DE3321728A1

DE3321728A1 - Zweikreis-hauptzylinder

Info

Publication number: DE3321728A1
Application number: DE19833321728
Authority: DE
Inventors: Derek 6246 Glashütten Lowe; Hans-Dieter 6000 Frankfurt Reinartz; Helmut 6236 Eschborn Steffes
Original assignee: Alfred Teves GmbH
Current assignee: Continental Teves AG and Co oHG
Priority date: 1983-06-16
Filing date: 1983-06-16
Publication date: 1984-12-20

Description

Die Erfindung betrifft einen Zweikreis-Hauptzylinder, insbesondere für hydraulische Bremsanlagen von Kraftfahrzeugen, mit zwei nebeneinander in einem Gehäuse verlaufenden Bohrungen, die mit je einem Kolben eine mit Radbremsen verbundene Arbeitskammer bilden, wobei die Arbeitskammern durch einen Ausgleichskolben druckdicht voneinander getrennt sind und in Lösestellung der Kolben über bei Betätigung der Kolben durch Ventile schließbare Kanäle mit einem Nachfüllbehälter verbunden sind, wobei der Ausgleichskolben über eine Zentrieranordnung während seiner Lösestellung in einer Mittelstellung gehalten wird, so daß die die Bewegung des Ausgleichskolbens begrenzenden Anschläge in einem bestimmten Abstand voneinander entfernt sind und wobei die Kolben über je eine Druckstange und ein die beiden Druckstangen verbindendes Joch von einem Kraftabgabeglied betätigbar sind.

Ein derartiger Zweikreis-Hauptzylinder hat den Vorteil, daß er in seiner axialen Baulänge besonders kurz baut und somit beispielsweise bei Einbau im Motorraum eines Kraftfahrzeuges anderen Aggregaten weniger hinderlich sein kann. Bei einem bekannten Zweikreis-Hauptzylinder (DE-GM 18 99 692) werden die Druckstangen und das Joch auf der einen Seite durch die Kolben im Gehäuse und auf der anderen Seite durch eine zusätzliche Lagerung geführt. Die zusätzliche Lagerung muß so dimensioniert sein, daß das bei Ausfall einer Arbeitskammer, beispielsweise durch eine Undichtigkeit der Kolbendichtmanschette, an der Druckstange der noch intakten

ALFRED TEVES GMBH ; ■"*: - fΡ;Β3β3 .*% '.

Arbeitskammer und dem Joch plötzlich auftretende Drehmoment aufgefangen wird, damit eine einwandfreie Funktion der noch intakten Arbeitskammer erfolgt. Die Ausbildung der zusätzlichen Lagerung erfordert einen größeren Aufwand am Fahrzeug bzw. am Zweikreis-Hauptzylinder, so daß die mit dieser Bauweise verbundenen Vorteile wieder aufgehoben werden. Hierdurch wird auch die Intergration eines Zweikreis-Hauptzylinders, beispielsweise in ein Gehäuse eines Bremskraftverstärkers, erschwert.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, einen Zweikreis-Hauptzylinder zu schaffen, bei dem obige Nachteile vermieden werden, der in seinem Aufbau bei Verwendung möglichst weniger Bauteile äußerst kompakt und leicht ist und bei dem aufwendige Führungsmaßnahmen zwischen dem Joch und dem Arbeitskolben entfallen und bei dem durch die Zentrieranordnung am Ausgleichskolben ohne hohen Fertigungsaufwand eine genaue Mittelstellung des Ausgleichskolbens in der den Ausgleichskolben aufnehmende Bohrung hergestellt wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß mindestens eine Druckstange auch als biegesteife Führungsstange ausgebildet ist, die in einer Bohrung im Gehäuse geführt wird und daß die Führungsstange biegesteif mit dem Joch verbunden ist. Durch diese erfin.-dungsgemäße Ausführung wird erreicht, daß das vorn Bremspedal betätigbare Kraftabgabeglied am Joch frei anliegen kann. Der Durchmesser und die Führungslänge der Führungsstange müssen so dimensioniert sein, daß bei

ALFRED TEVES GMBH "♦ Z.* :P

- ίο -

Bremskreisausfall das auftretende Biegemoment von der Führungsstange schadlos auf das Gehäuse übertragen wird. Eine derartige Anordnung läßt auch in beschränktem Maße eine ungleichmäßige Kraftverteilung auf beide Druckstangen zu.

Damit die bei der Herstellung des Jochs, der Druckstangen und des Gehäuses auftretenden Toleranzen während der Montage ausgeglichen werden, ist es vorteilhaft, daß das Joch mit der Führungsstange formschlüssig und spielfrei und mit der Druckstange formschlüssig und mit geringem Spiel verbunden ist. Diese Merkmale können beispielsweise dadurch verwirklicht werden, daß das Joch mit der Führungsstange in Gewindeeingriff steht und gegen eine Stufe an der Führungsstange verspannt ist. Auch andere Befestigungsmöglichkeiten, wie beispielsweise schweißen, schrumpfen usw., sind denkbar. Ein Loslager zwischen der Druckstange und dem Joch wird durch die Maßnahme erreicht, daß am Ende der Druckstange eine Stufe ausgebildet ist, an der das Joch anliegt und daß sich an die Stufe ein Zapfen kleineren Durchmessers anschließt, der über eine Öffnung das Joch durchdringt und der mit der Öffnung ein radiales Spiel bildet. Die vorher erwähnten Toleranzen können auch dadurch ausgeglichen werden, daß im Joch eine exzentrische Buchse geführt wird, die mit dem zugehörigen Kolben verbunden ist.

Es ist vorteilhaft, daß die Durchmesser der Kolben verschieden groß sind und daß der Angriffspunkt der vom Bremspedal erzeugten Kraft am Joch derart zu den beiden Druckstange ausgebildet ist, daß in beiden Arbeitskammern bei intakter Bremsanlage jeweils der gleiche Druck herrscht. Durch diese Maßnahmen kann infolge einer

ALFREDTEVESGMIiH P* _;

- 11 -

unterschiedlichen Volurnenaufnahme in den mit den Arbeitskammerη verbundenen Radbremszylindern erreicht werden, daß annähernd zu gleicher Zeit in beiden Arbeitskammern Druck aufgebaut wird, so daß eine übermäßige Verschiebung des Ausgleichskolbens verhindert wird und somit der Bremspedalweg möglichst gering gehalten wird.

Die Herstellung des Zweikreis-Hauptzylinders wird dadurch besonders vereinfacht, daß die Druckstange und der zugehörige Kolben einteilig ausgebildet sind und gleichen Durchmesser aufweisen, daß eine in der Bohrung des Gehäuses befestigte Hülse die Druckstangen-Kolbeneinheit führt und dichtet und daß am Ende der Arbeitskammer ein vom Kolben betätigbares, die Nachfüllkammer von der Arbeitskammer trennendes Zentralventil ausgebildet ist. Durch die Ausführung der Kolben als Plungerkolben wird insbesondere axiale Baulänge des Zweikreis-Hauptzylinders eingespart, da der bei Hauptbremszylindern bekannte Nachsaugraum entfällt und dafür das am Boden der Arbeitskammer ausgebildete, durch Federkraft schließende bzw. öffnende Zentralventil diese Funktion erfüllt.

Es ist vorteilhaft, daß das Joch in das Gehäuse eines Bremskraftverstärkers hineinragt und an dem Kraftabgabeglied des Verstärkerkolbens anliegt. Das Kraftabgabeglied kann beispielsweise eine bei vacuurnbetriebenen Bremskraftverstärkern bekannte Gummireaktionsscheibe oder eine Hebelanordnung sein. Das Kraftabgabeglied liegt an dem Joch frei an, damit unzulässige Kräfte

ALFRED TEVES GMBH Ρ*·5.^ . · ;;--. . I"', -"

- 12 -

nicht auf den Verstärkerkolben sowie auf das Steuergehäuse eines Bremskraftverstärkers übertragen werden. Durch diese Maßnahmen kann eine besonders kurzbauende Bremsgeräteinheit hergestellt werden. Die Kompaktbauweise läßt sich noch dadurch vereinfachen, daß das Gehäuse des Zweikreis-Hauptzylinders einteilig mit dem Gehäuse des Bremskraftverstärkers ausgebildet ist.

Damit nach jeder Betätigung die Kolben des Zweikreis-Hauptzylinders in ihre Ausgangsstellung zurückgebewegt werden, stützt sich am Joch und am Gehäuse eine Druckfeder ab, die mindestens eine Druckstange umgibt. Die Druckfeder bildet gleichzeitig die Rückstelleinheit für den Verstärkerkolben des Bremskraftverstärkers.

Eine in ihrer Herstellung und Funktion besonders einfache Zentrieranordnung wird erreicht, in dem sie an einem Ende am Ausgleichskolben ausgebildet ist und aus einer zwischen zwei Anschlagscheiben am Ausgleichskolben vorgespannten Druckfeder besteht, die in ihre Grundstellung die Anschlagscheiben gegen Anschläge am Ausgleichskolben drückt, wobei jede Anschlagscheibe gleichzeitig an einem gehäusefesten Anschlag anliegt, so daß bei Bewegung des Ausgleichskolbens aus seiner Grundstellung heraus sich jeweils in Bewegungsrichtung des Ausgleichskolbens die vordere Anschlagscheibe der hinteren Anschlagscheibe nähert. Durch die einseitige Fesselung des schwimmenden Ausgleichskolbens wird die axiale Baulänge des Zweikreis-Hauptzylinders weiter ver-

ALFRED TEVES GMBH P*\536-3 *_: ····,. \·\ ']

- 13 -

ringert. Die Kraft der Druckfeder ist dabei so bemessen, daß nach hydraulischer Betätigung der Ausgleichskolben entgegen der Reibung in seine Grundstellung zurückbewegt wird.

Es ist vorteilhaft, daß auf der Mantelfläche des Ausgleichskolbens im Abstand voneinander zwei Dichtungsringe ausgebildet sind und daß zwischen den Dichtungsringen ein mit der Atmosphäre verbundener Druckmittelanschluß in die den Ausgleichskolben aufnehmende Bohrung mündet. Hierdurch wird erreicht, daß bei eventuell auftretender Undichtigkeit im Bereich einer Dichtung noch mindestens eine Arbeitskammer intakt bleibt. Die hierdurch bedingte Pedalwegerhöhung zeigt dem Fahrer eines Kraftfahrzeuges an, daß eine Störung im Bremssystem vorhanden ist. Die beiden Dichtungen verhindern einen totalen Druckausfall der Bremsanlage.

Eine einfache Herstellung des Ausgleichskolbens sowie eine einfache Montage der Zentrieranordnung wird dadurch erreicht, daß am einen Ende des Ausgleichskolbens ein Zapfen hervorsteht, der zur Aufnahme der Zentrieranordnung dient und dessen freies Ende den Anschlag für die eine Anschlagscheibe und gleichzeitig den Anschlag für die Hubbegrenzung des Ausgleichskolbens herstellt und dessen festes Ende am Übergang zum Ausgleichskolben den anderen Anschlag für die andere Anschlagscheibe bildet. Der Zapfen kann einteilig mit dem Ausgleichskolben verbunden sein, oder mittels einer Schrumpf-, Schweiß- oder Schraubverbindung an dem Ausgleichskolben befestigt

ALFRED TEVES GMBH ΡΊ53&3 I ." :.. "..· .-

- 14 -

sein. Durch die Verbindung der Zentrieranordnung mit dem Ausgleichskolben wird eine leichte Montage dieser Baueinheit in den Zweikreis-Hauptzylinder ermöglicht.

Damit eine einfache Bearbeitung sowie Montage des Zweikreis-Hauptzylinders geschaffen wird, ist der Ausgleichskolben in vorteilhafter Weise in einer der beiden Bohrungen ausgebildet und schließt sich an die Arbeitskammer an, wobei in dem Ausgleichskolben ein Kanal ausgebildet ist, der von der Arbeitskammer in die Mantelfläche zwischen den beiden Dichtungen verläuft und dort mit der Ausgleichskammer in Verbindung steht und dessen arbeitsraumseitiges Ende bei Betätigung des Kolbens durch die Zentralventilanordnung druckdicht verschlossen wird. Eine derartige Zweikreis-Hauptzylinderanordnung kann besonders dort vorteilhaft eingesetzt werden, wo in besonders kurzen Abständen mehrere Hauptzylinderbetätigungen erfolgen müssen, wie dies beispielsweise bei einer Bremsanlage mit Antiblockiereinrichtung erforderlich ist. Auch dann, wenn der Ausgleichskolben quer zu den Arbeitskammern im Gehäuse des Zweikreis-Hauptzylinders ausgebildet ist und auch hierbei schnell aufeinander folgende Betätigungen gefordert werden, ist es vorteilhaft, wenn das Zentralventil am Ende der Arbeitskammer außerhalb des Kolbens verläuft und wegabhängig vom Kolben verschlossen wird. Durch das stirnseitige Verschließen des Ausgleichskanals sowie durch eine verhältnismäßig große Dichtfläche wird eine dauerhafte Ventilanordnung erreicht, bei der auch ein leichtes Nachsaugen möglich ist. Das Zentralventil wird hierbei

ALFRED TEVES GMBH Ρ:5;3·63. : ::-·...·*, ".

- 15 -

durch eine im Kolben geführte Führungsstange geführt und durch eine zwischen dem Kolben und dem Zentralventil ausgebildet Feder vom Kolben betätigt.

Bei Zweikreis-Hauptzylindern, bei denen mindestens eine Arbeitskammer über eine Bremsdrucksteuereinheit mit einem Bremskreis verbunden ist, besteht oft das Problem, daß auch bei Kreisausfall dieses Bremskreises die Bremsdrucksteuereinheit weiterhin diesen Bremskreis abregelt, d.h. bei weiterer Druckerhöhung wird ab einem bestimmten Druckniveau der Druck an den zu regelenden Bremsen gegenüber dem Druck der Arbeitskammer vermindert. Dieser Nachteil wird in vorteilhafter Weise dadurch behoben, daß mindestens eine Arbeitskammer über eine Bremsdrucksteuereinheit mit einem Bremskreis eines Fahrzeugs verbunden ist, daß auf der Mantelfläche des Ausgleichskolbens eine Ringnut ausgebildet ist, in die ein mit einem Verschlußglied der Bremsdrucksteuereinheit verbundener Betätigungsstößel hineinragt und daß durch eine Verschiebung des Betätigungsstößels durch den Ausgleichskolben ein Abstand zwischen dem Verschlußglied und einem Ventilsitz hergestellt wird. Durch die vollständige Öffnung der Reglerzelle bei Bremskreisausfall werden nun die sonst abgeregelten Bremsen, falls diese noch in dem intakten Druckkreis liegen, mit dem in der intakten Arbeitskammer herschenden Druck versorgt.

Die Breite der zur Betätigung des Betätigungsstößels dienende Ringnut ist so bemessen, daß der maximale Verschiebeweg aufgrund der unterschiedlichen Volumenaufnahme der beiden Bremskreise während einer Bremsung

ALFRED TEVES GMBH P; 5·36β . ·

- 16 - '

nicht ausreicht, den Betätigungsstößel soweit radial nach außen zu verschieben, daß die Regelereinheit in ihre Offenstellung gelangt, sondern dies erst dann erfolgt, wenn ein größerer Verschiebeweg am Ausgleichskolben hervorgerufen wird. Dies tritt beispielsweise bei Ausfall eines Bremskreises, d.h. durch Druckabfall in einer Arbeitskammer ein.

Zur axialen Baulängenverkürzung des Zweikreis-Hauptzylinders ist es vorteilhaft, daß der Betätigungsstößel gegenüber dem Gehäuse gedichtet ist und in die Ringnut hineinragt, in welche gleichzeitig der die Arbeitskammer mit der Ausgleichskammer verbindende, im Ausgleichskolben ausgebildete Kanal mündet.

Eine besonders einfache Herstellung des Gehäuses des Zweikreis-Hauptzylinders wird in vorteilhafterweise dadurch erreicht, daß mindestens eine Bohrung der Arbeitskammern das Gehäuse durchdringt, daß die Bohrung an dem einen Ende vom Kolben und an dem anderen Ende von einem Deckel verschlossen ist, daß der Deckel mit einem Zentralventil zusammenwirkt und daß der Deckel in Lösestellung des Zweikreis-Hauptzylinders ein die Arbeitskammer mit der Ausgleichskammer verbindenden Kanal aufweist, der bei Betätigung des Kolbens vom Zentralventil verschlossen wird. Bei dieser Anordnung besteht das Gehäuse aus einer einfach herzustellenden Stufenbohrung, die gleichzeitig zur Aufnahme des Kolbens, des Zentralventils und des Deckel dient.

Mehrere Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden im folgenden näher beschrieben. Es zeigen:

Λ ■ -

ALFRED TEVES GMBlI ί; 5ίϊ63. "; ":: "..'.'''. *-

- 17 -

Fig. 1 Schnitt in axialer Längsrichtung der Bohrungen des Twin-Hauptzylinders,

Fig. 2 Längsschnitt entsprechend der Schnittführung II-II gemäß Fig. 1,

Fig. 3 Längsschnitt quer zur Längsachse des Twin-Hauptzylinders entsprechend der Schnittführung III-III gemäß Fig. 1,

Fig. 4 Teillängsschnitt eines weiteren Ausführungsbeispieles eines Twin-Hauptzylinders im Bereich der beiden Enden der Bohrungen, bei dem der Ausgleichskolben an eine Arbeitskammer angrenzt.

Fig. 5 Teillängsschnitt durch ein weiteres

Ausführungsbeispiel eines Twin-Hauptzylinders entsprechend der Schnittbilddarstellung gemäß Fig. 1,

Fig, 6 Teillängsschnitt durch beide Bohrungen eines weiteren Ausführungsbeispieles eines Twin-Hauptzylinders, bei dem dieser in einen vakuumbetriebenen Bremskraftverstärker integriert ist und mit einer Bremsdrucksteuereinheit versehen ist und

Fig. 7 Längsschnitt durch den Twin-Hauptaylinder gemäß der Schnittführung VII-VII in Fig. 6.

ALFRED TEVES GMBH P- 5363 · - ~— "-·" -"

- 18 -

In Fig. 1 der Zeichnung ist in Verbindung mit den Figuren 2 und 3 ein Twin-Hauptzylinder 1 dargestellt, der aus einem Gehäuse 2 und zwei parallel zueinander verlaufenden Bohrungen 3,4 besteht, von denen jede einzelne Bohrung 3,4 an ihrem offenen Ende 5 zur Aufnahme einer Plungerkolbeneinheit 6,7 dient und an ihrem geschlossenen Ende 8 mit einer Zentralventilanordnung 9,10 in Wirkverbindung steht. Zwischen der Plungerkolbeneinheit 6,7 und dem geschlossenen Ende 8 ist in den Bohrungen 3,4 je eine Arbeitskammer 11,12 ausgebildet.

Jede Plungerkolbeneinheit 6,7 besteht aus einer Hülse 13,14, die in der jeweiligen Bohrung 3,4 mittels eines Gewindes 15,16 gegen einen Anschlag 17,18 am Gehäuse 2 fest verschraubt ist. Das zur festen Verschraubung erforderliche Drehmoment wird über einen an jeder Hülse 13,14 ausgebildeten Sechskant 19,20 aufgebracht. Zwischen dem Gewinde 15,16 und dem Anschlag 17,18 ist auf der Mantelfläche der Hülse 13,14 ein Dichtring 21,22 befestigt, der an der Bohrung 3,4 druckdicht anliegt, so daß die Hülse 13,14 gegenüber dem Gehäuse 2 abgedichtet ist. Jede Hülse 13,14 weist eine zentrale Bohrung 23,24 auf, die zur Aufnahme und Führung der Druckstangen-Kolbeneinheit 25,26 dient. Die Druckstangen-Kolbeneinheit besteht aus einem vorderen Abschnitt, der Druckstange 27,28, und einem hinteren Abschnitt, dem Kolben 29,30. Am Übergang jeder Bohrung 23,24 zu der Arbeitskammer 11,12 ist in einer Ringnut 31,32 ein Kolbendicht-

Λ Λ *■-

ALFRED TEVES GMBH P:53.(Ü3 ; ::..

I ft -Λ

1 *

_ 1 Q η

ring 33,34 ausgebildet. Die der jeweiligen Arbeitskammer 11,12 nähere Seitenfläche der Ringnut 31,32 wird von einer mit der Hülse 13,14 fest verbundenen Anschlagscheibe 35,36 begrenzt. Die Bewegung der Kolben 29,30 wird in Löserichtung des Twin-Hauptzylinders 1 durch je einen auf der Mantelfläche des Kolbens 29,30 befestigten Sicherungsring 37,38 begrenzt, von dem jeder einzelne an der jeweiligen Anschlagscheibe 35,36 anliegt.

Die aus dem offen Ende 5 herausragenden Enden der Druckstangen-Kolbeneinheiten 25,26 schließen mit einem zylindrischen Zapfen 39,40 ab, deren äußerer Druckmesser kleiner ist als die Durchmesser der Druckstangeneinheiten 25,26, so daß sich an ihrem Übergang je eine Stufe 41,42 bildet. Beide Zapfen 39,40 nehmen ein gemeinsames Joch 43 auf, das "mit dem Zapfen 40 mittels. 'V, eines Gewindes 44 verschraubt und mit seiner Stirnfläche 47 gegen die Stufe 42 fest verspannt ist und das mit dem Zapfen 39 und seiner Bohrung 45 ein radiales Spiel 46 aufweist, das erfindungsgemäß den bei der Herstellung des Twin-Hauptzylinders 1 aufgrund von Toleranzen möglichen Achsversatz der Druckstangen-Kolbeneinheit 25,26 ausgleicht.

Aufgrund der toleranzbedingten Herstellung des Zweikreis-Hauptzylinders ist es kaum möglich, daß die Stufen 41,42 auf gleicher Höhe liegen. Um letzeres zu erreichen, kann beispielsweise auf dem Zapfen 39 eine zwischen der Stufe 41 und dem Joch 43 ausgebildete Distanzscheibe 48 ausgebildet sein, die durch richtige Auswahl den Toleranzausgleich herstellt.

ALFRED TEVES GMBH P"53&3 ^ ] : :~_e , >.; -'

- 20 -

Der Angriffspunkt der Betätigungskraft F, die von einem in der Zeichnung nicht dargestellten Bremspedal auf das Joch einwirkt, ist zu den beiden Mittellinien 49,50 der Druckstange-Kolbeneinheiten 25,26 so bemessen, daß sich die Flächen der Kolben 29,30 umgekehrt proportional zu ihren aus der Kraft F resultierenden Kräften verhält. Hierdurch entsteht in den Arbeitskammern 11,12 stets nahezu gleicher Druck.

Jede Zentralventilanordnung 9,10 besteht aus einem am geschlossenen Ende 8 in der Bohrung 3,4 ausgebildeten Teller 51,52. Die dem geschlossenen Ende 8 zugewandte Stirnfläche 53,54 trägt einen Dichtungsring 55,56. Die am geschlossenen Ende 8 die Enden der Bohrungen 3,4 bildenden Böden 57,58 sind mit einer zentralen Ausnehmung 59,60 versehen, deren Übergang zu dem jeweiligen Boden 57,58 den Dichtsitz 61,62 zum zugehörigen Dichtungsring 55,56 bildet. Jede Ausnehmung 59,60 ist über einen Kanal 63,64 und eine Anschlußbohrung 65,66 mit je einem, die Anschlußbohrungen 65,66 aufnehmenden, in der Zeichnung nicht dargestellten Anschlußstutzen mit einem, in der Zeichnung nicht dargestellten Ausgleichsbehälter verbunden. Von jedem Teller 51,52 durchdringt ein Führungsstößel 67,68 die Arbeitskammer 11,12. Jedes kolbenseitige Ende 69,70 wird in einer im Kolben 29,30 ausgebildeten Sacklochbohrung 71,72 geführt. Am. offenen Ende der Sacklochbohrung 71,72 ist am Kolben 29,30 ein Sicherungsring 73,74 befestigt, an dem das kolbenseitige Ende 69,70 der Führungsstößel 67,68 in Richtung des offenen Endes der Sacklochbohrung 71,72 anschlagen, so

ALFRED TEVES GMBH P ".53ίΓ3 . I ::"...".'_:

- 21 -

daß der mit dem Führungsstößel 67,68 verbundene Teller 51/52 in der dargestellten Lösestellung des Twin-Hauptzylinders 1 nicht an dem Dichtsitz 61,62 anliegt. Hierdurch besteht eine Verbindung der Arbeitskammern 11,12 zu den Ausgleichsbehältern. Zwischen jedem Teller 51,52 und dem an die Arbeitskammer 11,12 angrenzenden Ende der Hülse 13,14 ist eine Druckfeder 75,76 eingespannt, damit in Abhängigkeit des Kolbenwegs jeweils an gleicher Stelle die Zentralventilanordnung 9,10 schließt bzw. öffnet. Jeder Teller 51,52 weist zwecks der Druckmittelverbindung von der Arbeitskammer 11,12 zum Kanal 63,64 axial verlaufende Schlitze auf.

Unterhalb der beiden Bohrungen 3,4 verläuft in Fig. 3 im Gehäuse 2 eine von beiden Seiten verschlossene Bohrung 77, die zur Aufnahme eines Ausgleichskolbens 78 dient. Die Mittellinie 79 des Ausgleichskolbens 78 bzw. der Bohrung 77 verläuft im wesentlichen senkrecht zu den Mittellinien 49,50 der Bohrungen 3,4 und verläuft gleichzeitig paralell zu der Verbindungsebene der Mittellinien 49,50. Die Bohrung 77 verläuft unterhalb der Enden der Arbeitskammern 11, 12, da in diesem Bereich je ein Kanal 80,81 die zugehörige Arbeitskammer 11,12 mit dem jeweiligen Ende 82,83 der Bohrung 77 verbindet. Die Kanäle 80,81 werden zur Vereinfachung von den Anschlußbohrungen 65,66 aus gebohrt und sind gegenüber den Anschlußbohrungen 65,66 mittels einer Kugel 84,85 druckdicht verschlossen.

ALFRED TEVES GMBH P: 52.63 : ::.. "..' .

* w tt m m - - www w

• www« · ■* ν ·* · «* i* *

- 22 -

Auf der Mantelfläche des Ausgleichskolbens 78 sind im Abstand voneinander zwischen den Kanälen 80/81 zwei Dichtungsringe 86,87 befestigt, so daß der Ausgleichskolben 78 auf der einen Seite mit der Bohrung 77 und dem Ende 82 die mit der Arbeitskammer 11 verbundene Druckkammer 88 und auf der anderen Seite mit der Bohrung und dem Ende 83 die mit der Arbeitkammer 12 verbundene Druckkammer 89 bildet. An den Enden 82,83 ist je ein Druckmittelanschluß 90,91 ausgebildet, an den jeweils ein mit Radbremsen eines Fahrzeuges verbundener Bremsdruckkreis angeschlossen ist.

In der Druckkammer 89 ist am Ausgleichskolben 78 eine Zentrieranordnung 92 befestigt, die die Aufgabe hat, einen bestimmten Abstand zwischen den Enden des Ausgleichskolbens 78 und den jeweils gegenüberliegenden Enden 82,83 einzuhalten. Die Zentrieranordnung 92 besteht aus einem mit dem Ausgleichskolben 78 fest verbundenen, in die Druckkammer 89 hineinragenden Zapfen 93, der am Übergang zu dem Ausgleichskolben 78 einen ersten Anschlag 94 und mit einem Ringbund an seinem freien Ende einen zweiten Anschlag 95 bildet. An dem ersten Anschlag 94 liegt die Anschlagscheibe 96 und an dem zweiten Anschlag 95 liegt die Anschlagscheibe 97 an. Zwischen den beiden Anschlagscheiben 96,97 ist eine Druckfeder 105 auf dem Zapfen 93 geführt, die in der gezeigten Lösestellung des Twin-Hauptzylinders 1 beide Anschlagscheiben 96,97 gegen ihre Anschläge 94,95 drückt. Die Anschlagscheibe 97 ist im wesentlichen topfförmig ausgebildet und ist derart am Zapfen 93

befestigt, daß ihr topfförmiger Rand auf das Ende 83 gerichtet ist und an seiner die Druckkammer 89 begrenzenden Stirnfläche 99 anliegt. Der topfförmige Rand 98 und die Länge des Zapfens 93 sind in ihrer axialen Länge so bemessen, daß die Stirnfläche 100 am Ende des Zapfens 93 in einem bestimmten Abstand vor der Stirnfläche 99 steht. Das radial äußere Ende der Anschlagscheibe 96 liegt an einem Anschlag 101 der Bohrung 77 an, so daß die Anschlagscheibe 96 nicht weiter in Richtung der Druckkammer 88 bewegt werden kann. Auf Grund der Längenmaße des Ausgleichskolbens 78 und der Festlegung des Anschlags 101 ist der Abstand zwischen dem Ende 82 der Bohrung 77 und dem gegenüberliegenden Ende des Ausgleichskolbens 78 in einer bestimmten Größe festgelegt. Die Größe dieses Abstandes soll bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel annähernd gleich dem Abstand zwischen der Stirnfläche 99 und der Stirnfläche 100 sein. Es ist aber auch ein verschieden großer Abstand bei unterschiedlicher Volumenaufnahme denkbar. Das Ende 83 wird von einem in der Bohrung 77 formschlüssig befestigten und mittels einer Dichtung 102 gedichteten Deckel gebildet.

Zwischen den beiden Dichtungsringen 86,87 ist im Gehäuse 2 eine mit der Bohrung 77 und der Atmosphäre verbundene Leitung 103 ausgebildet, die am Übergang zur Atmosphäre von einem Dichtglied 104 gegen Schmutz und Wasser gedichtet ist. Das Gehäuse 2 weist am rechten Ende einen Befestigungsflansch 134 mit Durchgangsbohrungen 135 auf.

ALFREDTEVESGMBH Pi 5:36,3. : Γ:"-.-"·. --

- 24 -

In Fig. 4 bis 7 der Zeichnungen wurde für sinngemäß gleiche Teile gleiche Positionsnummern gewählt. Zum Zwecke der Vereinfachung wird nur auf die Unterschiede eingegangen, die gegenüber dem Twin-Hauptzylinder 1 gemäß der Fig. 1 bis 3 auftreten.

In Fig. 4 wurde die Bohrung 4 um das Maß zwischen dem Ende der Zentralventilanordnung 10 und dem geschlossenen Ende 8 verlängert, so daß der Ausgleichskolben 78 in dem entstandenen Bohrungsabschnitt 106 integriert ist. Der in Lösestellung des Twin-Hauptzylinders 1 die Arbeitskammer 12 mit der Anschlußbohrung 66 verbindende Kanal 64 führt nun teilweise sinngemäß von dem Dichtsitz 62 zu einer zwischen den beiden Dichtungsringen 86,87 an der Mantelfläche des Ausgleichskolbens 78 ausgebildete Ringnut 107. Dabei schneiden sich die beiden Kanalabschnitte des Kanals 64 auf der Mittellinie 50 in einem rechtem Winkel und enden in diesem Bereich in Form von Sacklochbohrungen.

Der Zapfen 93 ist mit dem Ausgleichskolben 78 einteilig ausgebildet und ist teilweise zwecks Baulängenverkürzung von einem hülsenförmigen Abschnitt 136 umgeben.

Der Querschnitt der Anschlagscheibe 96 ist im wesentlichen Z-förmig ausgebildet, wobei der radial nach innen gerichtete Abschnitt 108 am Anschlag 94 anliegt und sich der radial nach außen erstreckende Abschnitt 109 am Anschlag 101 des Gehäuses 2 abstützt. Der die beiden

ALFRED TEVES GMBH Ρ; S3&3. · ;;*"." ':**:.:

- 25 -

Abschnitte 108 und 109 verbindende, zylindrische Rand 110 erstreckt sich dabei vom Anschlag 94 in Richtung der Arbeitskammer 12 hin und wird am hülsenförmigen Abschnitt 136 des Ausgleichskolben geführt.

Am vorderen, freien Ende des Zapfens 93 ist ein zweiter Anschlag 95 in Form eines Sicherungsringes befestigt, an dem die Anschlagscheibe 96 anliegt. Die Anschlagscheibe 97 entspricht in ihrer Funktion im wesentlichen der Anschlagscheibe 97 gemäß Fig. 3. An ihrem in die Arbeitskammer 12 hineinragenden offenen Ende wird sie zum pedalseitigen Ende des Twin-Hauptzylinders 1 von dem in der Bohrung 4 befestigten Haltering 105 in ihrer Bewegung begrenzt. Der Haltering 111 entspricht sinngemäß Fig. 3 dem Boden am Ende 83. An der zylindrischen Innenwand der Anschlagscheibe 97 wird der Teller 52 der Zentralventilanordnung 10 geführt. Die zylindrische, radial äußere Mantelfläche der Anschlagscheibe 97 liegt an der Mantelfäche der Bohrung 4 an. Zur weiteren Führung der Anschlagscheibe 97 dient der Zapfen 93.

Die axiale Fixierung des Ausgleichskolbens wird durch einen Schnappring erreicht. Der Schnappring 112 ist in einer Ringnut in der Bohrung 4 befestigt und liegt teilweise in der Ringnut 107. Die seitlichen Anschläge der Ringnut 107 begrenzen die Bewegung des Ausgleichskolbens 78.

Der Kanal 80 verbindet die Arbeitskammer 11 mit der Druckkammer 89. In den Kanal 80 mündet von außen der Drückmittelanschluß 90.

ALFRED TEVES GMBH F-;53£3 :"": ~~ '..' [

„ _ «M* W- » »i „ U

- 26 -

Die Ausführungsform gem. Fig 4 baut zwar geringfügig länger, doch sind die Vorteile erfindungsgemäß hier mehr darin zu sehen, daß durch Verwendung weniger Bauteile geringere Undichtigkeiten, geringeres Gewicht und weniger Aufwand an Bearbeitung erreicht werden.

In Fig. 5 tritt an die Stelle des Zentralventils 10 gemäß Fig. 1 bis 4 ein den Kolben 30 umgebendes Ringventil 113, das gegenüber den bereits beschriebenen Ausführungsformen nach der Erfindung den Vorteil hat, daß eine bessere Entlüftbarkeit des Twin-Hauptzylinders 1 möglich ist, da der die Anschlußbohrung 66 mit der Arbeitskammer 12 verbindene Kanal 64 in den Ringraum mündet, der radial außen am Rand des Bodens 58 ausgebildet ist und der von einer in Richtung der Arbeitskammer 12 offenen Axialnut 115 gebildet wird. An der Öffnung der Axialnut 115 liegt der Dichtsitz 62, der mit dem Dichtungsring 56 den Ventilsitz bildet. Der Dichtungsring 56 ist in der Führungshülse 116 befestigt, die die Arbeitskammer 12 durchdringt und den am Ende des Kolbens 30 befestigten und in der Arbeitskammer 12 angeordneten Sicherungsring 74 hintergreift und in der dargestellten Lösestellung des Twin-Hauptzylinders 1 am Sicherungsring 74 anliegt. In der dargestellten Lösestellung wird das Ringventil 113 vom Kolben 30 in seiner Offenstellung gehalten. Die Druckfeder 76 sorgt für eine zuverlässige Ventilfunktion des Ringventils 113. Am Joch 43 liegt eine Scheibe 117 an, die durch eine sich am Gehäuse

ALFRED TEVES GMBH P: £353. : "- :*". - _:*% *_:

- 27 -

abstützenden Rückstellfeder 118 stets auf Anlage am Joch 43 gehalten wird. Die Rückstellfeder 118 hat die Aufgabe, die Druckstangen-Kolbeneinheit 25,26 beim Lösevorgang der Bremsanlage in die dargestellte Ausgangsstellung zu bewegen.

In Fig. 6 und 7 ist der Twin-Hauptzylinder 1 in einen vakuumbetriebenen Bremskraftverstärker 119 integriert. Hierbei bilden das Gehäuse 2 und die sich anschließende Gehäuseschale 120 ein Teil« Ein derartiges Gehäuse kann beispielsweise als Guß- oder Spritzteil hergestellt sein. Innerhalb des Bremskraftverstärkers 119 ist ein mit einem Steuergehäuse 121 verbundener Arbeitskolben 122 angeordnet, der die Verstärkerkraft über das Steuergehäuse 121 und eine Reaktionsanordnung 123 auf das Joch 43 überträgt. Bei der Rückstellung während eines Lösevorgangs verschiebt die Rückstellfeder 118 sowohl die Druckstangen-Kolbeneinheit 25,26, als auch die Einheit Steuergehäuse 121 und Arbeitskolben 122 in ihre jeweiligen Ausgangsstellungen zurück.

Der Twin-Hauptzylinder 1 gemäß Fig. 6 und 7 entspricht im wesentlichen der Ausführungsform des Twin-Hauptzylinders 1 gemäß Fig. 4. Er unterscheidet sich aber darin, daß in einen Bremskreis eine Bremsdrucksteuereinheit 124 eingebaut ist, die den von der Arbeitskammer erzeugten Bremsdruck zu den Hinterradbremsen abregelt. Auf diese Bremsdrucksteuereinheit 124 wird nicht näher eingegangen, da sie bereits in der älteren deutschen Patentanmeldung P 32 44 563 ausführlich beschrieben ist. Der Unterschied gegenüber dieser Patentanmeldung besteht

ALFRED TEVES GMBH P: 5263 __'- H-^_-'-"

- 28 -

nur darin, daß der Betätigungsstößel 125 in die Ringnut 107 des Ausgleichskolbens 78 hineinragt, so daß bei Druckausfall einer Arbeitskammer 11 bzw. 12 durch die Verschiebung des Ausgleichskolbens 78 der Betätigungsstößel 125 die Bremsdrucksteuereinheit 124 öffnet und dadurch der Regelkreis, falls dieser der noch intakte Bremskreis ist, vollen Bremsdruck erhält, d.h. die Bremsdrucksteuereinheit 124 ist abgeschaltet. Bei Bedarf einer zweiten Bremsdrucksteuereinheit 124, die beispielsweise dann benötigt wird, wenn jedes einzelne Hinterrad unabhängig geregelt wird, ist diese auf gleicher Höhe aber um einen entsprechenden Winkel verdreht zur ersten Bremsdrucksteuereinheit 124 am Gehäuse befestigt und der Betätigungsstößel ragt in.die gleiche Ringnut 107 hinein.

Bei Verwendung nur einer Bremsdrucksteuereinheit 124 ist diese über den Kanal 126 mit der Arbeitskammer 12 verbunden. Der Kanal 126 verläuft zunächst radial von der Arbeitskammer 12 weg und verläuft in seinem zweiten Abschnitt im wesentlichen parallel zur Mittellinie 50 in Richtung des geschlossenen Endes 8 . Da die beiden im rechten Winkel aufeinander treffenden Abschnitte des Kanals 126 fertigungsbedingt aus dem Gehäuse 2 heraustreten, so ist jeder an dieser Stelle mittels einer Kugel 127 und 128 gedichtet. Der parallel zur Mittellinie 50 verlaufende Abschnitt des Kanals 126 wird von einem in der Zeichnung radial nach oben in die Bremsdrucksteuereinheit 124 mündenden Kanal 129 geschnitten. Durch diese Kanalführung 126 und 129 ist die Brems-

ALFRED TEVJSS GMBH \ 3T53£3 ;f*_: - _:"_lm *_;

- 29 -

drucksteuereinheit 124 mit der Arbeitskammer 12 verbunden. Von der Bremsdrucksteuereinheit 124 führt dann eine mit dem Druckmittelanschluß 91 verbundene Versorgungsleitung zu den entsprechenden Radbremsen eines Fahrzeuges.

Bei Verwendung einer zweiten Bremsdrucksteuerinheit wird sinngemäß diese an die Arbeitskammer 11 angeschlossen.

Ein weiterer Unterschied gegenüber der Fig, 4 besteht darin, daß die Zentrieranordnung entsprechend des Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 3 zwischen dem Ausgleichskolben 78 und dem geschlossenen Ende 8 ausgebildet ist. Ein letzter Unterschied ist gegenüber Fig. 4 darin zu erkennen, daß die Bohrungen 3,4 das geschlossene Ende durchdringen und von einem Deckel 130,131 druckdicht verschlossen sind. Da in diesem Ausführungsbeispiel die Deckel 130,131 mit radialer Vorspannung in den zugehörigen Bohrungen befestigt sind und daher aufgrund der benötigten Elastizität verhältnismäßig dünn ausgeführt sein müssen, so ist eine Kanalführung im Deckel 130 nicht möglich. Daher ist zwischen dem Deckel 130 und dem Teller 51 eine Scheibe 132 gehäusefest befestigt, an deren dem Teller 51 gegenüberliegenden Ende der Dichtsitz 61 ausgebildet ist und an deren dem Deckel 130 gegenüberliegenden Ende zum Deckel 130 hin offene Kanäle 63 im Deckel 132 radial nach außen verlaufen, die sich auf der Mittellinie 49 zu einem einzigen Kanal 63 vereinigen. Der Kanal 63 durchdringt die Scheibe 132 zentral und verbindet den Dichtsitz 61 verbindet. Die

ALFRED TEVES GMBH ; *>-.53ο;3 ; :·-. . .·-. ·.

- 30 -

radial nach außen verlaufenden Kanäle 63 münden in den Raum 133, an den sich der Kanal 63 im Gehäuse 2 anschließt und der mit einer in der Zeichnung nicht darge- stellten Ausgleichskammer verbunden ist.

Anhand der Fig, 1 bis 3 wird die Funtkionsweise des Twin-Hauptzylinders 1 näher erläutert:

Durch die starre Verbindung des Jochs 43 mit den Druckstangen-Kolbeneinheiten 25,26 werden diese beim Betätigen eines in der Zeichnung nicht dargestellten Bremspedals eines Kraftfahrzeuges gleichzeitig in der Zeichnung nach links bewegt. Da an die Arbeitsräume 11 und 12 Bremsdruckkreise mit unterschiedlichen Volumenaufnahmen angeschlossen sind, so sind auch entsprechend die Durchmesser der Kolben 29,30 verschieden groß ausgebildet. Der Ausgleichskolben 78 sorgt dafür, daß in beiden Druckräumen 11 und 12 stets gleicher hydraulischer Druck herrscht. Sollte dennoch beim Betätigen der Druckstangen-Kolbeneinheiten 25 und 26 einer der beiden Druckräume 11,12 später Druck aufbauen, so wird der Ausgleichskolben 78 von dem hydraulischen Druck von der einen Arbeitskammer 11 bzw. 12, in der bereits früher ein Druckanstieg erfolgte, zur anderen, noch drucklosen Arbeitskammer 11 bzw. 12 hin verschoben. Durch diese Maßnahme wird der Pedalweg bis zum Druckaufbau der beiden Arbeitskammern 11,12 gegenüber herkömmlichen Tandemhauptzylindern verringert, da eine Addition der Wege nicht erfolgt. Bevor jedoch überhaupt ein Druck in den Arbeitskammern 11 bzw. 12 aufgebaut werden kann, müssen natürlich die Zentralventilanordnungen 9,10 die

ALFRED TbIVES GMBH ·; £..5362 : :.. ·..· .*

- 31 -

Dichtsitze 61,62 verschlossen haben. Dies wird dadurch erreicht, daß bei Betätigen der Kolben 29,30 die Teller 51,52 sich gleichmäßig den Dichtsitzen 61,62 nähern, bis die Dichtungsringe 55,56 die Kanäle 63,64 verschließen, wodurch die Verbindung von den Arbeitskanunern 11,12 zu den in der Zeichnung nicht dargestellten Ausgleichsbehältern getrennt ist. Erst jetzt, nachdem die Teller 51,52 am Boden 57,58 anliegen, werden die Druckfedern 75,76 zusammengedrückt und gleichzeitig wandern die Führungsstößel 67,68 in ihre zur Aufnahme der Führungsstößel 67,68 dienenden Sacklochbohrungen 71,72.

Der maximale Verschiebeweg des Ausgleichskolbens 78 muß mindestens so groß sein, daß stets ein Druckausgleich in den Arbeitskanunern 11,12 von ihm hergestellt werden kann. Der maximale Verschiebeweg setzt sich zusammen aus der Volumenaufnahme der Bremskreise, dem unterschiedlichen Verschleiß der Beläge in den einzelnen Bremskreisen und einer vorgegebenen Reserve als Sicherheit. Der hydrauliche Druck pflanzt sich von den Arbeitskammern 11 und 12 über die Druckmittelanschlüsse 90,91 zu den jeweiligen Radbremsen fort. Das Fahrzeug wird abgebremst.

Beim Lösevor- gang arbeitet der Twin-Hauptzylinder 1 in entsprechend umgekehrter Weise. Die Zentrieranordnung sorgt nun dafür, daß der Ausgleichskolben 78 wieder in seine Mittelstellung, der Ausgangsstellung gelangt.

Die Twin-Hauptzylinder 1 gemäß den Fig. 4 bis 7 arbeiten sinngemäß in der bereits beschriebenen Weise gemäß der Fig. 1 bis 3.

ALFRED TEVES GMBH : p"53i63 I :~. . .". ''.

- 32 -

Die in Fig. 6 und 7 zusätzlich im Gehäuse 2 angeordnete Bremsdrucksteuereinheit 124 regelt ab einem bestimmten hydraulischen Wert den Druck an dem ihm zugeordneten Bremsdruckkreis ab. Der in die Ringnut 107 hineinragenden Betätigungsstößel 125 der Bremsdrucksteuereinheit 124 sorgt dafür, daß bei Ausfall eines Bremsdruckkreises und somit Ausfall der ihm zugeordneten Arbeitskammer 11 bzw. 12 die Bremsdrucksteuereinheit in ihre Offenstellung gelangt. Sollte beispielsweise der mit der Arbeitskammer 11 verbundene Bremsdruckkreis der noch intakte sein, so wirkt sich dies nicht auf die Bremsdrucksteuereinheit 124 aus. Sollte aber der mit der Arbeitskammer 12 verbundene Bremsdruckkreis der noch intakte sein, so wird in diesem Fall der Druck von der Bremsdrucksteuereinheit 124 nicht mehr abgeregelt, so daß die mit dieser Arbeitskammer 12 verbundenen Radbremsen vollen Bremsdruck erhalten. Hierdurch mindert sich bei Kreisausfall die Abbremsung eines Fahrzeugs nicht allzu stark. Zwei Bremsdrucksteuereinheiten csind bei einer Diagonalbremskraftverteilung am Fahrzeug sinnvoll.

Da bei einer intakten Bemsanlage die Betätigungskraft sich auf beide Kolben 29,30 verteilt, so wirkt bei einem Bremskreisausfall die gesamte Kraft F auf den noch mit dem intakten Bremskreis verbundenen Kolben 29 bzw. Dies hat zur Folge, daß bei Kreisausfall die Bremsverzögerung eines Fahrzeugs annähernd einer intakten Bremsanlage gleichkommt, ohne daß der Fahrer des Fahrzeugs eine erheblich höhere Bremspedalkraft aufwenden muß. Hierdurch können Unfälle vermieden werden.

Leerseite -

Claims

Patentansprüche

\
1. ,·' Zweikreis-Hauptzylinder, insbesondere für hydrauliche Bremsanlagen von Kraftfahrzeugen, mit zwei nebeneinander in einem Gehäuse verlaufenden Bohrungen, die mit je einem Kolben eine mit Radbremsen verbundene Arbeitskammer bilden, wobei insbesondere die Arbeitskammern gleichzeitig durch einen Ausgleichskolben druckdicht voneinander getrennt sind und in Lösestellung der Kolben über bei Betätigung der Kolben durch Ventile schließbare Kanäle mit einem Nachfüllbehälter verbunden sind und wobei insbesondere der Ausgleichskolben über eine Zentrieranordnung während seiner Lösestellung in einer Mittelstellung gehalten wird, so daß die die Bewegung des Ausgleichskolbens begrenzenden Anschläge in einem bestimmten Abstand voneinander entfernt sind und wobei die Kolben über je eine Druckstange und ein die beiden Druckstangen verbindendes Joch von einem Kraftabgabeglied betätigbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine Druckstange auch als biegesteife Führungsstange (28) ausgebildet ist, die in einer Bohrung (24) im Gehäuse (2) geführt wird und daß die Führungsstange (28) biegesteif mit dem Joch (43). verbunden ist.

ALFRED TEVES GMBH '· - '· " I Pi 53S3 I I. :
2. Zweikreis-Hauptzylinder nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Joch (43) mit der Fuhrungsstange (28) formschlüssig und spielfrei und mit der Druckstange (27) formschlüssig und mit geringem Spiel verbunden ist.
3. Zweikreis-Hauptzylinder nach einem vorhergehenden Anspruch dadurch gekennzeichnet, daß das Joch (43) mit der Führungsstange (28) in Gewindeeingriff steht und gegen eine Stufe (42) an der Fuhrungsstange (28) verspannt ist.
4. Zweikreis-Hauptzylinder nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß am Ende der Druckstange (27) eine Stufe (41) ausgebildet ist, an der das Joch (43) anliegt und daß sich an die Stufe (41) ein Zapfen (39) kleineren Durchmessers anschließt, der über eine Bohrung (45) das Joch (43) durchdringt und mit der Bohrung (45) ein radiales Spiel bildet.
5. Zweikreis-Hauptzylinder nach einem vorhergehenden Anspruch dadurch gekennzeichnet, daß die Durchmesser der Kolben (29,30) verschieden groß sind und daß der Angriffspunkt der vom Bremspedal erzeugten Kraft am Joch (43) derart zu den beiden Druckstange (27,28) ausgebildet ist, daß in beiden Arbeitskammern (11,12) bei intakter Bremsanlage jeweils der gleiche Druck herrscht.

ALFRED TEVES GMBH ' ■ · ' · Pt 5353 : :. :
6. Zweikreis-Hauptzylinder nach einem vorhergehenden Anspruch dadurch gekennzeichnet, daß die Druckstange (27 bzw.28) und der zugehörige Kolben (29 bzw. 30) einteilig ausgebildet sind und gleichen Durchmesser aufweisen, daß eine in der Bohrung (3,4) des Gehäuses (2) befestigte Hülse (13,14) die Druckstangen-Kolbeneinheit (25,26) führt und dichtet und daß am Ende der Arbeitskammer (11,12) ein vom Kolben (29,30) betätigbares, die Nachfüllkammer (65,66) von der Arbeitskammer (11,12) trennendes Zentralventil (9,10) ausgebildet ist.
7. Zweikreis-Hauptzylinder nach einem vorhergehenden Anspruch dadurch gekennzeichnet, daß das Joch (43) in das Gehäuse (2) eines Bremskraftverstärkers (119) hineinragt und an dem Kraftabgabeglied (123) des Verstärkerkolbens (122) anliegt.
8. Zweikreis-Hauptzylinder nach einem vorhergehenden Anspruch dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (2) einteilig mit dem Gehäuse des Bremskraftverstärkers (119) ausgebildet ist.
9. Zweikreis-Hauptzylinder nach einem vorhergehenden Anspruch dadurch gekennzeichnet, daß sich am Joch (43) und am Gehäuse (2) eine Druckfeder

(118) abstützt, die mindestens eine Druckstange (27,28) umgibt.

ALFRED TEVES GMBH '. '.I " Z K ^3J53 f; . *;
10. Zweikreis-Hauptzylinder nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zentrieranordnung (92) an einem Ende am Ausgleichskolben (78) ausgebildet ist und aus einer zwischen zwei Anschlagscheiben (96,97) am Ausgleichskolben (78) vorgespannten Druckfeder (105) besteht, die in ihrer Grundstellung die Anschlagscheiben (96,97) gegen Anschläge (94,95) am Ausgleichskolben (78) drückt, wobei jede Anschlagscheibe (96,97) gleichzeitig an einem gehäusefesten Anschlag (99,101) anliegt, so daß bei Bewegung des Ausgleichskolbens (78) aus seiner Grundstellung heraus sich jeweils in Bewegungsrichtung des Ausgleichskolbens (78) die vordere Anschlagscheibe (96 bzw. 97) der hinteren Anschlagscheibe (97 bzw. 96) nähert.
11. Zweikreis-Hauptzylinder nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichne t, daß auf der Mantelfläche des Ausgleichskolbens (78) im Abstand voneinander zwei Dichtungsringe (86,87) ausgebildet sind und daß zwischen den Dichtungsringen (86,87) ein mit der Atmosphäre verbundener Druckmittelanschluß (103) in die den Ausgleichskolben (78) aufnehmende Bohrung (77) mündet.

ALFRED TEVES GMBH _m\.''.'."" ^:p:5*3$3:":. *_:
12. Zweikreis-Hauptzylinder nach Anspruch 10, dadurch gekennze ichnet, daß am einen Ende des Ausgleichskolbens (78) ein Zapfen (93) hervorsteht/ der zur Aufnahme der Zentrieranordnung (92) dient und dessen freies Ende den Anschlag (95) für die eine Anschlagscheibe (97) und gleichzeitig den Anschlag (100) für die Hubbegrenzung des Ausgleichskolbens (78) herstellt und dessen festes Ende am Übergang zum Ausgleichskolben (78) den anderen Anschlag (94) für die andere Anschlagscheibe (96) bildet.
13. Zweikreis*-Hauptzylinder nach den Ansprüchen 10 bis

12, dadurch gekennze ichne t, daß der Ausgleichskolben (78) in einer der beiden Bohrungen

(4) ausgebildet ist und sich an die Arbeitskammer (12) anschließt, daß in dem Ausgleichskolben (78) ein Kanal (64) ausgebildet ist, der von der Arbeitskammer (12) in die Mantelfläche (107) zwischen den beiden Dichtungen (86,87) verläuft und dort mit der Ausgleichskammer (66) in Verbindung steht und dessen arbeitsraumseitiges Ende bei Betätigung des Kolbes (30) durch die Zentralventilanordnung (10) druckdicht verschlossen wird.
14. Zweikreis-Hauptzylinder nach den Ansprüchen 10 bis

13, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschlagscheibe (96) im Querschnitt topfförmig ausgebildet ist und auf dem Zapfen (93) und/oder in der Bohrung (4) geführt wird und daß der Teller (52) im Topf der Anschlagscheibe (96) geführt wird.

ALFRED TEVES GMBH ; ;""_: - : p: 5>333 .*'. ".
15. Zweikreis-Hauptzylinder nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine Arbeitskammer (12) über eine Bremsdrucksteuereinheit (124) mit einem Bremskreis verbunden ist, daß auf der Mantelfläche des Ausgleichskolbens (78) eine Ringnut (107) ausgebildet ist, in die ein mit einem Verschlußglied der Bremsdrucksteuereinheit (124) verbundener Betätigungsstößel (125) hineinragt, und daß durch eine Verschiebung des Betätigungsstößels (125) durch den Ausgleichskolben (78) ein Abstand zwischen dem Verschlußglied und einem Ventilsitz hergestellt wird.
16. Zweikreis-Hauptzylinder nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Betätigungsstößel (125) gegenüber dem Gehäuse (2) gedichtet ist und in die Ringnut (107) hineinragt, in welche gleichzeitig der die Arbeitskammer (12) mit der Ausgleichskammer (66) verbindende, im Ausgleichskolben (78) ausgebildete Kanal (64) mündet.
17. Zweikreis-Hauptzylinder nach einem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß mindestents eine Bohrung (3,4) der Arbeitskammern (11,12) das Gehäuse (2) durchdringt und daß die Bohrung (3,4) an dem einen Ende vom Kolben (29 bzw. 30) und an dem anderen Ende von einem Deckel (130 bzw. 131) verschlossen ist, daß der Deckel (130 bzw. 131) mit dem jeweiligen Zentralventil (9 bzw. 10)

alfred TEVES GMBH * Γ": \: ^p: ?³£ ::. :

-T-

zusammenwirkt, der in Lösestellung des Zweikreis-Hauptzylinders (1) ein die Arbeitskammer (11 bzw. 12) mit der Ausgleichskammer (65 bzw. 66) verbindenden Kanal (63 bzw. 64) aufweist, der bei Betätigung des Kolbens (29 bzw. 30) vom Zentralventil (9 bzw. 10) verschlossen wird.