DE3151391C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Hauptzylinder nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.

Bei einem bekannten Hauptzylinder dieser Art (EP-OS 00 22 684) wird beim Betätigen des Stufenkolbens - nachdem das Ventil den Nachfüllbehälter von dem Druckraum getrennt hat - Druckflüssigkeit aus dem Füllraum über die Dichtmanschette in den Druckraum gedrückt. Sobald der Druck im Füllraum einen bestimmten Wert erreicht hat, öffnet das Steuerventil durch den Druck im Füllraum und verbindet den Nachfüllbehälter mit dem Füllraum. Der Druck im Füllraum sinkt bis auf einen Wert ab, der der Schließkraft der Druckfeder am Steuerventil entspricht. Der Restdruck im Füllraum bewirkt, daß bei weiterer Betätigung des Stufen­ kolbens Druckflüssigkeit vom Füllraum über den zwischen der Mantelfläche der kleineren Kolbenstufe und der Bohrung der Druckkammer gebildeten Ringspalt und über das Ventil in den Nachfüllbehälter gedrückt wird. Je weiter der Steuerkolben in der Zeichnung nach links bewegt wird, desto mehr Flüssigkeit strömt über den Ringspalt zum Nachfüllbehälter, da sich durch die konische Verjüngung an der kleineren Kolbenstufe der Ringspalt vergrößert.

Weiterhin ist aus der DE-OS 28 16 359 ein Hauptzylinder bekannt, bei dem das Steuerventil über ein Ausgleichsloch mit einem ersten Druckraum verbunden ist. Diese Verbindung wird beim Betätigen des Stufenkolbens unterbrochen, indem eine am Stufenkolben vorgesehene Dichtung das Ausgleichsloch verschließt.

Die beiden vorbekannten Hauptzylinder haben den Nach­ teil, daß der Druckabbau im Füllraum nach dem Füllvorgang von dem Betätigungsweg und der Betätigungsgeschwindigkeit des Stufenkolbens abhängig ist. Dies kann beispielsweise bei einer Bremsanlage mit sehr geringer Volumenaufnahme von Nachteil sein, da in diesem Fall, obwohl bereits der Füll­ vorgang beendet ist, das durch den Ringspalt gebildete Ventil aufgrund des kleinen Stufenkolbenhubs noch nicht genügend weit geöffnet hat, um frühzeitig den Restdruck im Füllraum abzubauen. Die Folge ist, daß die zur Erzielung einer entsprechenden Ausgangskraft am Betätigungsorgan erforderliche Fußkraft um den Wert höher liegen muß, der sich aus dem Restdruck im Füllraum so lange ergibt, bis der Ringspalt genügend groß ist und der Druck im Füllraum abgebaut werden kann.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Haupt­ zylinder der eingangs genannten Art zu schaffen, bei dem der im Füllraum herrschende Druck gleichmäßig abgebaut werden kann, wobei Flüssigkeitsverluste während des Füllvorgangs klein bleiben.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im kenn­ zeichnenden Teil des Patentanspruches 1 angegebenen Merk­ male in Verbindung mit den Merkmalen im Hauptanspruchoberbegriff gelöst.

Hierdurch wird erreicht, sobald ein bestimmter Wert im Druckraum erreicht ist, das Steuerventil öffnet und der Druck im Füllraum abgebaut wird. Durch den Dichtring wird erreicht, daß während des Füllvorgangs nicht Druckflüssig­ keit an der radial äußeren Mantelfläche des hinteren Kol­ benkopfs und an der radial äußeren Dichtlippe der Dichtman­ schette vorbei in den Kanal, der mit dem Nachfüllbehälter verbunden ist, fließen kann. Hierdurch wird sichergestellt, daß das gesamte Füllvolumen ohne Verluste in den ersten Druckraum gelangt.

Vorteilhafterweise ist am offenen Ende des Bohrungsab­ schnitts ein stufenförmiger Absatz vorgesehen, in dem der Dichtring befestigt ist. Der Dichtring wird mittels eines in einer Radialnut eingesetzten Sicherungsrings gegen die Schulter des stufenförmigen Absatzes druckdicht gedrückt.

Zweckmäßigerweise weist das Steuerventil am Ventilkolben eine zusätzliche Wirkfläche auf, die vom Druck im Füllraum beaufschlagt wird. Die Drücke des Füllraums und des Druck­ raums wirken in der ersten Bremsphase zusammen auf den Ventilkolben in Öffnungsrichtung ein. Sobald der Ventilkol­ ben von seinem Dichtsitz abhebt, wird der Druck im Füllraum gesenkt. Das Steuerventil schließt wieder, bis eine weitere Druckerhöhung im Druckraum das Steuerventil wieder öffnet und der Füllraumdruck weiter abnimmt. Dieser Vorgang wiederholt sich so lange, bis der Füllraumdruck auf Atmosphärendruck abgesunken ist und nur noch der Druck im Druckraum das Steuerventil in seiner Offenstellung hält und die Flüssigkeit im Füllraum bei weiterer Betätigung des Hauptzylinders zum Nachfüllbehälter abfließen kann. Durch den sich gleichmäßig abbauenden Druck im Füllraum wird erreicht, daß in diesem Bereich eine kontinuierliche Rückwirkkraft auf das Pedal einwirkt.

Mehrere Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden im folgenden näher be­ schrieben. Es zeigt

Fig. 1 Längsschnitt durch einen Füllstufentandem­ hauptbremszylinder gemäß der Erfindung,

Fig. 2 vergrößerte Darstellung des Steuerventils gemäß Fig. 1.

In Fig. 1 und 2 der Zeichnung ist ein Hauptzylinder 1 dargestellt, der im wesentlichen aus einem zylindrischen Gehäuse 2 und einer im Gehäuse 2 aus­ gebildeten Stufenbohrung 3, die zur Aufnahme eines Stufen­ kolbens 4 und eines Kolbens 5 dient. Die Stufenbohrung 3 besteht aus einem Bohrungsabschnitt größeren Durchmessers 6 und einem Bohrungsabschnitt kleineren Durchmessers 7. Der Stufen­ kolben 4 weist einen vorderen Kolbenkopf 8 auf, der am offenen Ende 9 des Gehäuses 2 im Bohrungsabschnitt 6 größeren Durchmessers der Stufenbohrung 3 geführt wird während der hintere Kolbenkopf 10 des Stufenkolbens 4 im Bohrungsabschnitt 7 kleineren Durchmessers der Stufenbohrung 3 geführt wird. Die beiden Kolben­ köpfe 8 und 10 sind durch einen zylindrischen Schaft 11, dessen Außendurchmesser kleiner ist als die Außendurch­ messer der Kolbenköpfe 8 und 10, starr miteinander verbunden.

An beiden Kolbenköpfen 8 und 10 wird je eine Dichtman­ schette 12 bzw. 13 axial und radial geführt, wobei jede Dichtmanschette 12 bzw. 13 mit der Stufenbohrung 3 im Ein­ griff steht. Der zwischen den beiden Kolbenköpfen 8 und 10 angeordnete Schaft 11 des Stufenkolbens 4 bildet mit dem vorderen Ende der Stufenbohrung 3 einen Füllraum 14. Im hinteren Bohrungsabschnitt 7 der Stufenbohrung 3 kleineren Durchmessers wird der Kolben 5 über einen vorderen und hinteren Kolbenkopf 15 bzw. 16 geführt. Die beiden Kolbenköpfe 15 und 16 sind durch einen zylindrischen Schaft 17, dessen Außendurchmesser kleiner ist als der kleinere Durchmesser 7 der Stufenbohrung 3, starr mit­ einander verbunden. An beiden Kolbenköpfen 15 und 16 wird je eine Dichtmanschette 18 bzw. 19 axial und radial ge­ führt, die an der Stufenbohrung 3 kleineren Durchmessers 7 gleitend anliegen. Der zwischen den beiden Kolben­ köpfen 15, 16 des Kolbens 5 angeordnete Schaft 17 bildet mit dem Bohrungsabschnitt 7 kleineren Durchmessers einen Nachlaufraum 20.

Zwischen dem hinteren Kolbenkopf 10 des Stufenkolbens 4 und dem vorderen Kolbenkopf 15 des Kolbens 5 wird mit dem Bohrungsabschnitt 7 kleineren Durchmessers ein erster Druck­ raum 21 gebildet. Zwischen dem hinteren Kolbenkopf 16 des Kolbens 5 und dem am Ende des Bohrungsabschnitts 7 kleineren Durchmessers am Gehäuse 2 ausgebildeten Boden 22 wird mit dem Bohrungsabschnitt 7 kleineren Durchmessers ein zweiter Druckraum 23 gebildet. Jeweils am Ende der beiden Druckräume 21 bzw. 23 ist je ein Auslaß 24 bzw. 25 vorge­ sehen, die mit je einem in der Zeichnung nicht darge­ stellten Bremskreis eines Fahrzeugs verbindbar sind.

Im zweiten Druckraum 23 ist eine Druckfeder 26 ausgebildet, die sich am Boden 22 des Gehäuses 2 abstützt und den zweiten Kolben 5 über die Schulter 27 des hinteren Kolbenkopfs 16 entgegen der Betätigungsrichtung des Hauptzylinders 1, d. h. in der Zeichnung gemäß Fig. 1 nach links, gegen den Stufenkolben 4 mittels der gefesselten Feder 29 drückt. Die Druck­ feder 26 drückt über den Kolben 5 und das zusammenhängende Federpaket 29, die Anschlaghülse 35 und den Führungsstift 33 den Stufenkolben 4 gegen den gehäusefesten Anschlag 31. Der gehäusefeste Anschlag 31 wird von einem Sicherungsring gebildet, der in einer am offenen Ende der Stufenbohrung 4 größeren Durchmessers ausgebildeten Ringnut 32 eingesetzt ist.

In den ersten Druckraum 21 ragt ein am Kolben 5 zentrisch befestigter Führungsstift 33 hinein. Der Führungsstift 33 ragt mit seinem freien Ende durch eine konzentrisch zum Kolben 5 ausgebildete Ausnehmung 34 einer am Stufen­ kolben 4 anliegenden, topfförmigen und in den Druckraum 21 hineinragende Anschlaghülse 35, wobei durch eine einen Anschlag 36 bildende Erweiterung am freien Ende des Führungsstifts 33 die Bewegungsmöglichkeit der Anschlag­ hülse 35 entgegen der Richtung des Kolbens 5 begrenzt ist. Zwischen dem Kolben 5 und dem am Stufenkolben 4 anliegenden Ende der Anschlaghülse 35 ist die Druckfeder 29 angeordnet.

Am radial äußeren Ende des hinteren Kolbenkopfs 10 sind Axialbohrungen 37 ausgebildet, die in den radial inneren Bereich der Stirnfläche 90 der Dichtmanschette 13 münden. An der radial inneren Mantelfläche der Dichtmanschette 13 sind am Umfang verteilte Axialnuten 91 ausgebildet, die an der Stirnfläche 90 beginnen und vor der Dichtfläche 92 der Dichtlippe 93 enden. Die Dichtfläche 92 der Dicht­ lippe 93 liegt mit Vorspannung an der zylindrischen Mantel­ fläche 94 des in den ersten Druckraum 21 hineinragenden Vorsprungs des Stufenkolbens 4 an. Die radial äußere Dichtlippe 95 liegt stets druckdicht am Bohrungsabschnitt 7 kleineren Durchmessers an. Die innere Dichtlippe 93 bildet mit dem Stufenkolben 4 das zweite Rückschlagven­ til, das den Füllraum 14 über die Axialbohrungen 37 in Richtung zum ersten Druckraum 21 verbindet, jedoch einen Flüssigkeitsstrom von der ersten Druckkammer 21 in Richtung des Füllraums 14 verhindert.

An dem radial äußeren Ende des hinteren Kolbenkopfs 16 sind am Kolben 5 Axialbohrungen 38 ausgebildet, die den Nachlaufraum 20 mit der Dichtmanschette 19 verbinden. Die Dichtmanschette 19 bildet mit dem Bohrungsabschnitt 7 kleineren Durchmessers ein in Richtung von dem zweiten Druck­ raum 23 zum Nachlaufraum 20 sperrendes Rückschlagventil.

Am Gehäuse 2 im Bereich des offenen Endes 9 ist ein Be­ festigungsflansch 39 ausgebildet, der beispielsweise an einem in der Zeichnung nicht dargestellten Bremskraftver­ stärker eines Fahrzeugs oder an der Spritzwand eines Fahrzeugs befestigbar ist. Die am offenen Ende 9 am Stufenkolben 4 ausgebildete Kalotte 40 dient zur Auf­ nahme einer in der Zeichnung nicht dargestellten Druck­ stange, die mit einem in der Zeichnung nicht dargestellten Bremspedal eines Fahrzeugs verbunden ist. Die Druckstange überträgt die von einem Fahrer eines Fahrzeugs auf das Bremspedal einwirkende Fußkraft auf den Stufenkolben 4.

Am Ende des ersten Druckraums 21 und am Anfang des zweiten Druckraums 23 sind in der Zeichnung senkrecht nach oben gerichtete, trichterförmige Ansätze 41 bzw. 42 am Gehäuse 2 ausgebildet. In den Ansätzen 41 bzw. 42 ist je eine Stufen­ bohrung 43 bzw. 44 ausgebildet, die in der Zeichnung nach oben hin offen ist und zur Aufnahme eines in der Zeichnung nicht dargestellten Anschlußstutzens eines mit Brems­ flüssigkeit gefüllten Nachfüllbehälters dient. Am Boden der Stufenbohrung 44 sind zwei in Längsrichtung angeordnete und senkrecht zur Längsachse der Stufenbohrung 3 verlaufende Radialbohrungen 45 bzw. 46 ausgebildet. In der Radialbohrung 45 ist der gehäusefeste Anschlag 28 befestigt, in dem eine in der Zeichnung nicht dargestellte Durchgangsbohrung aus­ gebildet ist, die den von der Stufenbohrung 44 gebildeten Raum mit dem Nachlaufraum 20 verbindet. Die Durchgangs­ bohrung kann auch parallel zum Anschlag 28 im Boden der Radialbohrung 45 ausgebildet sein. Die Radialbohrung 46 bildet das bekannte Schnüffelloch, das den von der Stufenbohrung 44 gebildeten Raum mit dem zweiten Druck­ raum 23 verbindet. Das Schnüffelloch mündet in Löse­ stellung des Kolbens 5 in der Zeichnung kurz hinter der Dichtmanschette 19 in den zweiten Druckraum 23.

In der Stufenbohrung 43, deren axiale Länge größer sein kann als die axiale Länge der Stufenbohrung 44, ist das Steuerventil 47 ausgebildet. Das Steuerventil 47 besteht aus einem oberen und unteren Ventilgehäuse 48 bzw. 49 und einer von beiden Ventilgehäusen 48 bzw. 49 gebildeten Längsbohrung 50, in der ein gegen die Kraft einer Druckfeder 51 axial verschiebbarer Ventilkolben 52 angeordnet ist. Am unteren Ventilgehäuse 49 ist ein in der Zeichnung nach oben gerichteter, rohrförmiger An­ satz 53 ausgebildet, dessen Ende in die Längsbohrung 50 des oberen Ventilgehäuses 48 ragt. Hierdurch wird das untere Ventilgehäuse 49 von dem oberen Ventilgehäuse 48, das mit seiner radial äußeren Mantelfläche 54 an der Stufenbohrung 43 anliegt, zentriert. Die Längsbohrung 50 wird durch einen am oberen Ventilgehäuse ausgebildeten, hutförmigen Deckel 55 begrenzt, in dem eine Bohrung 56 ausgebildet ist, die kleiner im Durchmesser ist als die Längsbohrung 50. Die Bohrung 56 verbindet den oberhalb des Steuerventils 47 von der Stufenbohrung 43 gebildeten Raum mit der oberhalb des Ventilkolbens 52 vorhandenen Ventilkammer 65.

Der Ventilkolben 52 besteht aus einem in der Zeichnung nach unten sich verjüngenden Kugelausschnitt, der mit einer unterhalb des Kugelausschnitts am unteren Ventil­ gehäuse 49 ausgebildeten kreisförmigen Dichtkante 57 den Ventilsitz des Steuerventils 47 bildet. An beiden Enden des Ventilkolbens 52 sind zylindrische Zapfen 58 bzw. 59 ausgebildet. Am Übergang vom Zapfen 58 zum Ven­ tilkolben 52 ist am Ventilkolben 52 eine ringförmige Schulter 60 ausgebildet. Die Druckfeder 51 umgibt konzen­ trisch den Zapfen 58 und stützt sich am hutförmigen Deckel 55 und an der Schulter 60 ab und drückt den Ven­ tilkolben 52 gegen die Dichtkante 57. Der Zapfen 58 dient zur Führung der Druckfeder 51. Der Zapfen 59 durchdringt das untere Ventilgehäuse 49 über die Bohrung 61 und ragt in die konzentrisch zur Stufenbohrung 43 im Gehäuse 2 ausgebildete Bohrung 62 hinein. Die Bohrung 61 führt das untere Ende des Zapfens 59. Der Abschnitt des Zapfens 59, der zwischen der Bohrung 61 und der Bohrung 62 ausgebildet ist, wird von einer Dichtung 63 umgeben. Die Dichtung 63 dichtet den Zapfen 59 gegen­ über dem unteren Ventilgehäuse 49 und dem Gehäuse 2 druck­ dicht ab.

Geringfügig unterhalb der Dichtkante 57 verlaufen in dem unteren Ventilgehäuse 49 Radialbohrungen 64, die die von der Längsbohrung 50 gebildete untere Ventilkammer 65 mit der zwischen der äußeren Mantelfläche des unteren Ventil­ gehäuses 49 und der Stufenbohrung 43 gebildeten Ring­ kammer 66 verbinden. Das obere und untere Ventilgehäuse 48 und 49 bilden mit dem rohrförmigen Ansatz 53 eine Ringnut 67, in der eine Dichtmanschette 68 ausgebildet ist. Die Dicht­ manschette 68 bildet das den Nachfüllbehälter mit dem Füllraum 4 verbundende Rückschlagventil. An der radial äußeren Mantelfläche 69 des oberen Ventilgehäuses 48 ver­ laufen am Umfang verteilte Axialnuten 70. Das Steuerventil 47 wird über einen in der Stufenbohrung 43 befestigten Sicherungsring 71 im Gehäuse 2 axial gehalten. An dem Sicherungsring 71 sind in der Zeichnung nach unten gerich­ tete Vorsprünge 72 ausgebildet, die auf den Deckel 55 drücken. Zwischen den einzelnen Vorsprüngen 72 sind am Sicherungsring 71 Durchlässe 73 vorhanden. Hierdurch wird eine Flüssigkeitsverbindung vom oberen Deckel 55 über die Durchlässe 73, die Axialnuten 70, die Dichtmanschette 68 zur Ringkammer 66 geschaffen.

Der zylindrische Zapfen 59 endet in der Bohrung 62 und wird vom Druck des ersten Druckraums 21 bei Betätigung des Füllstufentandemhauptbremszylinders 1 beaufschlagt.

Ein von der Ringkammer 66 ausgehender Kanal 74, der nicht in der Zeichnungsebene liegt, mündet in die Schulter 75 des Füllraums 14. Die Schulter 75 ist am Ende des maximalen Hubs der größeren Kolbenstufe am Übergang vom größeren zum kleineren Durchmesser in der Stufenbohrung 3 ausge­ bildet. Die größere Kolbenstufe wird von dem vorderen Kolbenkopf 8 des Stufenkolbens 4 und der Dichtmanschette 12 gebildet.

Ein radial aus dem Gehäuse 2 verlaufender Kanal 76, der an seinem radial äußeren Ende von einer Stahlkugel 77 druckdicht verschlossen ist, schneidet den Kanal 78 und mündet in Betätigungsrichtung kurz hinter der Dichtman­ schette 13 in den ersten Druckraum 21. Der Kanal 78 mündet oberhalb des Steuerventils 47 in die Stufenbohrung 43 und endet im Bereich des Kanals 76 im Gehäuse 2. Da die Kanäle 76 und 78 in einer anderen Ebene im Gehäuse 2 liegen als der Kanal 74, so besteht keine Verbindung zwischen den Kanälen 76, 78 und 74.

Am offenen Ende des Bohrungsabschnitts 7 kleineren Durchmessers der Stufenbohrung 3 ist ein stufenförmiger Absatz 79 vor­ gesehen, an dessen Schulter 80 ein Dichtring 81 anliegt. Der Dichtring 81 wird von einem Sicherungsring 82, der in einer Radialnut 83 befestigt ist, axial gehalten und drückt gleichzeitig den Dichtring 81 druckdicht gegen die Schulter 80. Der Dichtring 81 liegt druckdicht an der Mantelfläche des hinteren Kolbenkopfs 10 an. Der hintere Kolbenkopf 10 ragt in den Füllraum 14 hinein. Die axiale Länge des Ab­ schnitts des hinteren Kolbenkopfs 10, der zwischen dem Füllraum und dem Dichtring 81 liegt, ist so bemessen, daß bei ungünstigen Bedingungen im Fahrbetrieb der hintere Kolbenkopf 10 den Dichtring 81 erst dann überfährt, wenn der Füllvorgang beendet ist.

Der Kanal 76, an dessen druckrahmenseitigen Ende das bekannte Schnüffelloch ausgebildet ist, bildet mit dem Kanal 78 den ersten Kanal. Der zweite Kanal wird von dem Kanal 74 und den Axialnuten 70 gebildet. Der dritte Kanal wird von den Axialbohrungen 37 und dem zwischen der radial inneren Dichtlippe 93 und der zylindrischen Mantel­ fläche 94 gebildeten Ringraum hergestellt. Die Bohrung 50 bildet den vierten und die Bohrung 62 den fünften Kanal.

Die Wirkungsweise des Füllstufentandemhauptbremszylinders gemäß Fig. 1 und 2 ist folgende:

Bei Betätigung des Stufenkolbens 4 wird auch der Kolben 5 über die Druckfeder 29 in der Zeichnung nach rechts be­ wegt. Dabei verschließen die Dichtmanschetten 13 bzw. 19 die Kanäle 76 bzw. 46. Beide Druckräume 21 und 23 sind vom Nachfüllbehälter getrennt. Es tritt nun in dem ersten und zweiten Druckraum 21 und 23 ein Druckanstieg ein. Wird der Stufenkolben 4 in der Zeichnung weiter nach rechts be­ wegt, so strömt Bremsflüssigkeit, deren Menge sich aus dem Produkt des Kolbenhubs des Stufenkolbens 4 mal den Diffe­ renzflächen der größeren und kleineren Durchmesser der Stufenbohrung ergibt, durch die Axialbohrungen 37 und an der radial inneren Dichtlippe 93 vorbei in den ersten Druckraum 21. Durch den Dichtring 81 wird erreicht, daß nicht Bremsflüssigkeit während des Füllvorgangs an der radial äußeren Mantelfläche des hinteren Kolbenkopfs 10 und an der radial äußeren Dichtlippe 95 der Dichtmanschette 13 in den Kanal 76, der mit dem Nachfüllbehälter verbunden ist, fließen kann. Hierdurch wird also sichergestellt, daß das gesamte Füllvolumen in den ersten Druckraum 21 gelangt. Während des Füllvorgangs werden bei gleicher Axialver­ schiebung des Stufenkolbens 4 und des Kolbens 5 unter­ schiedliche Volumina an Bremsflüssigkeit in die mit den Druckräumen 21 bzw. 23 verbundenen Radbremsen gedrückt, so daß wiederum aufgrund der unterschiedlichen Volumenauf­ nahme der beiden Bremskreise die Radbremsen etwa gleich­ zeitig an den zugehörigen Bremsrotoren zur Anlage gelangen.

Bei einem Füllstufentandemhauptbremszylinder mit nur einem Druckraum gelangen die Radbremsen aufgrund der Füllstufe schnell zur Anlage bei anschließendem hohen Druck aufgrund der kleineren Druckstufe.

Der in der ersten Druckkammer 21 ansteigende Druck wirkt auch auf das Ende des Zapfens 59. Gleichzeitig wirkt der Füllraumdruck auf die Wirkfläche des Ventilkolbens 52 die von der Mantelfläche des Ventilkolbens 52 zwischen der Dichtkante 57 und dem Zapfen 59 gebildet wird. Die Druckdifferenz, die am Steuerventil 47 durch die beiden sich addierenden Drücke vom Füllraum 14 und ersten Druck­ raum 21 und durch den oberhalb des Steuerventils 47 im Nachfüllbehälter vorhandenen atmosphärischen Druck ent­ steht, wirkt auf das Steuerventil 47 ein und bewirkt, daß der Ventilkolben 52 entgegen der Schließkraft der Druck­ feder 51 in der Zeichnung nach oben bewegt wird. Die Druck­ feder 51 und die wirksame Kolbenfläche des Steuerkolbens 52 müssen so ausgelegt sein, daß nicht nur während der Füll­ phase der Füllraumdruck das Steuerventil 47 öffnet, sondern dies weiter vorwiegend vom Druckraum 21 bewirkt wird. Das nun geöffnete Steuerventil 47 verbindet den Füllraum 14 über den Kanal 74, die Ringkammer 66, die Radialbohrungen 64, die untere und obere Ventilkammer 65 und die Bohrung 56 mit dem Nachlaufbehälter. Der Druck im Füllraum 14 sinkt stetig bis auf den atmosphärischen Druck ab. Die Dichtmanschette 13 verschließt nun den ersten Druckraum 21 gegenüber den Füllraum 14 druckdicht. Das Steuerventil 47 bleibt so lange geöffnet, solange die durch den Druck im ersten Druckraum 14 auf die Endfläche des Zapfens 59 einwirkende Kraft gegen die Schließkraft der Druckfeder 51 wirkt.

Bei weiterer Betätigung des Stufenkolbens 4 steigt der Druck in der ersten und zweiten Druckkammer 21 bzw. 23 sowie den dazugehörigen Radbremsen weiter an, so daß eine allmähliche Abbremsung des Fahrzeugs erfolgt. Das hier­ bei im Füllraum 14 geförderte Volumen wird drucklos in den Nachfüllbehälter gefördert.

Ist ein Bremsvorgang beendet, so bewegt sich der Stufen­ kolben 4 und der Kolben 5 in der Zeichnung nach links. Erreicht der Druck im ersten Druckraum 21 einen bestimmten Wert, so schließt das Steuerventil 47 wieder. Bei weiterem Lösen des Stufenkolbens 4 entsteht nun ein Unterdruck im Füllraum 14. Dabei fließt Bremsflüssigkeit vom Nachfüll­ behälter über die Durchlässe 73, die Axialnuten 70, die als Rückschlagventil wirkende Dichtmanschette 68, die Ringkammer 66 und den Kanal 74 in den Füllraum 14 zurück. Kurz bevor der Stufenkolben 4 und der Kolben 5 ihre Aus­ gangsstellung erreicht haben, geben die Dichtmanschetten 13 bzw. 19 den Kanal 76 bzw. die Radialbohrung 46 frei, so daß die erste und zweite Druckkammer 21 bzw. 23 wieder drucklos mit dem Nachfüllbehälter verbunden sind. Da die Dichtmanschette 68 mit Vorspannung an der Stufenbohrung 43 anliegt, so kann in Lösestellung des Füllstufentandemhaupt­ bremszylinders 1 im Füllraum 14 ein gewisser Restdruck be­ stehen bleiben, der sich bei der nächsten Betätigung günstig auf das Ansprechverhalten der Bremsanlage auswirkt, da, sobald der nächste Bremsvorgang eingeleitet wird, der Füllvorgang ohne Verzögerung einsetzt.

Claims (3)

1. Hauptzylinder mit einer in einem Gehäuse ausgebildeten Stufenbohrung zur Aufnahme eines Stufenkolbens, dessen größere Kolbenstufe einen Füllraum und dessen kleinere Kolbenstufe einen Druckraum begrenzt, wobei der Druck­ raum in Lösestellung des Stufenkolbens über einen bei Betätigung des Stufenkolbens durch ein Ventil schließ­ baren ersten Kanal mit einem Nachfüllbehälter und der Füllraum mit dem Nachfüllbehälter durch einen zweiten Kanal, in dem ein zum Füllraum öffnendes erstes Rück­ schlagventil angeordnet ist und mit dem Druckraum durch einen dritten Kanal verbunden ist, in dem ein zum Druckraum öffnendes zweites Rückschlagventil ange­ ordnet ist und mit einem durch Federkraft ge­ schlossenen, im Gehäuse angeordneten Steuerventil, das in einem vierten, das erste Rückschlagventil über­ brückenden Kanal angeordnet ist und das bei Druckbe­ aufschlagung zum Nachfüllbehälter geöffnet, dadurch gekennzeichnet, daß ein fünfter Kanal (62) das Steuerventil (47) mit dem Ende des Druck­ raumes (21) verbindet und das zwischen dem Ventil, gebildet aus der Dichtlippe (95) und dem Kanal (76), und dem Ende des Füllraumes (14) ein Dichtring (81) angeordnet ist, der mit der Kolbenfläche der kleineren Kolbenstufe des Stufenkolbens (4) und dem zugehörigen Bohrungsabschnitt (7) des Gehäuses (2) im Eingriff steht.

2. Hauptzylinder nach Patentanspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß am offenen Ende des kleineren Bohrungsabschnitts (7) ein stufenförmiger Absatz (79) vorgesehen ist, in dem der Dichtring (81) befestigt ist.

3. Hauptzylinder nach Patentanspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Steuerventil (47) am Ventilkolben (52) eine zusätzliche Wirkfläche auf­ weist, die vom Druck im Füllraum (14) beaufschlagt wird.