DE2333177A1

DE2333177A1 - Motorauslass- bzw. auspuffbremse

Info

Publication number: DE2333177A1
Application number: DE19732333177
Authority: DE
Inventors: Louis Thayer King
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1972-07-10
Filing date: 1973-06-29
Publication date: 1974-01-31
Also published as: AU5761773A; US3838670A

Description

Motoräuslaß- bzw. Auspuffbremse

Die Erfindung betrifft eine Motorauslaß- bzw. -auspuffbremse, die insbesondere für ein motorgetriebenes Fahrzeug geeignet ist.

Die Aufgabe der Erfindung besteht im wesentlichen in der Schaffung einer solchen Motorauslaßbremse der genannten Art, die bei einer Herunterdrosselung des Motors automatisch in Betrieb gesetzt wird und die bei jedem nachfolgenden Hochfahren oder einem beginnenden Stillstand des Motors automatisch freigegeben wird. Dadurch sollen unter anderem die Aufrechterhaltungskosten für die Radbremsen, Zündkerzen, Kolbenringe und Ventile verringert werden und zwar durch eine Verminderung der Härte, mit denen diese Teile betrieben werden. Das gilt auch hinsichtlich der Schmier- und Kraftstoffkosten durch Minimisierung des Motor-¹Olpumpen^ und Gasverbrauchs während der Bremsung.

Die Lösung der gestellten Aufgabe wird bei einer Bremse der genannten Art dadurch erzielt, daß ansprechbare Schaltglieder zur Erzeugung eines Signals vorgesehen sind, ferner mit den Schaltgliedern gekoppelte Glieder, so daß die Schaltglieder bei einem vorgewählten und an der Motoreinlaß- bzw. -ansaugleitung entstehenden Motorunterdruck das Signal erzeugen, und schließlich die Schaltglieder an das Bremsventil koppelnde Glieder zum Betrieb des Bremsventils in Abhängigkeit von dem Signal. Die Bremse spricht auf den Motorunterdruck zur Vergrößerung des Motorauslaß-Rückdrucks und zur Verminderung des Motorunterdrucks während der Bremsung an. Ein Bremsventil verhindert oder vermindert eine Auslaßströmung während des Bremsensund enthält Mittel zum Einstellen

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des Motorauslaß-Rückdrucks. Der Auslaßstrom und der Motorunterdruck werden gesteuert zugeführt, um das Bremsventil in Übereinstimmung mit dem von einem Bremsregler abgefühlten Motorunterdruck zu schließen und zu öffnen. Dieser Bremsregler enthält einen unterdruckbetätigten Schalter zur Einleitung eines Bremsens in Abhängigkeit von einem vorgewählten sich einstellenden Unterdruckpegel, wenn das Drosselventil bzw. der Gashebel freigegeben wird. Ein Verriegelungskreis im Bremsregler hält die Bremsung aufrecht, bis der Motorunterdruck auf einen Pegel gefallen ist, der anzeigt, daß entweder das Drosselventil beim Hochfahren vergrößernd geöffnet wird, oder daß der Motor vor einem Stillstand steht. Während der Bremsung lüftet bzw. verbindet der Bremsregler die Motoreinlaßleitung mit der atmosphärischen Umgebung. Weitere Merkmale ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Weitere bedeutende Aspekte der Erfindung beziehen sich auf Verbesserungen im Bremsregler und Bremsventil. Der Bremsregler ist eine kompakte Einheit, die schnell auf jeder Motoranordnung befestigt werden kann und die den Unterdruck in der Motoreinlaßleitung abfühlt, der repräsentativ für den Betriebszustand des Motors ist. Der Bremsregler steuert das Bremsventil schnell, verläßlich und genau in Übereinstimmung mit vorbestimmten Werten des Motorunterdrucks. Ferner lüftet er die Motoreinlaßleitung während der Bremsung; dieses beides reduziert den Motorunterdruck auf einen entsprechenden Pegel unter Eliminierung einer schlechten Vergasung, eines übermäßigen Ölpumpens, eines besonders großen Kraftstoffverbrauchs und einer übermäßigen Luftverschmutzung. Ferner ermöglicht er einen Strom,der in den Motor gezogen wird und der von den Motorkolben zur Erzielung einer wirksameren Bremsung des Motors komprimiert wird. Das Auslaßbremsventil ist im Ruhezustand des Motors in seine Schließposition vorgespannt, während es jedoch bei einem Motorstarten, einer Beschleunigung und im Betriebszustand vom Motorunterdruck geöffnet wird. Bei einer Drosselfreigabe wird der Motorunterdruck vom Bremsventil entfernt und durch den Auslaßstrom ersetzt, der das Ventil zum Verschlies-

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sen des Hauptstrompfades durch das Ventil zwingt und einen Rückdruck zum Bremsen des Motors erzeugt. Ein wesentliches Merkmal des Motorauslaß-Bremsventils besteht in einer einstellbaren Bypassleitung, durch die der Motorauslaßstrom getrieben wird, wenn der Hauptstrompfad durch das Bremsventil unterbrochen ist. Eine Einstellung der Bypasshemmung variiert den entstehenden Rückdruck und daher das Bremsmoment zum Bremsen des Motors.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und! Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten und zeichnerisch dargestellten Ausführungsbeispiels. Es zeigen:

Figur 1 - eine perspektivische Ansicht eines Fahrzeugchassis mit einer erfindungsgemäßen Motorauslaßbremse,

Figur 2 - einen halbschematischen Querschnitt einer Motorauslaßbremse im nicht bremsenden Zustand,

Figur 3 - eine ähnliche Ansicht wie in Figur 2, jedoch im Bremszustand,

Figur 4 - eine vergrößerte Teilansicht eines Auslaßbremsreglers gemäß Figuren 2 und 3 und

Figur 5 - einen Querschnitt längs der Linie 5-5 in Figur 4.

In Figur 1 ist eine Motorauslaßbremse Io der vorliegenden Erfindung mit dem Motorsystem eines Fahrzeugs verbunden und enthält ein Auslaßbremsventil 12, ein magnetspulenbetatigtes Auswahlventil 14 und einen Auslaßbremsregler 16. Das Auslaßbremsventil 12 ist zwischen den Leitungen 18 und 18' mit dem Motorauslaß verbund den und steuert die Auslaßströmung von der Motorauslaßleitung 2o. Im geöffneten Zustand des Ventils 12 kann die Auslaßströmung frei durch das Ventil nach außen strömen. Im Schließzustand wird jedoch die Strömung zurückgehalten, so daß an der Auslaßleitung 2o mit dem Ergebnis einer Bremsung des Motors ein vergrößerter Rückbzw. Staudruck entsteht. Das Auswahlventil 14 ist angeschlossen, um das Ventil 12 über die Kanäle 22' und 24 zu bremsen bzw. zu beeinflussen, wobei das Ventil 12 in die Öffnungs- und Schließposition gebracht werden kann. Eine Leitungsverbindung 26 vom T-Typ verbindet das Auswahlventil 14 und den Regler 16 mit der Motor-

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einlaß- bzw. -ansaugleitung 2 8, so daß der Motorunterdruck sowohl zum Ventil 14, als auch zum Regler 16 geleitet wird. Zahlreiche Leitungsdrähte, in Figur 1 nicht dargestellt, verbinden das Ventil 14 mit dem Regler 16 und diesen mit der Fahrzeugbatterie (nicht dargestellt). Dabei kann die Auslaßbremse Io in herkömmlicher Weise an einem Fahrzeug angeordnet sein.

Die Einzelheiten der Motorauslaßbremse Io sind in Figuren 2 und 3 dargestellt. Das Bremsventil 12 enthält ein Gehäuse 3o mit einem Einlaß 32 und einem Auslaß 34,-wobei eine Leitung 18 mit dem Einlaß 32 und eine Leitung 18' mit dem Auslaß 34 verbunden ist. Das Innere des Gehäuses 3o ist hohl und bildet einen Auslaßströmungskanal über das Ventil 12 zwischen dem Einlaß 32 und dem Auslaß 34. Am inneren Ende des Einlasses 32 ist im Gehäuse eine Öffnung 36 vorgesehen, und ein Ventilglied 38 ist im Gehäuse 3o verschiebbar befestigt, um die öffnung 36 zu öffnen bzw. zu schließen und entsprechend die Auslaßströmung durch das Ventil zuzulassen bzw. zu unterbinden. Das Ventilglied 38 ist auf einem Bügel 4o befestigt, der bei 42 drehbar am Gehäuse 3ο angebracht ist. über und zwischen dem Einlaß 32 und dem Auslaß 34 weist das Gehäuse 3o eine vertikale zylindrische Bohrung 44 auf, in der ein Kolben 46 verschiebbar angeordnet ist. Der Kolben 46 weist eine vom Kopf 49 des Kolbens 46 sich nach unten erstreckende Kolbenstange 48 auf, und eine Rolle 5o am unteren Ende der Kolbenstange 48 befindet sich innerhalb des Bügels 4o. Wenn sich der Kolben in der Bohrung 44 nach oben und unten bewegt, dreht der Bügel 4o das Ventilglied 38 zum Öffnen und Schließen der Öffnung 36. Das obere offene Ende des Gehäuses 3o ist über der Bohrung 44 von einer Abdeckung 52 verschlossen. Zwischen der Abdeckung 52 und dem Kolbenkopf 49 ist eine Feder 54 eingepreßt bzw. vorgespannt, um dem Kolben 46 eine Vorspannung nach unten zu erteilen und das Ventilglied 38 fest gegen die Öffnung 36 zu drücken.

In Übereinstimmung mit einem der erfindungsgemäßen Merkmale weist das Ventil 12 um die öffnung 36 eine einstellbare Bypassbedingung auf. Dieser Bypass enthält sich schneidende Kanäle 56 und 58, die

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zum Einlaß 32 und zum Inneren des Gehäuses 3o führen, das einen mit dem Kanal 58 ausgerichteten äußeren Anguß oder Vorsprung 6o aufweist. Dieser Anguß 6o enthält eine mit dem Kanal 58 axial ausgerichtete Gewindebohrung 62, jedoch von geringfügig größerem Durchmesser. Ein Nadelventilglied 64 trägt einen in die Bohrung 62 eingeschraubten Gewindekörper 66 sowie eine sich in den Kanal 58 erstreckende Nadel 6 8 am inneren Ende des Körpers 66. Das Glied 64 kann innerhalb der Bohrung 62 nach vorne und zurück bewegt werden, um die Nadel 6 8 in und aus dem Kanal 58 zu verschieben und dadurch den Durchlaß durch den Bypass zu variieren. Diese herkömmliche Einstellbarkeit erlaubt eine Einstellung des vom Ventil 12 erzeugten Motorbremsgrades auf jeden gewünschten Wert entsprechend den Erfordernissen des Fahrzeugs oder den Wünschen des Fahrers. Eine Mutter 7o ist auf das äußere Ende des Körpers 68 aufgeschraubt und gegen den Anguß 6o festgezogen, um das Glied 64 in seiner eingestellten Lage zu halten.

Das Bremsventil 12 enthält ferner einen Auslaßströmungskanal 72, der als Fortsetzung des Kanals 56 den Einlaß 32 mit der Leitung 2 verbindet. Im Zentrum der Abdeckung 52 ist ein Einlaßkanal 74 vorgesehen, um die Leitung 22 zur Beeinflussung des Kolbens 46 mit der Bohrung 44 zu verbinden.

Das Auswahlventil 14 enthält ein Gehäuse 76 und darin angeordnete Durchgangsöffnungen 78, 8o und 82. Die Leitungen 22 und 24 sind mit den Durchgangsöffnungen 8o und 78 verbunden, während die Durchgangsöffnung 82 über eine Verbindungsleitung 26 an die Einlaßleitung 28 angeschlossen ist. Ein verschiebbares Ventilglied 84 befindet sich innerhalb des Gehäuses 76 und kann abwechselnd die Durchgangsöffnungen 78 und 82 verschließen. Das Ventilglied 84 ist mit einer Druckfeder 86 nach unten vorgespannt, um die Durchgangsöffnung 78 zu schließen und die Durchgangsöffnung 82 zu öffnen, wodurch ein Strömungskanal zwischen den Durchgangsöffnungen 82 und 8o gebildet wird. In dieser Position kann der Unterdruck von der Einlaßleitung 28 dem Einlaß 74 des Ventils 12 zugeführt werden. Eine Magnetspule 88 im Gehäuse 76 kann beeinflußt werden, um

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das Ventilglied 84 unter Öffnung der Durchgangsöffnung 78 und Schließung der Durchgangsöffnung 82 zur Bildung eines Strömungskanals zwischen der Durchgangsöffnung 78 und der Durchgangsöffnung 8o nach eben zu verschieben. In dieser Lage kann die Auslaßströmung von der Auslaßleitung 2o zum Einlaß 74 des Ventils gelangen.

Die Ventile 12 und 14 arbeiten folgendermaßen. Nach dem Anlassen des Motors wird der in der Einlaßleitung 2 8 entstehende - Unterdruck über das Auswahlventil 14 zum Bremsventil 12 geleitet. Die auf den Kolben 46 ausgeübte Unterdruckwirkung übersteigt die nach unten gerichtete Kraft der Feder 54, und der Kolben 46 verschiebt sich in der Bohrung 44 unter Freigabe der öffnung 36 nach oben. Beim Beschleunigen des Motors bis zu einem konstanten Lauf bzw. bis zur Betriebsgeschwindigkeit wird der Unterdruck zugeführt, um das Ventil 12 geöffnet zu halten. Daher gelangt die Auslaßströmung gemäß Figur 2 frei durch das Ventil 12.

Bei einer Freigabe des Gaspedals, d.h. beim Abdrosseln, wird die Magnetspule 88 vom Regler 16 beeinflußt, dessen Arbeitsweise noch später beschrieben wird. Die Durchgangsöffnung 82 wird plötzlich geschlossen, wodurch der Unterdruck in der Bohrung 44 zwischen dem Kolben 46 und der Abdeckung 52 eingeschlossen wird. Gleichzeitig öffnet sich der Kanal über das Auswahlventil 14 zwischen den Durchgangsöffnungen 78 und 8o. Die auf den Kolben 46 nach unten gerichtete Kraft wird anfänglich nur von der Feder 54 und danach vom Druck der Auslaßströmung in der Bohrung 44 als Ergebnis eines Druckanstiegs erzeugt, der von einer allmählichen und von der Feder 54 begründeten teilweisen Absperrung des Ventilglieds 38 auf der Öffnung 36 herrührt. Die Öffnung 36 wird vollkommen geschlossen, und die Auslaßströmung muß zwangsweise durch den verengten Bypasskreis fließen, wobei sich der vom Ventil 12 entstehende Rückdruck bis auf einen solchen Wert vergrößert, der von der Einstellung des Ventilglieds 64 bestimmt wird. Der zu schnell laufende Motor wirkt nun als Kompressor bzw. Verdichter, der die Auslaßströmung durch den verengten Bypass gegen den vergrößerten Rückdruck entlädt, um hierdurch die Geschwindigkeit

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bzw. Drehzahl des Motors herabzusetzen. Dabei ermöglicht das Nadelventilglied 64 eine wichtige und zweckmäßige, jedoch einfache und geeignete Einstellbarkeit zum Verändern des mit dem Ventil erzielten Motorbremsmomentes. Infolge der Einstellbarkeit eignet sich die Motorauslaß- bzw. -auspuffbremse für verschiedene Fahrzeuge. Nach dem Einbau in ein bestimmtes Fahrzeug kann beliebig eine Einstellung erfolgen, um die von der Motorauslaßbremse erzeugte Verzögerungskraft einzustellen. Bei einer abgewandelten Ausführungsform kann eine Vorsorge dafür getroffen sein, daß der Fahrer die Einstellung der Bypassyerengung von einer entfernten Stelle des Fahrzeugführerhauses vornehmen kann, um hierdurch den Bremswert bzw. die Bremswirkung zu steuern.

Bei einem öffnen des Drosselventils (herauffahren) oder einer be-, ginnenden Hochfahrbedingung wird das'Auswahlventil 14 vom Regler 16 außer Betrieb gesetzt. Beim Unterbrechen der Spule 88 verschiebt die Feder 86 das Ventilglied 84, wodurch die Durchgangsöffnung geschlossen und gleichzeitig die Durchgangsöffnung 82 geöffnet wird. Die Druckströmung in der Bohrung 44 fließt schnell durch das Ventil 14 zur Einlaßleitung 28, und in der Bohrung 44 entsteht schnell ein Unterdruck. Entsprechend wird der Kolben 46 in seine obere Lage (Figur 2) verschoben, wodurch das Ventil 12 offen gehalten wird, so daß die Auslaßströmung ungehindert von der Leitung zur Leitung 18' fließen kann.

Ein Vorteil der kräftigen Vorspannung des Ventilglieds 38 zum Schließen der Öffnung 36 besteht darin, daß beim Stoppen des Motors eine Rückzirkulation kühlerer Luft durch die teilweise offenen Motorauslaßventile verhindert wird, was anderenfalls zu einem Verziehen der Ventile führen könnte. Andererseits kann es wünschenswert sein, das Ventilglied 38 in einer Betriebspause teilweise geöffnet zu halten, um Kaltstartprobleme zu vermeiden.

Der Regler 16 enthält ein allgemein zylindrisches Gehäuse loo. Ein horizontaler Kanal Io2 erstreckt sich transversal durch das untere Ende des Gehäuses Iw. Das rechte Ende des Kanals Io2 ist mit der Einlaßleitung '28 über'''eine Leitung 26 verbunden, während das linke

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Ende einen darin eingeschraubten unterdruck-betätigten elektrischen Schalter Io4 aufweist. Dieser Schalter Io4 enthält eine verschiebbare Membran I06, die einen Kontakt I08 trägt. Eine Feder Ho spannt die Membran I06 nach links vor, wodurch der Kontakt Io8 vorgespannt wird und außer Eingriff mit festen Kontakten 112 und 114 kommt, die mit äußeren Anschlüssen 116 und 118 verbunden sind. Die rechte Seite der Membran Io6 steht über einen Kanal Io2 und eine Leitung 26 mit der Einlaßleitung 28 in Verbindung, während die linke Seite zur Umgebungsluft zeigt. Wenn der Motor in bezug auf die umgebungsluft oder Atmosphäre einen vorgewählten Wert erreicht, drückt die Membran Io6 die Feder Ho genügend zusammen, so daß der Kontakt Io8 die Kontakte 112 und 114 berührt und damit einen Kreis zwischen den Anschlüssen 116 und 118 herstellt. Alternativ kann auch die Verwendung eines absoluten Unterdruckschalters anstelle des dargestellten Schalters wünschenswert sein. Ein solcher Schalter arbeitet bei einem vorbestimmten Wert des absoluten Unterdrucks und würde daher automatisch die Änderungen des Umgebungsdrucks kompensieren. Ein solches Merkmal würde sich besonders dann eignen, wenn _sdas Fahrzeug bei unterschiedlichen Höhen betrieben wird, also beispielsweise beim Fahren durch hügelige oder bergige Gegenden.

Das obere Ende des Gehäuses loo enthält eine vertikale zylindrische Bohrung 12o, die sich vom oberen Ende des Gehäuses loo nach unten bis zu einer Ringwandung 122 erstreckt, die sich unmittelbar über dem Kanal Io2 um das Innere der Bohrung 12o erstreckt. Eine zylindrische Wandung 124 ist vom Innenumfang der Wandung 122 ungefähr ein Viertel der Länge der Bohrung 12o nach oben geführt und bildet einen vom Kanal Io2 abgehenden Kanal 125. Das obere offene Ende der Bohrung I2o ist mit einer Abdeckung 13o abgeschlossen. In der Bohrung 12o ist ein Kolben 126 verschiebbar angeordnet, wobei sich eine Druckfeder 12 8 zwischen der Abdeckung 13o und dem Kolben 126 befindet, um diesen nach unten vorzuspannen und den Kolbenkopf 127 auf dem oberen geöffneten Ende des Kanals 125 zu schließen. Der Kolben 126 enthält einen hohlen Schaft 132, der sich vom Zentrum des Kopfes 127 axial nach unten

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erstreckt. Ein oder mehrere Öffnungen 134 verbinden das Innere des Schaftes 132 mit dem Kanal Io2.

Ein von einer Magnetspule betätigtes Ventil 136 ist koaxial in der Bohrung 12o an der Abdeckung 13o befestigt. Das Ventil 136 enthält eine Magnetspule 138 und eine zentrale Zylinderhülse 14o, die sich axial zur Bohrung 12o durch die Spule 138 erstreckt. Ein becherförmiges Glied 142 ist am unteren Ende der Spule 138 befestigt und enthält eine sich nach unten erstreckende rohrförmige Hülse 144, die teleskopartig in den Schaft 132 eingreift. Eine Vielzahl von Öffnungen 146 erstreckt sich durch die End- und Seitenwandungen des Gliedes 142 und verbindet das Innere des Gliedes 142 mit dem Bohrungsabstand zwischen dem Kolben 126 und der Abdeckung 13o. Das Glied 142 kann derart am Kolbenkopf 127 eingreifen, daß die Aufwärtsbewegung des Kolbens 126 begrenzt wird. Das Ventil 136 enthält, ferner ein verschiebbares Ventilglied 148, mit dem das obere Ende der Hülse 144 geöffnet und geschlossen werden kann. Das Ventilglied 148 enthält einen zylindrischen Schaft 15o, der in das untere offene Ende der Hülse I4o eingeschoben ist, und einen Kopf 152 auf dem unteren Ende des Schafts 15o. um den Schaft 15o ist zwischen dem unteren Ende der Spule 13 8 und dem Kopf 152 eine Druckfeder 153 angeordnet, die das Glied 148 nach unten vorspannt, um den Kopf 152 auf der Hülse 144 zu schliessen. Mit dem oberen Ende der Spule 138 ist ein Bolzen 154 verbunden, der sich nach oben durch die Abdeckung 13o erstreckt. Dabei ist ein zentraler Auslaßkanal 156 ganz durch den Bolzen 154 geführt. Ein axialer Schlitz 158 in der Seite des Schafts 15o erstreckt sich von dessem oberen Ende bis zu einem Niveau gerade oberhalb des Kopfes 152. Mit dem die Hülse 144 schließenden Ventilglied 148 wird das Innere des Gliedes 142 und die Oberseite des Kolbens 126 über den Kanal 156 und den Schlitz 158 mit der Umgebung verbunden bzw. gelüftet. Dabei liegt die radiale Innenoberfläche des Schlitzes 158 radial außerhalb des Kanals 156. Beim Beeinflussen der Spule 138 verschiebt sich das Ventilglied 148 unter öffnung der Hülse 144 nach oben, und das obere Ende des Schafts 15o schließt das innere Ende des Kanals 156 ab, so daß die obere Seite des Kolbens 126 nicht mehr gelüftet ist.

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Der Regler 16 weist vorzugsweise einen eigenen Luftfilter 16o und eine Abdeckung 162 auf. Der Luftfilter 16o sitzt auf einem » um das Gehäuse loo angeordneten Absatz 164, und die Abdeckung ist mittels einer auf dem Bolzen 154 aufgeschraubten Flügelmutter 165 befestigt. Im Gehäuse loo sind Seitenwandungsöffnungen 166 vorgesehen, die die Bohrung 12o auf ungefähr demselben Niveau wie das obere Ende des Kanals 125 aufnehmen. Die Öffnungen 166 befinden sich gerade unter .dem Kolbenkopf 127, wobei der Kolben 147 in seine untere Lage vorgespannt ist (Figur 2), um eine Verbindung zwischen dem Ringraum 16 8 um die Wandung 12 4 und der Umgebung über den Luftfilter 16o herzustellen.

Ein normalerweise geschlossener Schalter 17o ist am unteren Ende des Gehäuses loo befestigt. Er weist einen festen Kontakt 172 und einen verschiebbaren Kontakt 174 auf, der mit Anschlüssen 176 und 178 verbunden ist. Eine kleine, deformierbare Dichtung I8o bedeckt eine kleine Kreisöffnung im Boden des Gehäuses loo gerade über dem Schalter 17o. Wenn der Kolben 126 in seine untere Lage vorgespannt ist, verformt der Schaft 132 die Dichtung bzw. den Verschluß I8o, wodurch die Kontakte 172 und 174 über einen Stößel 184 außer Eingriff kommen. Bei einer Aufwärtsbewegung des Kolbens 126 gibt der Schaft 132 den Stößel 184 frei, so daß die Kontakte 172 und 174 zur Schließung eines Kreises zwischen den Anschlüssen 176, 178 geschlossen werden.

Die Schalter Io4 und I7o, die Magnetspulen 88 und 138 und die Fahrzeugbatterie sind in der folgenden Weise elektrisch verbunden. Ein Draht 19o verbindet die Anschlüsse 116 und 178 mit dem positiven Anschluß der Batterie. Ein Draht 192 verbindet die Anschlüsse 176 und 118 mit einem Anschluß jeder Magnetspule 88, 138, während eine Erdleitung 194 den anderen Anschluß einer jeden Magnetspule mit dem Massenanschluß der Batterie verbindet.

Der Regler 16 arbeitet folgendermaßen. Im Ruhezustand des Motors ist der Kolben 126 durch die Feder 128 zum Schließen des Kanals vorgespannt, während das Ventilglied 14 8 von der Feder 15 3 zum Schließen der Hülse 144 vorgespannt ist. Dabei ist die Oberseite

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des Kolbens 146 über den Kanal 156, den Schlitz 158 und die Öffnungen 146 mit der Umgebung verbunden. Die äußere Ringoberfläche 19 8 auf der unteren Seite des Kolbenkopfes 127 unmittelbar über dem Raum 168 ist über die Öffnungen 166 mit der Umgebung verbunden und wir d entsprechend gelüftet. Die innere Ringoberfläche 2oo an der unteren Seite des Kolbenkopfes 127 zwischen dem Schaft 132 und der Wandung 124 ist über Kanäle 125 und Io2 mit der Einlaßleitung 2 8 verbunden. Dabei sind beide Schalter Io4 und Io8 geöffnet.

Beim Anlassen der Maschine wird der in der Einlaßleitung 28 entstehende Unterdruck zum Schalter Io4 und die ringförmige Kolbenoberfläche 2oo übertragen. Wenn sich der Kolben 126 an seiner untersten Position befindet, begründet der der Kolbenoberfläche 2oo zugeführte Unterdruck keine weitere Kolbenverlagerung. Der auf den Schalter Io4 wirkende Unterdruck verschiebt den Kontakt Io8 gegen die Kraft der Feder llo nach rechts., jedoch nicht weit genug, um den Kreis zwischen den Anschlüssen 116 und 118 zu schließen. Der während der nachfolgenden Beschleunigung und dem Betriebslauf des Motors entstehende Unterdruck reicht nicht aus, den Kolben 126 zu bewegen oder den Schalter Io4 zu schließen. Wenn die Motordrossel bzw. das Gaspedal freigegeben wird, beispielsweise bis zur Freilauflage in Figur 3, steigt der Unterdruck in der Einlaß- bzw. Ansaugleitung 28 auf einen ausreichend großen Wert, um den Schalter Io4 zu schließen und damit die Spulen 88 und 138 in Betrieb zu setzen. Bei einer Beeinflussung der Spule 88 wird das Ventil 14 und dementsprechend das Ventil 12 betätigt, um den Motorauslaß wie zuvor beschrieben abzuschließen. Im Betrieb der Spule 138 verschiebt sich das Ventilglied 148 nach oben, um die Lüftung 156 abzuschließen und die Hülse 144 zu öffnen. Der relativ hohe Motorunterdruck wird über den Schaft 132, die Hülse 144 und die Öffnungen 146 geleitet und wirkt auf die Oberseite des Kolbens 126. Bei einer Verbindung der Kolbenoberfläche 2oo über Öffnungen 166 mit der Umgebung wird auf den Kolben 126 eine resultierende Kraft nach oben ausgeübt, wor-durch der Kolben ' gegen die Feder 128 nach oben gedrückt wird. Wenn der Kolben 126 den Kanal 125 freigibt, wird durch die Öffnungen 166 Luft ange-

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saugt/ die durch die Kanäle 125 und Io2 zur Einlaßleitung 28 strömt. Kurz nach einer geringen Aufwärtsbewegung des Kolbens gibt der Schaft 132 den Stößel 184 frei, wodurch der,Schalter I7o, der gemäß Darstellung parallel zum Schalter Io4 liegt ,schließt. Beim Schließen des Schalters 17o werden die Magnetspulen 88 und 138 angeschlossen. Wenn daher die über den Regler 16/in die Einlaßleitung 28 eintretende Luft den Unterdruck auf einen solchen Wert vermindert, der nicht mehr zum Schließen des Schalters Io4 ausreicht, hält der infolge des Abhebens des Kolbens 126 geschlossene Schalter I7o die Spulen 88 und 138 in Betrieb. Die Spulen 88 und 138 können nur durch eine nachfolgende Arbeitsweise außer Betrieb gesetzt werden, wenn der Schalter 17o über den Stößel vom Schaft 132 geöffnet wird. Da das Ventilglied 148 daher geöffnet gehalten wird, gelangt der Motorunterdruck an die Unterseite des Kolbens 126 über den Schaft 132. Bei abgehobenem Kolben 126 wird durch den Regler 16 Luft zur Einlaßleitung 28 gezogen, so daß der Motorunterdruck auf einen Wert vermindert wird, bei dem eine schlechte Vergasung, ein übermäßiges ölpumpen, ein übergrosser Kraftstoffverbrauch und eine zu große Luftverschmutzung eliminiert werden. Dieses Unterdruckniveau liegt ungefähr bei demjenigen, das während einer normalen Betriebsweise und Beschleunigung erzielt wird. Infolge dieser Lüftung bzw. Verbindung der Einlaßleitung 28 mit der Umgebung kann die Maschine bzw. der Motor ein großes Sfrömungsvolumen aufnehmen und komprimieren, wodurch die Bremskapazität vorteilhaft verbessert wird.

Beim Abfallen der Motorgeschwindigkeit sinkt dessen Unterdruck. Dieser Abfallwird durch den Schaft 132 und die Hülse 144 zur Oberseite des Kolbens 126 übertragen. Wenn der Unterdruck auf einen vorgewählten Wert fällt, der, für die anfängliche Motordrosselung repräsentativ ist, wird der Kolben 126 durch die resultierende Aufwärtskraft derart positioniert, daß der Schaft 132 den Schalter 17o öffnet. Dadurch wird die Spule 88 außer Betrieb gesetzt, wodurch das Bremsventil 12 geöffnet wird. Gleichzeitig wird die Spule 138 außer Betrieb gesetzt, um den Kanal 144 zu schließen und den kanal 156 zu öffnen, wodurch wiederum die Oberseite des Kolbens 126 gelüftet wird. Die¹ Feder 128 drückt den Kolben 126 fest

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auf den Kanal 125, um eine Luftströmung über den Regler 16 zur Einlaßleitung 28 zu unterbinden. Dadurch wird die Motordrosselung wieder gerade rechtzeitig gesteuert, um einen Stillstand des Motors zu vermeiden. Alternativ würde auch ein Öffnen des Drosselventils beim Bremsen ein genügendes Abfallen des Unterdrucks erzeugen, um den Regler 16 zum Schließen des Kolbens 126 auf dem Kanal 125 zu veranlassen. Daher erlaubt der Regler 16 auf eine Drosselöffnung, daß die Steuerung des Drosselventils für eine Beschleunigung des Motors schnell wiedergewonnen wird. Es ist bemerkenswert, daß der Wert des Motorunterdrucks, auf den der Regler 16 anspricht, in Übereinstimmung mit spezifischen Fahrzeug- . erfordernissen variiert werden kann. Beispielsweise sollte der Motorunterdruck bei einem Fahrzeug mit einer ünterdruckanhebung für die Radbremsen auf einem ausreichenden Wert gehalten werden, um die Radbremsen beeinflussen zu können, auch wenn dieser Pegel ein wenig über demjenigen für einen beginnenden Motorstillstand liegt. Daher kann ein Hinweis auf die beginnende Motorstillsetzung Bedingungen vor einem tatsächlichen Stillstand beinhalten: So kann in einigen Fällen die Verwendung eines Geschwindigkeitssignals erwünscht sein, um das System vor einem Stillstand abzuschalten.

Ein zusätzliches Merkmal, das eingeschlossen werden kann, besteht in der Anordnung eines Auswahlschalters, um einen Zusatzkreis bei Fahrzeugen mit einem mit einem elektrischen Schalter betriebenen Durchgangsgetriebe ("passing gear¹) in der Automatikübertragung zu erfassen. Dieser Verminderungskreis ('downshift¹ circuit) wird automatisch beeinflußt, wenn das Auslaßbremssystem anspricht, um eine maximale Bremswirkung zu erzielen. Dadurch wird die Notwendigkeit ausgeschaltet, daß der Fahrer jedes Mal für eine maximale Bremsung eine manuelle Bedienung durchführt, wenn das Motorauslaßbremssystem bei Berg- oder Stadtfahrten anspricht. Dieses System würde vorzugsweise bei Geschwindigkeiten unter 5o Meilen pro Stunde angewendet.

Da eine große kinetische Energie des Fahrzeugs von der Motorauslaßbremse vernichtet wird, erhält man eine minimale Abnutzung der Radbremsen. Infolge der Lüftung der Einlaß- bzw. Ansaugleitung

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während der Bremsung mit der Atmosphäre werden Motorablagerungen auf den Zündkerzen, Ventilen usw. so gering wie möglich gehalten. Dadurch wird durch die Erfindung der Gesamtbetrieb des Fahrzeugs verbessert, wobei die Aufrechterhaltungs- bzw. Wartungskosten der Radbremsen, der Zündkerzen, der Ventile usw. minimisiert werden.

Patentansprüche

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3 0 9 8 8 5 / 0 U U 0

Claims

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^:p?3t Pi.-^rson

Patentanwälte

Dr. Ing. H. Negendank

Dipl. Ing. H. Haudc - Dipi Phy*. W. Schmitz

Dipl. Ing. E. Graalfs - Dipl. Ing. VV. Wehnert

8 München 2, Mozariitraße 23

Telefon 5^(QiJ 3.177

25. Tuni 197 λ An^oltf5?'-te '·- 27o3

Patentansprüche

Motorauslaß- bzw. -auspuffbremse für ein motorgetriebenes Fahrzeug, wobei in der Auslaßleitung zur Steuerung der Strömung ein Bremsventil angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß ansprechbare Schaltglieder zur Erzeugung eines Signals vorgesehen sind, ferner mit den Schaltgliedern gekoppelte Glieder, so daß die Schaltglieder bei einem vorgewählten und an der Motoreinlaßbzw, -ansaugleitung entstehenden Motorunterdruck das Signal erzeugen, und schließlich die Schaltglieder an das Bremsventil koppelnde Glieder zum Betrieb des Bremsventils in Abhängigkeit von dem Signal.

2. Bremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die die Schaltglieder an das Bremsventil· koppelnden Glieder eine in Abhängigkeit von dem Signal arbeitende Magnetspule (88) und Glieder zur Ankopplung der Magnetspule an das Bremsventil (12) aufweisen, so daß dieses in Abhängigkeit von der Magnetspule (88) arbeitet .·

3. Bremse nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Glieder zur Ankopplung der Magnetspule (88) eine Ventilanordnung und eine Quelle einer Druckströmung aufweisen, wobei die Ventilanordnung in Abhängigkeit vom Betrieb der Magnetspule (88) arbeitet, um die Druckströmung von der Quelle zum Bremsventil (12) zu leiten, das in Abhängigkeit von der Zuführung von Druckströmung arbeitet.

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ORIGINAL INSPECTED

4. Bremse'nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Quelle des Druckstromes den Strom der Auslaß- bzw. Auspuffleitung enthält und daß das Bremsventil (12)" ein Betätigungsorgan aufweist, wobei die Ventilglieder zwischen der Auslaßleitung (18) und dem Betätigungsorgan des Bremsventils (12) angeordnet sind.

5. Bremse nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Magnetspule (88) in Abhängigkeit von dem Signal ansprechende Glieder zur Beeinflussung der Ventilanordnung aufweist, um den Strom der Auslaßleitung (18) zum Betätigungsorgan des Bremsventils (12) zu leiten.

6. Bremse nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Bremsventil in Abhängigkeit von dem Signal arbeitende Glieder zur Beeinflussung der Ventilanordnung aufweist, um das Fließen der Auslaßströmung zum Betätigungsorgan des Bremsventils (12) zu unterbrechen.

7. Bremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltglieder einen unterdruckbetätigten Schalter (Io4) aufweisen, der auf den Motorunterdruck anspricht.

8. Bremse nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die die Schaltglieder bzw. den Schalter (Io4) an das Bremsventil (12) koppelnden Glieder ein inagnetspulenbetatigtes und in Abhängigkeit von dem Signal arbeitendes Ventil zum Betrieb des Bremsventils (12) aufweisen.

9. Bremse nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die die Schaltglieder (Io4) an das Bremsventil (12) koppelnden Glieder Mittel zum Anschalten des magnetspulenbetätigten Ventils zum Betrieb des Bremsventils (12) aufweisen.

lo. Bremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die die Schaltglieder an das Bremsventil (12) koppelnden Glieder Mittel enthalten, um die Strömung durch das Bremsventil (12) zunehmend in Abhängigkeit vom Betrieb der Schaltglieder zurückzuhalten.

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11. Bremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die die Schaltglieder an das Bremsventil koppelnden Glieder Mittel enthalten, um die Strömung durch das Bremsventil (12) in Abhängigkeit vom Betrieb der Schaltglieder abnehmend zurückzuhalten.

12. Bremse nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche für eine Maschine bzw. einen Motor mit einem Luft-Kraftstoff-Mischeinlaß und einem Strömungsauslaß, dadurch gekennzeichnet, daß das Motorauslaßbremsventil (12) den Auslaßstrom von der Auslaßleitung (18) des Motors in Übereinstimmung mit den Mortorbetriebsbedingungen steuert, wobei das Bremsventil (12) einen mit dem Motorauslaß (18) verbundenen Einlaß aufweist, ferner einen Auslaß, Ventilglieder, die zur Steuerung des Auslaßstroms durch das Bremsventil zwischen dem Ventileinlaß und dem Ventilauslaß zwischen sperrenden und nicht sperrenden Lagen verschiebbar sind, ferner ein Betätigungsorgan zur Betätigung der Ventilanordnung zwischen ihren verschiedenen Lagen und schließlich Vorspannglieder, um die Ventilanordnung in Richtung ihrer Schließposition vorzuspannen.

13. Bremse nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorspannglieder Federn enthalten.

14. Bremse nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungsorgan strömungsbeeinflußte Betätigungsglieder aufweist.

15. Bremse nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß eine Unterdruckkanalanordnung die Betätigungsglieder mit dem Luft-Kraftstoffgemischeinlaß verbindet, wodurch der Motorunterdruck zum Betrieb der Ventilanordnung zu den Betätigungsgliedern geleitet werden kann.

16. Bremse nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß in der Kanalanordnung ein Steuerventil (7o) zur Steuerung des vom

Motor zu den Betätigungsgliedern geleiteten Unterdrucks vorgesehen ist. 3 0988 5/(ΗΛΟ . "^l8~

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17. Bremse nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die
Betätigungsglieder solche Mittel aufweisen, die bei einer

- Unterdruckwirkung auf die Betätigungsglieder über die Steuerventi!anordnung ansprechen, um die Ventilanordnung in ihre geöffnete Position zu verschieben.

18. Bremse nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß eine
Au'slaßstrom-Kanalanordnung den Einlaß des Bremsventils (12)
mit den Betätigungsgliedern verbindet und daß zusätzliche
Steuerventilglieder in der Kanalanordnung eine Leitungssteuerung zu den Betätigungsgliedern übernehmen,wodurch der.Auslaßstrom zu den Betätigungsgliedern zum Betrieb der Ventilanordnung geleitet werden kann.

19. Bremse nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungsglieder Mittel aufweisen, die bei Anwendung des Motorauslaßstroms zu den Betätigungsgliedern durch die zusätzliche Steuerventilanordnung ansprechen, um die Ventilanordnung in ihre Schließposition zu bewegen.

20. Bremse nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Kanalanordnung für den Auslaßstrom den Ventileinlaß mit den Betätigungsgliedern verbindet, wodurch der Auslaßstrom zum Betrieb der Ventilanordnung zu den Betätigungsgliedern geleitet werden kann.

21. Bremse nach Anspruch 2o, dadurch gekennzeichnet, daß eine SteuerventilanOrdnung in der Auslaßstrom-Kanalanordnung zur Leitungssteuerung des Auslaßstroms zu den Betätigungsgliedern
vorgesehen ist.

22. Bremse nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungsglieder Mittel aufweisen, die bei Zuführung des Auslaßstroms zu den Betätigungsgliedern mit der Steuerventilanordnung ansprechen, um die Ventilanordnung in ihre Schließposition zu bringen.

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23. Bremse nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die strömungsbetätigten Betätigungsglieder einen Strömungszylinder aufweisen, der eine Bohrung und einen darin verschiebbar zwischen ersten und zweiten Axialpositionen angeordneten Kolben trägt, daß ferner Mittel vorgesehen sind, die den Kolben mit der Ventilanordnung verbinden, so daß diese von der Schließ- i.n die Öffnungsposition verschoben wird, wenn sich der Kolben von der ersten in die zweite Position verschiebt.

24. Bremse nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß die Federglieder eine Feder umfassen, die den Kolben in die erste Axialposition vorspannt.

■ 25. Bremse nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungsglieder eine Unterdruckkanalanordnung aufweisen, welche die Bohrung mit dem Motor Luft-Kraftstoffgemischeinlaß verbindet, daß ferner in der Unterdruckkanalanordnung eine Steuerventi!anordnung zur Leitungssteuerung des Motorunterdrucks zur Bohrung vorgesehen ist, wobei die Kanalanordnung mit der Bohrung verbunden ist, so daß der Kolben in seine zweite Axialposition verschoben wird, wenn die Steuerventilanordnung entsprechend eingestellt ist und den Motorunterdruck zu der Bohrung leitet.

26. Bremse nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungsglieder eine Kanalanordnung für den Auslaßstrom aufweisen, welche die Bohrung mit dem Ventileinlaß verbinden, daß ferner in der Kanalanordnung eine Steuerventilanordnung zur Leitungssteuerung des Auslaßstroms zu der Bohrung vorgesehen ist, wobei die Kanalanordnung mit der Bohrung verbunden ist, so daß der Kolben in seine erste Axialposition bewegt wird, wenn die Steuerventilanordnung entsprechend eingestellt ist und den Auslaßstrom zu der Bohrung leitet.

27. Bremse nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungsglieder eine Unterdruckkanalanordnung aufweisen, die

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die Bohrung mit dem Motor Luft-Kraftstoffgemischeinlaß verbinden, daß eine Auslaßstrom-Kanalanordnung die Bohrung mit dem Ventileinlaß verbindet und daß mit den beiden Kanalanordnungen eine Steuerventilanordnung zur Leitungssteuerung des Unterdrucks und des Auslaßstroms zu der Bohrung zusammenarbeitet, wobei die zwei Kanalanordnungen mit der Bohrung verbunden sind, so daß der Kolben in seine zweite Axialposition verschoben wird, wenn die Steuerventilanordnung den Motorunterdruck zur Bohrung leitet, während der Kolben in seine erste Axialposition bewegt wird, wenn die Steuerventilanordnung den Motorauslaßstrom zur Bohrung leitet.

28. Bremse nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche für einen Motor mit einer Luft-Kraftstoffgemischeinlaßleitung und einer Auslaß- bzw. - Auspuffleitung, dadurch gekennzeichnet, daß das Motorauslaß-Bremsventil (12) den Auslaßstrom von der Motorausgangsleitung (X8) in Übereinstimmung mit den Motorbetriebsbedingungen steuert, wobei das Bremsventil (12) einen mit der Motorauslaßleitung verbundenen Einlaß aufweist, ferner einen Auslaß, eine zwischen Schließ- und Öffnungspositionen verschiebbare Ventilanordnung zur Steuerung des Auslaßstroms durch das Bremsventil zwischen dem Ventileinlaß und dem Ventilauslaß, Betätigungsglieder zum Verschieben der Ventilanordnung zwischen den Schließ- und Öffnungspositionen, Mittel zur Bildung eines Unterdruckkanals von dem Luft-Kraftstoffgemischeinlaß zu den Betätigungsgliedern, Mittel zur Bildung eines Auslaßstrom-Kanala von dem Ventileinlaß zu den Betätigungsgliedern und Steuerventilglieder zur Steuerung der Unterdruck- und Auslaßstrombeaufschlagung der Betätigungsglieder, so daß die Ventilanordnung bei Zuführung von Unterdruck in eine Position gebracht wird, während die Ventilanordnung ihre andere Position einnimmt, wenn den Betätigungsgliedern der Auslaßstrom zugeführt wird.

29. Bremse nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungsglieder Mittel zur Betätigung der Ventilanordnung in

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ihre Öffnungsposition aufweisen, wenn den Betätigungsgliedern Unterdruck zugeführt wird, und daß Mittel zum Betrieb der Ventilglieder bzw. -anordnung in die Schließposition vorgesehen sind, wenn den Betätigungsgliedern der Druckstrom zugeführt wird.

30. Automatisch arbeitende Bremse nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche für einen Motor mit einer Einlaßbzw. -Ansaugleitung und einer Auslaß- bzw. -Auspuffleitung, dadurch gekennzeichnet, daß ein Bremsventil (12) mit der Motorauslaßleitung (18) verbunden ist, wobei das Bremsventil (12) einen Auslaßströmkanal aufweist, der eine Öffnung enthält, ferner ein Ventilglied zum Öffnen sowie Schließen der Öffnung und eine Betätigungsanordnung zum Betätigen des Ventilglieds zum Öffnen und Schließen der Öffnung, daß ferner Bremsventil-Reguliermittel vorgesehen sind, außerdem die Bremsventil-Reguliermittel mit den Betätigungsgliedern koppelnde Mittel zur Begründung einer Öffnung und Schließung des Ventilglieds durch die Reguliermittel, wobei die Reguliermittel auf den Betrieb des Motors ansprechende elektrische Schalterglieder aufweisen, um mit dem Ventilglied die Öffnung in Abhängigkeit von der Herunterdrosselung des Motors zu schliessen und die Öffnung in Abhängigkeit vom Hochfahren des Motors zu öffnen sowie zur Vermeidung eines MotorStillstands, indem das Ventilglied die Öffnung öffnet, wenn sich der Motor in einer anfänglichen Stillstandsbedingung befindet.

31. Bremse nach Anspruch 3o, gekennzeichnet durch Mittel zum Verbinden der elektrischen Schalterglieder mit der Motoreinlaßleitung, so daß die Schalterglieder auf den Mqtorunterdruck ansprechen.

32. Bremse nach Anspruch 31, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrischen Schalterglieder einen unterdruckbetätigten Schalter aufweisen, der das Ventilglied veranlaßt, die öffnung in Abhängigkeit von einem gewählten Motorunterdruck zu schließen.

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33. Bremse nach Anspruch 31, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrischen Schalterglieder einen elektrischen Schalter aufweisen, der das Ventilglied veranlaßt, die Öffnung in Abhängigkeit von einem vorgewählten Motorunterdruck zu öffnen.

34. Bremse nach Anspruch 31, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrischen Schalterglieder einen unterdruckbetätigten Schalter aufweisen, der das Ventilglied veranlaßt, die Öffnung in Abhängigkeit von einem ersten vorgewählten Motorunterdruck zu schließen, und ein elektrischer Schalter, der das Ventilglied veranlaßt, die Öffnung in Abhängigkeit von einem zweiten vorgewählten Motorunterdruck zu öffnen.

35. Bremse nach Anspruch 31, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrischen Schaltglieder einen ersten und beim Herunterdrosseln des Motors ansprechenden Schalter aufweisen, um das Ventilglied zur Schließung der Öffnung zu veranlassen, sowie einen zweiten beim Hochfahren des Motors ansprechenden Schalter, der das Ventilglied zum Öffnen der Öffnung veranlaßt, wobei der zweite Schalter ebenfalls bei einem beginnenden Motorstillstand arbeitet, um das Ventilglied zum öffnen der Öffnung zu veranlassen und einen Motorstillstand zu verhindern .

36. Bremse nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß eine Lüftungskanalanordnung die Motoreinlaßleitung mit der Umgebung verbindet und daß eine Steuerventilanordnung im Lüftungskanal vorgesehen ist, wobei auf den Betrieb des ersten Schalters ansprechende Mittel zum Lüften bzw. Verbinden der Einlaßleitung mit der Umgebung vorgesehen sind, so daß der Motor durch den Lüftungskanal Luft ansaugen kann, um hierdurch automatisch den Motoreinlaßunterdruck während des Bremsens zu vermindern .

37. Bremse nach Anspruch 36, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerventilanordnung auf den Betrieb des zweiten Schalters ansprechende Mittel zum Unterbrechen des Lüftungskanals aufweist.

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38. Bremse nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, die in die Auslaßleitung bzw. Auspuffleitung einer Verbrennungskraftmaschine zur Steuerung des Rückdrucks eingeschaltet wird, dadurch gekennzeichnet, daß Mittel zur Bildung eines Auslaßstromkanals durch das Bremsventil (12) vorgesehen sind, ferner ein zwischen Schließ- und Öffnungspositionen verschiebbares Ventilglied in dem Kanal zur Strömungssteuerung im Kanal, ferner Mittel zur Bildung eines Drosselkanals als Bypass zum Ventilglied, wodurch die Auslaßströmung durch den Drosselkanal gezwungen, wird, wenn sich das Ventilglied in der Schließposition befindet, um dadurch den Motorrückdruck zu vergrößeren und den Motor zu bremsen.

39. Bremse nach Anspruch 38, dadurch gekennzeichnet, daß Ein-

ste11glieder zum Einstellen der Hemmung bzw. Drosselung des Drosselkanals vorgesehen sind.

40. Bremse nach Anspruch 39, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstellglieder ein Ventil aufweisen.

41. Bremse nach Anspruch 4o, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil ein Nadelventil darstellt.

42. Automatisch arbeitende Motorauslaßbremse für einen Motor mit einer Einlaß- bzw. Ansaugleitung und einer Auslaß- bzw. Aus- _ puffleitung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch die Kombination eines mit der Motorauslaßleitung (18) verbundenen Bremsventils (12) mit einem darin angeordneten Auslaßstromkanal, der eine Öffnung aufweist, ferner ein Ventilglied zum Öffnen und Schließen der Öffnung und Betätigungsglieder zum Beeinflussen des Ventilglieds und damit zum Öffnen und Schließen der Öffnung, ferner durch Bremsventil-Reguliermittel, außerdem durch Glieder,■ die die Bremsventil-Reguliermittel mit den Ventilbetätigungsgliedern verbinden, um das Ventilglied mit den Reguliermitteln beeinflussen zu können, wobei die Reguliermittel aüf^; den'lh der Einlaßleitung entstehenden Motorunterdruck ansprechen, um

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das Ventilglied zu veranlassen, die Öffnung in Abhängigkeit von einer Herunterdrosselung des Motors zu schließen und in Abhängigkeit vom Hochfahren des Motors zu öffnen und zur Vermeidung eines Motorstillstands, indem das Ventilglied veranlaßt wird, die Öffnung zu öffnen, wenn der Motor einen beginnenden Stillstandzustand einnimmt.

43. Bremse nach Anspruch 42, dadurch gekennzeichnet, daß die auf den Motorunterdruck ansprechenden Mittel eine elektrische Schalteranordnung aufweisen.

44. Bremse nach Anspruch 43, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrische Schalteranordnung einen unterdruckbetatigten Schalter aufweist.

45. Bremse nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche für einen Motor mit einem Bremsregler, gekennzeichnet durch die Kombination einer Lüftungskanalanordnung, die die Motoreinlaß- bzw. -ansaugleitung mit der Atmosphäre bzw. der Umgebung verbindet, durch ein Ventilglied inder Lüftungskanalanordnung, das zur Steuerung der Lüftung der Einlaßleitung mit der Umgebung zwischen einer Schließ- und einer Öffnungsposition steuerbar ist, und durch Steuermittel, die eine die Einlaßleitung an das Ventilglied koppelnde elektrische Schalteranordnung enthalten, um das Ventilglied während einer Motorbremsung zu öffnen, wodurch die Einlaßleitung gegenüber der Umgebung gelüftet wird, um den Unterdruck in der Einlaßbzw. Ansaugleitung zu reduzieren.

46. Bremse nach Anspruch 45, dadurch gekennzeichnet, daß die Schalteranordnung einen unterdruckbetatigten Schalter aufweist und daß die Steuermittel einen Kreis enthalten, der den Schalter im Betrieb mit dem Ventilglied koppelt.

47. Bremse nach Anspruch 46, dadurch gekennzeichnet, daß der Kreis eine Verriegelungsschaltung aufweist, um das Ventilglied nach einer anfänglichen Beeinflussung des Unterdruckschalters geöffnet zu halten. 3 0 9 8 8 5/0440 ' ~²⁵~

48. Bremse nach Anspruch 47, dadurch gekennzeichnet, daß der Verriegelungskreis einen Verriegelungsschälter aufweist, der in Übereinstimmung mit dem Betrieb des Ventilgliedes arbeitet, wobei „der Verriegelungsschalter das Ventilglied solange verriegelt, wie der Motorunterdruck über einem vorgewählten Wert liegt.

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