DE3210512C2

DE3210512C2 - Elektronische Steuereinrichtung für das Kraftstoffzumeßsystem einer Brennkraftmaschine

Info

Publication number: DE3210512C2
Application number: DE3210512A
Authority: DE
Inventors: Gustav Virgilio
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1982-03-23
Filing date: 1982-03-23
Publication date: 1994-05-11
Anticipated expiration: 2002-03-24
Also published as: JPH0340224B2; DE3210512A1; JPS58162739A; US4440127A

Description

Die Erfindung geht aus von einer elektronischen Steuer einrichtung für das Kraftstoffzumeßsystem einer Brenn kraftmaschine nach dem Oberbegriff des Hauptanspruchs. Eine derartige Steuereinrichtung ist aus der DE-OS 22 43 785 bekannt.

Bekannt ist aus der DE-PS 15 26 503 eine Kraftstoffein spritzanlage, bei der im Schiebebetrieb die Kraftstoff zufuhr unterbrochen wird. Um auch während tiefer Tem peraturen der Brennkraftmaschine einen ruhigen Warm lauf zu erzielen, ist dieses Absperren der Kraftstoff zufuhr im Schiebebetrieb nur oberhalb bestimmter Brenn kraftmaschinentemperaturen zulässig. Dazu verarbeitet die Schaltungseinrichtung nach dem Stand der Technik ein Signal bezüglich der Brennkraftmaschinentempera tur.

Im Schiebebetrieb wird eine Bremswirkung der Brenn kraftmaschine gewünscht. Bei schnee- und eisbedeck ter Fahrbahn ist diese Bremswirkung jedoch von Nach teil, weil beim Übergang in und beim Übergang aus dem Schiebebetrieb heraus die Gefahr besteht, daß aufgrund von Drehmomentsprüngen das Fahrzeug ins Schleudern gerät und somit für die Bedienungsperson nicht mehr beherrschbar ist.

In der DE-OS 22 43 785 wird eine Brennstoff-Absperrschaltung für das Brennstoffsteuersystem einer Brennkraftmaschine beschrieben. Hierbei wird zunächst die Einspritzzeit aus der Drehzahl und dem Druck im Ansaugrohr ermittelt. Der die Ansauglufttempertaur erfassende Sensor, der im Bereich der Drosselklappe befestigt ist, wird dabei zur Temperaturkompensation genutzt, wodurch der gemessene Ansaugrohrluftdruck durch die Ansauglufttemperatur korrigiert wird. Weiterhin ist eine Kraftstoffabschaltung im Schiebebetrieb des Fahrzeugs abhängig von der Motordrehzahl und der Drosselklappenstellung vorgesehen.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, die Bedingungen zur Kraftstoffabschaltung im Schiebebetrieb des Fahrzeugs besser an die Betriebsbedingungen des Fahrzeugs anzupassen.

Diese Aufgabe wird durch den Gegenstand des Patentanspruchs 1 gelöst.

Vorteile der Erfindung

Mit der erfindungsgemäßen elektronischen Steuerein richtung für das Kraftstoffzumeßsystem einer Brenn kraftmaschine mit den Merkmalen des Hauptanspruchs ist sichergestellt, daß bei widrigen witterungsbe dingten Straßenverhältnissen keine Drehmomentsprünge ausgehend vom Absperren der Kraftstoffzufuhr im Schiebebetrieb auftreten und somit das Fahrzeug be herrschbar bleibt.

Weitere Vorteile der Erfindung ergeben sich in Ver bindung mit den Unteransprüchen aus der nachfolgen den Beschreibung zweier Ausführungsbeispiele. So hat es sich als vorteilhaft erwiesen, daß das für das mögliche Absperren der Kraftstoffzufuhr im Schiebebe trieb maßgebende Temperatursignal eines bezüglich der Ansauglufttemperatur ist und/oder ein Temperatursig nal, das im Bereich der Aufbauten des Fahrzeugs, z. B. im Bereich der Stoßstange, gewonnen wird.

Schließlich empfiehlt es sich noch, mit diesem Tempera tursignal eine Warneinrichtung in der Umgebung der Be dienungsperson des Fahrzeugs zu speisen.

Zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden im folgenden näher beschrieben und erläutert. Es zeigen

Fig. 1 ein Blockschaltbild der erfindungsgemäßen elektronischen Steuereinrichtung mit einer ersten Art von Tempera tursignalverknüpfung und

Fig. 2 ein Blockschaltbild mit einer zweiten Art der Temperatursignalverknüpfung.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

Die Ausführungsbeispiele betreffen elektronische Steuer einrichtungen für das Kraftstoffeinspritzsystem einer Brennkraftmaschine mit Fremdzündung. Es sei betont, das die Erfindung völlig unabhängig von der Art der Kraft stoffzumessung ist, so daß sie auch bei gesteuerten Ver gaseranlagen Verwendung finden kann.

Die Ausführungsbeispiele zeigen Blockschaltbilder für eine analoge oder digitale Signalverarbeitung. Weiter hin ist aufgrund der angegebenen Blockschaltbilder auch die Programmierung eines entsprechend arbeitenden Rech nersystems problemlos.

Fig. 1 zeigt Sensoren für den Luftdurchsatz im Ansaug rohr 10, die Drehzahl 11, die Drosselklappe in Nullstel lung 12, die Lufttemperatur im Ansaugrohr 13 sowie einen mehr externen Temperatursensor 14 z. B. im Bereich der vorderen Stoßstange. Ein Zeitglied 15 erhält Signale vom Luftdurchsatz- und Drehzahlsensor 10, 11 und gibt ausgangsseitig ein Grundeinspritzsignal der Dauer tp ab. Es folgt eine Korrekturstufe 15a zum Anpassen des Grundeinspritzsignals z. B. an die Brennkraftmaschinen temperatur sowie an gewünschte Lambda-Werte. Zwischen dieser Korrekturstufe 15a und einem Einspritzventil 16 liegt ein normalerweise geschlossener Schalter 17 mit einem Steuereingang 18. Eine Schiebebetriebser kennungsstufe ist mit 20 bezeichnet. Sie verarbeitet Signale von Drehzahlsensor 11 und Drosselklappenstel lungssensor 12. 21 kennzeichnet einen Schwellwertschal ter, der über einen Wechselschalter 22 mit dem Luft temperatursensor 13 gekoppelt ist. Ein UND-Gatter 23 erhält Ausgangssignale von Schiebebetriebserkennungs stufe 20 und Schwellwertschalter 21 zugeführt und beaufschlagt ausgangsseitig den Steuereingang 18 des Schalters 17. Schließlich ist eine Lampe 24 noch mit dem Ausgang des Schwellwertschalters 21 verbun den. Der Schalter 22 dokumentiert die Möglichkeit, entweder das Temperatursignal vom Ansauglufttem peratursensor 13 oder das des externen Temperatur fühlers 14 auszuwerten.

Grundgedanke der Erfindung ist es, bei Temperaturen von Ansaugluft oder Umgebung unterhalb bestimm ter Werte das Abschalten der Kraftstoffzufuhr im Schiebebetrieb nicht zuzulassen, weil bei diesen Tem peraturen die Gefahr von winterlichen Straßenver hältnissen als gegeben angesehen wird.

Aus diesem Grund wird beim Gegenstand von Fig. 1 im Schwellwertschalter 21 abgefragt, ob das Signal be züglich der Ansauglufttemperatur oder der Umgebungs temperatur einen bestimmten Wert erreicht hat. Erst wenn dies der Fall ist, wird im Falle eines Schiebe betriebs über das UND-Gatter 23 der Schalter 17 geöff net und somit die Weitergabe von Einspritzimpulsen an das Einspritzventil blockiert. Unterhalb des durch den Schwellwertschalter festgelegten Temperaturwerts wird angenommen, daß die Gefahr von winterlichen Straßenverhältnissen gegeben sein kann und daß aus diesem Grunde Drehmomentsprünge vermieden werden sollten. Bei Temperaturen unterhalb dieses Wertes ist das Ausgangssignal des Schwellwertschalters 21 Null und somit sperrt das nachfolgende UND-Gatter 23, so daß auch der Schalter 17 keinen die Öffnung dieses Schalters bewirkenden Steuerimpuls zugeführt erhält. Gleichzeitig wird dann die Warnlampe 24 eingeschaltet und signalisiert so der Bedienungsper son des Fahrzeugs, daß die Gefahr von Eisglätte be stehen kann. Bei einem speziellen Kraftfahrzeug hat sich bei Außentemperaturen unterhalb von etwa + 3°C eine Lufttemperatur im Luftansaugrohr nach dem Luftmengenmesser von ≦ 17°C ergeben. Der Schwellwertschalter 21 beim Gegenstand von Fig. 1 ist demnach in diesem speziellen Anwendungsfall auf einen Signalwert abzustimmen, der demjenigen von 17°C entspricht.

Da zur Einspritzmengenkorrektur teilweise ebenfalls die Ansauglufttemperatur erfaßt und ausgewertet wird, bedarf es in diesen Fällen zur Verwirklichung der Er findung keines weiteren speziellen Temperatursensors.

Der Wechselschalter 22 von Fig. 1 verdeutlicht die Alternativmöglichkeit, anstelle der Ansauglufttem peratur einen Temperaturwert z. B. außerhalb des Fahr zeugs, vorzugsweise im Bereich der vorderen Stoß stange zu messen und dieses Signal auszuwerten. Selbst verständlich muß dann der Schwellwert des Schwell wertschalters 21 neu festgelegt werden.

Während der Gegenstand von Fig. 1 mit dem Schalter 22 Alternativmöglichkeiten für das Erfassen und Verarbei ten getrennter Temperaturwerte aufzeigt, verdeutlicht Fig. 2 eine Möglichkeit, wie zwei getrennt erfaßte Temperaturwerte im Sinne der Erfindung verarbeitbar sind. Beide Temperatursensoren 13 und 14 sind beim Ge genstand von Fig. 2 mit je einem Schwellwertschalter 30 und 31 verbunden, die auf bezüglich des Einzelfalls abgestimmte Temperaturwerte ansprechen. Ausgangsseitig sind beide Schwellwertschalter 30 und 31 mit einem UND-Gatter 32 verknüpft, das seinerseits wieder die Ausgangsleitung des Schwellwertschalters 21 des Ge genstandes von Fig. 1 speist. Hauptmerkmal der in Fig. 2 dargestellten Schaltungsanordnung ist die lo gische Verknüpfung zweier Temperaturschwellwerte. Da bei kann derjenige bezüglich der Ansaugluft z. B. auf die bereits oben erwähnte Temperatur von 17°C einge stellt sein und derjenige bezüglich einer externen Temperatur auf einen Wert dicht oberhalb des Gefrier punktes.

Bei korrekter Abstimmung der zu verarbeitenden Tempera turschwellwerte hat es sich gezeigt, daß der erfindungs gemäße Gegenstand einen beachtlichen Beitrag zur Ver kehrssicherheit zu leisten vermag, weil er je nach Temperatur zwischen den beiden wünschenswerten Zielen der Kraftstoffersparnis und der sicheren Beherrschung des Fahrzeuges unterscheidet.

Claims

1. Elektronische Steuereinrichtung für das Kraftstoffzumeßsystem einer Brennkraftmaschine mit der Möglichkeit, während des Schiebebe triebs die Kraftstoffzufuhr abzusperren, mit

- ersten Mitteln (13, 14) zur Erfassung der Ansaugluft- und/oder Außentemperatur, und
- zweiten Mitteln (17) zum Absperren des der Brennkraftmaschine zugeführten Kraftstoffs im Schiebebetrieb,
dadurch gekennzeichnet, daß
- die zweiten Mittel (17) so gesteuert werden, daß eine Abschaltung der Kraftstoffzufuhr unterbunden wird, wenn die erfaßte Ansaug luft- und/oder Außentemperatur unterhalb bestimmter Schwellen sind/ist.

2. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß im Schiebebetrieb die Abschaltung der Kraftstoffzufuhr unterhalb einer Ansaug lufttemperatur von etwa 10 bis 17°C unterbunden wird.

3. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß der Temperatursensor (14) für die Erfassung der Außentemperatur vorzugsweise in Stoßstangennähe an geordnet ist.

4. Steuereinrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine Anzeigevorrich tung (24) im Bereich der Bedienungsperson des Kfz ange ordnet ist, die auf wenigstens eines der verarbeite ten Temperatursignale anspricht.

5. Steuereinrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein Tem peratursignal bezüglich der Ansaugluft (13) oder der Außentemperatur (14) einem Schwellwertschalter (21) zugeführt wird, dessen Ausgangssignal zusammen mit demjenigen einer Schiebebetriebserkennungsstufe (20) einem logischen Gatter (23) zugeführt wird und im Falle tiefer Temperaturwerte bei Schiebebetrieb die Kraftstoffzumeßsignale nicht (mittels eines Schalters 17) unterdrückt werden.

6. Steuereinrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß im Falle der Verar beitung mehr als eines Temperaturwertes den Temperatur signalen (13 und 14) getrennte Schwellwertabfragen (mit tels Schwellwertschalter 30 und 31) folgen.

7. Elektronische Steuereinrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer rechnergesteuerten Kraftstoffzumessung Temperatur werte auf Schwellwerte abgefragt werden und im Schiebe betrieb bei tiefen Temperaturen seitens des Rechnerpro gramms ein Sperren der Kraftstoffzufuhr verhindert wird.