DE3038806C2

DE3038806C2 -

Info

Publication number: DE3038806C2
Application number: DE3038806A
Authority: DE
Inventors: Hirohide Hamamatsu Shizuoka Jp Tamaki; Manabu Shizuoka Jp Suzuki
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 1979-10-16
Filing date: 1980-10-14
Publication date: 1989-07-20
Also published as: DE3038806A1; GB2067143B; US4457393A; IT8025356A0; FR2467765B1; IT1148728B; JPS5845388B2; USRE34897E; GB2067143A; SE445202B; FR2467765A1; SE8007202L; JPS5657584A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Hinterradaufhängung für Krafträder gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Krafträder besitzen in der Regel einen der Halterung des Motors dienenden Rahmen, an dessen hinteren Ende eine in den meisten Fällen gabelförmig ausgebildete Hinterradschwinge angelenkt ist, welche der drehbaren Lagerung des Hinterrades dient. Die Federung einer derartigen gabelförmigen Hinterradschwinge erfolgt dabei mit Hilfe von zwei Schraubenfedern, welche vom hinteren Ende der Hinterradschwinge schräg nach oben zu einem festen Rahmenteil führen, wobei im Inneren dieser beiden Schraubenfedern zusätzlich die hydraulischen Stoßdämpfer angeordnet sind. Die Verwendung von zwei Schraubenfedern sowie entsprechenden mittig angeordneten Stoßdämpfern im Bereich der Hinterradaufhängung bedingt jedoch ein relativ hohes Gewicht und erweist sich zudem gerade bei Geländefahrzeugen als störend, weil dadurch die Breite des Kraftrades im hinteren Bereich unnötig vergrößert wird, während gleichzeitig eine gewisse Gefahr besteht, daß beim Betrieb des Kraftrades unter extremen Geländebedingungen ein nicht gewünschtes Hängenbleiben an vorhandenen Hindernissen erfolgt.

Es ist demzufolge bei einer gattungsgemäßen Hinterradaufhängung (US 39 07 332) bereits bekannt die elastische Lagerung der Hinterradschwinge eines Kraftrades mit Hilfe eines einzigen Federelementes vorzunehmen, welches vor dem Hinterrad in der Mittelebene des Kraftrades zwischen einem starren Anlenkpunkt des Rahmens und einem schwenkbar befestigten Verbindungshebel angelenkt ist, der wiederum mit der Hinterradschwinge in Verbindung steht.

Die bekannten Konstruktionen von Hinterradaufhängungen für Krafträder mit nur einem vor dem Hinterrad in der Mittelebene des Kraftrades angeordneten Federelement haben jedoch den Nachteil, daß dieses einzige Federelement für seine Anlenkung am starren Rahmen relativ weit nach vorne geführt werden muß, was zu einer Beschränkung des zur Verfügung stehenden Raumes für die Halterung des Motors einschließlich Luftfilter und dergleichen führt. Darüber hinaus bedingt eine derartige Anlenkung des Federelementes am Rahmen des Kraftrades vielfach eine nicht voll zufriedenstellende Ausnutzung des von dem Federelement zur Verfügung stellbaren Federweges.

Es ist demzufolge Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Hinterradaufhängung für Krafträder der eingangs genannten Art dahingehend weiterzubilden, daß das zur elastischen Lagerung der Schwingarme verwendete Federelement im hinteren Abschnitt des Fahrzeugrahmens möglichst wenig Raum beansprucht, während gleichzeitig eine optimale Ausnutzung des möglichen Federweges des vorgesehenen Federelementes erfolgt.

Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, daß das untere Ende des Federelements an den Schwingarmen hinter deren Schwenkachse angelenkt ist.

Mit einer älteren Anmeldung (DE 30 05 167 A1) wurde bereits vorgeschlagen, daß das untere Ende des Federelements direkt schwenkbar mit den Schwingarmen verbunden ist. Bei dieser Hinterradaufhängung ist jedoch als Verbindungshebel ein einarmiger Hebel vorgesehen und das stabförmige Element ist vor der Schwenkachse am Schwingarm angelenkt, wodurch sich eine Zugbelastung dieses Elements beim Einfedern ergibt.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich anhand der Unteransprüche 2 bis 5.

Im Gegensatz zum genannten Stand der Technik erfolgt im Rahmen der vorliegenden Erfindung die Anlenkung des unteren Endes des Federelements nicht am Rahmen selbst, sondern im Bereich der Schwingarme hinterhalb der Schwenkachse. Durch diese Maßnahme wird dabei das untere Ende des Federelements nach rückwärts in Richtung des Hinterrades verlegt, so daß auf diese Weise der für den Einbau des Motors zur Verfügung stehende Raum vergrößert werden kann. Gleichzeitig wird jedoch durch diese Maßnahme auch erreicht, daß beim Hochschwenken der der Lagerung des Hinterrades dienenden Schwingarme über die vorgesehenen stabförmigen Elemente und den schwenkbar befestigten Verbindungshebel nicht nur der obere Anlenkpunkt des Federelements nach unten gedrückt wird, sondern gleichzeitig der untere Anlenkpunkt dieses schraubenförmigen Federelements nach oben gedrückt wird. Bei einem durch Bodenunebenheiten hervorgerufenen Hochschwenken der der Lagerung des Hinterrades dienenden Schwingarme werden somit die beiden Enden des Federelementes in Richtung zueinander bewegt, so daß auf diese Weise die optimale Ausnutzung des zur Verfügung stellbaren Federweges des Federelements zustande kommt.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert. Darin zeigt

Fig. 1 eine Seitenansicht eines Kraftrades als Ausführungsbeispiel, das mit einer Hinterradaufhängung nach der Erfindung versehen ist,

Fig. 2 eine Seitenansicht des hinteren Teils des Kraftrades in Fig. 1, wobei die Hinterradaufhängung nach Fig. 1 in ihrer Arbeitsstellung gezeigt ist,

Fig. 3 eine Seitenansicht zur Bestimmung des Hebelverhältnisses bei der Hinterradaufhängung von Fig. 1,

Fig. 4 eine Seitenansicht eines Ausschnitts einer weiteren Ausführungsform der Hinterradaufhängung nach der Erfindung, bei der ein Anlenkpunkt für die schwenkbare Verbindung des Federelements mit Schwingarmen mit dem Anlenkpunkt zur Verbindung der stabförmigen Elemente mit den Schwingarmen zusammenfällt, und

Fig. 5 eine Seitenansicht eines Ausschnitts eines weiteren Ausführungsbeispiels der Hinterradaufhängung nach der Erfindung, wobei die stabförmigen Elemente und das Federelement unter Bildung einer X- förmigen Kreuzung angeordnet sind.

In der Zeichnung sind gleiche oder ähnliche Teile mit denselben Bezugszeichen versehen.

Der Fahrzeugrahmen eines Kraftrades hat im allgemeinen etwa einen Seitenumriß eines umgekehrten Trapezes oder eines umgekehrten Dreiecks.

Gemäß Fig. 1 weist ein Kraftrad eine vordere Gabel 3 auf, welche ein Vorderrad 4 trägt, und welche über einen Lenkerschaft 2 mit dem vorderen oberen Abschnitt des Fahrzeugrahmens 1 verbunden ist. In der vorderen Gabel 3 ist ein Stoßdämpfer 5 vorgesehen. Ein Motor 6 ist auf einem unteren mittleren Abschnitt des Rahmens 1 angebracht. Ein Kraftstofftank 7 und ein Sitz 8 sind jeweils in den vorderen und hinteren Abschnitten des oberen Abschnitts des Rahmens 1 angeordnet. Zwei auf beiden Seiten eines Hinterrades 11 angeordnete Schwingarme 9 sind an ihren vorderen Enden mit Hilfe einer quer verlaufenden horizontalen Schwenkachse 10 mit dem hinteren unteren Abschnitt des Rahmens 1 verbunden. Das Hinterrad 11 ist über die hinteren Enden der Schwingarme 9 um eine horizontale Radachse 12 drehbar gelagert. Die Abtriebswelle 13 des Motors 6 ist an einer Stelle angebracht, die geringfügig von der Schwenkachse 10 gesondert liegt. Ein endloser Kettentrieb 16 ist zwischen einem fest an der Abtriebswelle 13 angebrachten Kettenrad 14, und einem fest mit dem Hinterrad 11 verbundenen Kettenrad 15 gespannt, so daß auf diese Weise das Hinterrad 11 angetrieben werden kann. Ferner ist das Kraftrad mit einem Vergaser 17, einem Luftreiniger bzw. Luftfilter 18, einem Spritzschutz 19 und einem Schalldämpfer 20 versehen.

Die Hinterradaufhängung hat die nachstehend beschriebene Auslegung: Ein sich nach vorne und hinten erstreckender Verbindungshebel 21 ist in seinem mittleren Bereich an einer quer verlaufenden horizontalen Schwenkachse 22 schwenkbar gelagert. Ferner umfaßt die Hinterradaufhängung an jeder Seite des Hinterrades 11 je ein stabförmiges Element 23, dessen unteres Ende in einen Gelenkpunkt 24 schwenkbar gelagert ist. Der betreffende Gelenkpunkt 24 liegt dabei in einem Zwischenabschnitt des jeweiligen Schwingarmes 9. Die oberen Enden der stabförmigen Elemente 23 sind hingegen jeweils in einem Gelenkpunkt 25 schwenkbar gelagert, die an den hinteren Enden des Verbindungshebels 21 vorgesehen sind. Falls bei der Auslenkung der Schwingarme 9 und des Verbindungshebels 21 die Gelenkpunkte 24 und 25 nicht in derselben Ebene liegen sollten, kann anstelle der Gelenkpunkt 24 und 25 irgendein Universalgelenk verwendet werden. Die oberen und unteren Enden eines für eine Druckbeanspruchung bestimmten Federelements 30, welche eine Schraubenfeder 28 und einen Stoßdämpfer 29 umfaßt, sind mit Hilfe von Gelenkpunkten 26 und 27 jeweils an dem vorderen Ende des Verbindungshebels 21 und an den vorderen Abschnitten der Schwingarme 9 schwenkbar angebracht.

Wenn beim Fahren des Kraftrades, das mit einer derartigen Hinterradaufhängung versehen ist, eine Kraft auftritt, die das Hinterrad 11 nach oben stößt bzw. den Rahmen 1 nach unten drückt, werden die Schwingarme 9 in bezug auf den Rahmen 1 nach oben geschwenkt, so daß die stabförmigen Elemente 23 das hintere Ende des Verbindungshebels 21 nach oben drücken, wodurch der Verbindungshebel 21 um seinen Anlenkpunkt 22 gemäß Fig. 1 in Gegenuhrzeigerrichtung verschwenkt wird. Das vordere Ende des Hebels 21 drückt somit das obere Ende des Federelements 30 nach unten. Gleichzeitig mit diesem Niederdrücken wird das untere Ende des Federelements 30 aufgrund der nach oben gerichteten Bewegung der Schwingarme 9 nach oben gedrückt. Aufgrund dieser nach oben gerichteten Bewegung der Schwingarme 9 wird das Federelement 30 sowohl von den unteren als auch den oberen Gelenkpunkten 26, 27 zusammengedrückt. Anders ausgedrückt bedeutet dies, daß die Reaktionskraft des Federelements 30 auf zwei Punkte an den Hebeldrehpunkten 24 und 27 der Schwingarme 9 einwirkt, so daß die Schwingarme 9 nach unten gedrückt werden.

In Fig. 2 ist der Zustand der Hinterradaufhängung gezeigt, in welchen die Schwingarme 9 um ihren maximalen Weg ausgelenkt sind. Der in Fig. 1 gezeigte ursprüngliche Zustand ist in Fig. 2 mit gebrochenen Linien eingetragen, so daß die Art und Weise, in welcher das Federelement 30 gleichzeitig von den oberen und unteren Gelenkpunkten zusammengedrückt wird, anhand von Fig. 2 erkennbar ist.

Der Hauptvorteil der Tatsache, daß die Reaktionskraft des Federelements 30 an zwei verschiedenen Stellen des Schwingarmes 9 einwirkt, ist darin zu sehen, daß aufgrund der akkumulierenden Kraft des Federelements 30 dasselbe relativ klein ausgelegt werden kann. Bei den bekannten Auslegungen hingegen ist das untere Ende des Federelements 30 an einem unteren Teil des Rahmens 1 selbst schwenkbar angelenkt, so daß die Stelle, an der die Reaktionskraft des Federelements 30 die Schwingarme 9 beaufschlagt, nur von einem Abschnitt, wie zum Beispiel dem Anlenkpunkt 24, gebildet wird. Wenn man somit annimmt, daß das Federelement 30 dieselbe Abmessung wie vorliegend erwähnt hat, ist es bei der bekannten Hinterradauslegung notwendig, ein Federelement einzusetzen, das ein starkes Federungsvermögen hat. Bei der Hinterradaufhängung gemäß der Erfindung hingegen können die Abmessungen des Federelements 30 sehr viel kleiner gewählt werden, und zwar entsprechend der Reaktionskraft, die auf den Anlenkpunkt 27 einwirkt. Diese wesentliche Verkleinerung des Federelements 30 ist äußerst vorteilhaft im Hinblick auf eine gewünschte Raumvergrößerung. Am hinteren Abschnitt des Rahmens 1 sind nämlich im allgemeinen der Luftfilter 18 und andere für das Kraftrad notwendige Bauteile vorgesehen, so daß die Verkleinerung des zwischen diesen verschiedenen Bauteilen angeordneten Federelements 30 äußerst wichtig ist, und im Hinblick auf die praktische Verwendung einer solchen Hinterradaufhängung bei Krafträdern äußerst vorteilhaft erscheint. Darüber hinaus hat die Hinterradaufhängung nach der Erfindung mehrere weitere Vorteile, welche nachstehend noch näher erläutert werden.

In Fig. 3 sind die geometrischen Verhältnisse des Federelements 30 genauer dargestellt. Mit F ist eine Kraft bezeichnet, die auf das Kraftrad von außen einwirkt. Mit P ist eine Rückstoßkraft bezeichnet, die für das Federelement 30 notwendig ist. Mit a ist eine Linie bezeichnet, die die Wirkrichtung der Kraft F angibt, die durch die Radachse 12 des Hinterrades 11 geht. Mit b ist eine durch die Schwenkachse 10 der Schwingarme 9 gehende Linie bezeichnet, die parallel zur Linie a ist. Mit c ist eine Linie bezeichnet, die die Mittelpunkte der Anlenkpunkte 24 und 25 verbindet, die an den beiden Enden der stabförmigen Elemente 23 vorgesehen sind. Mit d ist eine durch den Mittelpunkt der Schwenkachse 10 der Schwingarme 9 gehende Linie bezeichnet, die parallel zur Linie c ist. Mit e ist eine durch den Mittelpunkt des Gelenkpunktes 22 des Verbindungshebels 21 gehende Linie bezeichnet, die parallel zur Linie c ist. Mit f ist eine Linie bezeichnet, die die Mittelpunkte der oberen und unteren Gelenkpunkte 26 und 27 des Federelements 30 verbindet. Mit g ist eine durch den Mittelpunkt der Schwenkachse 22 des Verbindungshebels 21 gehende Linie bezeichnet, die parallel zur Linie f ist. Mit h ist eine durch den Mittelpunkt der Schwenkachse 10 der Schwingarme 9 gehende Linie bezeichnet, die parallel zu der Linie f ist. Mit L₁ ist ein Abstand zwischen den Linien a und b, mit L₂ ein Abstand zwischen den Linien c und d, mit L₃ ein Abstand zwischen den Linien c und e, mit L₄ ein Abstand zwischen den Linien f und g, und mit L₅ ein Abstand zwischen den Linien f und h bezeichnet. Aus Fig. 3 ergibt sich folgende Gleichung (1):

Aus der Gleichung (1) ergibt sich, daß bei größer werdendem Abstand L₅ die Rückstoßkraft P kleiner wird.

Bei der üblichen Aufhängung für Krafträder jedoch ist das untere Ende des Federelements 30 direkt fest mit dem Rahmen 1 selbst verbunden, so daß der Abstand L₅ Null wird (L₅ = 0) und die Gleichung (1) läßt sich in die folgende Gleichung (2) umwandeln, wobei die Rückstoßkraft P durch P′ ersetzt ist.

Wie sich aus einem Vergleich der Gleichungen (1) und (2) ergibt, wird P′ größer als P (P < P′). Wenn somit der Abstand L₅ ohne Änderung der Rückstoßkraft P größer gewählt wird, kann der Abstand L₂ entsprechend der Zunahme des Abstandes L₅ kleiner gewählt werden. Hierdurch soll zum Ausdruck gebracht werden, daß es möglich ist, die Lage des Anlenkpunktes 24, der die Schwingarme 9 mit den stabförmigen Elementen 23 schwenkbar verbindet, nach vorne zu verschieben.

In Abwandlung kann gemäß Fig. 4 der Abstand L₂ gleich dem Abstand L₅ gemacht werden (L₂ = L₅), so daß die Anlenkpunkte 24 und 27 an derselben Stelle angeordnet sind. Wenn andererseits der Anlenkpunkt 24 vor dem Mittelabschnitt des Schwingarmes 9 liegt, lassen sich die stabförmigen Elemente 23 und der Verbindungshebel 21 nach vorne verschieben bzw. verlagern, wobei vermieden wird, daß das hintere Ende des Verbindungshebels 21 und die stabförmigen Elemente 23 das Hinterrad 11 behindern.

Gemäß Fig. 5 kann ferner der Anlenkpunkt 24 an einer weiter vorwärtsliegenden Stelle jedes Schwingarmes 9 vorgesehen sein, während das obere Ende jedes stabförmigen Elements 23 mit dem vorderen Ende des Verbindungshebels 21 um einen Anlenkpunkt 25′ schwenkbar verbunden ist. Das obere Ende des Federelements 30 kann dabei mit dem hinteren Ende des Verbindungshebels 21 um einen Anlenkpunkt 26′ schwenkbar verbunden sein. Hierbei läßt sich eine X-förmige gekreuzte Gestalt der stabförmigen Elemente 23 und des Federelementes 30 auf einfache Weise ohne jegliche Behinderung verwirklichen. Aufgrund der X-förmigen Anordnung der stabförmigen Elemente 23 und des Federelements 30 ist es möglich, daß ein großer Freiraum vorhanden ist, in dem sich verschiedene Bauteile - wie zum Beispiel der Luftfilter 18′ - unterbringen lassen, weil das Federelement 30 nach hinten geneigt ist. Bei einer solchen Auslegung ist es ferner möglich, die beiden Anlenkpunkte 24 und 27 in derselben oder in benachbarten Punkten anzuordnen, wie dies in Verbindung mit Fig. 4 beschrieben worden ist.

Wie sich zusätzlich noch anhand von Fig. 3 entnehmen läßt, ändern sich der Kreuzungswinkel α zwischen den Linien i und c und der Kreuzungswinkel β zwischen den Linien k und f in Abhängigkeit von der Auslenkung des Verbindungshebels 21, wenn die jeweils den Mittelpunkt der Tragwelle 22 mit den Mittelpunkten der Anlenkpunkte 25 und 26 verbindenden Linien mit i und k bezeichnet werden. Hierdurch ändern sich auch die Abstände L₃ und L₄. In Fig. 3 ist β ein spitzer Winkel, so daß der Abstand L₄ in Abhängigkeit von einer mit Pfeilen angedeuteten Auslenkung des Verbindungshebels 21 wesentlich größer wird. Wie sich dies anhand von Gleichung (1) ergibt, bringt die Zunahme der Kraft F eine Zunahme des Abstandes L₄ mit sich, so daß es möglich ist, ein sogenanntes Federsystem mit steigender Federkonstante zu schaffen, wobei die Reaktionskraft des Federelements 30 in Abhängigkeit von der Zunahme des Verschiebeweges des Hinterrades 11 größer wird. Zusätzlich ändert sich bei der Hinterradaufhängung gemäß der Erfindung der Abstand L₅ in Abhängigkeit von der Auslenkung der Schwingarme 9, weil der Kreuzungswinkel γ zwischen der Linie f und der Linie l, die den Mittelpunkt der Schwenkachse 10 der Schwingarme 9 mit dem Mittelpunkt des Anlenkpunktes 27 verbindet, in Abhängigkeit von der Auslenkung der Schwingarme 9 verändert wird. Gemäß Fig. 3 wird der Winkel γ in Abhängigkeit von einer nach oben gerichteten Auslenkung der Schwingarme 9 größer, so daß auch der Abstand L₅ größer wird. Diese Vergrößerung hat ihren Einfluß auf eine steigende Federkonstante, was sich anhand der Gleichung (1) ergibt. Hierdurch soll zum Ausdruck gebracht werden, daß nicht nur die Abstände L₄ und L₃, sondern auch der Abstand L₅ bei der Erzeugung einer steigenden Federkonstante einen Beitrag leistet, was im Hinblick auf eine Hinterradaufhängung für Krafträder äußerst vorteilhaft ist. Bei üblichen Aufhängungen wird die erforderliche steigende Federkonstante dadurch erreicht, daß ein spitzer Winkel β vorhanden ist, während bei der vorliegenden Erfindung der Winkel β aufgrund der zusätzlichen Funktion des Abstandes L₅ weniger spitz gewählt werden kann. Hierdurch kann das Federelement 30 weicher gewählt und der Stoßdämpfer ruckfreier und gleichmäßiger bewegt werden.

Claims

1. Hinterradaufhängung für Krafträder, mit zwei beiderseits des Hinterrades angeordneten Schwingarmen, welche an ihren vorderen Enden über eine querliegende horizontale Schwenkachse schwenkbar mit dem hinteren unteren Abschnitt eines Fahrzeugrahmens verbunden sind und an ihren hinteren Enden das Hinterrad drehbar aufnehmen, mit einem an seinem Mittelabschnitt über eine querliegende horizontale Drehachse am hinteren oberen Abschnitt des Fahrzeugrahmens schwenkbar befestigten Verbindungshebel, welcher sich von seiner Drehachse mit jeweils einem Hebelarm nach vorne und hinten erstreckt, wobei am einen Hebelarm die oberen Enden von zwei beiderseits des Hinterrades angeordneten stabförmigen Elementen angelenkt sind, deren untere Enden jeweils schwenkbar mit dem zugehörigen Schwingarm verbunden sind, und mit einem auf Druckkraft beanspruchbaren Federelement, dessen oberes Ende am anderen Hebelarm des Verbindungshebels angelenkt ist, dadurch gekennzeichnet, daß das untere Ende des Federelements (30) an den Schwingarmen (9) hinter deren Schwenkachse (10) angelenkt ist (Anlenkpunkt 27).

2. Hinterradaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das untere Ende des Federelements (30) an einem vorderen Abschnitt jedes Schwingarmes (9) angelenkt ist.

3. Hinterradaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß beiderseits des Hinterrades (11) ein Zwischenabschnitt des Schwingarmes (9) über das stabförmige Element (23) mit dem vorderen Hebelarm des Verbindungshebels (21) schwenkbar verbunden ist, und daß der hintere Hebelarm des Verbindungshebels (21) und der vordere Abschnitt des Schwingarmes (9) über das Federelement (30) schwenkbar verbunden sind, so daß sich eine X- förmige kreuzende Auslegung von stabförmigen Elementen (23) und Federelement (30) ergibt (Fig. 5).

4. Hinterradaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das untere Ende jedes stabförmigen Elements (23) und das untere Ende des Federelements (30) an derselben Stelle oder benachbarten Stellen an dem jeweiligen Schwingarm (9) angelenkt sind.

5. Hinterradaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine erste Linie (f), die die oberen und unteren Anlenkpunkte (26 und 27) des Federelements (30) verbindet, und eine zweite Linie (l), die den unteren Anlenkpunkt (27) des Federelements (30) und den Mittelpunkt der Schwenkachse (10) der Schwingarme (9) verbindet, sich im Anlenkpunkt (27) schneiden, wobei sich zwischen der ersten Linie (f) oberhalb des Schnittpunktes (Anlenkpunkt 27) und der zweiten Linie (l) vor dem Schnittpunkt ein spitzer Winkel ( γ ) ergibt, und daß sich dieser spitze Winkel ( γ ) in Richtung eines rechten Winkels in Abhängigkeit von der nach oben gerichteten Auslenkung der Schwingarme (9) vergrößert.