DE3038806C2 - - Google Patents
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Description
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Hinterradaufhängung
für Krafträder gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Krafträder besitzen in der Regel einen der Halterung des
Motors dienenden Rahmen, an dessen hinteren Ende eine in
den meisten Fällen gabelförmig ausgebildete Hinterradschwinge
angelenkt ist, welche der drehbaren Lagerung des Hinterrades
dient. Die Federung einer derartigen gabelförmigen
Hinterradschwinge erfolgt dabei mit Hilfe von zwei Schraubenfedern,
welche vom hinteren Ende der Hinterradschwinge
schräg nach oben zu einem festen Rahmenteil führen, wobei
im Inneren dieser beiden Schraubenfedern zusätzlich die
hydraulischen Stoßdämpfer angeordnet sind. Die Verwendung
von zwei Schraubenfedern sowie entsprechenden mittig angeordneten
Stoßdämpfern im Bereich der Hinterradaufhängung bedingt
jedoch ein relativ hohes Gewicht und erweist sich zudem
gerade bei Geländefahrzeugen als störend, weil dadurch
die Breite des Kraftrades im hinteren Bereich unnötig vergrößert
wird, während gleichzeitig eine gewisse Gefahr besteht,
daß beim Betrieb des Kraftrades unter extremen Geländebedingungen
ein nicht gewünschtes Hängenbleiben an
vorhandenen Hindernissen erfolgt.
Es ist demzufolge bei einer gattungsgemäßen Hinterradaufhängung (US 39 07 332) bereits bekannt
die
elastische Lagerung der Hinterradschwinge eines Kraftrades
mit Hilfe eines einzigen Federelementes
vorzunehmen, welches vor dem Hinterrad in der Mittelebene
des Kraftrades zwischen einem starren Anlenkpunkt des Rahmens
und einem schwenkbar befestigten Verbindungshebel angelenkt
ist, der wiederum mit der Hinterradschwinge in Verbindung
steht.
Die bekannten Konstruktionen von Hinterradaufhängungen für
Krafträder mit nur einem vor dem Hinterrad in der Mittelebene
des Kraftrades angeordneten Federelement
haben jedoch den Nachteil, daß dieses einzige
Federelement für seine Anlenkung am starren Rahmen
relativ weit nach vorne geführt werden muß, was zu einer
Beschränkung des zur Verfügung stehenden Raumes für die Halterung
des Motors einschließlich Luftfilter und dergleichen
führt. Darüber hinaus bedingt eine derartige Anlenkung des
Federelementes am Rahmen des Kraftrades
vielfach eine nicht voll zufriedenstellende Ausnutzung des
von dem Federelement zur Verfügung stellbaren
Federweges.
Es ist demzufolge Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die
Hinterradaufhängung für Krafträder der eingangs genannten
Art dahingehend weiterzubilden, daß das zur elastischen Lagerung
der Schwingarme verwendete Federelement im hinteren
Abschnitt des Fahrzeugrahmens möglichst wenig Raum beansprucht,
während gleichzeitig eine optimale Ausnutzung des
möglichen Federweges des vorgesehenen Federelementes erfolgt.
Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, daß das untere
Ende des Federelements an den Schwingarmen hinter deren
Schwenkachse angelenkt ist.
Mit einer älteren Anmeldung (DE 30 05 167 A1) wurde bereits vorgeschlagen,
daß das untere Ende des Federelements direkt schwenkbar mit den Schwingarmen
verbunden ist. Bei dieser Hinterradaufhängung ist jedoch als Verbindungshebel
ein einarmiger Hebel vorgesehen und das stabförmige Element ist vor
der Schwenkachse am Schwingarm angelenkt, wodurch sich eine Zugbelastung
dieses Elements beim Einfedern ergibt.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich anhand
der Unteransprüche 2 bis 5.
Im Gegensatz zum genannten Stand der Technik erfolgt im Rahmen
der vorliegenden Erfindung die Anlenkung des unteren
Endes des Federelements nicht am Rahmen
selbst, sondern im Bereich der Schwingarme hinterhalb der
Schwenkachse. Durch diese Maßnahme wird dabei das untere
Ende des Federelements nach rückwärts in
Richtung des Hinterrades verlegt, so daß auf diese Weise der
für den Einbau des Motors zur Verfügung stehende Raum vergrößert
werden kann. Gleichzeitig wird jedoch durch diese
Maßnahme auch erreicht, daß beim Hochschwenken der der Lagerung
des Hinterrades dienenden Schwingarme über die vorgesehenen
stabförmigen Elemente und den schwenkbar befestigten
Verbindungshebel nicht nur der obere Anlenkpunkt des
Federelements nach unten gedrückt wird,
sondern gleichzeitig der untere Anlenkpunkt dieses schraubenförmigen
Federelements nach oben gedrückt wird. Bei einem
durch Bodenunebenheiten hervorgerufenen Hochschwenken der
der Lagerung des Hinterrades dienenden Schwingarme werden
somit die beiden Enden des Federelementes
in Richtung zueinander bewegt, so daß auf diese Weise die
optimale Ausnutzung des zur Verfügung stellbaren Federweges
des Federelements zustande kommt.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachstehend unter Bezugnahme
auf die Zeichnung näher erläutert.
Darin zeigt
Fig. 1 eine Seitenansicht eines Kraftrades als Ausführungsbeispiel,
das mit einer Hinterradaufhängung
nach der Erfindung versehen ist,
Fig. 2 eine Seitenansicht des hinteren Teils des Kraftrades
in Fig. 1, wobei die Hinterradaufhängung
nach Fig. 1 in ihrer Arbeitsstellung gezeigt ist,
Fig. 3 eine Seitenansicht zur Bestimmung des Hebelverhältnisses
bei der Hinterradaufhängung von Fig. 1,
Fig. 4 eine Seitenansicht eines Ausschnitts einer weiteren
Ausführungsform der Hinterradaufhängung nach
der Erfindung, bei der ein Anlenkpunkt für die
schwenkbare Verbindung des Federelements mit
Schwingarmen mit dem Anlenkpunkt zur Verbindung
der stabförmigen Elemente mit den Schwingarmen
zusammenfällt, und
Fig. 5 eine Seitenansicht eines Ausschnitts eines weiteren
Ausführungsbeispiels der Hinterradaufhängung
nach der Erfindung, wobei die stabförmigen Elemente
und das Federelement unter Bildung einer X-
förmigen Kreuzung angeordnet sind.
In der Zeichnung sind gleiche oder ähnliche Teile mit denselben
Bezugszeichen versehen.
Der Fahrzeugrahmen eines Kraftrades hat im allgemeinen etwa
einen Seitenumriß eines umgekehrten Trapezes oder eines umgekehrten
Dreiecks.
Gemäß Fig. 1 weist ein Kraftrad eine vordere Gabel 3 auf,
welche ein Vorderrad 4 trägt, und welche über einen Lenkerschaft
2 mit dem vorderen oberen Abschnitt des Fahrzeugrahmens
1 verbunden ist. In der vorderen Gabel 3 ist ein
Stoßdämpfer 5 vorgesehen. Ein Motor 6 ist auf einem unteren mittleren
Abschnitt des Rahmens 1 angebracht. Ein
Kraftstofftank 7 und ein Sitz 8 sind jeweils in den vorderen
und hinteren Abschnitten des oberen Abschnitts des Rahmens
1 angeordnet. Zwei auf beiden Seiten eines Hinterrades
11 angeordnete Schwingarme 9 sind an ihren vorderen Enden
mit Hilfe einer quer verlaufenden horizontalen Schwenkachse
10 mit dem hinteren unteren Abschnitt des Rahmens 1
verbunden. Das Hinterrad 11 ist über die hinteren Enden
der Schwingarme 9 um eine horizontale Radachse 12 drehbar
gelagert. Die Abtriebswelle 13 des Motors 6 ist an einer
Stelle angebracht, die geringfügig von der Schwenkachse
10 gesondert liegt. Ein endloser Kettentrieb 16 ist zwischen
einem fest an der Abtriebswelle 13 angebrachten Kettenrad
14, und einem fest mit dem Hinterrad 11 verbundenen
Kettenrad 15 gespannt, so daß auf diese Weise das Hinterrad
11 angetrieben werden kann. Ferner ist das Kraftrad mit
einem Vergaser 17, einem Luftreiniger bzw. Luftfilter 18,
einem Spritzschutz 19 und einem Schalldämpfer 20 versehen.
Die Hinterradaufhängung hat die nachstehend
beschriebene Auslegung: Ein sich nach vorne und hinten
erstreckender Verbindungshebel 21 ist in seinem mittleren
Bereich an einer quer verlaufenden horizontalen Schwenkachse
22 schwenkbar gelagert. Ferner umfaßt die Hinterradaufhängung
an jeder Seite des Hinterrades 11 je ein stabförmiges
Element 23, dessen unteres Ende in einen Gelenkpunkt
24 schwenkbar gelagert ist. Der betreffende Gelenkpunkt
24 liegt dabei in einem Zwischenabschnitt des jeweiligen
Schwingarmes 9. Die oberen Enden der stabförmigen Elemente
23 sind hingegen jeweils in einem Gelenkpunkt 25
schwenkbar gelagert, die an den hinteren Enden des Verbindungshebels
21 vorgesehen sind. Falls bei der Auslenkung
der Schwingarme 9 und des Verbindungshebels 21 die Gelenkpunkte
24 und 25 nicht in derselben Ebene liegen sollten,
kann anstelle der Gelenkpunkt 24 und 25 irgendein Universalgelenk
verwendet werden. Die oberen und unteren Enden
eines für eine Druckbeanspruchung bestimmten Federelements
30, welche eine Schraubenfeder 28 und einen Stoßdämpfer 29
umfaßt, sind mit Hilfe von Gelenkpunkten 26 und 27 jeweils
an dem vorderen Ende des Verbindungshebels 21 und an den
vorderen Abschnitten der Schwingarme 9 schwenkbar angebracht.
Wenn beim Fahren des Kraftrades, das mit einer derartigen
Hinterradaufhängung versehen ist, eine Kraft auftritt, die
das Hinterrad 11 nach oben stößt bzw. den Rahmen 1 nach
unten drückt, werden die Schwingarme 9 in bezug auf den
Rahmen 1 nach oben geschwenkt, so daß die stabförmigen
Elemente 23 das hintere Ende des Verbindungshebels 21 nach
oben drücken, wodurch der Verbindungshebel 21 um seinen Anlenkpunkt
22 gemäß Fig. 1 in Gegenuhrzeigerrichtung verschwenkt
wird. Das vordere Ende des Hebels 21 drückt somit
das obere Ende des Federelements 30 nach unten. Gleichzeitig
mit diesem Niederdrücken wird das untere Ende des
Federelements 30 aufgrund der nach oben gerichteten Bewegung
der Schwingarme 9 nach oben gedrückt. Aufgrund dieser
nach oben gerichteten Bewegung der Schwingarme 9 wird das
Federelement 30 sowohl von den unteren als auch den oberen
Gelenkpunkten 26, 27 zusammengedrückt. Anders ausgedrückt
bedeutet dies, daß die Reaktionskraft des Federelements 30
auf zwei Punkte an den Hebeldrehpunkten 24 und 27 der
Schwingarme 9 einwirkt, so daß die Schwingarme 9 nach unten
gedrückt werden.
In Fig. 2 ist der Zustand der Hinterradaufhängung gezeigt,
in welchen die Schwingarme 9 um ihren maximalen Weg ausgelenkt
sind. Der in Fig. 1 gezeigte ursprüngliche Zustand
ist in Fig. 2 mit gebrochenen Linien eingetragen, so daß
die Art und Weise, in welcher das Federelement 30 gleichzeitig
von den oberen und unteren Gelenkpunkten zusammengedrückt
wird, anhand von Fig. 2 erkennbar ist.
Der Hauptvorteil der Tatsache, daß die Reaktionskraft des
Federelements 30 an zwei verschiedenen Stellen des Schwingarmes
9 einwirkt, ist darin zu sehen, daß aufgrund der
akkumulierenden Kraft des Federelements 30 dasselbe relativ
klein ausgelegt werden kann. Bei den bekannten Auslegungen
hingegen ist das untere Ende des Federelements 30
an einem unteren Teil des Rahmens 1 selbst schwenkbar angelenkt,
so daß die Stelle, an der die Reaktionskraft des
Federelements 30 die Schwingarme 9 beaufschlagt, nur von
einem Abschnitt, wie zum Beispiel dem Anlenkpunkt 24, gebildet
wird. Wenn man somit annimmt, daß das Federelement
30 dieselbe Abmessung wie vorliegend erwähnt hat, ist es
bei der bekannten Hinterradauslegung notwendig, ein Federelement
einzusetzen, das ein starkes Federungsvermögen hat.
Bei der Hinterradaufhängung gemäß der Erfindung hingegen
können die Abmessungen des Federelements 30 sehr viel kleiner
gewählt werden, und zwar entsprechend der Reaktionskraft,
die auf den Anlenkpunkt 27 einwirkt. Diese wesentliche
Verkleinerung des Federelements 30 ist äußerst vorteilhaft
im Hinblick auf eine gewünschte Raumvergrößerung. Am
hinteren Abschnitt des Rahmens 1 sind nämlich im allgemeinen
der Luftfilter 18 und andere für das Kraftrad notwendige
Bauteile vorgesehen, so daß die Verkleinerung des zwischen
diesen verschiedenen Bauteilen angeordneten Federelements
30 äußerst wichtig ist, und im Hinblick auf die
praktische Verwendung einer solchen Hinterradaufhängung bei
Krafträdern äußerst vorteilhaft erscheint. Darüber hinaus
hat die Hinterradaufhängung nach der Erfindung mehrere
weitere Vorteile, welche nachstehend noch näher erläutert
werden.
In Fig. 3 sind die geometrischen Verhältnisse des Federelements
30 genauer dargestellt. Mit F ist eine Kraft bezeichnet,
die auf das Kraftrad von außen einwirkt. Mit P ist
eine Rückstoßkraft bezeichnet, die für das Federelement 30
notwendig ist. Mit a ist eine Linie bezeichnet, die die Wirkrichtung
der Kraft F angibt, die durch die Radachse 12 des
Hinterrades 11 geht. Mit b ist eine durch die Schwenkachse
10 der Schwingarme 9 gehende Linie bezeichnet, die parallel
zur Linie a ist. Mit c ist eine Linie bezeichnet, die die
Mittelpunkte der Anlenkpunkte 24 und 25 verbindet, die an
den beiden Enden der stabförmigen Elemente 23 vorgesehen
sind. Mit d ist eine durch den Mittelpunkt der Schwenkachse
10 der Schwingarme 9 gehende Linie bezeichnet, die
parallel zur Linie c ist. Mit e ist eine durch den Mittelpunkt
des Gelenkpunktes 22 des Verbindungshebels 21 gehende
Linie bezeichnet, die parallel zur Linie c ist. Mit f ist
eine Linie bezeichnet, die die Mittelpunkte der oberen und
unteren Gelenkpunkte 26 und 27 des Federelements 30
verbindet. Mit g ist eine durch den Mittelpunkt der Schwenkachse
22 des Verbindungshebels 21 gehende Linie bezeichnet,
die parallel zur Linie f ist. Mit h ist eine durch den Mittelpunkt
der Schwenkachse 10 der Schwingarme 9 gehende
Linie bezeichnet, die parallel zu der Linie f ist. Mit
L₁ ist ein Abstand zwischen den Linien a und b, mit
L₂ ein Abstand zwischen den Linien c und d, mit L₃
ein Abstand zwischen den Linien c und e, mit L₄
ein Abstand zwischen den Linien f und g, und mit L₅
ein Abstand zwischen den Linien f und h bezeichnet.
Aus Fig. 3 ergibt sich folgende Gleichung (1):
Aus der Gleichung (1) ergibt sich, daß bei größer
werdendem Abstand L₅ die Rückstoßkraft P kleiner wird.
Bei der üblichen Aufhängung für Krafträder jedoch ist
das untere Ende des Federelements 30 direkt fest mit
dem Rahmen 1 selbst verbunden, so daß der Abstand L₅
Null wird (L₅ = 0) und die Gleichung (1) läßt sich in
die folgende Gleichung (2) umwandeln, wobei die Rückstoßkraft
P durch P′ ersetzt ist.
Wie sich aus einem Vergleich der Gleichungen (1) und
(2) ergibt, wird P′ größer als P (P < P′). Wenn somit
der Abstand L₅ ohne Änderung der Rückstoßkraft P größer
gewählt wird, kann der Abstand L₂ entsprechend der Zunahme
des Abstandes L₅ kleiner gewählt werden. Hierdurch
soll zum Ausdruck gebracht werden, daß es möglich
ist, die Lage des Anlenkpunktes 24, der die Schwingarme 9
mit den stabförmigen Elementen 23 schwenkbar verbindet, nach
vorne zu verschieben.
In Abwandlung kann gemäß
Fig. 4 der Abstand L₂ gleich dem Abstand L₅ gemacht werden
(L₂ = L₅), so daß die Anlenkpunkte 24 und 27 an derselben
Stelle angeordnet sind. Wenn andererseits der Anlenkpunkt
24 vor dem Mittelabschnitt des Schwingarmes 9 liegt,
lassen sich die stabförmigen Elemente 23 und der Verbindungshebel
21 nach vorne verschieben bzw. verlagern, wobei
vermieden wird, daß das hintere Ende des Verbindungshebels
21 und die stabförmigen Elemente 23 das Hinterrad 11 behindern.
Gemäß Fig. 5 kann ferner der Anlenkpunkt 24 an einer weiter
vorwärtsliegenden Stelle jedes Schwingarmes 9 vorgesehen
sein, während das obere Ende jedes stabförmigen Elements 23
mit dem vorderen Ende des Verbindungshebels 21 um einen
Anlenkpunkt 25′ schwenkbar verbunden ist. Das obere Ende
des Federelements 30 kann dabei mit dem hinteren Ende des
Verbindungshebels 21 um einen Anlenkpunkt 26′ schwenkbar verbunden
sein. Hierbei läßt sich eine X-förmige gekreuzte Gestalt
der stabförmigen Elemente 23 und des Federelementes 30 auf
einfache Weise ohne jegliche Behinderung verwirklichen. Aufgrund
der X-förmigen Anordnung der stabförmigen Elemente 23
und des Federelements 30 ist es möglich, daß ein großer
Freiraum vorhanden ist, in dem sich verschiedene Bauteile -
wie zum Beispiel der Luftfilter 18′ - unterbringen lassen,
weil das Federelement 30 nach hinten geneigt ist. Bei einer
solchen Auslegung ist es ferner möglich, die beiden Anlenkpunkte
24 und 27 in derselben oder in benachbarten Punkten
anzuordnen, wie dies in Verbindung mit Fig. 4 beschrieben
worden ist.
Wie sich zusätzlich noch anhand von Fig. 3 entnehmen läßt,
ändern sich der Kreuzungswinkel α zwischen den Linien i
und c und der Kreuzungswinkel β zwischen den Linien k
und f in Abhängigkeit von der Auslenkung des Verbindungshebels
21, wenn die jeweils den Mittelpunkt der Tragwelle
22 mit den Mittelpunkten der Anlenkpunkte 25 und 26 verbindenden
Linien mit i und k bezeichnet werden. Hierdurch
ändern sich auch die Abstände L₃ und L₄. In Fig. 3 ist
β ein spitzer Winkel, so daß der Abstand L₄ in Abhängigkeit
von einer mit Pfeilen angedeuteten Auslenkung des Verbindungshebels
21 wesentlich größer wird. Wie sich dies anhand
von Gleichung (1) ergibt, bringt die Zunahme der Kraft
F eine Zunahme des Abstandes L₄ mit sich, so daß es möglich
ist, ein sogenanntes Federsystem mit steigender Federkonstante
zu schaffen, wobei die Reaktionskraft des Federelements
30 in Abhängigkeit von der Zunahme des Verschiebeweges
des Hinterrades 11 größer wird. Zusätzlich ändert
sich bei der Hinterradaufhängung gemäß der Erfindung der
Abstand L₅ in Abhängigkeit von der Auslenkung der Schwingarme
9, weil der Kreuzungswinkel γ zwischen der Linie f und
der Linie l, die den Mittelpunkt der Schwenkachse 10 der
Schwingarme 9 mit dem Mittelpunkt des Anlenkpunktes 27 verbindet,
in Abhängigkeit von der Auslenkung der Schwingarme 9
verändert wird. Gemäß Fig. 3 wird der Winkel γ in Abhängigkeit
von einer nach oben gerichteten Auslenkung der Schwingarme
9 größer, so daß auch der Abstand L₅ größer wird.
Diese Vergrößerung hat ihren Einfluß auf eine steigende
Federkonstante, was sich anhand der Gleichung (1) ergibt.
Hierdurch soll zum Ausdruck gebracht werden, daß nicht nur
die Abstände L₄ und L₃, sondern auch der Abstand L₅
bei der Erzeugung einer steigenden Federkonstante einen
Beitrag leistet, was im Hinblick auf eine Hinterradaufhängung
für Krafträder äußerst vorteilhaft ist. Bei üblichen Aufhängungen
wird die erforderliche steigende Federkonstante dadurch
erreicht, daß ein spitzer Winkel β vorhanden ist,
während bei der vorliegenden Erfindung der Winkel β aufgrund
der zusätzlichen Funktion des Abstandes L₅ weniger
spitz gewählt werden kann. Hierdurch kann
das Federelement 30 weicher gewählt und der Stoßdämpfer
ruckfreier und gleichmäßiger bewegt werden.
Claims (5)
1. Hinterradaufhängung für Krafträder, mit zwei beiderseits
des Hinterrades angeordneten Schwingarmen, welche an
ihren vorderen Enden über eine querliegende horizontale
Schwenkachse schwenkbar mit dem hinteren unteren Abschnitt
eines Fahrzeugrahmens verbunden sind und an ihren hinteren
Enden das Hinterrad drehbar aufnehmen, mit einem an seinem
Mittelabschnitt über eine querliegende horizontale Drehachse
am hinteren oberen Abschnitt des Fahrzeugrahmens schwenkbar
befestigten Verbindungshebel, welcher sich von seiner Drehachse
mit jeweils einem Hebelarm nach vorne und hinten erstreckt,
wobei am einen Hebelarm die oberen Enden von zwei
beiderseits des Hinterrades angeordneten stabförmigen Elementen
angelenkt sind, deren untere Enden jeweils schwenkbar
mit dem zugehörigen Schwingarm verbunden sind, und mit
einem auf Druckkraft beanspruchbaren Federelement, dessen
oberes Ende am anderen Hebelarm des Verbindungshebels angelenkt
ist, dadurch gekennzeichnet, daß das
untere Ende des Federelements (30) an den Schwingarmen (9)
hinter deren Schwenkachse (10) angelenkt ist (Anlenkpunkt
27).
2. Hinterradaufhängung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß das untere Ende des Federelements
(30) an einem vorderen Abschnitt jedes Schwingarmes
(9) angelenkt ist.
3. Hinterradaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß beiderseits des Hinterrades
(11) ein Zwischenabschnitt des Schwingarmes (9) über
das stabförmige Element (23) mit dem vorderen Hebelarm
des Verbindungshebels (21) schwenkbar verbunden ist, und daß
der hintere Hebelarm des Verbindungshebels (21) und der
vordere Abschnitt des Schwingarmes (9) über das Federelement
(30) schwenkbar verbunden sind, so daß sich eine X-
förmige kreuzende Auslegung von stabförmigen Elementen (23)
und Federelement (30) ergibt (Fig. 5).
4. Hinterradaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß das untere Ende jedes stabförmigen
Elements (23) und das untere Ende des Federelements
(30) an derselben Stelle oder benachbarten Stellen
an dem jeweiligen Schwingarm (9) angelenkt sind.
5. Hinterradaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, daß eine erste Linie
(f), die die oberen und unteren Anlenkpunkte (26 und 27)
des Federelements (30) verbindet, und eine zweite Linie (l),
die den unteren Anlenkpunkt (27) des Federelements (30) und
den Mittelpunkt der Schwenkachse (10) der Schwingarme (9)
verbindet, sich im Anlenkpunkt (27) schneiden, wobei sich
zwischen der ersten Linie (f) oberhalb des Schnittpunktes
(Anlenkpunkt 27) und der zweiten Linie (l) vor dem Schnittpunkt
ein spitzer Winkel ( γ ) ergibt, und daß sich dieser
spitze Winkel ( γ ) in Richtung eines rechten Winkels in Abhängigkeit
von der nach oben gerichteten Auslenkung der
Schwingarme (9) vergrößert.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP54133303A JPS5845388B2 (ja) | 1979-10-16 | 1979-10-16 | 自動二輪車の後輪懸架装置 |
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