DE3211630C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine elektro-hydraulische Steuer­ einrichtung zur automatischen Schaltung eines mehrgängigen, ins­ besondere viergängigen, mechanischen Planetengetriebes eines Kraftfahrzeuges gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Aus der GB-PS 13 61 220 ist eine Steuerungseinrichtung bekannt, mit der ein automatisches Getriebe mit drei Vorwärts- und einem Rückwärtsgang schaltbar ist.

Zur Betätigung der Schaltglieder und damit zur Schaltung des Ge­ triebes werden in dieser Steuerungseinrichtung Magnetventile an­ gesteuert, von deren Schaltposition die Aktivierung oder Passi­ vierung der im Getriebe vorhandenen Kupplungen und Bremsen ab­ hängt. Von Bedeutung ist, daß die Betätigung des Rückwärtsganges in der Schaltposition der stromlos geschalteten Magnetventile stattfindet und mithin Magnetventile für die Rückwärtsgangbetäti­ gung notwendig sind.

Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe besteht darin, eine derartige elektro-hydraulische Steuereinrichtung für ein automa­ tisches Getriebe zu schaffen, die einen möglichst geringen Auf­ wand unter Verwendung nur weniger elektromagnetischer Schaltven­ tile erfordert und die andererseits eine sichere und komfortable Schaltung bei allen Fahrzuständen ermöglicht.

Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt gemäß dem Kennzeichen des Pa­ tentanspruchs 1. Dadurch, daß erfindungsgemäß die beim Einlegen des Rückwärtsganges betätigten Schaltglieder direkt vom Hand­ schieber zugeschaltet werden und die Schaltglieder 10 bis 13 nur zum Einlegen der Vorwärtsgänge über elektromagnetische Schaltven­ tile angesteuert werden, wird die Zahl der erforderlichen elek­ tromagnetischen Schaltventile insgesamt auf nur drei begrenzt. Dadurch ergibt sich für ein viergängiges Automatikgetriebe ein sehr einfacher, platzsparender und übersichtlicher Aufbau der ge­ samten Getriebesteuerung. Zudem können gemäß einer zweckmäßigen Ausgestaltung der Erfindung die Schaltventile für die in dem er­ sten Getriebegang eingeschaltete Kupplung und Bremse zu einem einzigen Ventil zusammengefaßt werden.

Zweckmäßige Weiterbildungen der Erfindung sind in den Kennzeichen der Unteransprüche enthalten, die im Zusammenhang mit der Be­ schreibung der in der Zeichnung gezeigten Ausführungsbeispiele der Erfindung näher erläutert werden.

Die Zeichnung zeigt in teils schematischer Darstellungsweise in

Fig. 1a, b ein Schaltbild des hydraulischen Teils der Steuerung eines viergängigen automatischen Planetengetriebes eines Kraftfahrzeuges,

Fig. 2 in vergrößertem Maßstab eine Darstellung des Haupt­ druckschiebers dieser Steuerung,

Fig. 3 in einem Diagramm den Druckverlauf des Hauptdruckes in den einzelnen Getriebegängen,

Fig. 4 die Darstellung des Hauptdruckschiebers in einer etwas vereinfachten Ausführungsform und

Fig. 5 in einem Diagramm den Verlauf des zu dem Hauptdruck­ schieber nach Fig. 4 gehörenden Hauptdruckes in den einzelnen Getriebegängen.

In der Fig. 1 der Zeichnung ist der elektro-hydraulische Teil der Steuerung eines automatischen Viergang-Planetengetriebes für ein Kraftfahrzeug gezeigt, dessen Planetengetriebeteil in der bekannten Ravigneaux-Anordnung aufgebaut ist und im Prinzip in der DE-OS 16 25 124 gezeigt ist. Die einzelnen Übersetzungsstufen des vier Vorwärtsfahrgänge und einen Rückwärtsfahrgang aufweisenden Getriebes, bei dem der vierte Vorwärtsgang vorteilhafterweise eine Übersetzung ins Schnelle (overdrive) beinhaltet, werden mit Hilfe eines Freilau­ fes, dreier Kupplungen und zweier Bremsen nach folgendem Schalt­ schema realisiert, bei dem mit "×" die in den einzelnen Getriebegän­ gen eingeschalteten Schaltglieder gekennzeichnet sind.

Danach ist in dem ersten Getriebegang die in der Fig. 1 mit 10 bezeichnete Kupplung K1 und je nachdem, ob dieser Getriebegang von der Getriebesteuerung automatisch in Abhängigkeit vom Fahr­ zustand oder manuell durch Verstellung des Gangwählhebels in die Stellung "1" eingeschaltet wird, der Freilauf, der in der Zeich­ nung nicht weiter gezeigt ist, oder die mit 11 bezeichnete Bremse B1 im Eingriff. Im zweiten Getriebegang ist neben der Kupplung K1 noch die zweite, mit 13 insgesamt bezeichnete Bremse B2 eingerückt, während im dritten Getriebegang anstelle dieser Bremse B2 eine weitere Kupplung K3, die in der Zeichnung mit 12 angedeutet ist, zugeschaltet wird. Im vierten Getriebegang, der eine Motordrehzahl­ übersetzung ins Schnelle ermöglicht und damit als overdrive-Gang Kraftstoffeinsparungen ermöglicht, bleibt die Kupplung K3 eingerückt und anstelle der Kupplung K1 wird jetzt wieder die Bremse B2 ein­ gerückt. Im Rückwärtsgang schließlich ist die in der Fig. 1 mit 14 bezeichnete Kupplung K2 und die Bremse B1 im Eingriff.

Zur betriebszustandsgerechten Einschaltung der einzelnen Schaltglie­ der dient nun die Getriebesteuerung, von der der elektro-hydraulische Teil in der Fig. 1 angedeutet ist, während der die einzelnen Schalt­ befehle erarbeitende elektronische Teil hier nicht gezeigt ist. Dieser besteht im wesentlichen aus einer datenverarbeitenden Elektro­ nik, die zu Erfassung der einzelnen Umschaltpunkte verschiedene In­ formationen von dem Fahrzeug, beispielsweise die Information über die Fahrgeschwindigkeit von einem Fahrgeschwindigkeitssensor und die Information über den Leistungsbedarf beispielsweise von einem Drosselklappenpotentiometer, erhält. In Abhängigkeit von den auf die­ se Weise erhaltenen Betriebszustandsinformationen gibt diese Elektro­ nik dann ihre Informationen an die den einzelnen Schaltgliedern zuge­ ordneten elektromagnetischen Schaltventile, die in der Zeichnung mit 7, 8 und 9 angegeben sind, und die die Druckmittelbeaufschla­ gung der einzelnen Schaltglieder steuern.

Der elektrohydraulische Teil der Getriebesteuerung ist, wie dies bei automatischen Getrieben üblich ist, in dem sogenannten Schieber­ kasten des Getriebes innerhalb des Getriebegehäuses untergebracht und besteht, wie aus der Fig. 1 näher ersichtlich ist, aus einer Druckmittelförderpumpe 1, einem in deren Druckleitung 22 angeordne­ ten Hauptdruckschieber 2 zur Einregulierung eines dem jeweiligen Lastzustand entsprechenden Hauptdruckes, einem Handschieber 3, der über ein Betätigungsgestänge 51 mit dem hier nicht weiter ge­ zeigten Gangwählhebel des Getriebes verbunden ist, weiter aus einem Gasdruckschieber 6 zur Erzeugung eines lastabhängigen, sogenannten Gasdruckes, einem Wandlerdruckschieber 4 zur Begrenzung des dem Drehmomentwandler 5 des automatischen Getriebes zuzuführenden Wandlerdruckes und, wie dies bereits schon angedeutet ist, aus elektro-magnetischen Schaltventilen 7, 8 und 9, die die Druckbe­ aufschlagung der den Vorwärtsgängen des automatischen Getriebes zugeordneten Schaltglieder steuern. Daneben sind in der Zeichnung noch weitere Schalt- bzw. Steuerventile vorgesehen, wie beispiels­ weise ein in der Druckbeaufschlagungsleitung der mit 10 bezeichneten Kupplung K1 angeordnetes Anlege-Steuerventil 15, ein in der Druckbe­ aufschlagungsleitung der mit 11 bezeichneten Bremse B1 angeordnetes Anlege-Steuerventil 16, ein der Bremse B2 zugeordneter Akkumulator 17 sowie ein Schaltventil 18, das in einer zu den der Bremse B2 und der Kupplung K3 zugeordneten elektromagnetischen Schaltventilen 8, 9 führenden Druckmittelleitung eingeschaltet ist.

Bevor die Funktion und Wirkungsweise der in der Fig. 1 gezeigten elektro-hydraulischen Getriebesteuerung näher beschrieben wird, soll zunächst der Aufbau der einzelnen Schaltglieder näher erläutert wer­ den. So besteht der mit 2 insgesamt bezeichnete Hauptdruckschieber, der in vergrößertem Maßstab auch in der Fig. 2 gezeigt ist, aus einem Steuerventil, dessen Steuerkolben 23 mehrere Steuerbünde 24 bis 30 aufweist. Diese Steuerbünde dienen zur Steuerung verschie­ dener Druckmittelzu- und -ableitungen bzw. der Druckbelastung des Steuerkolbens 23. So steuert der Steuerbund 24 die Verbindung einer Gehäusetasche 46, an die eine von der Förderpumpe 1 kommende Haupt­ druckleitung 22 ebenso wie eine zu dem Handschieber 3 führende Hauptdrucksteuerleitung 22a angeschlossen ist, mit einer Gehäuse­ tasche 48, an die eine zu dem hier nicht weiter gezeigten Druckmit­ telvorratsbehälter führende Auslaßleitung 21 angeschlossen ist. Durch Verstellung des Steuerkolbens 23 des Hauptdruckschiebers 2 aus der in den Fig. 1 und 2 der Zeichnung gezeigten Stellung heraus nach rechts oder links ergibt sich eine Verringerung oder Erhöhung des Druckniveaus des Hauptdruckes, dessen Höhe in den einzelnen Getriebegängen von den an den Schaltgliedern auftretenden und zu übertragenden Drehmomenten bestimmt wird.

Der Steuerbund 25 steuert die Verbindund der Gehäusetasche 46 mit einer Gehäusetasche 49, an die eine zu dem Wandlerdruckschieber 4 führende Hauptdruckleitung 22c angeschlossen ist.

Der Kolbenbund 26 wird nun an seiner rechten Stirnfläche von einer Druckfeder 32 sowie von dem in dem Federraum 31 herrschenden Druck belastet, der über eine Druckmittelleitung 33 von dem Gasdruck­ schieber 6 zugeführt wird und aus einem lastabhängig veränderlichen Druck besteht. Dieser lastabhängige Druck wirkt auf die als Wirk­ fläche 26b angegebene Differenzfläche zwischen dem Kolbenbund 26 und dem Kolbenbund 30, während an der dieser Wirkfläche 26b entgegen­ gesetzten Wirkfläche 26a des Kolbenbundes 26 der in dem Druckbeauf­ schlagungsraum 47 herrschende Druck wirkt, der über eine mit einer Drosseldüse 39 versehene Zweigleitung 22b von der Hauptdrucksteuer­ leitung 22a zugeführt wird und folglich dem von dem Hauptdrucksteuer­ ventil 2 erzeugten Hauptdruck entspricht.

Dem auf der Wirkfläche 26b des Kolbenbundes 26 lastenden Gasdruck und dem ebenfalls an dieser Wirkfläche wirkenden Druck der Feder 32 entgegengerichtet sind auch die Druckkräfte, die an den Wirkflächen 27a und 28a der Kolbenbünde 27 und 28 zur Wirkung kommen. Diese Wirkflä­ chen entsprechen im übrigen jeweils wieder der Flächendifferenz zwi­ schen den im Durchmesser abgestuften Kolbenbünden 27, 28 und 29. Während in dem der Wirkfläche 27a zugeordneten Druckbeaufschlagungs­ raum 40 über eine mit einer Drosseldüse 42 versehene Druckmittel­ leitung 41 jeweils in den Vorwärtsgängen 1, 2 und 3 der in diesen Gängen wirkende Hauptdruck zugeführt wird, indem diese Druckmit­ telleitung 41 an die Druckbeaufschlagungsleitung 83 der mit 10 be­ zeichneten Kupplung K1 angeschlossen ist, wird dem der Wirkfläche 28a zugeordneten Druckbeaufschlagungsraum 43 über eine ebenfalls mit einer Drosseldüse 45 versehene Druckleitung 44 Hauptdruck nur im dritten und vierten Getriebegang zugeführt, indem diese Lei­ tung an die Druckbeaufschlagungsleitung 125 der diesen beiden Getriebegängen zugeordneten Kupplung K3, die in der Zeichnung mit 12 bezeichnet ist, angeschlossen ist.

Schließlich ist bei der in der Fig. 1 und der Fig. 2 gezeigten Ausführung des Hauptdrucksteuerschiebers 2 noch eine mit 30a bezeich­ nete Wirkfläche an der rechten Stirnfläche des Kolbenbundes 30 des Steuerkolbens 23 vorgesehen, die im ersten und dritten Getriebegang mit Hauptdruck beaufschlagt ist, indem der dieser Wirkfläche zuge­ ordnete Druckbeaufschlagungsraum 34, der in einem Gehäusestopfen 35 ausgebildet ist, über eine in diesem Gehäusestopfen angeordnete Bohrung 37, eine Ringnut 36 und eine Druckmittelleitung 38 mit der der Löseseite der Bremse B2 zugeordneten Druckbeaufschlagungslei­ tung 107 verbunden ist.

In der Fig. 4 ist eine geringfügig abgewandelte Ausführung des Hauptdrucksteuerschiebers mit 2′ bezeichnet, bei dem zunächst die zuletzt genannte zusätzliche Druckbeaufschlagung der an der rechten Stirnseite des Steuerkolbens 23 vorgesehene Wirkfläche 30a mit dem Hauptdruck in dem ersten und dritten Getriebegang weggelassen wurde, so daß diese rechte Stirnfläche ebenfalls ständig mit dem Gasdruck beaufschlagt ist. Zum anderen ist insofern ein Unterschied zu der oben beschriebenen Ausführung des Hauptdrucksteuerschiebers 2 darin zu sehen, daß die zu dem der Wirkfläche 27 zugeordneten Druck­ beaufschlagungsraum 40 führende Druckmittelleitung 41a nicht nur in den drei ersten Vorwärtsgängen 1, 2 und 3, sondern zusätzlich auch im vierten Getriebegang mit Hauptdruck beaufschlagt sein soll. Zu diesem Zweck ist die Leitung 41a mit dem Handschieber 3 verbunden und zwar mit einer solchen Stelle, die außer in den Wählhebel­ stellungen R (Rückwärts) und P (Parken) immer Hauptdruck führt. Der Unterschied zwischen diesen beiden Ausführungen des Hauptdrucksteuer­ schiebers besteht darin, daß sich, bedingt durch die unterschiedliche Druckbelastung der Kolbenbünde des Steuerkolbens 23 unterschiedliche Hauptdruckniveaus in den einzelnen Getriebegängen einstellen.

So ergibt sich bei der Ausführung nach den Fig. 1 und 2 ein in dem Diagramm der Fig. 3 gezeigter Hauptdruckverlauf, der in dem Rückwärtsgang den höchsten Wert erreicht, weil in dieser Gangstellung keine der die Stellung des Steuerkolbens 23 ent­ gegen der Wirkung des Gasdruckes und der Rückstellfeder 32 be­ einflussenden Wirkflächen mit Druck beaufschlagt ist. Für die Vorwärtsgänge 1, 2, 3 und 4 ergeben sich jeweils Abstufungen, deren Höhe abhängig von der Wahl der Durchmesser der einzelnen Kolbenbünde ist. Die Wahl der Kolbenbunddurchmesser und damit auch der Wirkflächengrößen beeinflußt auch, ob beispielsweise im vierten Getriebegang der Hauptdruck evtl. wieder höher als im dritten Getriebegang festgelegt werden kann.

Im Gegensatz dazu ergibt sich bei der Ausführung des Hauptdruck­ steuerventils gemäß der Fig. 4 ein weniger unterschiedliches Druckniveau für die einzelnen Getriebegänge, so daß das in der Fig. 5 gezeigte Diagramm nur drei unterschiedliche Hauptdruck­ niveaus, nämlich eines für den Rückwärtsgang, das zweite für den ersten und zweiten Getriebegang und das dritte für den dritten und vierten Getriebegang aufweist. Dies liegt daran, daß in den beiden obersten Getriebegängen beide Wirkflächen 27a und 28a mit Druck belastet sind, in den beiden Getriebegängen 1 und 2 lediglich die Wirkfläche 27a und in dem Rückwärtsgang keine dieser Wirkflächen.

Der in der Fig. 1 mit 3 bezeichnete Handschieber hat die Aufgabe, den in dem Hauptdruckschieber 2 erzeugten Hauptdruck in Abhängig­ keit von den mittels des hier nicht gezeigten Gangwählhebels ein­ gestellten Getriebefahrstellungen zu den einzelnen Schaltgliedern weiterzuleiten. Dazu weist dieser Handschieber 3 einen über das Be­ tätigungsgestänge 51 mit dem hier nicht gezeigten Gangwählhebel verbundenen Steuerkolben 50 mit zwei Kolbenbünden 52 und 53 sowie einem dazwischenliegenden Kolbenabsatz 54 auf, der je nach Stellung des Steuerkolbens 50 die verschiedenen, an dem Gehäuse vorgesehenen Gehäusetaschen 55, 56, 58 und 60 miteinander verbindet. Dabei ist die Gehäusetasche 55 mit der von dem Hauptdruckschieber 2 kommenden Hauptdrucksteuerleitung 22a verbunden, während an die Gehäusetasche 56 eine Druckleitung 57 angeschlossen ist, die direkt zu dem ersten, der Kupplung K1 und der Bremse B1 zuge­ ordneten elektromagnetischen Steuerventil 7 führt. Darüber hin­ aus weist diese Druckmittelleitung 57 eine Zweigleitung 57a auf, die zu dem Schaltventil 18 führt und über dieses mit einer Druck­ mittelleitung 101 verbindbar ist, die zu den beiden anderen, der Bremse B2 und der Kupplung K3 zugeordneten elektromagnetischen Schaltventilen 8 und 9 sowie direkt zu der Anlegeseite der Bremse B2 und dem dieser Seite zugeordneten Akkumulator 17 führt. Die Gehäuse­ tasche 56 wird mit der Gehäusetasche 55, wie aus der Fig. 1 näher ersichtlich ist, grundsätzlich in allen Vorwärtsfahrstufen des Hand­ wählhebels verbunden, während die Gehäusetasche 58, an die eine eben­ falls zu dem ersten elektromagnetischen Schaltventil 7 führende Druckmittelleitung 59 angeschlossen ist, nur in der Gangwählhebel­ stellung "1", die einer besonderen Laststellung des Getriebes ent­ spricht, mit der den Hauptdruck zuführenden Gehäusetasche 55 über den Kolbenabsatz 54 verbunden ist.

Bei Verstellung des Gangwählhebels aus der in der Zeichnung gezeigten Neutralstellung heraus, in der keine der Gehäusetaschen 56, 58 oder 60 mit der Gehäusetasche 55 verbunden ist, und folglich keine der an diese Gehäusetaschen angeschlossenen Druckmittelleitungen mit Haupt­ druck beaufschlagt ist, in die mit "R" bezeichnete Rückwärtsgangstel­ lung ergibt sich eine Verbindung der Gehäusetasche 60 mit der Gehäuse­ tasche 55, so daß die an die Gehäusetasche 60 angeschlossenen Druck­ mittelleitungen 61 und 62 mit dem Hauptdruck beaufschlagt sind. Diese Druckmittelleitungen führen nun ohne Zwischenschaltung von elektromag­ netischen Schaltventilen direkt zu den im Rückwärtsgang einzurücken­ den Schaltgliedern, nämlich der mit 14 bezeichneten Kupplung K2 sowie der mit 11 bezeichneten Bremse B1, wobei im letzteren Fall lediglich noch ein Dreiwege-Kugelventil 19, das die wahlweise Beaufschlagung der zu der B1 führenden Druckbeaufschlagungsleitung 85 aus einer von dem elektromagnetischen Schaltventil 7 kommenden Druckleitung 84 oder aus der direkt von der Gehäusetasche 60 des Handschiebers 3 kommenden Druckmittelleitung 62 ermöglicht, sowie das den Anlege­ vorgang der B1 steuernde Anlegesteuerventil 16 zwischengeschaltet sind. Schon an dieser Stelle soll darauf hingewiesen werden, daß durch diese direkte Beaufschlagung der Kupplung K2 und der Bremse B1 von dem Handschieber 3 aus ohne Zwischenschaltung elektromagnetischer Schaltventile das Einlegen des Rückwärtsganges jederzeit, also auch bei eventuellem Ausfall der elektrischen Stromversorgung der Getrie­ besteuerung möglich ist. Mit 63 ist schließlich noch eine an dem Handschieber 3 vorgesehene Auslaßleitung angedeutet, die in der Parkstellung des Gangwählhebels über den Kolbenabsatz 54 zwischen den beiden Steuerbünden 52 und 53 des Handschieber-Steuerkolbens 50 mit der Gehäusetasche 55 verbindbar ist.

Das bereits mehrfach erwähnte erste elektromagnetische Schaltven­ til 7 weist einen an seiner in der Zeichnung unteren, endseitigen Stirnfläche von einer Feder 66 beaufschlagten Steuerkolben 65 mit fünf Steuerbünden 71 bis 75 und zwischen diesen liegenden Kolbenab­ sätzen 76 bis 79 auf. Diese Kolbenbünde und -absätze steuern dabei in Abhängigkeit von der Stellung des Steuerkolbens 65 die Verbindung der von dem Handschieber 3 kommenden Druckmittelleitungen 57 und 59 mit zu den dem ersten Getriebegang zugeordneten Schaltgliedern K1 und B1 führenden Druckbeaufschlagungsleitungen 82 und 84 bzw. die Verbindung dieser Druckbeaufschlagungsleitungen 82, 84 mit zu dem Druckmittelvorratsbehälter zurückführenden Auslaßleitungen 88 und 89. Auch der die Druckfeder 66 aufnehmende Federraum ist über eine Aus­ laßleitung 87 mit dem unter Atmosphärendruck stehenden Druckmittel­ vorratsbehälter verbunden.

Die Stellung des Steuerkolbens 65 wird nun im wesentlichen dadurch bestimmt, ob dessen in der Zeichnung obere endseitige Stirnfläche druckbeaufschlagt ist oder nicht. Dieser Stirnfläche ist ein Druck­ beaufschlagungsraum 67 zugeordnet, der über eine in dem oberen Teil des Steuerkolbens 65 angeordnete zentrale Bohrung 80 sowie eine als Drosseldüse wirkende Querbohrung 81 ständig mit der Druckmittel­ leitung 57 verbunden ist, die in allen Vorwärtsfahrstufen des Getriebes Hauptdruck führt. Ob nun aber in dem Druckbeaufschlagungsraum 67 Hauptdruck ansteht oder nicht, hängt ab von dem Schaltzustand des eine Auslaßöffnung 68 mittels einer Kugel 69 als Verschlußkör­ per steuernden Elektromagnetventils, dessen Elektromagnet mit 70 bezeichnet ist. Bei Strombeaufschlagung des Elektromagneten 70 wird die Kugel 69 angezogen und verschließt die Auslaßöffnung 68, so daß in dem Druckbeaufschlagungsraum 67 sich der über die Längs­ bohrung 8, die Querbohrung 81 und die Druckmittelleitung 57 in den Vorwärtsfahrstufen des Getriebes von dem Handschieber kommender Hauptdruck aufbaut und den Steuerkolben 65 entgegen der Wirkung der Feder 66 nach unten in eine Stellung verstellt, in der die zu den Schaltgliedern 10 und 11, nämlich der Kupplung K1 und der Bremse B1 führenden Druckbeaufschlagungsleitungen 82 und 84 mit den Auslaßleitungen 88 und 89 verbunden sind. Ist dagegen die Strom­ beaufschlagung des Elektromagneten 70 abgeschaltet, so ist auch der Druckbeaufschlagungsraum 67 druckentlastet, so daß die Feder 66 den Steuerkolben 65 in seine obere Endstellung verstellt, in der die Druckbeaufschlagungsleitungen 82 und 84 mit den Druckmittelleitun­ gen 57 und 59 verbunden sind. Sofern diese Druckmittelleitungen 57 und 59 nun Hauptdruck führen, erfolgt auch eine Druckbeaufschlagung der an die Druckbeaufschlagungsleitungen 82 und 84 angeschlossenen Schaltglieder.

In ähnlicher Weise wie das erste elektromagnetische Schaltventil 7 wirken auch die zur Druckbeaufschlagungssteuerung der Bremse B2 und der Kupplung K3 vorgesehenen elektromagnetischen Schaltventile 8 und 9, wobei diese lediglich nur jeweils die Beaufschlagung eines Schaltgliedes steuern, während das erste elektromagnetische Schalt­ ventil 7 zugleich die beiden in dem ersten Getriebegang einrückbaren Schaltglieder, nämlich die Kupplung K1 und die Bremse B1, bedient. An dieser Stelle soll im übrigen darauf hingewiesen werden, daß keines­ wegs in allen Fahrstufen des Getriebes im ersten Getriebegang auch die mit 11 bezeichnete Bremse B1 eingerückt ist. Diese ist vielmehr nur in der besonderen Laststellung "1" des Gangwählhebels eingerückt, da auch nur in dieser Wählhebelstellung die von dem Handschieber 3 kommende Druckmittelleitung 59 mit Hauptdruck beaufschlagt ist. In allen übrigen Wählhebelstellungen, in denen gleich wohl, beispiels­ weise beim Anfahren, auch der erste Getriebegang, dann allerdings automatisch, eingelegt wird, ist anstelle der Bremse B1, wie aus dem oben angegebenen Schaltzustandsschema hervorgeht, der Frei­ lauf F in Wirkung.

Die beiden mit 8 und 9 bezeichneten elektromagnetischen Schalt­ ventile, die zur Druckmittelbeaufschlagung der Bremse B2 und der Kupplung K3 vorgesehen sind, sind im Prinzip gleichartig aufge­ baut. Sie weisen jeweils einen an seiner in der Zeichnung unteren endseitigen Stirnfläche mit einer Feder 96 bzw. 116 belasteten Steuerkolben 90 bzw. 110 mit jeweils drei Steuerbünden 91 bis 93 bzw. 111 bis 113 sowie dazwischenliegenden Kolbenabsätzen 94, 95 bzw. 114, 115 auf. Der der in der Zeichnung oberen endseitigen Stirnfläche des Steuerkolbens 90 bzw. 110 zugeordnete Druckbe­ aufschlagungsraum 97 bzw. 117 ist jeweils über eine mit einer Dros­ seldüse 103 bzw. 123 versehene Druckleitung 102 bzw. 122 mit der Druckmittelleitung 10 zur Zuführung von Hauptdruck verbunden, und weist zudem eine von einem aus einem Elektromagneten 100 bzw. 120 und einem kugelförmigen Verschlußkörper 99 bzw. 119 gebildeten Elektromagnetventil gesteuerte Auslaßöffnung 98 bzw. 118 auf. Je nach Strombeaufschlagung dieses Elektromagnetventils 99, 100 bzw. 119, 120 ergeben sich nun die beiden Endstellungen des Steuer­ kolbens 90 bzw. 110. So wird bei Abschaltung des Elektromagneten 100 bzw. 120 der Steuerkolben 90 bzw. 110 in seine obere Stellung ver­ stellt, in der eine mit einer zu dem Schaltglied führenden Druckbe­ aufschlagungsleitung 107 bzw. 125 verbundene Gehäusetasche 106 bzw. 124 über den Kolbenabsatz 94 bzw. 114 mit einer Auslaßleitung 108 bzw. 121 verbunden ist, während bei Strombeaufschlagung des Elektro­ magneten der sich in dem Druckbeaufschlagungsraum 97 bzw. 117 auf­ bauende Hauptdruck den Steuerkolben 90 bzw. 110 entgegen der Wirkung der Feder 96 in seine untere Stellung verstellt, in der die Gehäuse­ taschen 106 bzw. 124 über den Kolbenabsatz 95 bzw. 115 mit Zweig­ leitungen 104a bzw. 104b einer gemeinsamen zu der Druckmittellei­ tung 101 führenden Druckmittelzuführungsleitung 104 verbunden ist. In dieser gemeinsamen Druckmittelzuführungsleitung 104 ist im übri­ gen noch eine Drosseldüse 105 vorgesehen.

Während, wie weiter aus der Zeichnung ersichtlich ist, die an das dritte elektromagnetische Schaltventil 9 angeschlossene Druckbeaufschlagungsleitung 125 direkt zu dem hier nicht weiter gezeigten Druckbeaufschlagungsraum der mit 12 bezeichneten Kupp­ lung K3 führt - von dieser Druckbeaufschlagungsleitung zweigt auch die zu dem Hauptdruckschieber 2 führende Druckleitung 44 ab -, so daß mit der Druckbeaufschlagung der Druckbeaufschlagungslei­ tung 125 diese Kupplung K3 eingerückt wird, führt die von dem zwei­ ten elektromagnetischen Schaltventil 8 kommende Druckbeaufschla­ gungsleitung 107 zu der Löseseite der mit 13 insgesamt bezeichne­ ten Bremse B2, so daß bei Beaufschlagung dieser Druckbeaufschla­ gungsleitung mit Hauptdruck die Bremse B2 gelöst wird. Nebenbei sei noch erwähnt, daß von der Gehäusetasche 106 des zweiten elektro­ magnetischen Schaltventils 8, an die diese Druckbeaufschlagungslei­ tung 107 angeschlossen ist, auch die zu dem Hauptdruckschieber 2 führende Druckleitung 38 angeschlossen ist.

Während die anderen Schaltglieder 10, 11, 12 und 14 nur insgesamt schematisch angedeutet sind, ist zum besseren Verständnis der mit 13 bezeichneten Bremse B2 der nähere Aufbau dieses Schaltgliedes, wenn auch ebenfalls nur schematisch, doch etwas näher dargestellt. Diese Bremse B2 weist demnach ein um ein hier nicht weiter gezeigtes trommelförmiges Bauteil des Planetengetriebes geschlungenes Brems­ band 160 auf, das an seinem einen Ende von einem Widerlager 161 festgehalten und das an seinem anderen Ende von einem Eingriffs­ bolzen 159 des Betätigungskolbens 155 belastet wird. Den beiden Stirnseiten dieses Betätigungskolbens 155 sind auf der Anlageseite ein Druckbeaufschlagungsraum 157 und auf der Löseseite ein Druck­ beaufschlagungsraum 158 zugeordnet, wobei auf der Löseseite zusätz­ lich noch eine Rückstellfeder 156 zur Wirkung kommt. Während nun die Druckbeaufschlagung des der Löseseite zugeordneten Druckbeaufschla­ gungsraums 158 von dem zweiten elektromagnetischen Schaltventil 8 gesteuert wird, indem die von diesem ausgehende Druckbeaufschla­ gungsleitung 107 an diesen Druckraum angeschlossen ist, so daß je nach Schaltzustand des Elektromagnetventils 99, 100 die Löseseite entweder drucklos ist oder mit Hauptdruck beaufschlagt wird, steht in dem der Anlegeseite des Betätigungskolbens 155 zugeordneten Druckbeaufschlagungsraum 157 ständig der in der Druckmittellei­ tung 101 herrschende Druck an. Dazu ist dieser anlegeseitige Druckbeaufschlagungsraum 157 über eine mit einer Drosselhülse 162 versehene Leitung 101a direkt mit dieser Druckmittelleitung ver­ bunden. Diese Drosseldüse 162 wird im übrigen durch eine Umgehungs­ leitung 101b umgangen, in der ein als Entleerventil wirkendes Rück­ schlagventil 163 angeordnet ist, das eine schnelle Entleerung des Druckbeaufschlagungsraums 157 unter Umgehung der Drosseldüse 162 er­ möglicht.

Diesem anlegeseitigen Druckbeaufschlagungsraum 157 ist im übrigen noch der mit 17 bezeichnete Akkumulator zugeordnet, der aus einem in einem Zylinder gleitenden Kolben 165 besteht, dessen in der Zeich­ nung unterer Druckbeaufschlagungsraum 167 über eine Zweigleitung 101c direkt mit der Druckmittelleitung 101 und dessen der Oberseite zuge­ ordneter Druckbeaufschlagungsraum 168 über eine Leitung 164 mit dem anlegeseitigen Druckbeaufschlagungsraum 157 des Brems-Betätigungskol­ bens 155 verbunden ist. In diesem oberen Druckbeaufschlagungsraum 168 ist im übrigen noch eine Druckfeder 166 angeordnet.

Aus dieser Darstellung wird nun ersichtlich, daß das durch die Bremse B2 gebildete Schaltglied 13 eingerückt ist, solange der anlegeseitige Druckbeaufschlagungsraum 157 des Betätigungskolbens 155 mit Druck be­ aufschlagt ist, dagegen der löseseitige Druckbeaufschlagungsraum 158 entlastet ist. Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn das zweite elektromagnetische Schaltventil 8 stromentlastet ist, also dessen Steuerkolben 90 in seiner oberen Stellung steht, in der die Druckbe­ aufschlagungsleitung 107 mit der Auslaßleitung 108 verbunden ist. Wird dagegen der Elektromagnet 100 zugeschaltet, dann wird der Steuer­ kolben 90 nach unten verschoben und die Druckbeaufschlagungsleitung 107 mit der Druckmittelzweigleitung 104a verbunden, so daß auch in dem löseseitigen Druckbeaufschlagungsraum 158 des Betätigungskolbens 155 Hauptdruck ansteht. Bei gleicher Druckbelastung des Betätigungskol­ bens 155 auf beiden Seiten, verstellt aber die Rückstellfeder 156 den Betätigungskolben 155 in seine Lösestellung, so daß die Bremse B2 ausrückt. Ein Ausrücken der Bremse B2 erfolgt im übrigen auch, wenn die Druckmittelleitung 101 durch das Schaltventil 18 druckent­ lastet wird.

Dieses Schaltventil 18 weist einen mit zwei Steuerbünden 146 und 147 sowie einem dazwischenliegenden Kolbenansatz 148 ver­ sehenen Steuerkolben 145 auf, der an seiner in der Zeichnung rechten endseitigen Stirnfläche von einer Feder 149 belastet ist. Der anderen, in der Zeichnung linken endseitigen Stirnflä­ che des Steuerkolbens 145 ist ein Druckbeaufschlagungsraum 150 zugeordnet, der über eine Leitung 86 mit der Gehäusetasche 84a des ersten elektromagnetischen Schaltventils 7 verbunden ist, die bei stromlosem Elektromagneten 70 mit der von dem Handschie­ ber 3 kommenden Druckmittelleitung 59 verbunden ist. In dieser Druckmittelleitung 59 steht in der Laststellung "1" des Gang­ wählhebels Hauptdruck an, der dann also in der sogenannten "Manuell- 1-Stellung" des Gangwählhebels auch den Steuerkolben 145 des Schaltventils 18 in der Zeichnung nach recht entgegen der Wirkung der Feder 149 verschiebt. In dieser Stellung nun wird der An­ schluß der Druckmittelleitung 101 von dem Kolbenabsatz 148 des Steuerkolbens 145 mit einer Auslaßleitung 151 verbunden, so daß die Druckmittelleitung 101 drucklos und damit auch die Bremse B2 unabhängig von der Strombeaufschlagung des zweiten elektromagneti­ schen Schaltventils 8 ausgerückt wird. In der anderen "normalen" Endstellung des Schaltventils 18, die in allen Fahrbetriebsstel­ lungen des Getriebewählhebels außer der Laststellung "Manuell-1" vorliegt, wird die Druckmittelleitung 101 über den Kolbenabsatz 148 des Steuerkolbens 145 mit der Zweigleitung 57a der von dem Hand­ schieber 3 kommenden Druckmittelleitung 57 verbunden, in der in allen Vorwärts-Betriebsstellungen des Handwählhebels Hauptdruck ansteht.

Die mit 15 und 16 bezeichneten, in den zu der K1 und der B1 führen­ den Druckbeaufschlagungsleitungen angeordneten Anlege-Steuerventile sind hinsichtlich ihres Aufbaues weitgehend identisch. Sie weisen jeweils einen mit zwei Steuerbünden 127, 128 bzw. 136, 137 sowie einem dazwischenliegenden Kolbenabsatz 129 bzw. 138 versehenen Steuerkolben 126 bzw. 135 auf, der an seiner in der Zeichnung rechten stirnseitigen Endfläche von einer Druckfeder 130 bzw. 139 belastet ist. Ein der in der Zeichnung linken endseitigen Stirn­ fläche zugeordneter Druckbeaufschlagungsraum 133 bzw. 143 ist jeweils über eine Zweigleitung 132a bzw. 142a mit der von dem Steuerventil 15 bzw. 16 zu dem Schaltglied 10 bzw. 11 führen­ den Druckbeaufschlagungsleitung 132 bzw. 142 verbunden, so daß in diesen Druckbeaufschlagungsräumen 133 bzw. 143 der sich un­ mittelbar vor dem Schaltglied aufbauende Druck herrscht. Je nach Höhe dieses Schaltgliedbeaufschlagungsdruckes nimmt der Steuerkolben 126 bzw. 135 jeweils unterschiedliche Stellungen ein, bei denen die direkt zu dem Schaltglied 10 bzw. 11 führende Druckbeaufschlagungsleitung 132 bzw. 142 über den Kolbenabsatz 129 bzw. 138 entweder unmittelbar mit der von dem Handschieber bzw. dem elektromagnetischen Schaltventil 7 kommenden Druckleitung 83 bzw. 85 oder mit einer von dieser abzweigenden und zum Zwecke des verzögerten Druckaufbaus mit einer Drosseldüse 134 bzw. 144 ver­ sehene Zweigleitung 83a, bzw. 85a verbunden wird. Während nun bei dem der Bremse B1 zugeordneten Anlege-Steuerventil der der rech­ ten endseitigen Stirnseite des Steuerkolbens 135 zugeordnete Federraum 140 über eine Auslaßleitung 141 mit Atmosphärendruck beaufschlagt ist, weist der Federraum 131 des Anlegesteuerven­ tils 15 der K1 einen Leitungsanschluß 33a auf, über den von dem Gasdruckschieber 6 ein lastabhängig veränderlicher Druck zuge­ führt wird, so daß die Stellung des Steuerkolbens 126 nicht nur von dem vor dem Druckbeaufschlagungsraum der K1 anstehenden Druck, son­ dern zusätzlich auch von der Lastanforderung des Fahrzeugmotors abhängig ist. Bei höheren Lasten wird also dem Druckbeaufschla­ gungsraum der K1 länger der ungedrosselte Hauptdruck von der Druck­ beaufschlagungsleitung 83 zugeführt, bis schließlich gegen Ende auf einen durch die Drosseldüse 134 verzögerten Druckaufbau umge­ schaltet wird. In beiden Fällen sollen aber die Anlege-Steuerven­ tile 15 und 16 für einen komfortableren Anlegevorgang der zugeord­ neten Schaltglieder 10 und 11 sorgen.

Der mit 4 insgesamt bezeichnete Wandlerdruckschieber führt im wesent­ lichen zwei Funktionen aus. Zum einen begrenzt er den Druck des über die Leitungen 22c und 178 von dem Hauptdruckschieber 2 dem Wandler 5 zugeführten Druckmittels. Zum anderen weist der Wandlerdruckschie­ ber 4 in seinem Gehäuse ein durch eine von einer Feder 176 belastete Ventilkugel 181 gebildetes Überdruckventil auf, das das Entstehen eines Überdruckes in der Hauptdruckleitung 22 etwa bei Ausfall des Hauptdruckschiebers 2 verhindert. Der Wandlerdruckschieber 4 weist dazu einen mit 3 Steuerbünden 171 bis 173 sowie zwei dazwi­ schenliegenden Kolbenabsätzen 174 und 175 versehenen Steuerkol­ ben 170 auf, der an seiner in der Zeichnung linken endseitigen Stirnfläche von einer Druckfeder 176 belastet ist. Diese Druck­ feder 176 belastet gleichzeitig auch die Kugel 181 des Überdruck­ ventils, das bei Auftreten eines in der Hauptdruckleitung 22 vor­ handenen Überdruckes geöffnet und eine Verbindung der Hauptdruck­ leitung 22 bzw. der von dieser abzweigenden Zweigleitung 22d mit einer Auslaßleitung 182 herstellt. An der in der Zeichnung rech­ ten endseitigen Stirnfläche des Steuerkolbens 170 wirkt der in dem Wandlerdruckschieber erzeugte Wandlerdruck, der über eine mit einer Drosseldüse 180 versehene Zweigleitung 178a von der Wandler­ druckleitung 187 zu dem der rechten endseitigen Stirnfläche des Steuerkolbens 179 zugeordneten Druckbeaufschlagungsraum 179 zu­ rückgeführt wird.

Die Stellung des Steuerkolbens 170 wird also durch die an den bei­ den endseitigen Stirnflächen anstehenden Druckkräfte bestimmt, von denen die von der Druckfeder 176 erzeugte den Steuerkolben 170 in der Zeichnung nach rechts zu verschieben trachtet, in der die von dem Hauptdruckschieber 2 kommende Hauptdruckzweigleitung 22c mit der Gehäusetasche 177 verbunden ist, an die die Wanderdrucklei­ tung 178 angeschlossen ist. Übersteigt dagegen der Wandlerdruck einen im wesentlichen durch die Federkraft bestimmten Druckwert, dann verschiebt der in dem Druckbeaufschlagungsraum 179 wirkende Wandlerdruck den Steuerkolben 170 in der Zeichnung nach links, so daß die Gehäusetasche 177 zwecks Reduzierung des Wandlerdrucks mit der Auslaßleitung 183 verbunden sind. Diese Verbindung erfolgt so lange, bis wieder Gleichgewicht an dem Steuerkolben 170 herrscht. Auf diese Weise wird also der dem Wandler über die Wandlerdruck­ leitung 178 zugeführte Wandlerdruck auf einen vorgegebenen Wert begrenzt.

Schließlich ist in der Zeichnung noch eine Ausführung eines Gas­ druckschiebers angedeutet, der jedoch ebenso wie der Wandler­ druckschieber nicht Gegenstand der vorliegenden Erfindung sein soll. Anstelle der in der Zeichnung gezeigten und im nachfol­ genden näher beschriebenen Ausführung sind vielmehr auch andere Vorrichtungen möglich, die zur Bereitstellung eines von der Be­ lastung des Fahrzeugantriebsmotors abhängigen Druckes, der über die Leitung 33 bzw. 33a sowohl dem Hauptdruckschieber 2 als auch dem der Kupplung K1 zugeordneten Anlege-Steuerventil 15 zugeführt wird, geeignet sind.

Der in der Zeichnung gezeigte Gasdruckschieber 6 besteht aus ei­ nem in einem Gehäuse verschiebbaren ersten Steuerkolben 185 mit wenigstens drei Steuerbünden 186, 187 und 188 sowie einem end­ seitigen Kolbenbund 189 und mit zwischen den Steuerbünden 186 bis 188 vorgesehenen Kolbenabsätzen 191 und 192. Darüber hinaus ist ein zweiter Kolben 190 vorgesehen, der mit dem ersten Steuerkol­ ben 185 über eine Druckfeder 197 verbunden ist, an dem ein Betäti­ gungsgestänge 196 befestigt ist. Dieses Betätigungsgestänge ist durch eine zentrale Bohrung 195 des ersten Steuerkolbens 185 hin­ durchgeführt und ist über eine Gasdruckbegrenzungsfeder 200 mit einem beispielsweise zur Drosselklappe oder zum Gaspedal des Fahr­ zeugantriebsmotors führenden Seilzug 201 verbunden. An der linken endseitigen Stirnfläche des ersten Steuerkolbens 185 wirkt also die bei einer Verstellung der Drosselklappe oder des Gaspedals durch Zusammendrückung der Feder 197 vergrößerte Federkraft, die den Steuerkolben 185 damit in der Zeichnung nach rechts in eine Stellung zu verschieben sucht, in der zunehmend eine Verbindung zwischen der von der Wandlerdruckleitung 178 abzweigenden Leitung 178b mit der Gasdruckleitung 33 hergestellt wird. Der in der Gasdruck­ leitung 33 vorhandene Gasdruck wird über eine mit einer Drosseldü­ se 194 ausgerüstete Zweigleitung 33b in einen Druckbeaufschlagungs­ raum 193 rückgeführt, der die rechte Ringfläche des Steuerkolbens 188 entgegen der Wirkung der Feder 197 belastet und bei Überwiegen dieser Druckkraft den Steuerkolben 185 in der Zeichnung nach links zwecks Verbindung der Gasdruckleitung 33 mit einer Auslaßleitung 199 verschiebt.

Im Endeffekt liefert der Gasdruckschieber 6 einen mit dem Gaspe­ dal- bzw. Drosselklappenwinkel ansteigenden sogenannten Gasdruck, der also umso höher ist, je größer die von dem Antriebsmotor des Kraftfahrzeugs abgeforderte Leistung ist.

Wie in der vorangegangenen Beschreibung bereits erwähnt wurde, dient der in der Fig. 1 der Zeichnung mit 2 bezeichnete Haupt­ druckschieber zur Erzeugung eines den jeweiligen Fahrbetriebszu­ ständen des Fahrzeugs angepaßten Hauptdruckes, der zur Betätigung der in den einzelnen Getriebegängen einzurückenden Schaltglieder herangezogen wird. Die Höhe dieses Hauptdruckes bestimmt sich da­ bei, wie ebenfalls schon angedeutet wurde, nach den an diesen Schaltgliedern auftretenden bzw. zu übertragenden Drehmomenten und sollte zweckmäßigerweise abgestuft sein, wobei im Rückwärts­ gang der höchste Druck und in den oberen Vorwärtsgetriebegängen ein geringerer Druck als in den unteren Vorwärtsgetriebegängen insbesondere dem ersten Getriebegang, der ja zum Anfahren dient, erreicht werden sollte.

Die Zuleitung des in dem Hauptdruckschieber 2 erzeugten Hauptdruckes zu den Schaltgliedern erfolgt dann in herkömmlicher Weise mit­ tels des Handschiebers 3, der über das Betätigungsgestänge 51 mit dem Gangwählhebel verbunden ist, der von dem Fahrzeugfüh­ rer in eine der Stellung "N", "E", "3", "2", "1" sowie "R" und "P" verstellt werden kann. Dabei stellen "R" und "P" die Rück­ wärtsfahr- und Parkstellung und die Stellungen "E" bis "1" Vor­ wärtsfahrstufen dar. Diese Vorwärtsfahrstufen unterscheiden sich dadurch, daß in der Fahrstufe "E" ein besonders wirtschaftli­ cher Betrieb möglich ist, indem in dieser automatisch alle zur Verfügung stehenden Vorwärtsgetriebegänge einschließlich des vierten "overdrive-Ganges" zugeschaltet werden. Darüber hin­ aus könnte in dieser Fahrstufe auch eine sogenannte Fahraus­ kupplung von in den Vorwärtsgängen eingeschalteten Schaltgliedern vorgesehen sein, um so während Schubbetriebsphasen, also bei Frei­ gabe des Gaspedals, die Triebverbindung zwischen dem Antriebs­ motor und den angetriebenen Fahrzeugrädern zu unterbrechen und die Drehzahl des Motors auf Leerlaufdrehzahl zurückfallen zu lassen oder den Motor ganz abstellen zu können sowie die Bremswirkung des Motors aufzuheben. Dies sind an sich bereits bekannte Maßnahmen, um den Kraftstoffverbrauch und gegebenen­ falls die Schadstofferzeugung des Antriebsmotors zu reduzieren.

Darüber hinaus ist es auch möglich und bereits vorgeschlagen wor­ den, die im ersten Vorwärtsgetriebegang zugeschaltete Kupplung K1 während des Stands des Fahrzeugs auszurücken, um das mitunter als lästig empfundene Schieben des Fahrzeugs und gegebenenfalls auf­ tretende Schwingungsübertragungen von dem Motor auf das Fahrzeug zu vermeiden.

In den Wählhebelstufen "3", "2" und "1", die bei bestimmten Fahr­ betriebszuständen eingelegt werden, werden die oberen Getriebe­ gänge gesperrt, so daß sie nicht mehr automatisch in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit und der Belastung des Antriebsmotors des Fahrzeugs eingelegt werden. So werden beispielsweise in der Fahrbetriebsstellung 3 nur die ersten drei Getriebegänge, nicht dagegen der vierte "overdrive-Gang" automatisch geschaltet. Diese Fahrstufe eignet sich daher für eine mehr zügige, sportliche Fahr­ weise. In den Getriebewählhebelstufen 2 und 1, die als Lastfahrstu­ fen bezeichnet werden können, sind der dritte und vierte bzw. der zweite, dritte und vierte Getriebegang gesperrt, so daß nur die ersten beiden oder sogar nur der erste Gang eingeschaltet sind. Diese Fahrstufen sind daher für den Betrieb auf gebirgigen Strecken besonders geeignet, wobei in diesen Wählhebelstufen die oben erwähnte Fahrauskupplung ebenso wie auch in der Fahrstufe "3" nicht durchge­ führt wird, so daß in Schubbetriebszuständen auch eine Motorbrems­ wirkung erreicht wird, die dann zur Unterstützung der Betriebsbremsen herangezogen werden kann.

Wie im Verlaufe der Beschreibung bereits erwähnt wurde, zeichnet sich die Wählhebelstufe "1" noch dadurch aus, daß anstelle des sonst im ersten Getriebegang zur Wirkung kommenden Freilaufes hier die in der Fig. 1 mit 11 bezeichnete Bremse B1 eingerückt wird, so daß auch in diesem Getriebegang eine Motorbremswirkung erreicht werden kann, was ansonsten mit Hilfe des Freilaufes nicht der Fall wäre.

Um zu verhindern, daß bei einer Anzahl dieser Getriebefahrstufe "1" bei einer zu hohen Geschwindigkeit durch das Einrücken des ersten Getriebeganges möglicherweise Schäden an dem Motor durch Überdrehzahlen oder aber auch nur unkomfortable Rucke auftreten können, soll bei der erfindungsgemäßen Getriebesteuerung vorge­ sehen sein, daß beispielsweise bei solchen Schaltungen oberhalb von 60 km/h der Elektromagnet 70 des elektromagnetischen Schalt­ ventils 7 noch unter Strom gehalten wird, so daß die Abströmöff­ nung 68 des Druckbeaufschlagungsraums 67 geschlossen und der Steuerkolben 65 entgegen der Wirkung der Feder 66 in eine Stel­ lung verstellt wird, in der die Druckbeaufschlagungsleitungen 82 und 84 zu der Kupplung K1 und der Bremse B1 jeweils mit den Aus­ laßleitungen 88 und 89 verbunden sind, die zugehörigen Schaltglie­ der also noch nicht über diese Druckbeaufschlagungsleitungen be­ aufschlagt werden können. Damit in diesem Fall jedoch der zweite Gang eingerückt bleibt, für den gemäß dem oben aufgeführten Schalt­ schema auch die Kupplung K1 eingerückt sein muß, ist für diesen speziellen Fall eine das elektromagnetische Schaltventil 7 um­ gehende Bypaßleitung 64 vorgesehen, die die zu der Kupplung K1 führende Druckbeaufschlagungsleitung 83 unmittelbar mit der von dem Handschieber kommenden Druckmittelleitung 59 verbindet, die nur in der Wählhebelstufe 1 des Getriebes Hauptdruck führt.

Um die Druckbeaufschlagung der Kupplung K1 entweder über den einen oder den anderen Weg zu ermöglichen, ist ein Dreiweg-Kugelven­ til 20 vorgesehen, an das an der einen Seite die Druckbeaufschla­ gungsleitung 83 und die Bypaßleitung 64 und an der anderen Seite die zum dem der Kupplung K1 vorgeschalteten Anlegesteuerventil 15 führende Druckbeaufschlagungsleitung 83 angeschlossen ist.

Auf diese Weise ist gewährleistet, daß auch bei Einschaltung der Getriebewählhebelstufe "1" oberhalb von 60 km/h der zweite Getriebegang eingeschaltet bleibt und der erste Getriebegang erst unterhalb dieser Fahrgeschwindigkeit durch eine dann er­ folgende Stromabschaltung des Elektromagneten 70 des ersten elektromagnetischen Schaltventils 7 und das damit verursachte Einrücken der Bremse B1 erfolgt. Gleichzeitig wird bei diesem Schaltvorgang die Bremse B2 ausgerückt und zwar entweder durch Abschaltung der Strombeaufschlagung des Elektromagneten 100 des elektromagnetischen Schaltventils 8 über das elektronische Steuergerät, wodurch die Löseseite des Betätigungskolbens 155 mit Druck beaufschlagt wird, oder aber sicherheitshalber auch durch Umschaltung des Steuerschiebers 18, der die Druckleitung 101 mit der Auslaßleitung 151 verbindet und damit drucklos macht, was auch die Entlastung der Anlegeseite des Betätigungskolbens 155 zur Folge hat.

Wie aus dieser Erläuterung bereits hervorgeht, wird die Ansteuerung der Druckbeaufschlagungs der einzelnen Schaltglieder zum belastungs- und fahrgeschwindigkeitsabhängigen Einrücken derselben im wesentli­ chen durch Steuerung der elektromagnetischen Schaltventile 7, 8 und 9 von dem hier nicht gezeigten elektronischen Steuergerät durchgeführt, das die Informationen über die gefahrene Geschwin­ digkeit des Fahrzeugs und den Belastungszustand des Antriebsmotors über die erwähnten besonderen Meßgeräte, wie Drosselklappenpotentio­ meter und Geschwindigkeitssensor erhält. Dabei kann im Zusammen­ spiel zwischen dieser sehr genau arbeitenden elektronischen Steu­ erung und den den Schaltgliedern vorgeschalteten elektromagneti­ schen Schaltventilen eine für komfortable Schaltvorgänge vorteil­ hafte Über- bzw. Unterdeckung der Schaltgliedeinrückvorgänge zeitlich sehr genau gesteuert werden.

Während für das Einrücken der in der Zeichnung mit 13 bezeichneten Bremse B2, die im zweiten und vierten Getriebegang eingerückt wird, ein besonderer Akkumulator 17 vorgesehen ist, der ein sanftes und ruckfreies Zuschalten der Bremse gewährleistet, ergibt sich dadurch, daß die beiden elektromagnetischen Schaltventile 8 und 9 über die gemeinsame, die Drosselstelle 105 aufweisende Druckmittel­ zuführungsleitung 104 von der Druckmittelleitung 101 versorgt werden, die Möglichkeit, bei einer Umschaltung aus dem zweiten in den dritten Getriebegang die Löseseite der Bremse B2 als Akkumulator für die Kupplung K3 zu verwenden. Im dritten Ge­ triebegang wird nämlich die Kupplung K3 ein- und die Bremse B2 ausgerückt. Das Ausrücken der Bremse erfolgt aber bekanntlich durch Druckbeaufschlagung des löseseitigen Druckbeaufschlagungs­ raums 158 des Betätigungskolbens 155, so daß in diesem Gang beide elektromagnetischen Schaltventile 8 und 9 zur Verstellung der Steuerkolben 90 und 110 in ihre in der Zeichnung untere Stellung mit Strom beaufschlagt werden müssen, so daß eine Verbindung zwi­ schen den Druckbeaufschlagungsleitungen 107 und 125 über die Gehäu­ setasche 106, den Kolbenabsatz 95, die Zweigleitungen 104a und 104b, den Kolbenabsatz 115 und die Gehäusetasche 124 besteht. Diese durch die erfindungsgemäße Anordnung erreichte Akkumulatorwirkung der B2-Löseseite für die Kupplung K3 bewirkt einen ruckfreien komfor­ tablen Einrückvorgang des dritten Getriebeganges.

Es sei auch darauf hingewiesen, daß durch die Druckbeaufschlagung der Löseseite der Bremse B2 zum Ausrücken dieses Schaltgliedes im Gegensatz zu anderen Ausführungen, bei denen das Lösen der Bremse durch Druckentlastung auf der Anlegeseite erreicht werden muß, sehr schnelle und spontane Rückschaltungen aus dem zweiten in den ersten Getriebegang, so auch insbesondere bei sogenannten kick-down- Schaltungen, möglich sind.

Im dritten Getriebegang ist, wie bereits erwähnt wurde, die Kupp­ lung K3 eingerückt, die Bremse B2 dagegen ausgerückt, wozu die Elektromagneten 100 und 120 der elektromagnetischen Steuerventile 8 und 9 jeweils mit Strom beaufschlagt sein müssen. Tritt nun in­ folge eines Fehlers in der elektrischen Stromversorgung ein Strom­ ausfall an dem Elektromagneten 100 des zweiten elektromagnetischen Schaltventils 8 auf, dann würde durch Entlastung der Löseseite des B2-Betätigungskolbens 155 zusätzlich zu der K3 noch die B2 einrücken, was die gleichzeitige Einschaltung des zweiten und dritten Ge­ triebeganges bedeuten würde. Dies würde jedoch zu einer Blockierung des gesamten Getriebes und damit zu gefährlichen Fahrsituationen führen können. Um dies zu verhindern, muß in der elektronischen Getriebesteuerung eine Vorkehrung dafür getroffen sein, daß für den Fall eines Stromausfalles an dem Elektromagneten 100 des zwei­ ten elektromagnetischen Schaltventils 8 gleichzeitig auch der Elektromagnet 120 des dritten elektromagnetischen Schaltventils 9 abgeschaltet wird, so daß die K3 ausrückt und damit der zweite Getriebegang allein eingeschaltet bleibt.

Die erfindungsgemäße Getriebesteuerung zeichnet sich überhaupt dadurch aus, daß auch bei Stromausfall des elektrischen Teils der Getriebesteuerung noch ein weitgehend sicherer Betrieb des Fahrzeugs in weitgehend allen Fahrsituationen möglich ist. So würde ein Strom­ ausfall bei Einschaltung einer der Getriebewählhebelstufen "2" bis "E" automatisch zu einem Betrieb im zweiten Getriebegang, bei Einschal­ tung der Getriebewählhebelstufe "1" zu einem Betrieb im ersten Ge­ triebegang und, wie dies bereits oben erwähnt wurde, bei Einschal­ tung der Rückwärtsfahrstufe "R" zu einem Betrieb im Rückwärtsgang führen. Dies erfolgt dadurch, daß bei Ausfall der Stromversorgung alle Elektromagneten 70, 100 und 120 abfallen, die Steuerkolben der elektromagnetischen Schaltventile 7, 8 und 9 also in ihre obere Endstellung verstellt werden. Dies bedeutet für das erste elektro­ magnetische Schaltventil 7, daß die zu dem Beaufschlagungsraum der Kupplung K1 führende Druckbeaufschlagungsleitung 82 mit der von dem Handschieber kommenden Druckmittelleitung 57 und ebenso auch die zu der Bremse B1 führende Druckbeaufschlagungsleitung 84 mit der von dem Handschieber kommenden Druckmittelleitung 59 verbunden ist, so daß falls diese Druckleitungen mit Hauptdruck beaufschlagt sind, die Kupplung K1 und die Bremse B1 einrücken. Die Druckmittel­ leitung 59 ist jedoch nur dann mit Druck beaufschlagt, wenn der Steuerkolben 50 des Handschiebers 3 in der Getriebewählhebelstu­ fe "1" steht. In den anderen Vorwärtsfahr-Wählhebelstufen ist da­ gegen nur die Druckmittelleitung 57 mit Hauptdruck versorgt, so daß in diesen Fällen auch nur die K1 eingerückt wird.

Da nun gleichzeitig auch die Elektromagneten 100 und 120 der elektromagnetischen Schaltventile 8 und 9 abgefallen sind, ergibt sich neben einem Ausrücken der Kupplung K3 auch ein Einrücken der Bremse B2, jedenfalls dann, wenn die Druckmit­ telleitung 101 mit Druck beaufschlagt ist. Diese Druckbeauf­ schlagung ist in den Vorwärtsfahrstufen des Getriebewählhe­ bels mit Ausnahme der Wählhebelstufe "1" gegeben, da nur in der Wählhebelstufe "1" der Schaltschieber 18 durch Druckbe­ aufschlagung des Druckbeaufschlagungsraums 150 über die von dem Steuerkolben 65 des ersten elektromagnetischen Schaltven­ tils 7 mit der Druckmittelleitung 59 verbundenen Leitung 86 mit Hauptdruck beaufschlagt ist und dabei die Druckmittellei­ tung 101 mit der Auslaßleitung 151 verbindet.

Es ergibt sich also, daß in allen Vorwärtsfahrstufen mit Aus­ nahme der Wählhebelstufe "1" durch Einrücken der K1 und der B2 der zweite Getriebegang, in der Wählhebelstufe "1" durch Ausrücken der B2 und Einrücken der B1 der erste Getriebegang und in der Rückwärtsfahrstufe "R", in der ohnehin die Schaltglieder rein hy­ draulisch beaufschlagt werden, durch Einrücken der Bremse B1 und der Kupplung K2 der Rückwärtsgang eingelegt ist. Mit diesen drei Gängen läßt sich das Fahrzeug jedoch sicher und einwandfrei, wenn natürlich auch nur mit beschränkter Fahrgeschwindigkeit betätigen. Insbesondere läßt sich auch ein Betrieb in gebirgigen Gegenden im Notfall ermöglichen, was bei anderen bekannten elektro-hydrau­ lischen Steuerungen durch automatische Einschaltung des dritten Getriebeganges bei Ausfall der Stromversorgung nicht der Fall ist.

In der Wählhebelstufe "N" sind im übrigen alle Schaltglieder und auch die elektromechanischen Schaltventile entlastet.

Die der Kupplung K1 und der Bremse B1 vorgeschalteten Anlege-Steu­ erventile 15 und 16 dienen, wie dies oben bereits erwähnt wurde, dazu, diese Schaltglieder genügend komfortabel einzurücken. Dabei können diese Anlege-Steuerventile mit den beiden Schaltgliedern zu­ geordneten federnden Elementen zur weiteren Verbesserung des Schaltkomforts zusammenwirken. Der Wunsch, das Einrücken dieser Schaltglieder möglichst komfortabel zu gestalten, entsteht ins­ besondere im Hinblick auf die Kupplung K1, die, wie oben ebenfalls erwähnt wurde, in der Wählhebelstufe "E" während der Fahrt in Schubbetriebszuständen, das heißt bei Freigabe des Gaspedals des Antriebsmotors, automatisch durch entsprechende Ansteuerung des elektromagnetischen Schaltventils 7 aus und bei Beendigung des Schubbetriebszustandes, das heißt also bei erneuter Betätigung des Gaspedals, durch Stromentlastung des dem elektromagnetischen Schaltventil 7 zugeordneten Elektromagneten 70 wieder eingerückt wird. Diese Anlege-Steuerventile können im übrigen auch in anderer Weise als dies in der vorliegenden Beschreibung erwähnt ist, ausge­ bildet sein, z. B. nach Art der in den älteren Anmeldungen P 31 48 160.4 und P 31 48 453.0 beschriebenen Steuervorrichtungen.

Die elektronische Steuerung kann neben den oben bereits erwähnten Signalen von einem Drosselklappenpotentiometer und einem Geschwin­ digkeitssensor eine Reihe weiterer Signale, die bestimmte Fahr- oder Betriebszustände des Fahrzeugs anzeigen, erhalten und verarbeiten. So kann beispielsweise am Gaspedal ein Geber vorhanden sein, der ein kick-down-Signal bei vollständigem Durchtreten des Gaspedals über einen Druckpunkt hinaus abgibt. Ein anderer Geber am Gas­ pedal kann die Freigabestellung des Gaspedals und damit also den Schubbetriebszustand anzeigen. Weitere Geber können für die Erfas­ sung des Beladungszustands des Fahrzeugs, für den Betriebszustand einer etwa vorgesehenen Klimaanlage, für die Stellung der Motorhau­ be, für den Zustand des Bremspedals, zur Erfassung der Motordrehzahl und des Öldrucks vorgesehen sein. Dabei könnte der Geber zur Erfas­ sung der Motorhaubenstellung dazu herangezogen werden, eine Sicher­ heitsschaltung anzuregen, die verhindert, daß bei stehendem Fahrzeug und laufendem Motor, beispielsweise durch versehentliche oder bewußte Betätigung der Drosselklappen bei Reparaturarbeiten am Fahrzeugmo­ tor, durch automatische Einschaltung eines Getriebeganges sich das Fahrzeug ungewollt in Bewegung setzt.

Auch könnte im Zusammenhang mit dem Bremspedalgeber oder einem analo­ gen Bremslichtschalter-Signalgeber eine Steuerung derart eingerich­ tet sein, daß die oben bereits mehrfach erwähnte Fahrauskupplung bei Freigabe des Gaspedals in der Wählhebelstufe "E" mit der Be­ tätigung des Bremspedals aufgehoben wird und erst nach erneuter Betätigung des Gaspedals und anschließender Freigabe desselben wieder eingeschaltet wird.

Um schließlich den Aufwand und dabei insbesondere die Baugröße der den elektromagnetischen Schaltventilen 7, 8 und 9 zugeordne­ ten Elektromagnetventile 69, 70; 99, 100; 119, 120 zu reduzieren, bestünde auch die Möglichkeit, die deren Steuerkolben 65, 90, 110 zugeordneten Druckbeaufschlagungsräume 67, 97 und 117 nicht mit dem vollen Hauptdruck, sondern mit einem reduzierten Druck zu be­ aufschlagen. In diesem Fall müßten diese Räume jeweils an ein besonderes, nur einen begrenzten Druck führendes Leitungssystem angeschlossen sein, wozu den Leitungen 102 und 122 ähnliche und mit Drosseldüsen ausgerüstete Anschlußleitungen, auch für das erste elektromagnetische Schaltventil 7, vorzusehen wären.

Claims (19)

1. Elektro-hydraulische Steuereinrichtung zur automatischen Schaltung eines mehrgängigen, insbesondere viergängigen, me­ chanischen Planeten-Getriebes eines Kraftfahrzeuges mit einer mit einem Laststeuerglied des dem Kraftfahrzeug zugeordneten Antriebsmotors verbundenen Vorrichtung zur Lieferung eines lastabhängigen Druckes, mit einem einer Druckmittelförderpumpe nachgeschalteten Hauptdruck-Steuerschieber zur Erzeugung eines last- und gangabhängigen Hauptdruckes und mit einem mit einem Handwählhebel verbundenen Handschieber zur gangabhängigen Zu­ führung des von dem Hauptdruck-Steuerschieber gelieferten Hauptdruckes zu den einzelnen Getriebegängen zugeordneten Schaltgliedern sowie mit elektromagnetischen Schaltventilen zur Steuerung der Druckbeaufschlagung, wobei beim Einlegen des Rückwärtsganges kein Schaltventil elektromagnetisch aktiviert wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltglieder (10, 11, 12, 13) nur zum Einlegen der Vorwärtsgänge über elektromagne­ tische Schaltventile (7, 8, 9) angesteuert werden und die beim Einlegen des Rückwärtsganges betätigten Schaltglieder (11, 14) unmittelbar vom Handschieber (3) zugeschaltet werden, wobei die elektromagnetischen Schaltventile (7, 8, 9) jeweils in einer ersten Schaltstellung eine zu dem Druckbeaufschlagungs­ raum des betreffenden Schaltgliedes führende Druckbeaufschla­ gungsleitung (82, 83; 84; 85; 107; 125) mit einer von dem Handschieber (3) kommenden Druckmittelleitung (57; 59; 101; 104) und in einer zweiten Schaltstellung mit einer Atmosphä­ rendruck aufweisenden Auslaßleitung (88; 89; 108; 121) verbin­ den.

2. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die elektromagnetischen Schaltventile (7, 8, 9) jeweils einen in einem Gehäuse verschiebbaren und an seinem einen Ende von einer Feder (66, 96; 116) belasteten Steuerkolben (65; 90; 110) aufweisen, an dessen anderem Ende ein Druckbeaufschlagungsraum (67; 97; 117) vorgesehen ist, der über eine Verbindungsleitung (80, 81; 102; 122) zur Zuführung von Hauptdruck in den Vorwärts­ gängen des Getriebes mit dem Handschieber (3) sowie über eine von einem Elektromagnetventil (69, 70; 99, 100; 119, 120) ge­ steuerte Auslaßöffnung (68; 98; 118) mit dem Auslaß verbunden ist, und der Steuerbünde (71-75; 91-93; 111-113) mit dazwi­ schenliegenden Kolbenabsätzen (76-79; 94, 95; 114, 115) zur gesteuerten Verbindung der zu den Druckbeaufschlagungsräumen der Schaltglieder (10-13) führenden Druckbeaufschlagungs­ leitungen (82, 83; 84, 85; 107; 125) mit der von dem Handschie­ ber (3) kommenden Druckmittelleitung (57; 59; 101, 104) bzw. mit den Auslaßleitungen (88; 89; 108; 121) aufweist.

3. Steuereinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur Druckmittelbeaufschlagung einer dem ersten Getriebegang zugeordneten Kupplung (10) sowie einer ebenfalls dem ersten Ge­ triebegang zugeordneten Bremse (11) ein gemeinsames elektro­ magnetisches Schaltventil (7) vorgesehen ist und mit getrennten Steuerbünden (71, 72, 73; 74, 75) zur Steuerung der zu der Kupp­ lung bzw. der Bremse führenden Druckbeaufschlagungsleitungen (82, 83; 84, 85).

4. Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das elektromagnetische Schaltventil (7) so ausgebildet ist, daß sein Steuerkolben (65) die zu der Kupplung (10) bzw. der Bremse (11) führenden Druckbeaufschlagungsleitun­ gen (82, 83; 84, 85) bei Strombeaufschlagung des zugeordneten Elektromagnetventils (69, 70) mit den Auslaßleitungen (88, 89) und bei Stromabschaltung mit den von dem Handschieber (3) kommen­ den Druckmittelleitungen (57; 59) verbindet.

5. Steuereinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich­ net, daß zur Steuerung der Druckbeaufschlagung einer dem zwei­ ten und vierten Getriebegang zugeordneten Bremse (13) und einer dem dritten und vierten Getriebegang zugeordneten Kupplung (12) weitere elektromagnetische Schaltventile (8, 9) vorgesehen sind, die über eine gemeinsame, mit einer Drosseldüse (105) versehene Druckleitung (104) mit der von dem Handschieber (3) kommenden, in den Vorwärtsgetriebegängen mit Druckmittel beaufschlagten Druckmittelleitung (101) verbunden sind.

6. Steuereinrichtung nach Anspruch 5, wobei die dem zweiten und vierten Getriebegang zugeordnete Bremse einen beidseitig druck­ beaufschlagbaren, von einer Feder in Ausrückrichtung belastbaren Betätigungskolben aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß ein der Anlegeseite des Betätigungskolbens (155) zugeordneter Druckbeauf­ schlagungsraum (157) ständig mit der von dem Handschieber (3) kommenden Druckmittelleitung (101) verbunden ist und daß die Druckbeaufschlagung des der Löseseite zugeordneten Druckbeauf­ schlagungsraums (158) von dem weiteren elektromagnetischen Steuer­ ventil (8) steuerbar ist.

7. Steuereinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das elektromagnetische Steuerventil (8) so ausgebildet ist, daß sein Steuerkolben (90) die zu der Löseseite des Betä­ tigungskolbens (155) führende Druckbeaufschlagungsleitung (107) bei Strombeaufschlagung des Elektromagnetventils (99, 100) mit der von dem Handschieber (3) kommenden Druckmittelleitung (104, 104a) und bei Stromabschaltung mit der Auslaßleitung (108) ver­ bindet.

8. Steuereinrichtung nach den Ansprüchen 6 und 7, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Anlegeseite des Betätigungskolbens (155) ein Akkumulator (17) zugeordnet ist, der aus einem in einem Zylinder verschiebbaren Kolben (165) besteht, dessen der einen Stirnseite zugeordneter und mit einer Druckfeder (166) versehener Beauf­ schlagungsraum (168) über eine Leitung (164) mit der Anlege­ seite des Betätigungskolbens verbunden ist, und dessen der anderen Stirnseite zugeordneter Beaufschlagungsraum (167) mit der von dem Handschieber (3) kommenden Druckmittellei­ tung (101) verbunden ist.

9. Steuereinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das der im dritten und vierten Getriebegang eingeschal­ teten Kupplung (12) zugeordnete elektromagnetische Steuerventil (9) so ausgebildet ist, daß sein Steuerkolben (110) die zu dem Druckbeaufschlagungsraum der Kupplung führen­ de Druckbeaufschlagungsleitung (125) bei Strombeaufschlagung des Elektromagnetventils (119, 120) mit der von dem Handschie­ ber (3) kommenden Druckleitung (104, 101) und bei Stromabschal­ tung mit der Auslaßleitung (121) verbindet.

10. Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 5 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß in der zu den elektro­ magnetischen Steuerventilen (8, 9) führenden gemeinsamen Druck­ leitung (101, 104) ein Schaltventil (18) angeordnet ist, das bei Betätigung der dem ersten Getriebegang zugeordneten Bremse (11) die Verbindung einer direkt von dem Handschieber (3) kom­ menden und in den Vorwärtsgetriebegängen mit Hauptdruck beauf­ schlagten Leitung (57) unterbricht und eine Verbindung mit einer Auslaßleitung (151) herstellt.

11. Steuereinrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltventil (18) einen mit zwei Steuerbünden (146, 147) und einem zwischen diesen liegenden Kolbenabsatz (148) versehenen Steuerkolben (145) aufweist, der an seiner einen Stirnseite von einer Feder (149) belastet ist und an seiner anderen Stirnseite einen Druckbeaufschlagungsraum (150) aufweist, der mit einer Lei­ tung (86) verbunden ist, die in der dem ersten Getriebegang zuge­ ordneten Gangwählhebelstellung über das elektromagnetische Steuerventil (7) mit Hauptdruck beaufschlagbar ist.

12. Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch ge­ kennzeichnet, daß eine das elektromagnetische Schaltven­ til (7) umgehende Leitung (64) vorgesehen ist, die die der im ersten Getriebegang eingeschalteten Kupplung (10) zugeordnete Druckbeaufschlagungsleitung (83) direkt mit einer vom Hand­ schieber (3) kommenden und in der dem ersten Getriebegang zugeordneten Gangwählhebelstellung mit Hauptdruck beaufschlag­ ten Druckleitung (59) verbindet.

13. Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch ge­ kennzeichnet, daß in den der im ersten Getriebegang eingeschal­ teten Kupplung (10) sowie der in diesem Getriebegang gegebenenfalls eingeschalteten Bremse (11) zugeordneten Druckbeaufschlagungs­ leitungen (83, 85) jeweils ein die Druckbeaufschlagung verzögern­ des Steuerventil (15, 16) eingeschaltet ist.

14. Steuereinrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerventile (15, 16) jeweils einen zwei Steuerbünde (127, 128; 136, 137) und einen dazwischenliegenden Kolbenabsatz (129; 138) aufweisenden Steuerkolben (126; 135) aufweisen, der an einer Stirnseite von einer Feder (130; 139) und an der anderen Stirn­ seite von dem in dem Druckbeaufschlagungsraum des Schaltgliedes (10, 11) sich aufbauenden Druck belastet ist und der je nach Über­ wiegen der einen oder anderen Belastung eine zu dem Druckbeauf­ schlagungsraum führende Leitung (132, 142) entweder direkt mit der Druckbeaufschlagungsleitung (83, 85) oder aber mit einer eine Drosseldüse (134; 144) aufweisende Zweigleitung (83a; 85a) der Druckbeaufschlagungsleitung verbindet.

15. Steuereinrichtung nach den Ansprüchen 13 und 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerkolben (126) des der Kupplung (10) zuge­ ordneten Steuerventils (15) an der von der Feder (130) belasteten Stirnseite zusätzlich mit einem lastabhängigen Druck beaufschlagt ist.

16. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Handschieber (3) einen über ein Betätigungsgestänge (51) mit dem Gangwählhebel verbundenen Steuerkolben (50) mit zwei Steuerbün­ den (52, 53) und einem Kolbenabsatz (54) aufweist, der je nach Stellung des Gangwählhebels eine von dem Hauptdruckschieber (2) kommende Hauptdrucksteuerleitung (22a) in den Vorwärts­ fahrgängen des Getriebes mit den zu den elektromagnetischen Schaltventilen (7, 8, 9) führenden Druckmittelleitungen (57, 59) und in dem Rückwärtsfahrgang mit direkt zu den diesem Gang zugeordneten Schaltgliedern (11, 14) führenden Druckbe­ aufschlagungsleitungen (61, 62) verbindet.

17. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, wobei der Hauptdruck-Steuerschie­ ber einen Steuerkolben aufweist, der in einer Richtung von ei­ nem an einer Stirnfläche des Kolbens lastenden lastabhängigen Druck sowie der Kraft einer Feder und in der Gegenrichtung von dem an einer ersten Wirkfläche wirkenden Hauptdruck sowie von dem an weiteren Wirkflächen gangabhängig zugeschalteten Haupt­ druck belastet ist, dadurch gekennzeichnet, daß eine zweite Wirkfläche (27a), die zumindest in den ersten drei Vorwärtsfahr­ gängen des Getriebes mit Hauptdruck beaufschlagbar ist, und eine dritte Wirkfläche (28a), die nur in dem dritten und vierten Getriebegang mit Hauptdruck beaufschlagbar ist, vorgesehen sind.

18. Steuereinrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerkolben (27) eine vierte, der ersten Wirkfläche (26a) gleichgerichtete Wirkfläche (30a) aufweist, die nur im ersten und dritten Getriebegang mit Hauptdruck beaufschlagbar ist.

19. Steuereinrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Wirkfläche (27a) auch im vierten Getriebegang mit Hauptdruck beaufschlagbar ist.