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Beschreibung
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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern der Stellung eines
ein Kraftstoff-Luft-Gemisch beeinflussenden Steuerelements eines Verbrennungsmotors,
wie einer Drossel klappe, mittels eines elektronischen Gaspedals, bei dem das Steuerelement
in Abhängigkeit von einem Vergleich zwischen einem d@r jeweiligen Stellung eines
willkürlich betätigbaren Gaspedals zugeordneten Sollwert der Motordrehzahl und einem
von der tatsächlichen Motordrehzahl abhängenden Istwert, also in Abhängigkeit von
der Drehzanl-Abweichung, elektromotorisch verstellt wird.
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Eine nach diesem Verfahren arbeitende Einrichtung ist aus der DE-OS
28 12 156 bekannt. Bei dieser Einrichtung wird das Steuerelement mit einer bestimmten,
konstanten Geschwindigkeit so lange verstellt, bis Istwert und Sollwert der Motordrehzahl
übereinstimmen. Während dieses System einerseits zum Überschwingen neigt, hat es
andererseits unter anderem den erheblichen Nachteil, daß in ungünstigen Kennfeldbereichen
liegende BetriebszustAnde unvermeidbar sind und daß sich sehr kritische Betriebspunkte
ergeben können, die von den System nicht oder nur unzureichend zu bewältigen sind.
Dieses liegt vor allem daran, daß jede Auswahl einer bestimmten konstanten Verstellgeschwindigkeit
einen Kompromiß darstellt, der für den einen Betriebsfall viel zu groß und für den
anderen Betriebsfall viel zu klein sein kann.
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Außerdem können Betriebszustände auftreten, die zu einem überhöhten
Kraftstoffverbrauch bei zu geringem Leistungsangebot führen.
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D@r vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein
Verfahren
der in Oberbegriff genannten Art unter Vermeidung der geschilderten Nachteile so
auszubilden, daß das Steuerelement in einer wesentlich betriebsgünstigeren Weite
verstellt wird.
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Zur Lösung der gestellten Aufgabe wird bei einem Verfahren der im
Oberbegriff genannten Art erfindungsgemäß vorgeschlagen, daß zusätzlich zu der bekannten
Beztimmung von Sollwert, istwert sowie Drehzahl-Abweichung ferner zumindest die
Änderungen der Sol'-und Istwerte je Zeiteinheit und über den Saugrohrunterdruck
der Motor-Lastzustand erfaßt werden, daß in einem Betätigungskennfeld in Abhängigkeit
zumindest von diesen Werten mehrere teils konstante und teils von der Drchzahl-Abweichung
abhängige variable Verstellgeschwindigkeiten für das Steuerelement abgespeichert
worden, die einen Motorbetrieb in betriebs- und/oder verbrauch@günstigen Kennfeldbereichen
erzwingen bzw. in ungünstigen Kennfeldbereichen vermeiden, und daß durch Eingabe
zumindest der genannten Werte in deß ßetätigungskennfeld aus diesem die jeweilige
Verstellgeschwindigkeit bestimmt sowie zur Betätigung des Steuerelements benutzt
wird. Durch diese relativ einfache Maßnahme ist es möglich, stets eine solche Verstellgeschwindigkeit
zu wählen, die@für einen bestimmten Betriebsvorgang optimal bzw.
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möglichst wenig ungünstig ist. Hierdurch Können Seispielsweise besonders
verbrauchsungünstige Kennfeldbereiche, ferner Lastwechselstößo und@dergleichen mehr
vermieden werden, was mit einer einzigen konstanten Verstellgeschwindigkeit nicht
möglich ist.
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So kann beispielsweise bei einem bai konstanter Solldrehzahl aurtretenden
Drehzahlabfall die Anwendung einer bestimmten mittleren Verstellgeschwindigkeit
unzureichend sein und zu einem Motorstillstand führen, der nur durch Anwendung einer
möglichst großen
Verstellgeschwindigkeit zu vermeiden ist. Andererseits
kann es zur Vermeidung von Lastwechselstößen zweckmäßig sein, eine möglichst kleine
Verstellgeschwindigkeit anzuwenden. Für viele weitere Betriebsvorgänge ist es dagegen
zweckmäßig, die Größe der Verstellgeschwindigkeit von der Größte der Drehzahl-Abweichung
abhängig zu machen, um ein möglichst gutes Betriebsverhalten zu erzielen. Im Rahmen
der vorliegenden Erfindung wird daher die jeweils günstigste Verstellgaschwindigkeit
in Abhängigkeit von den genannten ermittelten Betriebsparametern bestimmt.
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In weiterer Ausgestaltung ist es bevorzugt, daß eine Begrenzung des
im Betrieb auftretenden minimalen Saugrohrunterdrucks durchgeführt wird. Dabei kann
ein konstanter oder ein von der Motordrehzahl und/oder anderen Parametern, wie dem
Drosselklappenwinkel, abhängiger variabler minimaler Saugrohrunterdruck als Grenzt
wert benutzt werden. Diese Unterdruckbegrenzung verhindert beispielsweise bei einer
Bergfahrt in einem zu großen Gang ein weiteres öffnen der Drosselklappe, was nicht
zu einem größeren Leistungsangebot, sondern nur zu einem höheren Kraftstoffverbrauch
fuhren würde. Ein weiteres öffnen der Drosselklappe ist nur dann möglich, wenn der
Grenzwert des Saugrohrunterdrucks wieder unterst schritten wird, also im vorliegenden
Fall beim Einschalten eines niedrigeren Gangs. Beim Erreichen des Grenzwerts wird
somit die Verstellgeschwindigkeit in ausreichender Weise herabgesetzt oder zu Null
gemacht, bis andere Betriebsbedingungen vorliegen. Während ein konstanter Grenzwert
in besonders einfacher Weise zu berücksichtigen i3t, kann es für viele Fälle zweckmäßiger
sein, den Grenzwert variabel zu gestalten und von irgendwelchen Betriebsparametern
abhängig zu machen.
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Ferner ist es möglich, daß die Verstellgeschwindigkeit von weiteran
Betriebsparametern, wie der Motortemperatur, abhängig gemacht wird. Hierdurch wird
beispielsweise berücksichtigt, daß das Betriebsverhalten eines kalten Motors völlig
anders als dasjenige eines warmen Motors ist und daß somit die Verstellgeschwindigkeit
durch Berücksichtigung der jeweiligen Motortemperatur optimiert werden kann.
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Bei einer praktischen Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens
ist es bevorzugt, daß eine konstante minimale Verstellgeschwindigkeit, eine konstante
maximale Vers-tellgeschwindigkeit und eine von der Sollwert-Istwert-Abweichung abnängige
variable mittlere Verstellgeschwindigkeit für das Steuerelement benutzt werden.
Abgesehen davon, daß beispielsweise auch weitere konst@nte mittlere Verstellgeschwindigkeiten
benutzt werden Kannen, hat sich die genannte Auf teilung dar Verstellgeschwindigkeiten
als besonders zweckmäßig erwiesen. Dabei können die maximalen und minimalen Verstellgeschwindigkeiten
gegebenenfalls als obere und untere Grenzwerte dar variablen Verstellgeschwindigkeit
angesehen werdn, was jedoch nicht unbedingt erforderlich ist, da diese konstanten
Verstellgeschwindigkeiten mit Abstand auch außerhalb des Übersteichungsbereiches
der variablen Verstellgeschwindigkeit liegen können.
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x/für bestimmte Anwendungsfälle In weiterer Ausgestaltung hat es
sichx/als bevorzugt erwiesen, daß folgende Varstellgeschwindigkeiten benutzt werden:
a) Bei ausreichend kleinen zeitlichen Sollwert- und Istwertänderungen innerhalb
zweier zugeordneter Totzonen eine von der Drehzahlabweichung abhängige Verstellgeschwindigkeit;
b) bei kleinen zeitlichen Istwertänderungen innerhalb der Istwart-
Tot
zone sowie zeitlichen Sollwertänderungen außerhalb der Sollwert-Totzone die minimale
Verstellgeschwindigkeit; c) bei kleinen zeitlichen Sollwertänderungen innerhalb
der Sollwert-Totzone zowie zeitlichen Istwertänderungen außerhalb der Istwert-Totzone
die maximale Verstellgeschwindigkeit, falls die Drehzahlabweichung größer/gleich
Null ist, und eine von der Drehzahlabweichung abhängige Verstellgeschwindigkeit,
falls die Drehzahlabweichung kleiner/gleich Null ist; d) bei einer Drehzahlabweichung
größer/gleich Null außerhalb der beiden Totzonen eine von der Drehzahlabweichung
abhängende Verstellgeschwindigkeit und nur dann die minimale Verstellgeschwindigkeit,
wenn die Sollwertänderung positiv und die Istwertänderung negativ sind, und e) bei
einer Drehzahlabweichung kleiner/gleich Null außerhalb der beiden Totzonen die m@nimale
Verstellgeschwindigkeit.
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Eine Berücksichtigung dieses Betätigungskennfeldes hat sich im praktischen
Betrieb als besondere zw@ckmäßig erwiesen, und zwar sowohl hinsichtlich des Kraftstoffverbrauchs
als auch hinsichtlich des Fahrkomforts sowie der Fahrieistungswerte. Es ist ersichtlich,
daß sich die Betätigungsfelder für positive und negative Drehzahlabweichungen relativ
stark voneinander unterscheiden. Nur so ist es möglich, optimale Betriebsbedingungen
einzuhalten.
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Grundsätzlich ist es möglich, eine zur Drehzahlabweichung proportionale
variable Verstellgeschwindigkeit zu benutzen. Stattdessen ist es jedoch auch möglich,
daß eine von der Drehzahlabweichung nichtlinear, über- und/oder unterproportional
abhängige Verstellgeschwindigkeit benutzt wird. Die jeweils zu wählende Abhängigkeit
der
variablen Verstellgeschwindigkeit hängt unter anderem von verschiedenen fahrzeug-
sowie einsatzspezifischen Bedingungen ab und kann unter Berücksichtigung der jeweiligen
Betriebsverhältnisse oder Betriebswünsche optimiert werden.
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Ferner ist es möglich, als Drehzahlabweichung die Drehzahldifferenz,
den Drehzahlquotienten oder eine entsprechende Drehzahlvergleichsgröße zu benutzen.
Je nach Art dor gewählten Drehzahlvergleichagröße kann hierdurch die Art der Abhängigkeit
der Verstellgeschwindigkeit von der Drehzahlabweichung beeinflußt werden, beispielsweise
linear odar nichtlinear anhängig gemacht werden.
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X/je nnch Art des StelLmotors In weiterer Ausgestaltung kann esx/zweckmäßig
sein, daß die mouentane Position des Steuerelements, wie der Drosselklappenwinkel,
zur -inittlung der Verstellgeschwindigkeit und/oder das Varsteilweges des Steuer@lements
herangezogen wird. n diesem Zusammenhang kann es beispielsweise zweckmäßig sein,
im leerlaufnahen Bereich gegenüber dem leerlauffernen Bereich eine besonders große
Verstellgeschwindigkeit zu wählen, falls bei konstantem Sollwert ein lastbedingtes
Abfallon des Istwertes auftritt. Durch diese Maßnahme kann gegebenenfalls ein Motorstillstand
vermidden werden, wozu überdies ein besonders großer Verstellweg zweckmäßig aoin
kann, der möglicherweise in anderen Betriebspunkten, wie bei anderen Drosselklappenwinkeln,
nicht orforderlich ist.
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Durch das erfindungsgemäße Verfahren ist es somit möglich, das variable
Steuerelement eines elektronischen Gaspedals in Abhängigkeit von den jeweiligen
BetriabszustanAen immer so zu verstellen, daß sich ein optimales Betriebsverhalten
und ein möglichst
kleiner Kraftstoffverbrauch ergeben. Hierbei
werden für die Versteliung des Steuerelements unterschiedliche Verstellgeschwindigkeiten
benutzt, die in AbhEngigkeit von gemessenen Betriebsparametern gewählt werden.
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Die Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf verschiedene Zeichnungen
näher erläutert. Es zeigen: Figur 1 - eine nach dem erfindungsgemäßen Verfahren
arbeitende Einrichtung in einer schematischen Gesamtansicht, Figur 2 - in einem
Blockschaltbild einen Speicher zum Speichern eines Betätigungskennfeldes und zum
Abrufen der jeweile optimalen Verstellgeschwindigkeit in Abhängigkeit von mehreren
eingegebenen Betriebsparametern, Figur 3 - ein Betätigungskennfeld für den Bereich
positiver Drehzahlabweichungen (Sollwert größer/gleich Istwert) und Figur 4 - ein
Betätigungskennfeld für den Bereich negativer Drehzahlabweichungen (Sollwert kleiner/gleich
Istwert).
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Bei der Einrichtung aus Figur 1 werden einem zentralen Steuergerät
10 mehrere Eingangssignale zugeführt. Zum einen beeinflußt ein willkürlich betätigbares
Gaspedal 12 den Schleifer eines vom Steuergerät 10 stromversorgten Potentiometers
14, und das hierbei erhaltene variable Signal, das über eine Leitung 16 dem Steuergerät
10 zugeführt wird, ist ein Maß für die Stellung des Gaspedals 12 und somit für den
erwünschten Sollwert der Motordrehzahl. Dieser Sollwert wird in dem zentralen Steuergerät
10 verarbeitet. Zum anderen gelangt ein den Istwert der Motordrehzahl repräsentierendes
Signal von einem Unterbrecher 18 eines nicht dargestellten Verbrennungsmotors über
eine Leitung 20 zu dem zentralen Steuergerät 1Q, um ebenfalls in diesem verarbeitet
zu
werden. Und schließlich wird der Unterdruck in einem Saugrohr 2 des nicht dargostellton
Verbrennungsmotors mittels eines Unterdruckmessers 24 erfaßt und ebenfalls in Form
eines elektrischen Signals über eine Leitung 26 dem zentralen Steuergerät 10 zugeführt,
um zumindest in Verbindung mit den Sollwert- und Istwert-Signalen sowie in Verbindung
mit hiervon abgeleiteten Grössen weiterverarbeitet zu werdcn.
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Bei der dargestellten Ausführungsform wird die Stellung eines als
########-Drosselklappe ausgebildeten Steuerelements 23 durch einen elektromotorischen
Stellmotor 30 verstellt, der über Leitungen 32 von dem zentralen Steuergerät 10
entsprechend angesteuert wird. wann es sich bei dem Stellmotor 30 um einen solchen
handelt, dessen Drehgeschwindigkeit von der Eingangsspannung an den Leitungen 32
abhängt, gibt das zentrale Steuergerät 10 die Ansteuerung für den Stellmotor in
Zorm eines spannungsvariablen Ausgangssignalz ab. Wenn dagegen der Stellmotor 30
ein Schrittmotor ist, wird die Verstellgeschwindigkeit des Steuerelements 28 dadurch
verändert, daß das zentrale Steuergerät 10 den Stellmotor 30 mit Impulzfolgen versieht,
deren Impulsfolgefrequenzen entsprechend der erwünschten Verstellgeschwindigkeit
variabel sind. Auch kann ein Stellmotor 30 mit konstanter Stellgeschwindigkeit benutzt
werden, der so lange läuft, wie ein Ansteuerimpuls anliegt, und der mit längenvariablen
Ansteuerimpulzen beaufschlagt wird.
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ei der Einrichtung aus Figur 1 ist alternativ dargestellt, daß die
jeweilige Stellung des Steuerelements 2U, also beispielsweise der Drosselklappenwinkel,
über ein Potentiometer 34 erfaßt und in Form oines elektrischen Signals über Leitungen
3b ebenfalls
dem zentralen Steuergerät 10 eingegeben werden kann.
Abgesehen davon, daß hierdurch grundsätzlich auch eine Regelung der Stellmotor -
Verstellgeschwindigkeit möglich ist, kann hierdurch die jeweilige Anfangsstellung
des Steuerelements 28 benutzt werden, um auch in Abhängigkeit hiervon die Verstellgeschwindigkeit
des Steuerelements 28 zu optimieren.
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In nicht näher dargestellter Weise können im Bedarfsfall auch weitere
Betriebsparameter, wie die Motortemperatur, gemessen und in Form elektrischer Signale
zusätzlich dem Steuergerät 10 eine geben werden.
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In dem zentralen Steuergerät 10 wird in Abhängigkeit von den ein gegebenen
Betriebsgrößen, also insbesondere in Abhängigkeit von dem Sollwert nS der Motordrehzahl,
dem Istwert nI der Motordrehzahl sowie dem Saugrohrunterdruck pU und gegebenenfalls
weiterer -Parameter P die jeweils günstigste Verstellgeschwindigkeit v für den Stellmotor
30 bestimmt. Gemäß er schematischen Darstellung in Figur 2 werden außer den genannten
Größen aus dem Sollwert n5 und dem Istwert nI in nicht näher dargestellter weise
in dem zentralenSteuergerät 10 noch folgende Größen bestimmt: zeitliche Änderungsgeschwindigkeit
des Sollwertez, zeitliche Änderungsgeschwindigkeit des Istwertes und die Drehzahlabweichung
A als Differenz zwischen dem Sollwert und dem Istwert der Motordrehzahl Gemäß Figur
2 können alle diese Werte den Eingängen eines Speichers 38 zugeführt werden, und
zwar im vorliegenden Fall der Sollwert einem Eingang 40, die zeitliche Anderungsgeschwindigkeit
des Schwertes einem Eingang 42, der Istwert einem Eingang 44, die zeitliche Änderungsgeschwindigkeit
des Istwertes einem Eingang 46, die Drehzahlabweichung in Form einer Drehzahldifferenz
einem
Eingang 48 ar Saugrohrunterdruck einem Eingang 50 und eventuelle weitere Parameter
P einem oder mehreren Eingängen 52.
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Der Speicher 33 beinhaltet ein Betätigungskennfeld, in dem die jeweils
günstigste Verstellgeschwindigkeit zur das Steuerelement 28 aus Figur 1 in Abhängigkeit
von diesen Parametern gespaichert ist und an einem Ausgang 54 zur VerfUgung gestellt
weraen kann.
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3ei dem in den Figuren 3 und 9 geschilderten Ausfdhrungsbeispiel kann
die Verstellgeschwindigkeit v einer konstanten minimalen Verstellgeschwindigkeit
zur einer konstanten maximalen Verstellgeschwindigkeit vmax oder einer von der Drehzahlabweichung
A abhängenden variablen Verstellgeschwindigkeit v(A) entsprechen.
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Sobald der minimale Grenzwert des Saugrohrunterdrucks erreicht oder
unterschritten wird, kann das Ausgangssignal am Ausgang 54 erst wieder erstellt
werden, wenn der Gronzwert wieder unterschritten ist, also beispielsweise nach Einlegen
eines kleineren Getriebegangs.
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In den Figuren 3 und 4 3ind ür verschiedene Betriebszustände zwei
Betätigungskennfelder dargestellt, die in rechtwinkligen Koordinatenkreuzen die
Abhängigkeit der Verstellgeschwindigkeit von den zeitlichen Knderungsgeschwindigkeiten
der Soll- und Istwerte beinhalten. Während Figur 3 für eine positive Drehzahlabweichung
A größer/gleich Null gilt, betrifft Figur 4 den Fall einer Drehzahlabweichung A
kleiner/gleich Null. In beiden 3etätigungsfeldern sind die Zoordinaten für die zeitlichen
oder rungsgeschwindigkeiten des Sollwertes und des Istwertes jeweils von gestrichelt
dargestellten Totzonen umgeben, die sich in einer zentralen Konstantzone 56 beider
zeitlicher Änderungsgeschwindigkeiten kreuzen.
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Es ist festzustellen, daß die Figuren 3 und 4 keinerlei Aussage über
die Größe des Verstellweges des Steuerelements 28 sowie di Begrenzung des Saugrohruntc-rdruc.k
s und oventuelle Abhängigkeiten von weiteren Parametern, sondern lediglich die Abhängigkeit
der 1 Verstellgeschwindigkeit von den zeitlichen Änderungsgeschwindigkeiten sowie
der Drehzahlabweichung beinhalten. Insoweit stellen die Figuren 3 und 4 die für
die vorliegende Erfindung wesentlichen Zusammenhänge- dar, ohne jedoch auf alle
Einzelheiten ainzugehen, die durch entsprechende Berücksichtigungen im Speicher
38 oder in anderen Teilen des zentralen Steuergeräts 10 in das vorliegende Verfahren
eingehen können. Dieses gilt beispielsweise auch für die Einbeziehung der jeweiligen
Stellung des Steuerelements 28, also beispielsweise des Drosselklappenwinkels.
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Gemäß den Figuren 3 und 4 ist im Kreuzungsbereich 56 der beiden Totzonen
der zeitlichen Änderungsgeschwindigkeiten von Sollwert und Istwert eine von der
Drehzahlabweichung A abhängige variable Verstellgeschwindigkeit v(A) zu verwenden,
die notwendigerweise zu Null wird, wenn Sollwert und Istwert konstant sind.
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Die nachfolgend beschriebenen Verstellgeschwindigkeiten sind bei spielhaft
für ein Frontantriebsfahrzeug mit ca. 50 kW Leistung.
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Für andere Fahrzeug-Motor-Konzepte sind andere Verstellgeschwindigkeiten
g@gebenenfalls günstiger.
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Aus Figur 3 ergeben sich für den Fall einer positiven Drehzahlab weichung
A für die einzelnen Bereiche bzw. Felder folgende Verstellgeschwindigkeiten: 58
- vmax; 60 - v(A) ; 62/64 - vmin; 66 -vmax; 68 - v(A); 70 - vmin; 72 - v(A).
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Entsprechend ergeben sich aus Figur 4 für den Fall einer negativen
Drehzahlabweichung A folgende Verstellgeschwindigkeiten für die einzelnen Bereiche:
74 - v(A); 76 - vmin; 78 - vmin; 80 -vmin; 82 - v(A); 84 - vmin; 86 - Imin; 88 -
vmin.
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Nachfolgend werden einige Betriebsfälle in beispielhafter Weise
näher
erläutert: Bei einer Bergfahrt mit einem zu großen Getriebegang wird die Drosselklappe
nur so weit geöffnet, bis ein minimaler Saugrohrunterdruck als Grenzwert erreicht
ist; danach bleiDt die Drosselklappe stehen. Ein weiteres Öffnen der Drosselklappe
ist nur möglich, wenn ein niedrigerer Gang gewählt wird, da dann wegen der größeren
Motordrehzahl (bei gleichbleibender Fahrzeuggeschwindigkeit im Moment des Schaltens)
der Saugrohrunterdruck wieder ansteigt und der Grenzwert unterschritten wird. Die
Drosselklappe öffnet sich in diesem neuen Gang wiederum so weit, bis der minimale
Saugrohrunterdruck erneut erreicht wird. Auf diese Weise werden verbrauchsungünstige
Kennfeldbereiche vermieden, dia lediglich zu einer Steigerung des raftstoffverbrauchs.una
nicht zu einer maßgeblichen Vergrößerung des Leistungsangebots führen. Wenn bei
dar Bergfahrt ein Drehzahlabfall bei konstanter Solldrehzahl erfolgt, wird das Steuerelement
unter Berücksichtigung der geschilderten Saugrohrunterdruck-Begrenzung jeweils mit
maximaler Verstellgeschwindigkeit geöffnet.
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Entsprechendes gilt auch dann, wenn bei konstantem Leerlauf-Gas und
nach Schub und Bremsen (der Istwert nI ist dann kleiner als der dem Leerlaufzustand
entsprechende Sollwert nS) der Motor zum Stillstand neigt. Auch dann wird die Drosselkiappe
wie bei der Bergfahrt mit maximaler Verstellgeschwindigkeit geöffnet, und as tritt
hierbei praktisch keine Saugrohrunterdruck-Begrenzung ein.
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Demnach erfolgt die Anwendung der maximalen Verstellgeschwindigkeit
vmax nur in den Kennfeld-Bereichen 58 und 66, also immer dann, wenn bei positiver
Drehzahlabweichung ein Drehzahlabfall
oder ein Drehzahlanstieg
bei konstanter Solldrehzahl erfolgt.
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Demgegenüber erfolgt im Falle einer negativen Drehzahlabweichung A
im Falle eines Drehzahlanstiegs oder eines Drehzahlabfalls bei konstanter Solldrehzahl
eine Verstellung des Steuerelements 28 mit einer von der Drehzahlabweichung A abhängenden
Verstellgeschwindigkeit v, wie es aus den Bereichen 74, 82 aus Figur 4 ersichtlich
ist. Demnach schließt die Drosselklappe bei einer im Schub erfolgenden Talfahrt
mit einer von der Drehzahlabweichung abhängenden Geschwindigkeit, also relativ langsam.
Diese Abstimmung ermöglicht geringere Schadstoffemissionen bei gutem Fahrverhalten.
Außerdem wird sich hierbei im praktischen Betrtseb wagen des allmählichen Übergangs
zur Talfahrt kein spürbarer Nachtil zeigen. Der genannte Betriebszustand gilt auch
dann, wenn im Schubbetrieb ein Abschalten von Verbrauchern erfolgt und demnach die
Drehzahl anzusteigen neigt, was durch entsprechendes Schließen der Drosselklappe
kompensiert wird.
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Wenn bei veränderlichem Istwert sowie positiver Drehzahlabweichung
der Sollwert vergrößert und somit das Fahrzeug beschleunigt wird, kann dieses auf
zweierlei Art@erfolgen. Im Falle eines langsamen Treten. des Gaspedals erfolgt eine
allmähliche Sollwert-Änderung gleichzeitig mit einer Nachführung der Ist-Drehzahl,
wobei der Beschleunigungsvorgang umso schneller erfolgen soll, 3e größer die Drehzahlabweichung
ist. Unter Berücksichtigung von Figur 3 wird hierbei nicht die minimale Verstellgeschwindigkeit
Vmin benutzt, weil wegen des langsamen Tretens des Gaspedals der Beschleunigungsvorgang
schon eingesetzt hat,
wenn die jeweilig Bestimmung der von der
Drehzahlabweichung abhängigen Varstellceechwindigoit v(A) erfolgt. Bei einer schnellen
Gasbetätigung und einem nachfolgenden Stillhalten des Gaspedals wird dagegen mit
der maximalen Verstellgeschwindigkeit vmax gearbeitet, was sich aus der Randbedingung
der Bergfahrt ergibt.
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Wenn bei veränderlichem Istwert sowie negativer Drehzahlabweichung,
also im Schub, mehr oder weniger Gas gegeben wird, kann dieses ebenfalls langsam
oder schnell erfolgen. Bei einer langsamen Betätigung des Gaspedals wird die minimale
Verstellgeschwir.-digkait vmin benutzt, währand bei einer schnellen Gasbetätigung
wegon der Randbedingung einer Talfahrt die von der Drehzahlabweichung abhängige
Verstellgeschwindigkeit v(A) eingesetzt wird.
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Im Falle eines Beschleunigens und eines Verzögerns aus eier konstanten
Fahrgeschwindigkeit heraus wird unabhängig davon, ob eine positive oder negative
Drehzahlabweichung vorliegt, anfangs die minimale Verstellgeschwindigkeit vmin benutzt,
damit keine positiven oder negativen Laststoßwechsel auftreten.
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Die einzelnen Verstellgeschwindigkeiten für das Steuerelement 28 lassen
sich für die verschiedenen Fahrbedingungen aus dem Betätigungskennfeldern dar Figuren
3 und 4 eindoutig ablesen und somit betriebsparameterabhängig bestimmen. Dabei können
Korrekturparameter, wie die Motortemperatur, berücksichtigt werden. Außerdem kann
gemäß der Darstellung in Figur 1 als weitere Größe der Droaselklappenwinksl zur
Ermittlung der Verstellgeschwindigkeit und des Verstellweges herangezogen werden.
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Das erfindungsgemäße Verfahren führt zu einem sehr zweckmäßigen sowie
verbrauchsgünstigen Fahrverhalten und ermöglicht die Berücksichtigung
vielfältiger
Betriebsbdingungen, wie eine Schubabschaltung, eine Tempostat-Regelung, eine Lastwechsel-Dämpfung,
eine motortemperaturabhängige Drehzahl- und Lastkorrektur, einen Betrieb des Stellmotors
ohne Überschwingen des Stellgrößenwertes bei Beibehaltng der Regelgenauigkeit und
dergleichen mehr.
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L e e r s e i t e