aufnahme der Triebwerke und deren Hilfseinrichtungen in besonderem Maße geeignet ist.

Weitere vorteilhafte Ausbildungen lassen sich der nachfolgenden Beispielsbeschreibung entnehmen.

In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele gemäß der Erfindung dargestellt. Die Ausführungen sind anhand der Zeichnungen nachfolgend beschrieben.

In der Zeichnung zeigen

Fig. 1 die erfindungsgemäße Ausbildung eines Flugzeuges in Seitenansicht,

Fig. 2 eine Ansicht des Flugzeuges gemäß Fig. 1 von oben gesehen,

Fig. 3 einen Querschnitt nach der Linie III-III der Fig. 2 in schematischer Darstellung,

Fig. 4 einen Querschnitt nach der Linie IV-IV der Fig. 2 schematisiert dargestellt,

Fig. 5 eine weitere Ausführungsform des Flugzeuges in bezug auf die Leitwerksanordnung am Flugzeugheck in einem Abschnitt aus Fig. 1 und in Seitenansicht, schematisiert dargestellt,

Fig. 6 in einem Abschnitt nach Fig. 5 eine Draufsicht des Flugzeughecks,

Fig. 7 eine Ansicht des gesamten Flugzeuges von vorn gemäß Fig. 5 bzw. 6,

Fig. 8 einen schematisierten Querschnitt nach der Linie VIII-VIII der Fig. 6,

Fig. 9 ein weiteres Ausführungsbeispiel für die Flugzeugheckausbildung mit zueinander versetzten Propellerdrehebenen in einer Draufsicht,

Fig. 10 in einer Draufsicht ein Luftfahrzeug in der Ausführung einer "Entenflügelkonfiguration" in Verbindung mit einer Heckausbildung gemäß eines der Beispiele nach Fig. 1 bis 9,

Fig. 11 in einem Querschnitt durch das hintere Rumpfteil Einzelheiten der Rumpfstruktur mit Triebwerksaufhängungselementen,

Fig. 12 eine Ausführungsform der Ausbildung der Antriebsanlage in Verbindung mit einer Synchronverbindung zwischen zwei Antriebseinheiten und

Fig. 13 eine Ausführung mit einer Anordnung der Antriebseinheiten, bei der die Drehkreise der Propeller in Ebenen liegen, die zueinander einen Winkel einschließen.

Bei der in Fig. 1 bis 4 gezeigten Ausführung ist mit 1 der gesamte Flugzeugrumpf bezeichnet, der sich unterteilt in das Rumpfhauptteil 2 mit dem Nutzlastraum und das hintere Rumpfteil 3, welches das Leitwerk 6 trägt und die Antriebsanlage 4 aufnimmt. Ferner sind mit 5 die Tragflügel des Flugzeuges bezeichnet. Die in das hintere Rumpfteil 3 integrierte Antriebsanlage 4 enthält zu beiden Seiten der senkrechten Flugzeuglängsmittelebene E-E innerhalb des hinteren Zellenteiles 3 je eine Antriebseinheit 8, 8′.

Zur Aufnahme der Antriebseinheiten 8, 8′ weist das hintere Rumpfteil 3 eine Zellenkontur auf, die sich aus einem zentralen Rumpfabschnitt 11 und mit diesem eine Einheit bildenden seitlichen Rumpfabschnitten 12, 12′ zusammensetzt. Der zentrale Rumpfabschnitt 11 weist eine Außenkontur auf, die ausgehend von der Außenkontur des Rumpfhauptteiles 2 in Richtung auf das Rumpfende, bezogen auf die z-Koordinate (Flugzeughochachse), eine sich zunehmend abplattende Form besitzt. Der zentrale Abschnitt 11 geht dabei im Bereich des Rumpfendes aus der zunehmenden Abplattung in eine schneidenförmige Hinterkante 14 über, wobei sich die Kante in Richtung der y-Koordinate (Flugzeugquerachse) erstreckt. Die seitlichen Rumpfabschnitte 12, 12′ weisen, ausgehend vom Rumpfhauptteil 2, eine spindelförmig nach hinten verlaufende Kontur auf und dienen zur Aufnahme der Antriebseinheiten 8, 8′. Am hinteren Ende der seitlichen Rumpfabschnitte und hinter dem Flugzeugleitwerk 6 sind die Antriebspropeller 31, 31′ angeordnet, wobei die Propellerdrehkreise 34, 34′ in einer zur Flugzeuglängsachse senkrechten, gemeinsamen Drehebene E 1-E 1 ohne gegenseitige Überdeckung liegen. Die spindelförmige Außenkontur der seitlichen Abschnitte 12, 12′ verläuft in Richtung auf das Rumpfheck verjüngt, und zwar auf einen Durchmesser, der dem Durchmesser der Propellerspinner 32, 32′ der Propeller 31, 31′ der Antriebseinheiten 8, 8′ entspricht. Die Triebwerke 9, 9′ der Antriebseinheiten 8, 8′ sind in bezug auf die senkrechte Flugzeuglängsmittelebene E-E in geringstmöglichem Abstand und ebenso in geringstmöglichem Abstand im Anschluß an das Rumpfhauptteil 2, d. h. bezogen auf die Flugzeuglängsachse, hinter der Nutzlastzelle angeordnet.

Für den Anschluß der Propeller 31, 31′ an die Triebwerke 9, 9′ sind innerhalb der seitlichen Rumpfabschnitte 12, 12′ Fernwellen 25, 25′ angeordnet. Die Wellen stehen über Kupplungen 26, 26′ bzw. 27, 27′ mit den Triebwerksausgangswellen bzw. über Reduktionsgetriebe 28, 28′ mit den Propellern 31, 31′ in Verbindung.

Für die Luftzu- bzw. Abgasführung an den bei diesem Ausführungsbeispiel als Propellerturbinen ausgebildeten Triebwerken, überragen die seitlichen Abschnitte 12, 12′ des hinteren Rumpfteiles 3 mit ihrer Außenkontur die Außenkontur des Rumpfhauptteiles 2 zur Aufnahme der Lufteintritts- bzw. Gasaustrittsanlage 20, 20′ bzw. 21, 21′ mit den zugehörigen Lufteintrittsöffnungen 19, 19′ und den Luftzuführungskanälen. Die Lufteinlauföffnungen 24, 24′ der Triebwerke 9, 9′ stehen mit den Öffnungen 19, 19′ dabei über Zuführungskanäle innerhalb der Abschnitte 12, 12′ in Verbindung.

Wie insbesondere aus Fig. 2 ersichtlich, nehmen die Triebwerke 9 bzw. 9′ und deren zugehörige Fernwellen 25, 25′ in bezug auf ihre Längsachsen eine von der Längsmittelebene E-E in Richtung auf das Heckende weggerichtete Lage ein, so daß trotz der Anordnung der Triebwerke 9, 9′ in geringstmöglichem Abstand von der senkrechten Längsmittelebene E-E Antriebspropeller 31, 31′ mit relativ großem Propellerdrehkreisdurchmesser in der gemeinsamen Drehebene E 1-E 1 unter der Bedingung, daß sich die Propellerdrehkreise 34, 34′ nicht überdecken, vorgesehen sein können. Dabei verläuft die sich nach hinten verjüngende Kontur der seitlichen Abschnitte 12, 12′ so, daß die Querschnittskontur des hinteren Rumpfteiles 3 über die gesamte Längserstreckung annähernd gleich bleibt. Der zentrale Rumpfabschnitt 11 weist dazu in Richtung auf das Rumpfende eine divergierende Breite auf.

Aus den Fig. 3 und 4 ist der Übergang der Außenkontur des hinteren Rumpfteiles 3, ausgehend von der Außenkontur des Rumpfhauptteiles 2, im Bereich des Querschnittes III-III der Fig. 1 in die seitlichen Abschnitte 12, 12′ und den zentralen Abschnitt 11 ersichtlich.

Aus den Fig. 1 bis 3 und 9, sowie 5 bis 8 sind zwei unterschiedliche Ausführungsbeispiele für die Anordnung und Ausbildung des Flugzeugleitwerkes in Verbindung mit der besonderen Ausbildung des hinteren Rumpfteiles 3 zu erkennen.

Bei der Ausführung gemäß Fig. 1 bis 3 ist das Leitwerk 6 als sogenanntes Y-Leitwerk ausgeführt. Dabei trägt jeder der spindelförmigen Abschnitte 12, 12′ die nach außengeneigte Leitwerksflosse 40 mit dem zugehörigen Ruder 41 und der zentrale Abschnitt 11 eine vertikal nach unten gerichtete Flosse 43 mit der Ruderfläche 44. Bei der Ausbildung gemäß Fig. 5 und 6, die sich auf die Ausbildung nach den Fig. 1 bis 4 bezieht, liegen die Propeller 31, 31′ hinter dem Rumpfheck, d. h. hinter der Rumpfzelle.

Die Leiterwerksausbildung gemäß Fig. 5 bis 8 geht von einer sogenannten T-Leitwerksform aus. Dabei ist die Seitenruderflosse 45 mit ihrer Ruderfläche 46 vertikal gerichtet auf dem zentralen Abschnitt 1 des hinteren Rumpfteiles 3 angeordnet. Die Ruderflosse 45 nimmt in bekannter Weise in T-Anordnung die Höhenruderflosse 48 mit der Höhensteuerfläche 49, 49′ auf. Bei dieser Leitwerksanordnung überragt das Leitwerk 6 die Antriebspropeller 31, 31′, jedoch liegen auch hier die Propeller 31, 31′ hinter der Rumpfzelle

Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 9 sind die Propeller 31, 31′ in Richtung der Flugzeuglängsachse versetzt zueinander angeordnet so daß die Propellerdrehkreise 34, 34′ in zueinander parallelen jedoch versetzten Ebenen E 1-E 1 bzw. E 2-E 2 liegen. Bei dieser Ausbildung ist auch eine Überdeckung der Propellerdrehkreise 34, 34′ denkbar. Die übrige Ausbildung des hinteren Rumpfteiles 3 entspricht dabei den Ausführungsbeispielen gemäß Fig. 1 bis 8.

Gemäß Fig. 10 ist eine für die erfindungsgemäße Ausführung vorteilhafte Ausbildung des Flugzeugtragwerkes bzw. Leitwerkes dargestellt. Die Ausführung geht aus von einer allgemein bekannten "Entenflügel-Konfiguration". Dabei sind die Tragflügel 50 angeordnet im Bereich des hinteren Rumpfteiles 3 in Verbindung mit den seitlichen Abschnitten 12, 12′. In bekannter Weise sind die Entenflügel 51 im vorderen Bereich des Rumpfhauptteiles 2 angeordnet. Bei dieser Konfiguration ist das Propellergetriebe direkt am Triebwerk angeordnet, wobei Fernwellen und zugehörige Kupplungen entfallen.

Aus Fig. 11 ist die Zellenstruktur des hinteren Rumpfteiles 3 für die Aufhängung der Triebwerke 9, 9′ zu erkennen. Dabei sind an den in Rumpflängsrichtung verlaufenden Rumpfseitenwänden 54, 54′ des zentralen Abschnittes 11 Jochteile 55, 55′ mit in üblicher Weise ausgebildeten Aufhängegliedern 56, 56′; 57, 57′ vorgesehen, die mit entsprechenden Gliedern an den Triebwerken 9, 9′ für deren Befestigung an der Zellenstruktur zusammenwirken. Die Wände 54, 54′ bilden hierbei die seitliche Begrenzung des zentralen Rumpfabschnittes 11 und den strukturellen Anschluß für die seitlichen Rumpfabschnitte 12, 12′.

Gemäß Fig. 12 ist eine Ausführung mit einer Synchronverbindung 60 zwischen den Propellern 31, 31′ dargestellt. Dazu stehen die Fernwellen 25, 25′ über Freilaufeinrichtungen 61, 61′ und Winkelgetriebe 62, 62′ mit den Propellergetrieben 28, 28′ bzw. mit den Propellerspinnern 32, 32′ in trieblicher Verbindung. Die Winkelgetriebe 62, 62′ stellen dabei über eine Verbindungswelle 64 eine Verbindung zwischen dem Propellergetriebe 28 und 28′ der Triebwerke 9, 9′ her. Bei Triebwerkausfall stehen über die Winkelgetriebe 62, 62′ und die Verbindungswelle 64 beide Propeller 31, 31′ für die Schuberzeugung zur Verfügung. Daraus ergibt sich bei Ausfall eines der Triebwerke 9, 9′ eine verbesserte Schubleistung aus dem noch intakten Triebwerk. Ferner wird bei Ausfall eines der Triebwerke 9, 9′ mit der Antriebsübertragung von einem der Triebwerke 9,9′ auf beide Propeller 31, 31′ die Ausbildung eines Störmomentes um die Flugzeughochachse völlig vermieden. Außerdem drehen die Propeller 31, 31′ auch bei intakten Triebwerk 9, 9′ völlig synchron. Damit ist eine Anordnung der Propeller 31, 31′ möglich, bei der die Propellerblätter 33, 33′ der Triebwerke 9, 9′ so in Umdrehungsrichtung zueinander versetzt angeordnet sind, daß die Propellerblätter der Propeller 31, 31′ auf Lücke zueinander stehen. Mit dieser Maßnahme läßt sich eine Verminderung des Propellerlärms erzielen.

Schließlich zeigt Fig. 13 eine Anordnung der Propeller 31, 31′, bei der die Propellerdrehkreise 34, 34′ in Ebenen E 3-E 3 bzw. E 4-E 4 liegen, die senkrecht stehen und einen Winkel ϕ zwischen sich einschließen.

Claims (17)

1. Anordnung von mit Propellern arbeitenden Antriebsanlagen an Luftfahrzeugen im Bereich des hinteren Rumpfteiles, insbesondere Antriebsanlagen mit Propellerturbinen, wobei mindestens zwei Propellerantriebe seitlich der Rumpflängsachse angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß

• a) die Antriebsanlage (4) gebildet ist aus mindestens zwei voneinander unabhängig arbeitenden Antriebseinheiten (8, 8′), die je ein Triebwerk (9, 9′) mit Übertragungsmitteln (25, 25′) und daran angeschlossenen Propellern (31, 31′) enthalten, daß
• b) die Antriebseinheiten (8, 8′) je in seitlichen Rumpfabschnitten (12, 12′) zu einem sich von der Außenkontur des Hauptrumpfteiles (2) zum Rumpfheck (14) erstreckenden, in bezug auf seine Höhe, verjüngt verlaufenden zentralen Rumpfabschnitt (11) untergebracht sind, wobei die seitlichen Rumpfabschnitte (12, 12′) und der zentrale Rumpfabschnitt (11) eine Einheit bilden, daß
• c) die seitlichen Rumpfabschnitte (12, 12′) eine sich zum Rumpfheck (14) auf den Durchmesser der Propellerspinner (32, 32′) spindelförmig verjüngende Außenkontur aufweisen und daß
• d) die Propeller (31, 31′) der Antriebseinheiten (8, 8′) in Ebenen (E 1-E 1; E 2-E 2; E 3-E 4) hinter dem Rumpf (1) bzw. hinter der Flugzeugzelle angeordnet sind.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Außenkontur des zentralen Abschnittes (11) des hinteren Rumpfteiles (3), ausgehend von der Außenkontur des Rumpfhauptteiles (2), in bezug auf die z-Koordinate, eine zunehmend abgeplattete Form aufweist.

3. Anordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Außenkontur des zentralen Rumpfabschnittes (11) im Bereich des Rumpfendes schneidenförmig auslaufend ausgebildet ist, wobei die Schneide (14) horizontal verläuft.

4. Anordnung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Außenkontur der seitlichen Abschnitte (12, 12′) die Außenkontur des Rumpfhauptteiles (2) zumindest teilweise zur Aufnahme der Lufteintritts- und/bzw. oder der Gasaustrittsanlage (20, 20′ bzw. 21, 21′) nach außen überragt.

5. Anordnung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß sich der zentrale Rumpfabschnitt (11) in bezug auf die y-Koordinate entsprechend der spindelförmig verjüngt verlaufenden seitlichen Rumpfabschnitte (12 12′) in Richtung auf die schneidenförmige Kante (14) des hinteren Rumpfteiles (3) verbreitert.

6. Anordnung nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die seitlichen Abschnitte (12, 12′) die Zusatz- und Hilfseinrichtungen der Triebwerke (9, 9′) aufnehmen.

7. Anordnung nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Triebwerke (9, 9′) in bezug auf ihre Lage in Richtung der Flugzeuglängsachse unmittelbar im Anschluß an die Kabinenabschlußwand bzw. den Kabinendruckdom des hinteren Rumpfteiles (3) angeordnet sind.

8. Anordnung nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß für die Übertragung des Antriebs von den Triebwerken (9, 9′) auf die Propeller (31, 31′) Fernwellen (25, 25′) vorgesehen sind.

9. Anordnung nach Anspruch 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Triebwerke (9, 9′) in bezug auf ihre Längsachsen und/bzw. oder die Fernwellen (25, 25′) in Richtung zum Rumpfende hin eine nach außen divergierende Lage einnehmen.

10. Anordnung nach Anspruch 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehkreise (34, 34′) der Propeller (31, 31′) der Antriebseinheiten (8, 8′) in einer gemeinsamen senkrechten Ebene (E 1-E 1) liegen.

11. Anordnung nach Anspruch 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehkreise (34, 34′) der Propeller (31, 31′) in zur Flugzeuglängsachse senkrechten und in Richtung der Flugzeuglängsachse zueinander versetzten Ebenen (E 1-E 1; E 2-E 2) liegen.

12. Anordnung nach Anspruch 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Propellerdrehkreise (34, 34′) teilweise überdecken.

13. Anordnung nach Anspruch 1 bis 8, 11, 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Propellerdrehkreise (34, 34′) in gegenüber der zur Flugzeuglängsachse senkrechten Ebene um einen Winkelbetrag (ϕ) geneigten Ebenen (E 3-E 3; E 4-E 4) liegen

14. Anordnung nach Anspruch 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Triebwerke (9, 9′) von Jochteilen (55, 55′) getragen werden, die an der durch den zentralen Rumpfabschnitt (11) gebildeten primären Rumpfstruktur (54, 54′) befestigt sind.

15. Anordnung nach Anspruch 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Jochteile (55, 55′) der Triebwerksaufhängung an die primäre tragende Struktur des zentralen Rumpfteiles (11) bildenden Seitenwänden (54, 54′) befestigt sind.

16. Anordnung nach Anspruch 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Propeller (31, 31′) bzw. die zugehörigen Propellergetriebe (28, 28′) über Freilaufeinrichtungen (61, 61′) und Winkelgetriebe (62, 62′) mittels einer Verbindungswelle (64) in Synchronverbindung stehen.

17. Anordnung nach Anspruch 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß eine (43) der Ruderflossen des Leitwerkes (6) senkrecht verlaufend unterhalb am zentralen Abschnitt (11) vorgesehen ist.