DE3151583A1 - Vorrichtung zur selbsttaetigen drehzahleinregelung eines mit der unteren leerlaufdrehzahl betriebenen verbrennungsmotors - Google Patents

Description

Anmelder: ALFA ROMEO S.p.A.
MAILAND, Italien

'Vorrichtung zur selbsttaetigen Drehzahleinregelung eines mit der unteren Leerlaufdrehzahl betriebenen Verbrennungsmotors"

BESCHREIBUNG

Bei der normalen Verwendung eines Verbrennungsmotors, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge, treten be-

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kanntlich haeufig und oft auch zeitlich ausgehnt Zu-' staende auf, in denen vom Motor keine Leistung verlangt wird, der Motor jedoch laufen gelassen wird, sich somit im Leerlaufbetrieb befindet, um sofort Leistung abgeben zu koennen, sobald diese verlangt wird.

Bei diesem Leerlaufbetrieb des Motors laeuft dieser mit einer Drehzahl, beispielsweise ausgedrueckt als Drehzahl der Motorwelle in der Minute, die jener entspricht, bei welcher das durch den thermodynamischen Arbeitskreislauf erzeugte Antriebsdrehmoment gleich dem Widerstandsmoment, hervorgerufen durch die innere Reibung des Motors und durch die Mitnahme der mit dem Motor verbundenen Hilfseinrichtungen, ist. Um nicht nur die beim Leerlauf des Motors erzeugten Geraeusche zu vermindern, sondern auch den Kraftstoffverbrauch und die Umweltverseuchung herabzusetzen, muss die Leerlaufdrehzahl so niedrig als moeglich sein.

Zur Verringerung der Leerlaufdrehzahl muss somit das Antriebsdrehmoment so klein als moeglich sein und dies erzielt man, indem man die Dichte der angesaugten Luft (und folglich auch das derselben verhaeltnisgleiche Gewicht des Kraftstoffes) mittels der Drosselklappe verringert.

Bei nicht betaetigtem Gaspedal nimmt die mit demselben verbundene Drosselklappe die maximale Schliesslage ein, die durch die Beruehrung eines an der Drosselklappenwelle befestigten Hebels mit einer Schraube fest-

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gelegt ist, welche "Leerlaufeinstellschraube" genannt wird. - · "

Trotzdem die Bearbeitungstoleranzen saemtlicher Teile des Motors sehr eng und die Betriebspruefungen der verschiedenen Einrichtungen streng sind, ist die Moeglichkeit, dass die Werte der durch den thermodynamischen Arbeitskreislauf erzeugten Antriebsdrehmomente, sowie jene der inneren Widerstandsmomente des Motors unterschiedlich sind, so gross, dass bei jedem neuen Motor aus der Serienfertigung die genannte Einstellschraube eingeregelt werden muss,"um die vorbestimmte, guenstigste Leerlaufdrehzahl zu erzielen. Nach einer gewissen Betriebszeit des Motors ist gewoehnlich bei neuen Motoren eine Nachregelung dieser Einstellschraube zufolge des Einlaufens, das heisst des Setzens der verschiedenen inneren Flaechen des Motors (das ebenfalls von Motor zu Motor verschieden ist), erforderlich.

Auf diese Weise ist es moeglich, dass alle in Betrieb stehenden Motoren eine Leerlaufdrehzahl besitzen koennen, die innerhalb eines ziemlich engen Wertbereiches um den vorbestimmten guenstigsten Wert liegt. Von diesem Wert koennen sie sich jedoch erheblich, nach unten zu, entfernen, solange der Motor nach dem Anlassen (insbesondere bei niedrigen Aussentemperaturen) seine Betriebstemperatur noch nicht erreicht hat. Bei geringer Temperatur des Schmieroeles und des Kuehlwassers sind naemlich die inneren Widerstandsmomente viel hoeher. Ein weiteres Absinken der Leerlaufdrehzahl kann

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dann eintreten, wenn der Motor irgend ein Zubehoergeraet mitnehmen muss, wie beispielsweise den Verdichter der Kaeltefluessigkeit einer Klimaanlage des Fahrzeuges. Um zu vermeiden, dass diese Drehzahlverringerungen zu einem unregelmaessigen Lauf des Motors bzw. sogar zum Anhalten desselben fuehren, wird die genannte untere Leerlaufdrehzahl des sich bereits auf Betriebstemperatur befindlichen und nicht durch etwaige Zubehoergeraete belasteten Motors vom Konstrukteur gewoehnlich ziemlich hoch festgesetzt und jedenfalls erheblich hoeher als der guenstigste Wert. Daraus folgt, dass zum groessten Teil der Verwendung des Motors waehrend der Lebensdauer des Fahrzeuges beim Leerlaufbetrieb die Geraeuscherzeugung; der Kraftstoffverbrauch und die Umweltverseuchung weitaus hoeher sind, als sie es sein koennten.

Die anmeldungsgemaesse Vorrichtung bezweckt nun, diesen Mangel zu beseitigen und ausserdem auch die Anzahl der noetigen Nachregelungen der genannten Einstellschraube herabzusetzen.

Diese Vorrichtung beruht auf der Ueberlegung, dass die gewoehnlich bei einem im Leerlauf bei seiner unteren Leerlaufdrehzahl betriebenen Motor angewandte Zuendverstellung weitaus geringer als jene ist, bei der das durch den thermodynamischen Arbeitskreislauf erzeugte Antriebsdrehmoment des Motors am groessten ist. Die Wahl dieser Verstellung haengt naemlich im wesentlichen vom Vorliegen anderer, nicht vernachlaessig-

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barer Zustaende und Probleme ab. Groessere Verstellungen wuerden hochforcierte Schliessgrade der Drosselklappe, und eine weitaus groessere Genauigkeit in der Herstellung des Vergasers erforderlich machen; ferner wuerden sie zufolge des hoeheren inneren Umlaufes groessere Auspuffungen verursachen und sie koennten keinen einfachen Ausgangspunkt der Kurve der Verstellungen bilden, welche der Motor im normalen Betrieb in Abhaengigkeit von der Drehzahl fordert.

Die anmeldungsgemaesse Vorrichtung traegt diesen" Zustaenden und Problemen insofern- Rechnung, als der Wert der Verstellung fuer den auf Betriebstemperatur befindlichen und nicht durch etwaige Zusatzeinrichtungen belasteten Motor den ueblichen Werten entspricht, waehrend er selbsttaetig erhoeht wird, wenn die Drehzahl des noch nicht auf Betriebstemperatur befindlichen oder durch Zubehoereinrichtungen belasteten Motors neigt, unter den vorgeschriebenen Wert abzusinken. Die Zunahme des Antriebsdrehmomentes zufolge der Vergroesserung der Verstellung wird somit selbsttaetig derart geregelt, dass die Drehzahl auf jeden Fall im wesentlichen gleich oder sehr nahe dem vorbestimmten Wert gehalten wird.

Die Moeglichkeit, die Veraenderung der Verstellung dazu auszunuetzen, um den Wert der Leerlaufdrehzahl des Motors zu beeinflussen, wurde versuchsweise bestaetigt und die bei einem normalen Serienmotor eines Kraftfahrzeuges erzielten Ergebnisse sind in der

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graphischen Darstellung der Figur 1 wiedergegeben.

In dieser Darstellung sind auf der Ordinatenachse die Drehzahlen angegeben, welche in Abhaengigkeit von den auf der Abzissenachse angegebenen Verstellungen erzielt wurden. Die Gerade 1 bezieht sich auf eine derartige Einstellung des Schliesswinkels der Drosselklappe, dass bei einer Verstellung von 6° eine Drehzahl von 950 U/Min, bei auf Betriebstemperatur befindlichem Motor erzielt wird. Bei gleich bleibendem Schliesswinkel der Drosselklappe wurde sodann die Verstellung nach und nach vergroessert, wobei die Drehzahlen gemaess der Linie 1 erzielt wurden. Die Linien 2 und 3 wurden hingegen mit anderen Schliesswinkeln erzielt, und zwar solchen, dass einer Verstellung von 6° Drehzahlen von 850 U/Min, bzw. von 750 U/Min, entsprechen.

Die Ausnutzung der Zuendverstellung zur Einwirkung auf den Wert der Leerlaufdrehzahl des Motors, um diese konstant gleich dem guenstigsten Wert zu halten, gestattet es somit, auf die Einwirkung auf den Schliesswinkel der Drosselklappe, als Mittel zur Einregelung der Drehzahl, zu verzichten. Diese letztere herkoemmliche Einwirkung bringt in der Tat gewoehnlich die Schwierigkeit mit sich, bei einem mittels eines Vergasers gespeisten Motor (wie dies am meisten der Fall ist) das Gemischverhaeltnis konstant und (sowohl bez'ueglich des Kraftstoffverbrauches als auch bezueglich des Auspuffes) auf dem guenstigsten Wert zu halten: das Gemischverhaelt-

nis veraendert sich naemlich im allgemeinen mit der Veraenderung des Schliesswinkels der Drosselklappe, wenn man nicht auch die Einstellschraube des Leerlaufvorgemisches entsprechend verstellt (umsomehr, als die Stellung des Drosselklappenrandes auch die Aufgabe hat, die Einwirkung der sogenannten Progressionbohrungen des Vergasers zu veraendern). Die Einwirkung auf den Verstellungswinkel veraendert offenbar das Gemischverhaeltnis nicht: entlang der Kurve 3 der Figur 1 sind in „ ' Abhaengigkeit vom Verstellungswinkel die Kohlenoxydanteile (ausgedrueckt als % CO) im Auspuffgas festgestellt worden und dieselben wurden im Diagramm der Figur 2 dargestellt. Die Kurve a_ entspricht einer derartigen Kraftstoff einregelung, dass bei 750 Umdrehungen mit 6° Verstellung etwa 1% CO erhalten wurde, waehrend die Kurve b_ einer Einstellung entspricht, dass unter den gleichen Bedingungen was die Umdrehungen und die Verstellung anbelangt etwa 2,2% CO erhalten wurden. Die Unterschiede in C0% entlang der beiden Kurven sind sehr bescheiden und haengen nur von der Veraenderung der Drehzahlen ab. Wenn die Drehzahl konstant bleibt (wie dies mit der ofindungsgemaessen Vorrichtung vorgesehen ist, da die Verstellung mit dem Anwachsen der Reibungs- und Mitnahmewiderstaende des Motors vergroessert wird), dann bleibt auch der C0-Gehalt vöellig konstant. Die Vortichtung loest somit bestens das oekologische Problem der CO-Abgabe am Auspuff, wofuer die Gesetze Grenzen hinsichtlich der Veraenderungen des CO-Gehaltes zufolge

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der normalen Leerlaufdrehzahleinstellungen (aufgrund
der Veraenderung des Schliessgrades der Drosselklappe) festlegen.

Die auf den oben dargelegten technischen Grundlagen beruhende erfindungsgemaesse Vorrichtung wird in
einer bevorzugten Ausfuehrungsform unter Bezugnahme
auf die schematische Figur 3 der Zeichnung naeher erlaeutert.

In dieser Figur ist mit 1 die Leitung bezeichnet, welche seitens der vom Motor angesaugten Luft in Richtung des einzeichneten Pfeiles durchstroemt wird« Wird der Motor mittels eines Vergasers gespeist, dann handelt es sich dabei um die innere Leitung des Vergasers, welche durch eine Venturi-artige Stroemungsverengung 2 zur Kraftstoffansaugung (durch auf der Zeichnung nicht dargestellte Kanaele) gekennzeichnet ist. In einem zylindrischen Abschnitt der Leitung 1 ist eine normale
Drosselklappe 3 fuer das vom Motor angesaugte Gemisch auf einer Welle Λ angeordnet, an der ein Hebel 5 befestigt ist, der an seinem Ende mit einer Feder 6 verbunden ist, die bestrebt ist, die Drosselklappe 3 in Schliessrichtung fuer den Gemischstrom durch die Leitung 1 zu verschwenken. Ferner greift am Ende des Hebels 5 das Ende eines Kabels 8 an, welches in einem Mantel 9 verschiebbar und axial mit dem Gaspedal verbunden ist. Bei freigelassenem Gaspedal ist der Schliessgrad der Drosselklappe 3 durch das Anliegen des Hebels 5 am Ende einer Einstellschraube 7 (Leerlaufeinstellschraube) festge-

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legt.

Vom Schliessgrad der Drosselklappe 3 haengt die vom Motor bei Leerlauf angesaugte Luftmenge und somit die Drehzahl des Motors bei Leerlauf, das heisst bei nicht niedergedruecktem Gaspedal ab. Die beschriebene Einstellung ist ganz herkoemmlich und wird analog auch bei einem Einspritzmotor durchgefuehrt.

In gleicher Weise herkoemmlich ist auch die Vorrichtung zur Einstellung der Zuendverstellung in Abhaengigkeit vom Ansaugunterdruck des Motors, wie sie in Figur 3 gezeigt ist. Es ist in der Figur das Aussengehaeuse 10 eines normalen Zuendverteilers dargestellt, dessen Welle 11 mit der halben Motordrehzahl angetrieben ist; der Unterbechernocken 12, mit einer der Zylinderanzahl des Motors entsprechenden Anzahl von Nokkenbuckeln, welcher seitens der Welle 11 angetrieben wird; der bei 14- schwenkbar gelagerte Unterbecherhebel 13, welcher unter der Wirkung einer Feder 15 steht, die den am Ende des Hebels 13 angeordneten Kontakt 16 mit dem Massekontakt 17 in Beruehrung haelt und das Oeffnen der Kontakte nur gestattet, wenn einer der Nokkenbuckel des Unterbrechernockens 12 auf den Unterbrecherhebel 13 einwirkt und die Kraft der Feder 15 ueberwindet. Auch die Unterbrechertragscheibe 18 ist voellig normal: sie kann nur die Achse der Welle 11 verschwenkt werden und ihre Winkellage bezueglich der Welle und somit bezueglich der Motorwelle wird mittels eines Zuggliedes 19 festgelegt, das einerseits mit dem Umfang

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der Scheibe und anderseits mit dem Mittelpunkt einer Membran 20 verbunden ist, deren Lage von Gleichgewicht der Spannung einer Feder 21 und dem auf sie einwirkenden Druckunterschied abhaengt, welcher von dem auf die eine Membranseite wirkenden Unterdruck im Hohlraum 22 und dem auf die andere Membranseite wirkenden Aussendruck herruehrt. Der Hohlraum 22 steht ueber eine kurze Leitung 23 mit einer in der Leitung 1 vorgesehenen Bohrung ZK in Verbindung, deren Lage voellig normal ist und zwar derart, dass bei unbetaetigtem Gaspedal und Drosselklappe in ganz geschlossener Lage im Hohlraum 22 der aeussere Luftdruck herrscht, waehrend nach einer geringen Verschwenkung der Drosselklappe im Sinn des Oeffnens der Rand der Drosselklappe im Stroemungssinn vor die Bohrung ZK gelangt, so dass im Hohlraum 22 der Speiseunterdruck des Motors wirksam wird. Bei unbetaetigtem Gaspedal, wenn der Motor somit im Leerlauf betrieben wird, haelt somit die Feder 21 die Membrane 20 und das Zugglied 19 in der festen Lage, die durch einen Endanschlag festgelegt ist und dementsprechend wird die Unterixechertragscheibe 18 in der Lage der geringsten und konstanten Zuendverstellung gehalten. Bei staerken geoeffneter Drosselklappe, entsprechend dem Betrieb des Motors bei geringer Fahrzeuggeschwindigkeit und geringen Beschleunigungen wird hingegen durch den Unterdruck im Hohlraum 22 die Unterbrechertragscheibe 18 im Sinn der Vergroesserung der Zuendverstellung ge-

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schwenkt, wobei die Verstellung somit jene ziemlich hohen Werte annimmt, die erforderlich sind, um den spezifischen Kraftstoffverbrauch bei den genannten Betriebsbedingungen geringer Geschwindigkeit und Beschleunigung des Fahrzeuges auf ein Minimum herabzusetzen.

Die Einregelung der Zuendverstellung unter den anderen Betriebsbedingungen des Motors, mit staerkerer Oeffnung der Drosselklappe und hoeheren Drehzahlen erfolgt auf gaenzlich herkoemmliche Art, gesteuert durch die genannte Membrane und durch die ueblichen, nicht dargestellten Fliehkraftmassen.

Erfindungsgemaess zweigt nun von der Leitung 23 eine kleine Leitung 26 ab, die mit der Ansaugleitung des Motors in einem Bereich stets stromabwaerts der Drosselklappe 13 in Verbindung steht und in welcher ein kleines Ventil 27 liegt, das durch einen Elektromagneten 29 gesteuert wird. Mit dem Elektromagneten 29 steht ein Schalter 28 in Verbindung (Leitung 34), der nahe dem Hebel 5 derart angeordnet ist, dass er bei unbetaetigtem Gaspedal geschlossen ist, waehrend er bereits bei geringen Oeffnungswinkeln der Drosselklappe, die jedoch groesser als jene sind, denen der Leerlaufbetrieb des Motors entspricht, geoeffnet wird.

Eine elektronische Schaltung 30, die aus der Fahrzeugbatterie 31 ueber eine Leitung 32 gespeist wird, ist mittels einer Leitung 33 mit dem Elektromagneten 29 verbunden. Letzterer wird seitens des ueber die Lei-

tung 33 aus der elektronischen Schaltung 30 kommenden Stromes dann durchflossen wenn der Schalter 28 geschlossen ist, das heisst wenn das Gaspedal unbetaetigt ist.

Die elektronische Schaltung 30 ist ueber eine Leitung 35 mit einem Geschwindigkeitsfuehler 3(5, beispielsweise magnetischer Art, verbunden, der mit der Motorwelle in Wirkverbindung steht. Die durch den Fuehler 36 an die elektronische Schaltung 30 abgegebenen elektrischen Signale gestatten es der Schaltung, in jedem Augenblick die Motordrehzahl zu bewerten. Wenn bei unbetaetigtem Gaspedal und somit geschlossenem Schalter 28 die durch einen Schwellwertvergleicher der elektronischen Schaltung bewertete Leerlaufdrehzahl des Motors kleiner als ein vorbestimmter guenstigster Wert ist, dann wird durch die Ausbildung der elektronischen '- Schaltung von dieser dem Elektromagneten 29 Strom zugeleitet, so dass derselbe erregt wird und das kleine Ventil 27 oeffnet. Da auch die Leitung 26, so wie die herkoemmliche Leitung 23 mit dem Hohlraum 22 in Verbindung steht - und angesichts der bescheidenen Abmessungen der Bohrung 24· - bringt das Oeffnen des Ventils 27 einen Unterdruck im Hohlraum 22 zufolge des in der Leitung stromabwaerts der Drosselklappe 3 vorhandenen Unterdrucks mit sich, so dass die Membran 20 im Sinn der Vergroesserung der Zuendverstellung verschoben wird.

Die Gesetzmaessigkeit der Veraenderung des Unter-

druckes im Hohlraum 22 haengt von der Bemessung desselben und der seitens des Elektroventils 27 in der Leitung 26 freigegebenen Durchflussoeffnung ab und folglich haengen von dieser Bemessung auch die Ansprechgeschwindigkeit des Systems und die Haeufigkeit der Eingriffe des Elektroventils 27 ab.

Die erwaehnte Vergroesserung der Zuendverstellung bringt eine Erhoehung der Motordrehzahl Im Leerlaufbetrieb mit sich, wie dies am Anfang der Beschreibung erlaeutert wurde, bis die vorbestimmte guenstigte Drehzahl erreicht 1st. Sobald die Motordrehzahl diese yorbestimmte Drehzahl ueberschreitet, unterbricht die elektronische Schaltung 30 natuerlich den Stromfluss zum Elektromagneten 29 und der Unterdruck im Hohlraum 22 strebt zufolge der Leitung 23 und der Bohrung Z^ geringer zu werden.

Auf diese Weise kann durch zweckmaessige Bemessung des Ventils 27 und der Bohrung 2^ die Leerlaufdrehzahl des Motors innerhalb eines sehr engen Bereiches von Werten gehalten werden, unabhaengig vom inneren Widerstand des Motors und von der Anbringung von Belastungen (wie zum Beispiel des Verdichters einer Klimaanlage) .

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Leerseite

Claims (1)

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   Anmelder: ALFA ROMEO S.p.A. MAILAND, Italien

   "Vorrichtung zur selbsttaetigen Drehzahleinregelung eines mit der unteren Leerlaufdrehzahl betriebenen Verbrennungsmotors"

   PATENTANSPRUECHE

   1. Vorrichtung zur selbsttaetigen Einregelung der Verstellung zwecks Kontrolle der Leerlaufdrehzahl ei-

   nes Verbrennungsmotors der durch erste Fuehlglieder, die mittels einer ersten Verbindung mit der Ansaugleitung stromaufwaerts der Drosselklappe verbunden sind, gesteuert wird, gekennzeichnet durch eine zweite Verbindung (26) mit der Ansaugleitung (1) stromabwaerts der Drosselklappe (3), die durch ein Elektroventil (27, 21) kontrolliert ist, das durch zweite Fuehlglieder (36) der Motordrehzahl und durch dritte Fuehlglieder (28) der Drosselklappenstellung gesteuert wird.

   \2^)Zuendanlage zur entsprechend phasengleiche«. Stromabgabe an die Zuendkerzen eines Verbrennungsmotors, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge, gekennzeichnet durch folgende Bestandteile:

   - eine Zuendspule, das heisst einen Transformator, dessen Primaerwicklung aus der Batterie mit Strom gespeist wird;

   einen von der Motorwelle im Drehzahlverhaeltnis 1:2 angetreibenen Zuendverteiler, mit

   a) Mitteln zur Unterbrechung des Stromes in der Primaerwicklung in dem Augenblick, in dem die Winkellage der Motorwelle durch einen vorbestimmten Wert der Verstellung in bezug auf die Lage entsprechend dem oberen Totpunkt eines jeden Kolbens des Motors gekennzeichnet ist, und

   b) Mitteln zur aufeinanderfolgenden Verteilung des in der Sekundaerwicklung der Spule induzierten Stromes auf die Zuendkerzen der verschiedenen Zylinder,

   wobei die genannte phasengleiche Unterbrechung bei vorbestimmten Werten der Verstellung in Abhaengigkeit von der Drehzahl und von der Speisedrosselung des Motors deshalb erfolgt, weil die Mittel zur Stromunterbrechung wirkungsmaessig sowohl mit der mechanischen Vorrichtung der Art mit Fliehkraftmassen verbunden ist, welche die erforderlichen Veraenderungen des Verstellungswinkels bei Veraenderung der Drehzahl vornimmt, sowie mit einer Vorrichtung pneumatischer Art, welche die erforderlichen Veraenderungen des Verstellungswinkels in Abhaengigkeit vom Unterdruck in der Speiseleitung des Motors und in Abhaengigkeit vom Oeffnungswinkel der Drosselklappe vornimmt, wobei in dieser letzteren Vorrichtung die Lage einer bewegliehen Wand durch das Gleichgewicht zwischen der Resultierenden der Druecke auf ihre Oberflaeche und der Belastung eines elastischen Elementes festgelegt ist; eine erste kleine Verbindurigsleitung zwischen der pneumatischen Vorrichtung und einer Stelle der Ansaugleitung in der Naehe des Randes der Drosselklappe, die sich bei geschlossener Drosselklappe, das heisst bei unbetaetigtem Gaspedal, bezueglich der Drosselklappe stromaufwaerts befindet, waehrend sie sich bei gerade geoeffneter Drosselklappe und bei groesseren Oeffnungen derselben stromabwaerts, das heisst in der Zone des durch die Drosselklappe hervorgerufenen Unterdruckes befindet;

   eine zweite kleine Verbindungsleitung zwischen dem,

   sich stets stromabwaerts der Drosselklappe befindlichen Bereich der Ansaugleitung des Motors und dem Hohlraum der genannten pneumatischen Vorrichtung;

   ein normalerweise geschlossenes Elektroventil in der genannten zweiten Leitung, zur Veraenderung des Unterdruckes in dem genannten Hohlraum;

   ein normalerweise geoeffneter elektrischer Schalter, der mit dem Elektroventil in Wirkverbindung steht und der seitens der Drosselklappe in ihrer ganz geschlossenen Stellung bei unbetaetigtem Gaspedal geschlossen wird; '

   eine elektronische Schaltung, die mit dem Elektroventil und mit einem Fuehler der Motordrehzahl in Wirkverbindung steht und die einen Schwellwertvergleicher umfasst, der geeignet ist zu bewerten, ob die Motordrehzahl groesser oder kleiner als ein vorbestimmter Kleinstwert ist, und der ferner geeignet ist, ein Signal zur Erregung des Elektroventils abzugeben, wenn die Drehzahl geringer als der vorbe- stimmte Kleinstwert ist.

   3. Zuendanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der elektrische Schalter, dessen Schaltstellung davon abhaengt, ob die Drosselklappe sich in der ganz geschlossenen Stellung befindet oder nicht, in die Speiseleitung der elektronischen Schaltung von der Batterie aus eingeschaltet ist.

   4. Zuendanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der elektronische Schalter, dessen

   Schaltstellung davon abhaengt, ob die Drosselklappe sich in der ganz geschlossenen Stellunq befindet oder nicht, in die Speiseleitung des Elektroventils von der Batterie aus eingeschaltet ist.