DE277652C

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Publication number: DE277652C
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Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 356. GRUPPE

Senkbremsschaltung, insbesondere für Drehstrommotoren.

Patentiert im Deutschen Reiche vom 23. August 1912 ab.

Bei den bisher bekannten Senkbremsschaltungen konnte man, soweit sie nicht, wie bei Gleichstrom möglich, unter Parallelschaltung von Widerständen zum Anker gebremst werden, nicht jede Last von Null aus in Bewegung setzen. Wenn man z. B zwecks Senkens des leeren Hakens die Senkkraftstellungen beschreiten wollte, so mußte man zunächst über die Senkbremsstellungen hinwegschalten, auf

ίο denen zwar der Bremslüfter die Bremse lüftete., der leere Haken jedoch noch nicht in Bewegung gesetzt wurde. Bei gewissen Kranen, insbesondere bei Gießereikranen, wo beim Einsetzen der Kerne millimeterweise gefahren werden muß, ist nun der große Winkel, welchen die Steuerwalze beim Schalten von Null aus auf »Senken-Kraft« zurücklegen muß, für ein exaktes Arbeiten sehr hinderlich. Derartig kleine Bewegungsstrecken lassen sich nur durch sogenanntes Stromspritzergeben, d. h. fortwährendes kurzzeitiges Ein- und Ausschalten des Kontrollers erzielen. Es ist nun ohne weiteres klar, daß die Bewegungen viel exakter begrenzt werden können, wenn gleichzeitig mit dem Unterbrechen des Motorstromes auch der Bremslüfter-Stromkreis unterbrochen wird, d. h. also, wenn den Stellungen »Senken-Kraft« unmittelbar eine Nullage vorausgeht.

Die Erfindung betrifft nun eine Senkbremsschaltung, insbesondere für Drehstrommotoren, bei welcher die Senkbremsstellungen erst durch eine besondere, neben der Steuerwalze zu beeinflussende Schaltvorrichtung, ζ. Β. einen Fußschalter, zur Wirkung gebracht werden, während bei Nichtbeeinflussung des Schalters auf diesen Stellungen der Bremslüfter und der Motor abgeschaltet sind.

Bei Drehstrom hat man bei dieser neuen Einrichtung den Vorteil, daß die bisher zwischen der letzten Senkbremsstellung und der ersten Senkkraftstellung vorhandene Ubergangsstellung, in welcher der stromlose Motor bei gelüfteter Bremse dem freien Fall ausgesetzt war, vermieden wird, und daß ferner die starken Bremsstöße und hohen Bremsspannungen, welche beim Rückgang von »Senken-Kraft« auf »Senken-Bremse« wenigstens bei Drehstrom unvermeidlich waren, nun nicht mehr auftreten können.

Die Zeichnung zeigt zwei Ausführungsbeispiele.

In Fig. ι ist eine Senkbremsschaltung für Drehstrom dargestellt, und zwar in Verbindung mit der Einrichtung zur Verhütung einer der Einstellung des Steuerapparates nicht entsprechenden Gegenbewegung durch einen Sperrapparat, Schleppwalze ο. dgl. nach Patent 262090 und Zusatzpatent 267453.

Zwecks Vereinfachung der Darstellung sind in der Zeichnung nicht sämtliche Verbindungslinien ausgezogen worden. Es sind stets die gleichbezeichneten Klemmen bzw. Kontaktfinger miteinander verbunden zu denken. Der im oberen Teil der Figur abgewickelt dargestellte Steuerschalter s besitzt acht Hubstellungen ι bis 8 und vier Senkbremsstellungen I bis IV, in denen der Stator mit den Klemmen UVT im Hubsinne an das Netz angeschlossen ist, und fünf Stellungen »Senken-Kraft«, bei denen der Stator reversiert wird.

Zwischen den Stellungen Heben und Senken-Bremse befindet sich die Stellung »Heben Null« (H O) und zwischen Senken-Bremse und Senken-Kraft die Stellung »Senken Null« (S 0), in welchen beiden die Statorklemmen U und V vom Netz abgeschaltet sind. Beim Einschalten folgt auf die beiden Nullstellungen zunächst eine Stellung ¹Z₂, die jedoch, wie weiter unten erläutert ist, nicht für das Einschalten, sondern

ίο nur für das Ausschalten von Bedeutung ist. Neben dem Steuerschalter s ist ein besonderer Schalter f vorhanden, mit dem die Senkbremsstellungen zur Wirkung gebracht werden. In der Fig. ι ist der Schalter f als Fußtrittschalter dargestellt, dessen Kontakte R R¹ geschlossen werden, sobald man die Walze o. dgl. durch den Fußtritt niederdrückt. Beim Loslassen des Fußtrittes wird der Kontakt unter Einwirkung eines Gewichtes oder einer Feder wieder unterbrochen. Bei Nichtbeeinflussung des Schalters sind also die Stellungen Senken-Bremse I bis IV und die daran anschließenden Stellungen ¹Z₂ Nullstellungen, und der Kontroller besitzt dann eine von Senken Null bis Heben Null sich erstreckende Nullzone.

Die im Patent 262090 angegebene Schleppwalze α verhindert in Verbindung mit dem Schütz m, welches zur Schaltung des dreiphasigen Bremslüfters 0 dient, und dem Schütz η zur Schaltung des Stators eine nicht gewünschte Gegenbewegung, z. B. auf einer der Stellungen Heben die Senkbewegung und auf der Stellung Senken-Bremse die Hubbewegung. Zur Vervollständigung des Schemas ist noch ein Endschalter β zur Begrenzung der höchsten Hakenstellung dargestellt.

Es soll nun die Schaltung auf den Hubstellungen untersucht werden. Steht der Kontroller auf Heben 1, so springt zunächst das Bremslüfterschütz m an, indem der Strom von der Netzphase R über den gleichbezeichneten Kontrollerfinger R und über den Finger k¹ und den Kontakt k² des Endschalters e zu dem Hilfsfingerkontakt A² des Motorschützes η fließt.

Da das Schütz η noch nicht angesprungen ist, ist dessen Kontakt &² durch die berührende linke Kontaktplatte mit der Spule des Bremslüfterschützes m verbunden, und letzteres springt an. Dieses besitzt ebenfalls zwei paar Hilfsfinger. Mit dem linken Hilfsfingerpaar k³ steht die Schleppwalze a in Verbindung, deren Finger g⁰¹ über den Endschalterkontakt g° und den gleichnamigen Kontrollerfinger an der Phase R liegt. Da die Schleppwalze beim Heben entgegengesetzt dem Uhrzeiger mitgenommen wird, wird also, solange auf Stellung 1 eine Hubbewegung stattfindet, die Spule des Bremslüfterschützes m in der angezogenen Lage verbleiben, und erst bei Eintritt einer Gegenbewegung wird der Finger g⁰¹ der Schleppwalze nicht mehr auf dem Kontaktring aufliegen und das Schütz m abfallen und kann dann auf Stellung 1 nicht wieder anspringen. Es war nämlich einen Moment später, nachdem das Bremslüfterschütz m angesprungen war, auch das Motorschütz η angesprungen, indem durch das rechte Hilfsfingerpaar k² £⁴ des Bremslüfterschützes m der Spulenpunkt &⁴ des Motorschützes η an" den, wie oben erläutert wurde, mit R verbundenen Punkt k² gelegt wird. Das Schütz η bleibt nun infolge seines eigenen Selbstspeisekontaktpaares k² k* angeschlossen, auch wenn das Schütz m abgefallen ist, und fällt nur dann ab, wenn der Kontrollerfinger k¹ nicht mehr das mit R verbundene Segment berührt. Das Schütz η wird also beim Übergang von Hubstellung 1 nach 2 abfallen.

Mit der erläuterten Schaltung wird also erreicht, daß auf Stellung Heben 1 zunächst beide Schütze anspringen und bei Eintritt der (richtigen) Hubbewegung auch angezogen bleiben, während bei Eintritt der (falschen) Senkbewegung das Bremslüfterschütz m infolge der Wirkung der Schleppwalze abfällt, das Motorschütz η jedoch noch so lange geschlossen bleibt, bis man auf Stellung Heben 2 überschaltet. Dort sind die Vorgänge genau die gleichen wie auf Stellung 1; da das Schütz η abgefallen war, springt das Schütz m und dann sofort hinterher das Schütz η an. Es ist bei dieser Schaltung das lästige Nachsacken der Last vermieden, welches infolge langsamen Einfallens der Bremse bei abgeschaltetem Motor eintritt. Dem gleichen ⁹^ Zweck dient auch die Stellung ¹Z₂. Es wird nämlich, da in dieser Stellung der Kontrollerfinger g° dort nicht mehr aufliegt, das Bremslüfterschütz m abfallen, während das Motorschütz η über den Kontrollerfinger k¹ angezogen bleibt. Der Führer braucht beim Ausschalten von ι nach Null nur einen Moment auf ¹Z₂ stehen zu bleiben, und es wird ein Nachsacken der Last nicht auftreten.

Schaltet man von Heben-Null auf Senken-Bremse IV und drückt gleichzeitig den Fußschalter f nieder, so wird eine schwere durchziehende Last sinken; der leere Haken würde jedoch, da es sich um eine Drehstromschaltung handelt, gehoben werden, wenn dies nicht die Schleppwalze α verhinderte, die sich beim Heben entgegengesetzt dem Uhrzeiger bewegt, so daß der Finger g^u der Schleppwalze nicht mehr aufliegt. Die Verbindung vom Fußschalterfinger R über die Kontrollerkontakte R¹ und g^u zur Schleppwalze und den Kontakt k³ des Bremslüfterschützes m ist also unterbrochen. So wird auf sämtlichen Senkbremsstellungen eine Hubbewegung unmöglich gemacht. Wird der Fußschalter f nicht beeinflußt, so daß die Finger R R¹ in Luft stehen, so werden die Schütze m η auf

Senken-Bremse IV nicht anspringen, so daß eine Bewegung weder im Hub- noch im Senksinne auftritt. Die Wirkung der Stellung ¹Z₂ ist genau die gleiche wie beim Heben.
Schaltet man von Stellung Senken-Null nach Senken - Kraft, so werden die Statoranschlüsse U und V miteinander vertauscht und die Endschalterkontakte A¹A² und g° und g⁰¹ umgangen.

ίο In der Fig. 2 ist eine Ausführungsform dargestellt, bei welcher nicht besondere Senkbremsstellungen vorhanden sind, sondern die ersten Hubstellungen als Senkbremsstellungen benutzt werden. Hierbei erhält der besondere Schalter f — gezeichnet ist ein Handschalter — außer einer gegebenenfalls vorhandenen Nulllage zwei Kontaktstellungen, nämlich die Stellung Senken-Bremse, welche die Verbindung zwischen dem Kontrollerkontakt g mit dem Schleppwalzenkontakt g^u herstellt, und die Stellung Heben, in welcher der Kontrollerfinger g mit dem Schleppwalzenfinger g⁰¹ verbunden wird. Bei der Ausführung nach Fig. 2 spart man zwar die Senkbremskontakte I-IV der Fig. 1, man hat jedoch bei der Ausführung nach Fig. 1 den Vorteil der einfacheren Bedienung, indem der Führer die Kurbel beim Senken immer in der entgegengesetzten Richtung wie beim Heben zu bewegen hat.

Den Fuß- oder Handschalter f kann man auch gegen die Steuerwalze s sperren, indem

z. B. nur zwischen Heben-Null und Senken-Null der Schalter f beeinflußt werden kann bzw. bei Beeinflussung desselben ein Drehen der Steuerwalze s auf Heben unmöglich gemacht wird.

Bei der Ausführung nach Fig. 1 kann die Betätigung des Schalters f auch, z. B. durch Seilablenkung, in Abhängigkeit von der Größe der Last gebracht werden, derart, daß der Schalter selbsttätig bei schweren durchziehenden Lasten eingeschaltet wird.

Claims

Patent-Ansprüche:

1. Senkbremsschaltung, insbesondere für Drehstrommotoren, dadurchgekennzeichnet, daß die Senkbremsstellungen (I-IV) erst durch eine besondere, neben der Steuerwalze (s) zu beeinflussende Schaltvorrichtung (f), z. B. einen Fußschalter, zur Wirkung gebracht werden, während bei Nichtbeeinflussung des Schalters (f) auf diesen Stellungen (I-IV) der Bremslüfter (0) und der Motor abgeschaltet sind, demzufolge die Senkbremsstellungen durch den Fußschalter o. dgl. nach Belieben in Nullstellungen (Ausschaltstellungen) umgewandelt werden können.

2. Senkbremsschaltung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß als Senkbremsstellungen die ersten Hubstellungen benutzt werden.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.