DE3151312A1

DE3151312A1 - Vorderrad-aufhaengung fuer ein motorrad

Info

Publication number: DE3151312A1
Application number: DE19813151312
Authority: DE
Inventors: Tokio Tokyo Isono
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1980-12-25
Filing date: 1981-12-24
Publication date: 1982-08-05
Also published as: JPS57107979A; GB2094239B; CA1163203A; GB2094239A; AU535530B2; DE3151312C2; FR2497170B1; IT8150008A0; AU7879981A; FR2497170A1; IT1145485B; US4444406A

Description

PAT E N TA NW Ä LT E

Dipl.-Ing. F. A.Weickmann, Dipl.-Chem. B. Huber Dr.-Ing. H. Liska

D/80 '°

HONDA GIKEN KOGYO KABUSHIKI KAISHA

27-8, Jingumae 6-chome, Shibuya-ku,

Tokyo .
JAPAN

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Vorderrad-Aufhängung für ein Motorrad

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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Vorderrad-Aufhängung für Motorräder des Typs, der ein Gestänge für die Aufhängung des Vorderrades verwendet.

Vorderrad-Aufhängungen für Motorräder waren bisher vom Teleskop-Typ, bei dem ein Vorderrad durch eine vordere Gabel aufgehängt ist, die Gabelrohre und verschiebbare untere Hüllen enthält, welche einen hydraulischen Stoßdämpfer darstellen. Bei einigen Motorrad-Modellen wurde bisher schon anstelle dieser herkömmlichen Vorderrad-Aufhängung des Teleskop-Typs eine Vorderrad-Aufhängung eines Gestänge-Typs verwendet, die verformbare vierseitige Gestänge verwendet., welche eine Vielzahl von Gliedern enthalten, die eine obere Gabel, welche derart getragen wird, daß sie lenkbar auf einem Motorrad-Körper gehalten wird, und eine untere Gabel, die ein Vorderrad darauf trägt, miteinander verbinden, und welche Vorderrad-Aufhängung das Vorderrad mittels der Deformation des Gestänges aufhängt, das durch einen Stoßdämpfer gebremst wird. Eine derartige Vorderrad-Aufhängung des Gestänge-Typs für Motorräder ist beispielsweise aus US-PS 4 212 481 bekannt. In der britischen Offen!egungsschrift 20 75 434 ist bereits eine Vorderrad-Aufhängung des Gestänge-Typs für Mo-tonräder vorgeschlagen worden, in der ein Stoßdämpfer zwischen einem Paar von oberen Gabelteilen angeordnet ist, wobei ein Ende davon über Zugstangen mit einem Paar von vierseitigen Gestängen verbunden ist, und die eine obere Gabel, eine untere Gabel und Glieder zwischen der oberen Gabel und der unteren Gabel enthält. In dieser vorgeschlagenen Vorderrad-Aufhängung sind die Zugstangen indessen nach außenliegend, so daß sie auf der Außenseite der oberen Gabel angeordnet sind.

Die Erfindung zielt auf eine Verbesserung in diesem Punkte hin.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung ist eine Vorderrad-Aufhängung für ein Motorrad vorgesehen, die ein Paar von ersten

Gestängen enthält, welche ein Paar von oberen Gabel teil en, die schwenkbar gehalten werden, damit sie auf einem Körper des Motorrades lenkbar sind, ein Paar von unteren Gabelteilen, die drehbar ein Vorderrad des Motorrades halten, und zwei Paare von Gliedern, die die Elemente der oberen Gabel und der unteren Gabel miteinander verbinden, haben. Dabei ist ein Dämpfer zwischen den Teilen der oberen Gabel angeordnet. Außerdem ist ein Paar von zweiten Gestängen vorgese hen, wobei jedes zumindest eine Stange enthält und wirksam ein Ende des Dämpfers mit jedem der ersten Gestänge verbindet. Die oberen Gabelelemente haben jeweils einen hohlen Bereich, der zumindest einen Teil von jedem der zweiten . Gestänge aufnimmt. :

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorderrad-Aufhängung für Motorräder zu schaffen, in der die Breitenausdehnung einer oberen Gabel'wesentlich reduziert ist und demzufolge das Trägheitsmoment um die Achse der Lenkung damit korrespondierend reduziert wird, was insbeson dere für Renn-Motorräder erforderlich ist. Desweiteren liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Vorderrad-Aufhängung für, Motorräder zu schaffen, bei der ein Gestänge für die'Übertragung der Last zwischen einem Stoßdämpfer und einem .vierseitigen Gestänge vorzugsweise von dem potentiellen Kontakt mit externen Einwirkungen oder möglichen Schwierigkeiten und Beschädigungen, die aus einem solchen Kontakt erwachsen, freigehalten wird. Desweiteren liegt der vor!iegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Vorderrad-Aufhängung für Motorräder zu schaffen, hei der ein vierseitiges Gestänge und ein Gestänge zur Übertragung der Last von dem zuerst genannten Gestänge auf einen Stoßdämpfer derart angeordnet sind, daß sie im wesentlichen koplanar sind, um dabei eine Kröpfung in dem Lastübertragungspfad zwischen dem zuerst genannten Gestänge und dem Stoßdämpfer zu eliminieren. Ferner liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Vorderrad-Aufhängung zu schaffen, die in ihrem Erscheinungsbild vereinfacht ist.

Die zuvor genannten Aufgabe und weitere Aufgaben und Vortei le der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung eines bevorzugten "Ausführungsbeispiels für die vorliegende Erfindung, die anhand der Figuren gegeben wird, 5ersientlieh.

Fig. 1 zeigt eine Gesamt-Sei-tenansicht eines beispielhaften Motorrades, das mit einer Vorderrad-Aufhängung gemäß der vorliegenden Erfindung ausgerüstet ist. 10

Fig. 2 zeigt eine vergrößerte perspektivische Ansicht der Vorderrad-Aufhängung gemäß Fig. 1.

Fig. 3 zeigt eine teilweise vergrößerte Schnittansicht eines wesentlichen Teils einer oberen Gabel für die Vorderrad-Aufhängung gemäß Fig. 1. .

Fig. 4 zeigt in einer Seitenansicht mit verschiedenen Stellen, an denen ein Hi Ifstank-für einen Stoßdämpfer für die Vorderad-Aufhängung gemäß Fig. 1 angeordnet sein kann.

Fig. 5 zeigt eine fragmentarische perspektivische Ansicht zur Verdeutlichung der Art und Weise, wie der HiTftank gemäß Fig. 4 angebracht wird.

Fig. 6 zeigt eine Schnittansicht des Hilfstanks gemäß Fig. 4, der in einer Position unterhalb eines Treibstofftanks angeordnet ist.
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Fig. 7 zeigt eine teilweise vergrößerte Ansicht einer.Anbringung eines Rohrteils für den Hilfstank gemäß Fig. 4.

Fig. 8 zeigt einen vertikalen Schnitt längs einer Linie 8 - 8 in Fig. 7.

Zunächst werden Fig. 1 u. Fig. 2 betrachtet. Das Motorrad, das mit der Vorderrad-Aufhängung gemäß der vorliegenden Erfindung ausgestattet ist, enthält einen Körperrahmen 1, an dem ein Kopfrohr 2 an der vorderen Seite befestigt . ist. An' dem Kopf rohr 2 i s"t schwenkbar eine obere Gabel 3 derart angebracht, daß sie nach links oder rechts drehbar ist. Das bedeutet, daß die obere Gabel 3 durch eine Lenkstange 4 lenkbar ist. Die obere Gabel 3 stellt zusammen mit einer unteren Gabel 5 eine Vordergabel F dar, die eine Hauptkomponente der Vorderrad-Aufhängung für das Motorrad bildet. Die beiden Gabeln 3 und 5 sind durch vordere Arme 10 und hintere Arme 11, deren obere Enden schwenkbar mit der oberen Gabel 3 mittels eines ersten Stiftes 6 bzw. eines zweiten* Stiftes 7 verbunden sind und deren untere Enden schwenkbar mit der unteren Gabel mittels eines dritten Stiftes 8 bzw. eines vierten Stiftes 9 verbunden sind, miteinander verbunden. Auf diese Weise stellt die Vorderrad-Aufhängung eine Konstruktion in Form eines Paares von vierseitigen Gestängen 12 dar, wovon jedes die obere Gabel 3 als ein stationä- res Glied und die untere Gabel 5 sowie die Arme 10, Π als bewegliche Glieder enthält. An dem vorderen Ende der unteren Gabel 5 ist eine Querachse 13 für ein Vorderrad 14 angebracht, wobei die Querachse 13 als Tragelement für das Vorderrad 14 dient.

Wie Fig. 2 zeigt, enthalten die obere Gabel 3 und die untere Gabel 5 ein Paar von linken und rechten Seitenteilen 3a,· 3b bzw. 5a, 5b, und ein Satz von zwei vorderen Armen 10 und zwei hinteren Armen 11 ist zwischen einem Satz von linken Seitentei1 en 3a und 5a und zwischen einem anderen Satz von rechten Seitenteilen 3b und 5b angeordnet. In anderen Worten ausgedrückt heißt dies, daß die obere Gabel 3 und die untere -G-abel-5-miteinander durch zwei linke und rechte Sätze aus Armen 10, 11 miteinander verbunden sind. Auf diese Weise enthält die Vorderrad-Aufhängung ein Paar der genannten vierseitigen Gestänge 12, wovon eines auf der linken und eines auf der rechten Seite des Vorderrades 14 angeord-

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net ist und wobei die vierseitigen Gestänge 12 die gleiche Konstruktion aufweisen und auf gleiche Weise ihre Form verändern. Jedes Seitenteil 3a, 3b der ob.eren Gabel 3 ist wiederum gabelförmig mit zwei Ansätzen 15 ausgebildet. Jeder vordere Arm 10 ist zwischen zwei Ansätze 15 der zugeordneten Seitenteile 3a,-3b eingeführt und zum Zwecke einer Schwenkbewegung um den ersten Stift 6, der sich zwischen den Ansätzen 15 erstreckt, montiert. Auf diese Weise ist jeder vordere Arm 10 in einer Ebene der zugeordneten Seitenteile 3a, 3b der oberen Gabel 3 angeordnet. Jedes Seitenteil 3a, 3b der oberen Gabel 3 ist als ein geschlossener Kasten ausgeführt, der jeweils einen vorderen Rahmenteil 16 bzw. einen hinteren Rahmenteil 17 in Form von Rohrteilen .18 bzw. Plattenteilen 19, welche letztere die äußeren Seiten bzw. die inneren Seiten der Rahmenteile 16, 17 abdecken, enthält. Jedes der Seitenteile 3a, 3b der oberen Gabel ist hohl.

Zum Erzeugen einer Dämpfungskraft gegen Aufwärts- und Abwärtsbewegungen des Vorderrades 14 ist ein Stoßdämpfer 20 vorgesehen, der mit seinem oberen Ende schwenkbar um einen Bolzen 21, der am oberen Ende der oberen Gabel 3 vorgesehen ist, angebracht ist. Auf diese Weise ist der Stoßdämpfer nach vorn und hinten vor einem oberen Bereich der oberen Gabel 3 kippbar. Der Stoßdämpfer 20 enthält in Kombination ein Feder 20a und einen hydraulischen oder pneumatischen oder ansonsten einen hydraulischen und pneumatischen Dämpfer 20b. Desweiteren ist ein Hilfstank 22 vorgesehen, von dem ein Dämpfungsmittel an den Dämpfer 20b abgegeben werden kann, so daß der Hilfstank 22 als Ergänzungskammer für den Dämpfer 20b dient. Der Stoßdämpfer und jedes der vierseitigen Gestänge 12 sind mittels einer Stange 23, oder genauer gesagt mittels der Stange 23 und einem Hebelmechanismus 24 miteinander verbunden.

Von den vorderen und hinteren Armen 10, 11, die die vierseitigen Gestänge 12 darstellen, hat der vordere Arm 10 ein

Ende 10a, das sich nach oben jenseits des ersten Stiftes 6 erstreckt und mit dem das untere Ende der Stange 23, die eine Spannschrauben-Konstruktion einer einstellbaren Länge hat, verbunden ist. Das obere Ende der Stange 23 ist mit dem hinteren Ende eines ersten Kipparmes 25 verbunden, wodurch der Hebelmechanismus 24 gebildet wird. Das untere Ende des ersten Kipparmes 25 ist mit einem Drehbolzen 26 verbunden, mit dem das untere Ende eines zweiten Kipparmes 28 verbunden ist, dessen vorderes Ende wiederum mit dem unteren Ende des Stoßdämpfers 20 mittels eines Stiftes .27 verbunden ist. Auf diese Weise ist zwischen dem Arm 10 jedes der vierseitigen Gestänge 12 und dem unteren Ende des Stoßdämpfers 20 ein Lastübertragungsweg vorgesehen, der e-in Lastübertragungsmittel hat, welches die Stange 23 und den Hebelmechanismus 24 enthält. Es sei hier angemerkt, daß die Stange 23 und der Hebelmechanismus 24 für jedes der linken und rechten Seitenteile 3a und 3b der oberen Gabel 3 vorge ■ sehen, sind.

Aus Fig. 3 geht hervor, daß sich der Drehbolzen 26 des Hebelmechanismus in das hohle Seitenteil 3a der oberen Gabel 3 erstreckt und von diesem gehalten wird (das Gleiche trifft auch auf das andere Seitenteil 3b zu, weswegen eine Beschreibung nur für das Seitenteil 3a gegeben wird). Der zweite Kipparm 28 ist mit demjenigen Ende des Drehbolzens 26, das sich von dem Seitenteil 3a in Richtung des Stoßdämp fers 20 erstreckt, verbunden. Der erste Kipparm 25 ist innerhalb des Seitenteils 3a angeordnet und mit dem Drehbolzen 26 verbunden. Dementsprechend ist die Stange 23 ebenfalls innnerhalb des Seitenteils 3a angeordnet und mit dem ersten Kipparm 25 verbunden. Das untere Ende der Stange 23 erstreckt sich durch eine Öffnung, die in der vorderen Fläche des Seitenteils 3a gebildet ist, um nach außen vorzuste hen« Das auf diese Weise vorstehende untere Ende der Stange 23 ist mit dem vorderen Ende 10a des Armes 10 verbunden. Eine Gummimanschette 29, die eine Balgform hat, ist in einem Bereich der Öffnung vorgesehen, durch die sich die Stan

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ge 23 in das Seitenteil 3a erstreckt. Die Gummimanschette 29 stellt Rückwärts- und Vorwärtsbewegungen der Stange 23 relativ zu dem Seitenteil 3a sicher, während es Staubteile und dergl . daran hindert, in die Innenseite des Seitenteils 3a durch den Bereich der Öffnung zu dringen. Auf diese Weise sind die Stange 23 und der erste Kipparm 25 gegen diese äußeren Einflüsse geschützt.

Die Konstruktion, mit der die Stange 23 usw. eingeführt und in jedem Seitenteil 3a, 3b der oberen Gabel 3 angebracht sind, wie dies zuvor beschrieben ist, erlaubt die Breitenabmessung in Linksrichtung und Rechtsrichtung der oberen Gabel 3, welche die Stangen 23 enthält, kleiner als die i-n einer alternativen möglichen Konstruktion zu halten, in der die Stangen 23 so angeordnet sind, daß sie sich längs der äußeren Flächen der Seitenteile 3a, 3b erstrecken. Die Konstruktion erlaubt außerdem eine Reduktion des Trägheitsmomentes der oberen Gabel 3, wenn die Lenkstange 4 nach links oder rechts gedreht wird, was einer Reduktion des Trägheits momentes der gesamten Vorderrad-Aufhängung entsprechend der Verlegung der Stangen 23 an Innenstellen des Motorradkörpers gleichkommt. Dementsprechend schafft die vorliegende Erfindung vorzugsweise eine Vorderrad-Aufhängung für ein Renn-Motorrad.

Die Aufwärts- und Abwärtsbewegungen des Vorderrades 14, das den Unregelmäßigkeiten der Straße folgt, werden durch Verformungen der oben beschriebenen vierseitigen Gestänge 12 ermöglicht. Solche Verformungen werden durch die Schwenkbewegungen der unteren Gabel 5 um ein augenblickliches Zentrum, d. i. ein Kreuzungspunkt A der Verlängerungen von axialen Linien der vorderen Arme 10 und der hinteren Arme 11, die derart angeordnet sind, daß sie nach unten und hinten, wie in Fig. 1 zu erkennen, zusammenlaufen, bewirkt.

Folglich kann die Querachse 13 für das Vorderrad 14 nach oben und nach unten längs einer im wesentlichen geraden Linie C-C bewegt werden, die im wesentlichen parallel

4 *

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zu einer axialen Linie B-B verläuft, die das Kopfrohr 2 durchläuft und um die herum die Lenkstange 4 betätigt wird, um diese zu drehen. Auf die Aufwärtsbewegung des Vorderrades 14 hin werden die vorderen Arme 10 entgegen dem Uhrzeigersinne um die betreffenden ersten Stifte 6 geschwenkt, um die Stangen 23 nach unten zu ziehen, so daß der erste Kipparm 25 und der zweite Kipparm 28 geschwenkt werden, um damit den Stoßdämpfer 20 zusammenzudrücken, wodurch eine Dämpfungskraft erzeugt wird. Andererseits werden diese Vorgänge auf eine Abwärtsbewegung des Vorderrades 14 hin umgekehrt, und das Vorderrad 14 wird durch die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers 20 nach unten bewegt.

Wie aus der vorangegangen Beschreibung ersichtlich ist, dienen die Stangen 23, die die vierseitigen Gestänge 12 und den Stoßdämpfer 20 miteinander verbinden, auf eine Aufwärtsbewegung des Vorderrades 14 hin als Zugstangen, auf die Zugkräfte in axial en' Richtungen wirken, wenn der Stoßdämpfer 20 zusammengedrückt wird, um eine Dämpfungskraft zu erzeugen. Da jede Stange 23 innerhalb des jeweils zugeordneten hohlen Seitenteils 3a, 3b der oberen Gabel 3 angeordnet ist, können der Arm 10 und die Stange 23 auf derselben vertikalen axialen Linie D-D zur Verbindung dazwischen, wie in Fig. 3 zu sehen ist, angeordnet werden, oder in anderen Worten ausgedrückt heißt dies, es kann eine derartig abgesetzte Anordnung zwischen dem Arm 10 und der Stange 23 bestehen, wie sie dort gefordert wäre, wo die Stange 23 so angeordnet ist, daß sie sich längs der äußeren Fläche desSeitenteils 3a bzw. 3b erstreckt. Auf diese Weise kann gemaß der Anordnung nach der vorliegenden Erfindung der Lastübertragungsweg, der den Arm 10 und die Stange 23 enthält, koplanar ausgebildet werden. Eine derartige koplanare Konstruktion verbessert die Festigkeit und Steifigkeit des LastÜbertragungsweges.

In Fig. 1 ist zusehen, daß der Hilfstank 22, der eine Ergänzungskammer für den Dämpfer des Stoßdämpfers 20 bildet,

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vor einem oberen Teil der oberen Gabel 3 angebracht ist, d.

h. auf der linken Seite des Stoß-dämpfers 20, wie dies Fig. 1 zu entnehmen ist, wodurch der Stoßdämpfer 20 in Größe und Gewicht korrespondierend mit dem Volumen des Hilfstanks 22 minimiert ist. In den Hilfstank 22 wird ein Pufferungsmittel wie Öl, Gas oder dergl. eingefüllt und eingeschlossen, das von diesem aus an den Dämpfer des Stoßdämpfers 20 mittels eines Rohrstückes 31, das aus einem flexiblen Material hergestellt ist, geliefert'wird.

Fig. 4 zeigt ein beispielhaftes Motorrad, in dem ein derartiger Hilfstank 22 auf der Motorrad-Körperkonstruktion montiert ist, um eine weitere Reduktion des Trägheitsmomentes um die Rotationsachse der Lenkstange herum und ferner eirns Vereinfachung des ErscheingungsbiIdes des Motorrades zu erreichen. In Fig. 4 ist der Hilfstank 22, der durch ausgezogene Linien gezeigt ist, an einem oberen Bereieh. eines Unterrohres 54 angebracht, das ein Element der Körperkonstruktion darstellt. Demgemäß ist, da der Stoßdämpfer 20 auf der oberen Gabel 3 montiert ist, die Lenkstangen-Konstruktion entsprechend in Gewicht und Trägheitsmoment im Hinblick auf die Drehung der Lenkstange 4 zum Steuern des. Motorrades nach rechts oder nach links ebenfalls reduziert. Es sei indessen angemerkt, daß der Hilfstank 22 an einer willkürlich gewählten anderen Stelle der Körperkonstruktion angebracht sein kann. Fig. 4 zeigt konkret solche verschiedenen zweiten bis vierten beispielhaften Montagestellen 22-2, 22-3, 22-4 u. 22-5 des Motorradkörpers, die alle in strich-punktierten Linien angedeutet sind. Auf diese Weise kann der Hilfstank 22 an einer zweiten Montagestelle 22-2 im mittleren Bereich des Unterrohres 54 längs der Längsausdehnung in vertikaler Richtung, an der dritten Montagestelle 22-3 an einem Kreuzrohr 37, an einer vierten Montagestelle 22-4 unter dem Boden eines Treibstofftanks 38 oder ansonsten an der fünften Montagestelle 22-5 auf einem Hauptrohr 53, an dessen Außenseite der Treibstofftank 38 in einer Weise, wie dies in Fig. 6 gezeigt ist, angeordnet ist, sitzen.

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Fig. 5 zeigt eine vergrößerte Ansicht, aus der konkret hervorgeht, wie der Hilfstank 22 auf dem Unterrohr 54 montiert ist. Das Unterrohr 54 hat eine Stütze 32, die derart ausgebildet ist, daß sie von dem Unterrohr wegsteht, und ferner ein Schraubkopftei1 .33, das oberhalb der Stütze 32 vorgesehen ist und nach außen aus dem Unterrohr 54 vorsteht. Ein abgestufter, rohrförmiger Aufnahmesitz, der aus einem elastischen Material, beispielsweise Gummi hergestellt ist, wird in eine Pfanne 32a der Stütze 32 eingesetzt und nimmt einen Vorsprung 22a auf, der an der Unterseite des Hilfstanks 22 derart vorgesehen ist, daß er als Druck-Regulierungsventil dient. Um die äußere Peripherie eines oberen Teils des "HiTf stanks-22" ist ein Band 35 gelegt. Die beiden sich gegenüberstehenden Enden des Bandes 35 liegen übereinander und werden dem Schraubkopftei1 33 zugeordnet. In das Schraubkopfteil .33 ist ein Schraubbolzen 36 eingeschraubt, der so das Band 35 befestigt. Der Hilfstank 22 wird auf diese Weise sicher an dem Unterrohr 54 befestigt. Der Hilfstank 22 kann selbstverständlich durch geeignete andere Mitte! angebracht werden.

Fig. 7 U-. Fig. 8 zeigen eine Rohranordnung des zuvor erwähnten Rohrstückes 31, das den Stoßdämpfer 20, der auf der Lenkstangenkonstruktion vorgesehen ist, und den Hilfstank 22, der auf der Körperkonstruktion vorgesehen ist, miteinander verbindet. Die obere Gabel 3 hat eine obere Brücke 40 und eine untere Brücke 41, die an der oberen Gabel 3 befestigt sind. Durch die Innenseite des Kopfrohres 2, das die Zentralachse darstellt, um die herum die Lenkstangenkonstruktion gedreht wird, erstreckt sich eine Lenksäule 42, die die beiden Brücken 40 und 41 miteinander verbindet. Das Kopfrohr 2 hat ein Paar von Einbuchtungen, die auf den sich gegenüberliegenden linken und rechten Seiten davon ausgebildet sind. Ferner sind zwei Rohrelemente 31-1 und 31-2 an der Körperkonstruktion mittels Befestigungselementen 45 befestigt, die jeweils einen gehenden und einen kommenden Weg für das Puffermedium zur Verfügung stellen und von den

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Einbuchtungen 43 bzw. 44 aufgenommen werden. Entsprechend dieser Rohranordnung kann, da die Rohrstücke 31 nahe dem Zentrum des Kopfrohres 2 angeordnet sind, das Auslenken und Biegen der Rohrstücke 31, dann, wenn die Lenkstangenkonstruktion um das Kopfrohr 2 herum nach links oder nach rechts gedreht wird, äußerst klein gehalten werden. Die Rohrstücke 31 können unabhängig von den Betätigungen der Lenkstange angeordnet werden, wodurch sie in einer im wesentlichen festen Position gehalten werden können.

Aus der gegebenen Beschreibung ist ersichtlich, daß, falls die erläuterte Montageanordnung insgesamt verwendet wird, das Gewicht und demzufolge das Trägheitsmoment der Lenkst-angenkonstruktion durch die Montage des Hilfstanks an der Motorrad-Körperkonstruktion reduziert werden. Nebenher kann durch das Vorhandensein des Hilfstanks das Volumen des Stoßdämpfers, der in der Lenkstangenkonstruktion vorgesehen ist, reduziert werden, womit der Stoßdämpfer leicht gemacht werden kann, was bedeutet, daß das Gewicht und das Trägheitsmoment der Lenkstangenkonstruktion dadurch weiter reduziert werden können.

Zusätzlich können, da die Rohrstücke, die zwischen der Lenkstangenkonstruktion und der Körper-Konstruktion angeordnet sind und den Stoßdämpfer mit dem Hilfstank verbinden, von den betreffenden Einbuchtungen aufgenommen werden, die in dem Kopfrohr ausgebildet sind, das die zentrale Achse darstellt, um die herum die Lenkstangenkonstruktion gedreht wird, die Rohrstücke sehr wenig ausgelenkt werden, wenn die Lenkstange betätigt wird, um sie zu drehen. Auf diese Weise können die Rohrstücke derart .angeordnet werden, daß sie in in wesentlichen festen Positionen verbleiben.

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Claims

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Patentansprüche:

1 ./Vorderrad-Aufhängung für ein Motorrad, dadurch g e - Et~Y e η η ζ ei c h η e t , daß ein Paar von ersten Gestängen (12) vorgesehen ist, die ein Paar von oberen Gabelteilen, welche schwenkbar gelagert sind, damit sie lenkbar auf einem Körper des Motorrades sind, ein Paar von unteren Gabelteilen, die ein Vorderrad (14) des Motorrades drehbar Iagern, und zwei Paar von Gliedern, die eine obere Gabel (3) und eine untere Gabel (5) miteinander verbinden, haben, daß ein Dämpfer (20b) zwischen den oberen Gabelteilen angeordnet ist, daß ein Paar von zweiten Gestängen vorgesehen i s-t wovon jedes Gestänge zumindest eine Stange (23) enthält, die wirksam ein Ende des Dämpfers (20b) mit jedem der ersten Gestänge verbinden, und daß die oberen Gabelteile jeweils einen hohlen Bereich aufweisen, die in sich zumindest einen Teil jedes der zweiten Gestänge aufnehmen.
2. Vorderrad-Aufhängung nach Anspruch 1, dadurch g e kennzei c h η e t , daß jedes der oberen Gabel teile zumindest eine Öffnung hat, die darin im wesentlichen in Längsrichtung des Motorrades ausgebildet ist, und daß die Stange (23) des zweiten Gestänges dazu bestimmt ist, durch diese Öffnung der oberen Gabel (3) zu verlaufen.
3. Vorderrad-Aufhängung nach Anspruch 2, dadurch g e kennzei chnet , daß eine Abdeckung in Form einer Gummimanschette (29) zwischen der Öffnung der oberen Gabel

(3) und der Stange (23) vorgesehen ist.
4. Vorderrad-Aufhängung nach Anspruch 1 , dadurch g e kennzei c h η e t , daß das zweite Gestänge die Stange (23) enthält, deren Enden mit einem Glied und mit einem Hebel verbunden sind, dessen anderes Ende die Stange (23) mit einem Ende des Dämpfers (20b) verbindet, daß der Hebel einen mittleren Bereich, der schwenkbar von der oberen Ga-

bei (3) gehalten wird, einen ersten Armbereich, dessen eines Ende mit dem mittleren Bereich und dessen anderes Ende mit dem einen Ende der Stange (23) verbunden ist, und einen zweiten Armbereich, dessen eines Ende mit dem mittleren Bereich und dessen anderes Ende mit einem Ende des Dämpfers (20b) verbunden ist, hat und daß die Stange (23) und der erste Armbereich im wesentlichen in einem hohlen Bereich des oberen Gabelteils untergebracht sind.
5. Vorderrad-Aufhängung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Stange (23) und der erste Armbereich des Hebels im wesentlichen derart angeordnet sind, daß sie koplanar mit den betreffenden. Komponenten d'es ersten Gestänges angeordnet sind.