DE312378C - - Google Patents

Description

Bei Drehstrom kann man bekanntlich nur

mit Gegenstrom bremsen und dies ergibt gegenüber der Gleichstrom-Bremsschaltung,

, bei welcher der Anker unter Abtrennung des Netzes über das Hauptstromfeld und die Widerstände kurzgeschlossen wird, einen nicht unbeträchtlichen Mehrverbrauch an Strom. Während bei der Gleichstrom-Bremsschaltung bei Eintritt des Stillstandes

ίο auch der Motorstrom selbsttätig verschwindet, ist dies bei der Dreb.strom-Gegenstrombremsung nicht der Fall. Die Erfindung bezweckt nun, den Verbrauch an Gegenstrom auf ein geringstes Maß zu beschränken. In vielen Fällen wird bei Bremsschaltung eine Benutzung der Gegenstromstellungen, welche. zwischen der Kontroller-Nullage und den Kraftstellungen liegen, nur dann erforderlich sein, wenn man den Kontroller von den

ao Kraftstellungen nach Null zurückschaltet, um den Nachlauf abzubremsen, dagegen nicht bereits beim Einschalten von der Nullage in die Kraftstellungen. Durch die Erfindung werden nun mit Hilfe an sich bekannter.

Schalteinrichtungen die Gegenstromstellungen beim Einschalten auf die Kraftstellungen stromlos gemacht, "sie bilden also selbst beim Einschalten Nullstellungen. Ferner konnte bisher durch Unaufmerksamkeit des Führers,

30- wenn er nach Beendigung der Bewegung den Steuerapparat nicht in die Nullage stellt, weiter Bremsstrom durch den Motor fließen, wobei nicht nur unnütz Energie verbraucht, sondern auch der stillstehende Motor stark erwärmt wird.

> Gemäß der Erfindung wird der Bremsstrom nach Beendigung der Bewegung selbsttätig abgeschaltet, und zwar beispielsweise durch ein Zeitrelais, das nach einer entsprechend der lebendigen Kraft des Triebwerks und der Last eingestellten Zeit mittels eines Schützes wirkt. Man benutzt diese Einrichtung auch bei Hubwerk-Steuerapparaten, bei denen zwischen der ersten Hub- und der ersten Senkstellung und Nullage eine Stellung »absetzen« vorhanden ist, wo der Motorstrom im Hubsinn eingeschaltet, der Bremslüfter aber abgeschaltet ist. Durch die Aufrechterhaltung des Drehmomentes beim Einfallen der Bremse wird verhindert, daß eine schwere Last sackt, d. h. sich ein Stück nach unten bewegt, bis sich die mechanische Bremse vollkommen geschlossen hat.

Bei Umkehrbetrieben mit gleichartiger Steuerung für beide Fahrtrichtungen, wie sie' z. B. für Kranfahrzeuge, Rollgänge u. dgl. erforderlich ist, bewirkt man das Abschalten des Bremsstromes nach der Erfindung selbsttätig, indem man das Bremsmoment so weit steigert, daß nach Beendigung des Nachlaufs eine gegenläufige Bewegung einsetzt, die aber bereits im Entstehen durch einen Sperrapparat mit Schleppwalze nach Art ;der Patentschrift 262090 aufgehoben',, wird. Zur Einleitung einer neuen Bewegung muß dann wieder auf Kraft geschaltet werden und erst dort wird der Motorstrom wieder eingeschaltet.· Diese Einrichtung läßt nicht nur die Stromersparnis erreichen, sondern besitzt auch noch den Vorteil, daß die Aufmerksamkeit des Führers bei weitem nicht mehr in dem früheren Maße erforderlich ist, da in

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demselben Augenblick, wo die Geschwindigkeit durch Null hindurchgeht, der Motor zum Stillstand kommt. Will man besonders sanft abbremsen, so kann man der Stellung für starkes Gegenmoment eine oder mehrere Stellungen für ein schwächeres Bremsmoment vorangehen und dann ein Zeitrelais zur selbsttätigen Abschaltung des Stromes nach einer bestimmten Zeit wirken lassen, um die

ίο schwächeren Bremsstellungen, bei denen eine Gegenläufigkeit ausgeschlossen ist, abzuschalten.

In Fig. i ist eine Drehstrom-Senkbremsschaltung für Hubwerke dargestellt, bei weleher der Kontroller α den Motor mit Ständer m und Läufer η durch zwei Schütze, das mit h bezeichnete für Heben und Gegenstromsenken und das mit s bezeichnete für Senken — Kraft, steuert, während der Bremslüfter 0 durch ein weiteres Schütz b geschaltet wird. Außerdem ist noch ein Hilfsschütz k und ein Zeitrelais t vorhanden.

Findet eine derartige Senksteuerung An- j Wendung bei Greiferkranen; bei denen fast j

25. immer mit voller Geschwindigkeit auf !

»Kraft« gesenkt und nur am Ende der Bewe-■ gung, wenn sich der Greifer schon im "Schiff befindet, falls letzteres zum größten Teil geleert ist, auf Senken -— Gegenstrom zurückgeschaltet wird, so werden das Hilfsschütz k, das Hubschütz h und das Bremslüfterschütz b erst auf Senken —■ Kraft 5 mit Hilfe eines J kleinen, in. dieser Stellung den Kontroller- | finger k berührenden Walzensegmentes eingeschaltet, bleiben dann aber beim Zurückschalten auf den Stellungen 4 bis 1 und a ge- j schlossen. Der Erregerstrom verläuft nach Einschalten auf Senken 5 von der Phase R ' über die Kontakte des Zeitrelais t zu dem unteren Anschluß der Erregerspule des Hilfsschützes h, durch letztere zu dem Finger k ; des Kontrollers und über dessen Walze zum Finger T und dann zur Phase T; das Hilfsschütz fe springt an und verbindet am linken Kontakt die Finger k und k_x miteinander, so daß nunmehr das Hilfsschütz auf allen Senkstellungen über die Kontaktfinger ^₁ und T erregt und geschlossen bleibt. Am rechten Hilfskontakt des Hilfsschützes wird der

5p Kontrollerfinger R₁ an die Phase R angeschlossen und damit in Senken 5 über den · Kontrollerfinger s die Erregerspule des Senkschützes ί eingeschaltet. Da der andere

·> Anschluß dieser Spule über die geschlossenen Sperrkontakte des Hubschützes h an der Phase T liegt, so springt das Senkschütz an und schließt den Ständer m im Senksinn an das Netz an, wobei der Läufer η in bekannter Weise mit den Anlaß widerständen d ver-Bunden ist und letztere auf den Kontrollerstellungen 6, 7, 8 kurzgeschlossen werden.

Beim Zurückschalten von 5 nach 4 verläßt der Kontrollerfinger 5 sein Segment und statt dessen kommt der darüberliegende Finger h in Kontakt; das Senkschütz fällt ab, und das Hubschütz springt an, wobei der Ständer m mit vertauschten Phasen an das Netz angeschlossen wird. Die Anlaßwiderstände d, \velche auf Senken 5 nur zum Teil eingeschaltet waren, kommen nun voll zur Wirkung und werden beim Rückgang auf 3, 2 und ι und α immer mehr vermindert, und das Bremsmoment dadurch verstärkt. In Stellung α verläßt der Finger b sein Segment, dadurch fällt das Bremslüfterschütz ab und ⁷^ die mechanische Bremse schließt sich. Diese Stellung dient dazu, die Lasten ohne Sacken abzusetzen. Erst in Null wird auch das Schütz h und das Hilfsschütz k stromlos. Auf der Hubseite ist die gleiche Schaltung wie auf Senken — Gegenstrom vorhanden, nur mit dem Unterschied, daß die Anlaßwiderstände d allmählich kurzgeschlossen werden.·

Bleibt der Führer längere Zeit auf Stellung α (Lasten absetzen) stehen, so wird der Motorstrom durch das Zeitrelais t abgeschaltet, dessen Spule einerseits über den gleichnamigen Kontakt Kontrollerfinger t und Kontrollerfinger T mit der Netzphase T und anderseits über den Kontakt R^ des 9" Hilfsschützes k und die Kontakte des Zeitrelais t an die Netzphase R angeschlossen ■ ist. Nach etwa S Sekunden öffnet sich der Zeitrelaiskontakt t und bringt das Hilfsschütz k zum Abfallen; damit werden samt- ⁹^ liehe Schütze und auch das Zeitrelais stromlos, und ein neues· Spiel kann erst beginnen, wenn wieder auf Senken 5 geschaltet wird und der Kontakt k zur Wirkung kommt. Man kann durch Verlängern des zum Kontrollerfinger t~ gehörenden Segmentes bis Senken 1 oder 2 und Einstellung des Zeitrelais auf längere Zeit auch die ersten Senkstellungen gegen zu langes Einschalten schützen. .

Fig. 2 zeigt eine Fahrsteuerung, z. B. für Kranfahrwerke. ^: Der Stellung »Aus« zunächst liegt die Stellung »Br.« (Bremse), dann folgt eine Nullstellung, bei welcher der Bremslüfter während der Fahrt die mechanische Bremse gelüftet hält, der Motorstrom j edoch unterbrochen ist, um das Triebwerk ungebremst auslaufen- zu lassen. Alsdann folgen die Kraftstellungen 1 bis 8. Die Umkehr des Ständers m . erfolgt durch die H5 Schütze ν für Vorwärts- und, r für Rückwärtsfahrt; das Hilfsschütz k dient zum Anschluß des Kontaktes ^₁ an die Netzphase R und dadurch zur Erregung der Schützspulen ν ~ und r über die Kontrollerfinger R₁ und ν "ο bzw. r. . . . .^:.

Stellt man den Kontroller auf · »Rück-

wärts ι«, so . springt das Hilfsschütz k an, indem sein Kontakt k über die Kontrollerfinger k und T mit der Netzphase T verbunden wird. Dadurch wird der Kontrollerfinger .R₁ angeschlossen und die Schützspule r erregt, so daß der Motor bei gelüfteter Bremse nach rückwärts läuft. Auf den Stellungen 2 bis 8 werden die Anlaßwiderstände d allmählich kurzgeschlossen. Stellt

ίο man den Kontroller nach o, s'o fällt das Schütz r ab, das Hilf sschütz k bleibt jedoch geschlossen und damit auch die mechanische Bremse gelüftet.- Beim Weiterschalten auf Stellung »Br.« wird das Schütz ν für Vorwärtsfahrt erregt, indem im Kontroller die Finger ν und V₁ miteinander verbunden werden; V₁ führt zu dem gleichbezeichneten Finger der Schleppwalze c eines nach der Patentschrift 262090 gebauten Sperrapparates, der mit einer Triebwerkwelle gekuppelt ist. Beim Umlauf nach vorwärts nimmt die Schleppwalze, die mit »Vorwärts« bezeichnete Stellung beim Umlauf nach rückwärts die mit »Rückwärts« bezeichnete Stellung ein. In der Stellung »Rückwärts« ist nun der mittlere Kontaktfinger R₁ der Schleppwalze mit dem rechten Kontaktfinger V₁ verbunden, so daß in Stellung. »Rückwärts Br.« des Kontrollers das Schütz ν für Vorwärtsfahrt anspringt, d. h. also, es wird die Rückwärtsfahrt mit Gegenstrom abgebremst. Sobald jedoch die Rückwärtsbewegung des Triebwerks zur Ruhe gekommen ist" und dieses auf die Vorwärtsfahrt übergeht, läuft der Finger V₁ von dem Schleppwalzenkontakt ab, und damit wird das Schütz ν abgeschaltet, der Gegenstrom also unterbrochen. Das Triebwerk kommt also einen Augenblick später zur Ruhe, nachdem die Geschwindigkeit durch Null hindurchgegangen ist und wird

stoßfrei beendet. Durch Weiterschalten nach »Aus« wird auch noch das Hilfsschütz k und damit der Bremslüfter 0 zum Abfallen gebracht.

Bei Vorwärtsfahrt ist der Arbeitsvorgang genau der gleiche, nur mit dem Unterschied, daß auf den Stellungen 1 bis 8 das Schütz ν und in Stellung »Br.« das Schütz r anspringt.

Wie oben erwähnt wurde, kann man statt einer einzigen Bremsstellung für jede Fahrtrichtung auch mehrere Stufen anordnen und ferner ein Zeitrelais gemäß Fig. 1 auf den Bremsstellungen anschließen. Unter Umständen ist es zweckmäßig, die Abstufung der Bremskraft durch einen selbsttätigen Schaltapparat in Abhängigkeit von der Triebwerksgeschwindigkeit vorzunehmen.

Claims (3)

Patent-An Sprüche:

1. Drehstrom-Bremsschaltung für Umkehrbetriebe, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsstellungen erst beim Zurückschalten von den Fahrstellungen nach der Kontroller-Nullage wirksam werden, während sie beim Einschalten des Kon- ^5 trollers Nullstellungen bilden.

2. Drehstrom - Bremsschaltung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor auf den Bremsstellungen oder einem Teil derselben, nach einer bestimmten Zeit selbsttätig, z. B. durch ein Zeitrelais, abgeschaltet wird.

3. Drehstrom - Bremsschaltung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremsstrom durch einen Sperrapparat mit Schleppwalze nach Art des Patents 262090 abgeschaltet wird, sobald das Triebwerk in eine Bewegung entgegengerichtet derjenigen, die am Steuerapparat eingestellt ist, übergeht. '

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.