DE3115606C2 - Lenk- und Antriebseinrichtung - Google Patents
Lenk- und AntriebseinrichtungInfo
- Publication number
- DE3115606C2 DE3115606C2 DE3115606A DE3115606A DE3115606C2 DE 3115606 C2 DE3115606 C2 DE 3115606C2 DE 3115606 A DE3115606 A DE 3115606A DE 3115606 A DE3115606 A DE 3115606A DE 3115606 C2 DE3115606 C2 DE 3115606C2
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- speed
- speed change
- pedal
- vehicle
- levers
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/04—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing
- B60K17/10—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing of fluid gearing
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D11/00—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D11/00—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like
- B62D11/02—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like by differentially driving ground-engaging elements on opposite vehicle sides
- B62D11/06—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like by differentially driving ground-engaging elements on opposite vehicle sides by means of a single main power source
- B62D11/10—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like by differentially driving ground-engaging elements on opposite vehicle sides by means of a single main power source using gearings with differential power outputs on opposite sides, e.g. twin-differential or epicyclic gears
- B62D11/14—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like by differentially driving ground-engaging elements on opposite vehicle sides by means of a single main power source using gearings with differential power outputs on opposite sides, e.g. twin-differential or epicyclic gears differential power outputs being effected by additional power supply to one side, e.g. power originating from secondary power source
- B62D11/18—Steering non-deflectable wheels; Steering endless tracks or the like by differentially driving ground-engaging elements on opposite vehicle sides by means of a single main power source using gearings with differential power outputs on opposite sides, e.g. twin-differential or epicyclic gears differential power outputs being effected by additional power supply to one side, e.g. power originating from secondary power source the additional power supply being supplied hydraulically
- B62D11/183—Control systems therefor
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Non-Deflectable Wheels, Steering Of Trailers, Or Other Steering (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Motor Power Transmission Devices (AREA)
Abstract
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Nutzfahrzeug, welches rechte und linke Fahrelemente aufweist, die zum Wenden des Fahrzeugs sowohl einzeln als auch zusammen angetrieben und angehalten werden können, einen Geschwindigkeitswechselmechanismus, der ein Betätigungselement aufweist und für eine hohe und niedrige Antriebsgeschwindigkeit sorgt, und einen Schaltmechanismus, der den Geschwindigkeitswechselmechanismus automatisch von einer Position für hohe Antriebsgeschwindigkeit in eine Position für niedrige Antriebsgeschwindigkeit wechseln läßt, wenn das sich geradeaus fortbewegende Fahrzeug gewendet werden soll, und den Geschwindigkeitswechselmechanismus wieder in die vorherige Position zurückbringt, wenn der Wendevorgang beendet ist.
Description
a) das Pedal (10) und ein zweiarmiges Schwenkelement (15; 115) sind auf einer Schwenkachse
(V^drehbar angeordnet,
b) der eine Arm des Schwenkelements (15; 115) steht mit einem Betätigungselement (8a) der
Geschwindigkeitswechseleinrichtung (8) und r, über ein fcdcelastisches Steuergestänge (14)
mit dem Pedal (10) in Verbindung,
c) die beiden Betätigungshebel (9a, 9b)sind paral-IeI
zueinander und auf einer im wesentlichen parallel zur Schwenkachse (Y) da, Schwcnkelcments
(15; 115) liegenden Schwenkachse (X) drehbar angeordnet und an ihnen ist jeweils eine
Nockenscheibe (B\ bzw. ß2) festgelegt, die
zwei durch eine Ausnehmung (G b/.w. Ci) getrennte
Nocken (b bzw. b') aufweist, wobei die 4·;
Ausnehmungen (Ci bzw. C2) bei gleicher Verschwenkung der beiden Betätigungshebel (9/),
9b) fluchten,
d) mit dem anderen Arm (16; 116) des Schwenkelements (15; 115) stehen zwei Paare von miteinander
verbundenen Nockenstößeln (a, »') derart in gelenkiger Verbindung, daß sie sich in
bezug auf ihre Anlenkstelle und die Schwenkachse (X) der Betätigungshebel (9a, 9b) gegenüberliegen
und um eine Achse (Zi, Zi) schwing- «
bar sind, die im wesentlichen parallel zur Schwenkachse (Y) des Schwcnkelemenls (15;
115) liegt,
e) die Paare von Nockenstößeln (a. a') werden durch die Nocken (b, b') und die Ausnehmungen wi
(G, Ci) der beiden Nockenscheiben (Bi, Bi) geführt,
wobei ein Nockenstößel (a bzw. ;i) eines
Paares jeweils einer der beiden Nockenscheiben (B] b/.w. B>) zugeordnet ist,
f) bei betätigtem Pedal (10) ist ein Schalten der hr>
Gesehwindigkcitswechseleinrichtung (8) in die Position hoher Antriebsgcschwincligkeii durch
das Verschwenken des Schwenkclemcnls (15;
115) nur möglich, wenn ein Paar von Nockenstößcln
(a. a') bei fluchtenden Ausnehmungen (Ci und C2) in diese eintreten kann, während
andernfalls die Nockenstößel (a, a') auf den Nocken (b, b')gciühn sind und das Schwenkclcment
(15; 115) in der der Position niedriger Antricbsgeschwindigkcit entsprechenden Stellung
gegen die Kraft des federelastischen Slcucrgestänges (14) gehalten ist.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Paare von Nockenstößeln (a, a')
dreieckförmige Elemente (17a, YIb) aufweisen, die
an den Achsen (Z\, Zi) schwenkbar und mit einem
Verbindungselement (18) miteinander verbunden sind, durch welche? die dreieckförmigen Elemente
(17a, \7b) mit c'ner in zwei Richtungen bewegbaren
Stange (19) schwenkbar verbunden sind.
3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Nocken (b bzw. b') jeder Nockenscheibe
(Bi bzw. B2) mit der Ausnehmung (Ci bzw.
Cj) in Seitenansicht ein Nockenprofil aufweisen, welches in etwa einem umgekehrten »W«entspricht.
4. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Pumpen (Pa, Pb) zum Antrieb
der rechten und linken Fahrelemente (la, Xb)
vorgesshcn sind, weiterhin zwei Hydraulikmoloren
(h,a, Mb), welche durch von den Pumpen erzeugten Flüssigkeitsdruck betrieben werden und mit den
rechten und linken Fahrelcmenlen betriebsmäßig verbunden sind, und daß ein Hydraulikkreis vorgesehen
ist, in welchem die Hydraulikmoloren (Ma, Mb) mit Hilfe der Schalteinrichtung (13) durch die Geschwindigkcilswcchselcinrichlung
(8) in bezug auf die Pumpen zur Erzeugung einer niedrigen An-Iriebsgcschwindigkcit
parallclgcschallct werden können und in welchen die Hydraulikmoloren in bezug auf die Pumpen in Keine zur Erzielung einer
hohen Antricbsgcschwindigkcit geschaltet werden
können.
Die Erfindung betrifft eine Lenk- und Antriebseinrichtung gemäß dem Oberbegriff des Hauptanspruchs.
Eine solche Vorrichtung ist bekannt (GB-PS 32 395). Diese bekannte Vorrichtung arbeitet ausschließlich
hydraulisch und ist deshalb aufwendig.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine gattungsgemäßc
Lenk- und Antriebseinrichtung mil baulich einfachen Maßnahmen so auszubilden, daß sie kostengünstig
herstellbar und wenig störanfällig ist.
Diese Aufgabe wird bei einer Einrichtung gemäß dem Oberbegriff des Hauptanspruchs erfindungsgemäß
durch dessen kennzeichnende Merkmale gelöst.
Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind in der Untcransprüchcn gekennzeichnet.
Es folgt die Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung im Zusammenhang mit der
Zeichnung. Es zeigt
I·' i g. I eine Seitenansicht eines Nul/fahr/eiigs;
F i g. 2 eine schcmalischc Darstellung des Antriebssystemsdes
Fahrzeugs;
F i g. i eine perspektivische Ansicht des Schaltmechanismus
des Fahrzeugs;
Fig. 4 eine vergrößerte Seitenansicht eines Haupt-
teils des Schaltmechanismus, wobei eine Schaltposition gezeigt ist;
Fig.5 eine vergrößerte Seitenansicht eines Hauptteils
des Schaltmechanismus, wobei eine andere Schaltposition gezeigt ist und
F i g. 6 eine perspektivische Ansicht einer modifizierten
Einrichtung zur Befestigung der Nockenstößel.
In Fig. 1 weist ein Nutzfahrzeug, d.h. ein Bagger,
rechte und linke Fahrelemente la und \b auf, die am Fahrgeste·12 befestigt sind, auf welchem wiederum eine
Drehbühne bzw. drehbare Plattform 3 montiert ist. Die Plattform 3 trägt einen Arbeitsarin 5, der in vertikaler
Richtung schwenkbar und bewegbar ist und an seinem äußeren Ende eine Schaufel 4 aufweist. Auf der Plattform
3 befinden sich ferner eine Bedicnungskanzcl 6 sowie der Motorbereich 7.
In Fig.2 ist eine Lenk- und Antriebseinrichtung für
die rechten und linken Fahrelemente la und \b gezeigt, welche Antriebsräder aufweisen, die jeweils an über
zwei Pumpen Pa und Pb betriebene Hydraulikmotoren
Ma und Mb angeschlossen sind. Steuerventile Va und Vb, die auf der Plattform 3 vorgesehen sind, bringen die
Motoren Ma und Mb jeweils in Vorwärts-, Rückwäris- und Stoppstcllung. Eine Geschwindigkeitswechscleinrichtung
8 für die durchströmende Flüssigkeit ist am Fahrgestell 2 befestigt. Die Geschwindigkeitswechseicinrichtung
8, hier ein Schallventil, ist so ausgelegt, daß sie zwei Positionen einnehmen kann, wovon eine für
niedrige Antriebsgeschwindigkcil sorgl, indem Druckflüssigkeit
jeweils durch die Pumpen Pa und Pb zu den Motoren Ma und Mb geleitet wird, und die andere für
hohe Antriebsgeschwindigkeil, indem Druckflüssigkeit in zwei gleich großen Strömen durch die Pumpen Pa
und Pb zu den Motoren Ma und Mb transportiert wird. Rechte und linke, an fluchtenden Schwenkachsen (Achsen)
X schwenkbare Betätigungshebel 9a und 9b sind jeweils über Stangen 2ia und 21 £>
mit den Steuerventilen Va und Vb verbunden. Ein Pedal 10 ist über einen
Verbindungs- bzw. Anlenkmcchanisrnus 12, der sich durch ein Drehgelenk 11 erstreckt, funktionell mit einem
Betätigungselement 8a der Geschwindigkcitswechseleinrichtung 8 verbunden. Diese Anordnung schließt
eine Schalteinrichtung 13 mit ein, die dafür sorgt, daß die Geschwindigkeitswechseleinrichtung 8 automatisch
vom hohen in den niedrigen Gcschwindigkeitsbcrcich wechselt, wenn das Fahrzeug, das sich zu diesem Zeitpunkt
bei hoher Geschwindigkeit fortbewegt, gewendet werden soll.
Wie in Fig.3 gezeigt, umfaßt die Schalteinrichtung
13 ein federelasiischcs Steuergestänge 14, das mit dem
Verbindungsmechanismus 12 verbunden ist und dafür sorgt, daß die Gcschwindigkeitswechselcinrichlung 8 infolge
einer Betätigung des Pedals 10 in die Position für niedrige Geschwindigkeit überwechseln kann (Fig. 2).
F.in Schwenkclcmcni 15, welches mit dem Betätigungselement
8.-) der Gcschwindigkeitswechselcinrichtung 8 funktionell verbunden ist (Fig. 2), ist an einer Achse
befestigt, die mit einer Schwenkachse (Achse) Y fluchtet,
an welcher das Pedal 10 schwenkbar ist. wobei diese Achsen im wesentlichen parallel zu den Schwenkachsen
X der Betätigungshebel 9a und 9b angeordnet sind. Ein schwingbarer Arm 16 ist integral mit dem Sehwcnkelemcni
15 ausgebildet.
Das federelasiische Steuergestänge 14 weist einen
mit dein Pedal 10 verbundenen Ann 14a, eine Stange
14f. clic mit einem Stopper 14/j versehen und lose in
einer ;in dem freien linde des Arms 14.-/ ausgebildeten
(')lfnung angeordnet ist, ein Verbindungsstück 14(/, das an einem seiner Enden von der Stange 14c durchgriffen
wird und dessen anderes Ende seitlich an das Schwenkelement 15 geschraubt ist, und eine Druckfeder 14/auf,
die zwischen dem Verbindungsstück 14c/und einer Mutter
t4e angeordnet ist, die an dem Ende der Stange 14c befestigt ist, welches dem mit dem Stopper t4b versehenen
Ende der Stange gegenüberliegt. Der Stopper 146 und das Verbindungsstück XAd weisen einen Abstand
zueinander auf, um so während des Betriebs ein freies
ίο Spiel zu ermöglichen.
Dreieckförmige Elemente 17a und YIb sind bezogen
auf die Schwenkachsen X der Betätigungshebel 9a und 9b einander gegenüberliegend angeordnet. Die dreieck förmigen
Elemente 17a und Mb sind an Achsen Z\ und Zi im wesentlichen parallel zu den Schwenkachsen .Y
der Betätigungshebel 9a und 9b schwingbar und sind an ein Verbindungselement 18 angelenkt, welches mittels
einer in zwei Richtungen bewegbaren Stange 19 mit dem schwingbaren Arm 16 verbunden ist. Nockenstößel
a und a'sind zur Spitze der dreieckförmigen Elemente
17a und \7b hin an deren beiden Seiten so angeordnet,
daß sie sich bezogen auf die Schwenkachsen λ'der Betätigungshebel
9a und 9b gegenüberliegen.
Die rechten und linken Betätigungshebel 9a und 9b sind jeweils mit Nockenscheiben B 1 und B 2 ausgestattet, wobei jede Nockenscheibe B 1 und B 2 eine Ausnehmung Cl bzw. C2 und zwei Nocken b bzw. b'aufweisen, die zusammen eine Nockenfläche etwa in Form eines umgekehrte» W bilden. Wenn die Betätigungshe-
Die rechten und linken Betätigungshebel 9a und 9b sind jeweils mit Nockenscheiben B 1 und B 2 ausgestattet, wobei jede Nockenscheibe B 1 und B 2 eine Ausnehmung Cl bzw. C2 und zwei Nocken b bzw. b'aufweisen, die zusammen eine Nockenfläche etwa in Form eines umgekehrte» W bilden. Wenn die Betätigungshe-
jo bei 9a und 9b in Neutralstellung sind, berühren die Nokkenscheiben
B1 und B 2 jeweils die Nockenstößel a und
a' und überwachen die Bewegung der Geschwindigkeitswechseleinrichtung 8 in die Position für hohe Geschwindigkeit,
ungeachtet des Pedals 10, das zum Errei-
J5 chen der hohen Geschwindigkeit getreten wurde. Wenn die Betätigungshebel 9a und 9b. die sich in Neutralstellung
befinden, in gleicher Richtung geschwungen w erden, erlauben die Nockenscheiben B 1 und B 2, daß die
Geschwindigkeitswechseleinrichtung 8 die Position für hohe Geschwindigkeit einnimmt. Wenn die Betätigungshebel
9a und 9b während der Fortbewegung des Fahrzeugs bei hoher Geschwindigkeit zum Wenden des
Fahrzeugs relativ zueinander geschwungen werden, bewirken die Nockenscheiben B\ und B 2, daß die Geschwindigkeitswechseleinrichtung
8 die Position für niedrige Geschwindigkeit einnimmt. Wenn die Hebel 9a und 96 nach dem Wenden des Fahrzeugs, das wieder
geradeaus bewegt werden soll, in gleicher Richtung geschwungen werden, nimmt die Geschwindigkeitswechseleinrichtung
8 erneut die Position für hohe Geschwindigkeit ein.
Nachfolgend wird die Schalteinrichtung 13 in Zusammenhang mit den F i g. 3 bis 5 beschrieben. Befindet sich
die Schalteinrichtung 13 in einer in Fig.4 anhand der
r)5 durchgezogenen Linie gezeigten Position, so befinden
sich der rechte und linke Betätigungshebel 9a und 9b, mittels welcher die Hydraulikmotoren Ma und Mb in
Vorwärts-, Rückwärts- und Stoppstellung gebracht werden, in Neutralstellung und damit die Hydraulikmo-
W) toren Ma und Mb in Stoppstellung. Wenn sich die Schalteinrichtung 13 in einer in Fig. 4 anhand der gestrichelten
Linien gezeigten Position befindet, so befinden sich beide Hebel 9a und 9b in Vorwärtsposition.
Während sich die Hebel 9a und 9b in Neutralstellung
μ befinden, wird das Pedal 10 gedruckt, wodurch über das
Steuergestänge 14 eine Kraft hervorgerufen wird, die bewirkt, daß der mit der Geschwindigkeitswechseleinrichtung
8 für die durchströmende Flüssigkeit vcrbun-
dene Verbindungsmechanismus 12 um die Achse Y gcschwungen
bzw. geschwenkt wird. An den Nockenslößeln a. die mit dem Verbindungsmechanismus 12 funktionell
verbunden sind, greifen die Nocken b wie in Fig.4 gezeigt an und machen das mit dem Verbindungsmechanismus
12 verbundene Schwenkelement 15 unbewegbar. Das Drücken des Pedals JO hat also lediglich
zur Folge, daß die Druckfeder 14/" des federelastischen
Steuergestänges !4 zusammengedrückt wird.
Wenn die Betätigungshebel 9a und 9b jedoch gleichzeitig in die anhand der gestrichelten Linien in Fig.4
gezeigte Position (z. B. für Vorwärtsfahirt) geschwungen werden, wobei das Pedal 10 wie vorstehend beschrieben
gedrückt ist, verlagern sich die Nockenstößel a, die durch die Druckfeder 14/gegen die Nocken b gedruckt i;
werden, in die Aussparungen Cl und C2, wobei die in zwei Richtungen bewegbare Stange 19 über das Verbindungsglied
18 nach unten gezogen wird und die in F i g. 5 gezeigte Position einnimmt. Durch die Abwärtsbewegung
der Stange 19 wird der Verbindungsmechanismus 12 über den Arm 16 und das damit einstückig
ausgebildete Schwenkelement 15 in Bewegung gesct/t (Fig. 3). Dabei nimmt das Schaltventil bzw. die Gcschwindigkeitswechseleinrichtung
8, die mit dem Verbindungsmechanismus 12 funktionell verbunden ist, automatisch
eine Schaltstellung ein, in der die Hydraulikmotoren Ma und Mb in Reihe geschaltet werden, woraufhin
sich das Fahrzeug bei hoher Geschwindigkeit fortbewegt.
Zum Wenden des Fahrzeugs mit nach unten gedrückt bleibendem Pedal 10 wird einer der Betätigungshebel 9a
und 9b, zum Beispiel der Betätigungshebel 9a, in die Neutralstellung geschwungen und der Motor Ma damit
gestoppt. Die mit dem Betätigungshebel 9a fest verbundene Nockenscheibe B1 schwingt aus der in F i g. 5 gezeigten
Position, um so den Nockenstößel a aufgrund einer Bewegung der Aussparung Cl nach oben zu stoßen
und die in zwei Richtungen bewegbare Stange 19, die mit dem Nockenstößel a funktionell verbunden ist,
hoch- bzw. anzuheben. Dadurch wird das Schaltventil fur die durchströmende Flüssigkeit bzw. die Geschwindigkeitswechseleinrichtung
8 durch den Verbindungsmechanismus 12 betätigt, um die Parallelschaltung der
Hydraulikmotoren Mn und Mb automatisch wieder herzustellen.
Zu diesem Zeitpunkt wird die Druckfeder 14/ erneut zusammengedrückt. Da der andere Betätigungshebel
9b in Vorwärtsposition belassen bzw. festgehalten wird, strömt die Druckflüssigkeit, nur zu dem Hydraulikmotor
Mb, der dem Betätigungshebel 9b zugehörig ist, wobei sich das Fahrzeug um das mit dem stillstehenden w
Hydraulikmotor Ma verbundene Fahreierneni la dreht.
Wenn der Betätigungshebel 9a nach Wenden des Fahrzeugs aus der Neutralstellung wieder in die Vorwärtsposition
gebracht wird, kehrt die Geschwindigkeitswechseleinrichtung 8 aufgrund der Rückholkraft der
Feder 14/; die in zusammengedrücktem Zustand gehalten
wurde, wieder zur Position für hohe Geschwindigkeit zurück. Solange das Pedal 10 also nach unten gedruckt
wird, verlangsamt das sich bei hoher Geschwindigkeit fortbewegende Fahrzeug seine Fahrt, so daß der
Wendevorgang lediglich durch Betätigung der Betätigungshebel 9a und 9b. die zur Steuerung der rechten
und linken Fahrelemcnte la und \b dienen, eingeleitet und durchgeführt werden kann. In gleicher Weise läßt
sich die hohe Fahrtgeschwindigkeit wieder erreichen, b5
indem die Betrtigungshebel 9a und 9b nach Wenden des
Fahrzeugs lediglich in die vorherige Position zurückgebracht werden.
Aus der vorstehenden Beschreibung geht hervor, daß die rechten und linken Fahrelementc la und Io durch
Betätigen der Betätigungshebel 9a und 9b bei geringfügig unterschiedlicher Relalivgcschwindigkeil angetrieben
werden können. Eine Umkehr der Geschwindigkeit läßt sich erreichen, indem die Betätigungshebel 9.7 und
9b in entgegengesetzter Richtung betätigt werden, nämlich ein Hebel in Vorwärts- und der andere Hebel in
Riickwärlsrichlung. Das Wenden des Fahrzeugs kann auch bei Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs erfolgen, wobei
die Funktion der automatischen Geschwindigkeiisubnahmc
und Wieder/.unahme ebenfalls bestehen bleibt.
In Fig.b ist eine modifizierte Ausführungsform der
Befestigungsvorrichtung für die Nockenstößel gezeigt, bei welcher Arme 116 in axialer Richtung eines dem
Schwenkelement 15 entsprechenden Schwenkelcments 115 parallel mit einem Abstand zueinander angeordnet
sind. An den Enden der Arme 116 sind Schwenkelcmente
20 befestigt, und Nockenstößelpaare a, a'sind zwischen den sich gegenüberliegenden Enden der
Schwenkelemente 20 vorgesehen. Die Nockenstößel a. a'sind in bezug auf die Schwenkachsen der Betätigungshebel
9a und 9b einander gegenüberliegend angeordnet.
Nach dem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung
dient ein Schaltventil für die durchströmende Flüssigkeit als Gcschwindigkcitswechseleinrichtung 8.
Jedoch können auch andere Einrichtungen Anwendung finden, sofern eine Betätigung durch das Pedal 10 möglich
bzw. gegeben ist.
Hierzu 3 Blatt Zeichnungen
Claims (1)
1. Lenk- und Antriebseinrichtung für ein durch unterschiedliche Drehzahlen der rechten und linken
ölhydraulisch angetriebenen Fahrclementc (la, \b)
gelenktes Nutzfahrzeug, wie z. B. für das Bau-, Transportwesen und für die Landwirtschaft mit
rechten und linken Betätigungshebeln (9a, 9b), die zur unabhängigen Ansteuerung der Antriebe der to
rechten und linken Fahrelemente (la, Xb) und zur Umkehr von deren Antriebsrichtung vorgesehen
sind, mit einem mit einer Geschwindigkeitswechseleinrichtung (8) funktionell verbundenen Pedal (10)
zum gleichzeitigen Wechseln der Drehzahlen der is rechten und linken Fahrelemente (la, Ib) und mit
einer Schalteinrichtung (13), aie selbsttätig die Geschwindigkeitswechseleinrichtung
(8) von einer gewählten Position hoher Antriebsgeschwindigkeit in eine Position niedriger Antriebsgeschwindigkeit
schaltet, wenn die Betätigungshebel (9a, 9b) zum Zwecke der Kurvenfahrt unterschiedlich betätigt
werden, und sie nach Beendigung der Kurvenfahrt wieder in die Position hoher Antriebsgeschwindigkeit
zurückschaltet, wobei die Schalteinrichtung (13) mit dem Pedal (10) und den Betätigungshebeln (9a,
9b) wirkungsverbunden ist, gekennzeichnet
durch folgende Merkmale:
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1980139201U JPS6211211Y2 (de) | 1980-09-29 | 1980-09-29 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3115606A1 DE3115606A1 (de) | 1982-05-06 |
DE3115606C2 true DE3115606C2 (de) | 1985-03-07 |
Family
ID=15239904
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE3115606A Expired DE3115606C2 (de) | 1980-09-29 | 1981-04-16 | Lenk- und Antriebseinrichtung |
Country Status (7)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4355693A (de) |
JP (1) | JPS6211211Y2 (de) |
CA (1) | CA1155731A (de) |
DE (1) | DE3115606C2 (de) |
FR (1) | FR2491011A1 (de) |
GB (1) | GB2084302B (de) |
NL (1) | NL182550C (de) |
Families Citing this family (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
GB2090383B (en) * | 1980-12-26 | 1984-08-30 | Kubota Ltd | Hydrostatic transmission for a tracked vehicle |
JPS59176121A (ja) * | 1983-03-24 | 1984-10-05 | Kubota Ltd | 四輪駆動車輛の前輪駆動制御装置 |
AT395840B (de) * | 1988-02-10 | 1993-03-25 | Voest Alpine Bergtechnik | Schaltungsanordnung fuer den hydraulischen antrieb von raupenfahrzeugen |
AU631727B2 (en) * | 1990-03-09 | 1992-12-03 | Kubota Corporation | Hydraulic circuit for a working vehicle having a plurality of hydraulic actuators |
US5137100A (en) * | 1990-10-22 | 1992-08-11 | Ultra Hydraulics Limited | Hydrostatic transmissions |
US7194227B2 (en) * | 2004-08-10 | 2007-03-20 | Xerox Corporation | Imaging member belt support module |
Family Cites Families (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US3461669A (en) * | 1967-12-28 | 1969-08-19 | Owatonna Mfg Co | Control for hydraulic drive mechanism |
US3777833A (en) * | 1971-07-15 | 1973-12-11 | Sperry Rand Corp | Steering mechanism for hydrostatically driven agriculture machines |
US3782488A (en) * | 1972-03-10 | 1974-01-01 | Clark Equipment Co | Control system for differential hydrostatic steering |
US3803841A (en) * | 1972-07-10 | 1974-04-16 | Caterpillar Tractor Co | Steering actuated motor displacement control valve |
US3916767A (en) * | 1973-06-14 | 1975-11-04 | Case Co J I | Hydraulic control circuit for vehicles |
JPS5735331B2 (de) * | 1973-08-10 | 1982-07-28 | ||
US4072009A (en) * | 1976-10-21 | 1978-02-07 | Institutul De Cercetari Si Proiectari Pentru Utilaje De Constructii De Drumuri(I.C.P.U.C.) Braila | Pressure system for driving the wheels of a vehicle |
US4154314A (en) * | 1977-06-28 | 1979-05-15 | Kubota Ltd. | Steering mechanism for vehicles |
JPS56501459A (de) * | 1979-11-01 | 1981-10-08 |
-
1980
- 1980-09-29 JP JP1980139201U patent/JPS6211211Y2/ja not_active Expired
- 1980-11-03 CA CA000363828A patent/CA1155731A/en not_active Expired
- 1980-11-07 FR FR8023922A patent/FR2491011A1/fr active Granted
- 1980-11-12 GB GB8036354A patent/GB2084302B/en not_active Expired
- 1980-11-12 NL NLAANVRAGE8006174,A patent/NL182550C/xx not_active IP Right Cessation
- 1980-11-13 US US06/206,449 patent/US4355693A/en not_active Expired - Lifetime
-
1981
- 1981-04-16 DE DE3115606A patent/DE3115606C2/de not_active Expired
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
CA1155731A (en) | 1983-10-25 |
FR2491011B1 (de) | 1984-01-13 |
FR2491011A1 (fr) | 1982-04-02 |
GB2084302B (en) | 1984-12-12 |
JPS5760836U (de) | 1982-04-10 |
DE3115606A1 (de) | 1982-05-06 |
GB2084302A (en) | 1982-04-07 |
NL8006174A (nl) | 1982-04-16 |
NL182550C (nl) | 1988-04-05 |
NL182550B (nl) | 1987-11-02 |
JPS6211211Y2 (de) | 1987-03-17 |
US4355693A (en) | 1982-10-26 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE2341459C2 (de) | Kombinierte Betätigungseinrichtung für die Gangwahl und Drehzahlsteuerung | |
EP0300208A2 (de) | Steuerungseinrichtung für den Fahr- und Lenkbetrieb von Kraftfahrzeugen mit auf jeder Fahrzeuglängsseite angeordneten, einzeln antreibbaren Laufwerken | |
DE3641203A1 (de) | Ventilsteueranordnung fuer arbeitsfahrzeuge | |
DE3938801C1 (de) | ||
DE2025607A1 (de) | Vorrichtung zur Änderung der Drehzahl oder der Drehrichtung der Antriebsvorrichtung eines Kraftfahrzeuges. | |
DE1481777B2 (de) | Lenkvorrichtung für einen fahrbaren Portalkran | |
DE2656928A1 (de) | Einhebelsteuerung | |
DE2823460A1 (de) | Pedalanordnung zur steuerung von motor und getriebe bei kraftfahrzeugen | |
DE3115606C2 (de) | Lenk- und Antriebseinrichtung | |
DE10317812B4 (de) | Landwirtschaftliche Arbeitsmaschine mit einer Fahrwerkslenkung | |
DE2551949C2 (de) | Steuersystem für hydrostatische Getriebe | |
DE2140611C3 (de) | Schalt- und Lenk-Bremsbetatigungsvorrichtung, insbesondere für Kraftfahrzeuge mit nicht schwenkbaren Rädern bzw. Gleisketten | |
DE69635839T2 (de) | Ansteuervorrichtung für arbeitsfahrzeug | |
DE3148982A1 (de) | Hydraulisch betaetigbare einrichtung an greifern zum daempfen von schwingbewegungen des greiferarmrahmens | |
DE3825182C2 (de) | Weichenantrieb | |
DE2948214A1 (de) | Vorrichtung zum steuern einer lenkung fuer gleiskettenfahrzeuge | |
DE2842896A1 (de) | Handbetaetigte steuervorrichtung fuer das hydrostatische getriebe eines fahrzeugantriebes | |
DE1530476A1 (de) | Fahrzeug mit Differentialsteuerung durch Steuersaeule | |
EP0624309B1 (de) | Landwirtschaftliche Arbeitsmaschine | |
DE1505677C3 (de) | Fahr- und Lenkbetätigungseinrlchtung des hydrostatischen Antriebs für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Gleiskettenfahrzeug | |
DE4322018C1 (de) | Landwirtschaftliche Arbeitsmaschine | |
DE3920143C2 (de) | Vorrichtung zum Lenken eines handgeführten motorisierten, insbesondere einachsigen Arbeitsgerätes | |
DE3707700A1 (de) | Mehrachslenkanlage | |
DE2303845A1 (de) | Vorrichtung zum steuern des getriebes und des motors eines fahrzeugs | |
DE2508679C2 (de) | Gangschalteinrichtung für Fahrzeuge mit kippbarem Fahrerhaus |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |