DE3110588C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Herstellen von Radialreifen gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Bei einem bekannten Verfahren gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 (DE-OS 27 49 517) wird die Textilschnurlage entweder aus mehreren nebeneinander angeordneten Textilschnurstreifen oder durch eine kontinuierlich gewickelte Textilschnur gebildet. In beiden Fällen verlaufen die Textilschnüre zur Umfangsrichtung des Reifens in einem Winkel von 0°, in welcher Anordnung sie alle Umfangsspannungen absorbieren können, die auf die Textilschnurlage ausgeübt werden, da ihr Elastizitätsmodul viel höher als derjenige des Kautschuks ist, in den sie parallel zueinander eingebettet sind. Damit diese Textilschnüre den Zugbeanspruchungen widerstehen können, müssen sie in Umfangsrichtung des Reifens kontinuierlich sein. Demzufolge sind dann, wenn die Textilschnurlage aus mehreren nebeneinander angeordneten Textilschnurstreifen gebildet sind, die Enden der Textilschnurstreifen auf einer vergleichsweise langen Strecke überlappend angeordnet, um eine Verringerung des Widerstandes gegen Zugbeanspruchungen als Folge einer Unterbrechung der Umfangskontinuität der Textilschnüre zu vermeiden. Durch die Überlappung ergeben sich aber Ungleichmäßigkeiten im Reifenaufbau durch größere Dicke in dem Bereich, in welchem die Textilschnurlagenenden einander überlappen. Solche Ungleichmäßigkeiten können vermieden werden, wenn die Textilschnurlagen, wie angegeben, aus einer einzigen kontinuierlichen Schnur gewickelt wird. Diese Arbeitsweise ist jedoch vergleichsweise aufwendig und kompliziert.

Es ist festgestellt worden, daß die guten Eigenschaften, die sich bei Anordnung der Textilschnüre in einem Winkel von 0° zur Umfangsrichtung des Reifens ergeben, von ernsthaften Nachteilen begleitet sind. Tatsächlich haben während der Formung des Reifens die Metallschnüre in den unter der Textilschnurlage liegenden Metallschnurlagen das Bestreben, ihre Schräglage zu ändern, und zwar derart, daß ihr anfänglicher Schrägwinkel zunehmend verkleinert wird. Das Vorhandensein der darüberliegenden Textilschnurlage wirkt jedoch diesem Bestreben der Metallschnüre entgegen und verhindert demzufolge, daß die Metallschnüre an der Karkasse eine gleichmäßige Lage einnehmen, wodurch das Verhalten des fertigen Reifens beeinträchtigt wird.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 derart auszuführen, daß bei Aufnahme aller Zugbeanspruchungen durch die Textilschnurlage eine gleichmäßige Anordnung der Metallschnüre in dem gewünschten Winkel gewährleistet ist.

Gelöst wird diese Aufgabe durch die Merkmale des kennzeichnenden Teiles des Patentanspruchs 1.

Es ist überraschend gefunden worden, daß, wenn die Textilschnüre mit Bezug zur Umfangsrichtung des Reifens schräg liegen, der Widerstand der Textilschnurlage gegen Zugbeanspruchungen praktisch nicht verringert wird, weil derjenige Teil der Zugbeanspruchungen, der von den Textilschnüren als Folge ihrer Schrägelage nicht aufgenommen werden kann, im wesentlichen von dem Kautschuk aufgenommen wird, in den die Schnüre eingebettet sind, wobei gleichzeitig die ausreichende Aufnahme von Zugbeanspruchungen auch mit einer Stoßverbindung entlang einer Linie gewährleistet ist, die in der Richtung verläuft, in welcher die Schnüre der unmittelbar unter der Textilschnurlage liegenden Metallschnurlage verlaufen. Die Stoßverbindung ermöglicht hierbei eine einfachere Herstellung des Reifens und die Vermeidung größerer Dicke im Bereich der Textilschnurlagenenden. Weiterhin wird durch ein Verfahren gemäß der Erfindung erreicht, daß auch die Textilschnüre während der Herstelung des Reifens ihre ursprüngliche Schräglage im Sinne einer Verringerung der Schräglage ändern, was dazu führt, daß auch die darunterliegenden Metallschnüre kleine Verschiebungen ausführen können, wodurch wiederum ihre gleichmäßige Anordnung erleichtert wird.

Weitere Ausgestaltungen des Verfahrens gemäß der Erfindung sind in den Patentansprüchen 2 bis 6 angegeben.

Eine Stoßverbindung von Enden von Schnurlagen ist bei einem Verfahren zum Herstellen von Radialreifen bekannt (DE-OS 27 15 724), bei welchem auf zwei Metallschnurlagen oder zwischen die beiden Metallschnurlagen im Seitenkantenbereich je ein Verstärkungsband aufgelegt wird, dessen Schnüre zur Umfangsrichtung des Reifens in einem Winkel von 0° liegen und deren Enden entlang einer zur Umfangsrichtung schräg verlaufenden Linie stoßverbunden werden.

Es ist schließlich auch ein Verfahren zum Herstellen von Hochgeschwindigkeitsreifen mit radialer Karkasse bekannt (DE-OS 28 01 643), bei welchem die Seitenränder einer Lage des Verstärkungsgebildes umgefaltet und an die Fläche der gleichen Lage oder eine benachbarten Lage angelegt werden. Zusätzlich wird radial außen eine schmale Schnurstofflage mittig aufgebracht, deren Breite etwa dem Abstand entspricht, der zwischen den genannten umgefalteten Seitenrändern vorhanden ist. Die Schnüre sämtlicher Lagen bestehen aus einem Material mit hohem Elastizitätsmodul, beispielsweise aus Metall oder Polyamid. Die Schnüre der zusätzlichen schmalen Lage verlaufen vorzugsweise mit Bezug auf die Umfangsrichtung des Reifens in einem Winkel, der dem Winkel der Schnüre einer der anderen Verstärkungslagen entspricht.

Die Erfindung betrifft auch einen Reifen mit einer radialen Karkasse, einem Laufstreifen und einem zwischen der Karkasse und dem Laufstreifen angeordneten ringförmigen Verstärkungsgebilde, welches wenigstens zwei Metallschnurlagen und radial außerhalb von diesen eine Textilschnurlage aufweist, deren Schnüre aus einem Material bestehen derart, daß sie unter der Einwirkung von Wärme in ihrer Länge schrumpfen, die Schnüre in jeder Metallschnurlage zueinander parallel verlaufen und die Schnüre der benachbarten Metallschnurlage kreuzen sowie in einem Winkel zur Umfangsrichtung des Reifens angeordnet sind, und die Schnüre der Textilschnurlage zueinander parallel verlaufen und die Schnüre der darunterliegenden Metallschnurlage kreuzen.

Gemäß der Erfindung ist ein solcher Reifen dadurch gekennzeichnet, daß die Textilschnurlage derart angeordnet ist, daß ihre Schnüre mit Bezug zur Umfangsrichtung des Reifens schräg liegen, und daß die gegenüberliegenden Enden der Textilschnurlage mittels einer Stoßverbindung entlang einer Linie miteinander verbunden sind, die in der Richtung verläuft, in welcher die Schnüre der unmittelbar unter der Textilschnurlage liegenden Metallschnurlagen verlaufen.

Ein Reifen gemäß der Erfindung besitzt die vorteilhaften Eigenschaften, die in Verbindung mit dem Herstellungsverfahren erläutert sind.

Vorteilhafte Weiterbildungen des Reifens gemäß der Erfindung sind in weiteren Unteransprüchen angegeben.

Die Erfindung wird nachstehend anhand der Zeichnung beispielsweise erläutert.

Fig. 1 ist eine schaubildliche Ansicht eines mit einem Verfahren gemäß der Erfindung hergestellten Reifens.

Fig. 2 ist eine Draufsicht eines Teiles des ringförmigen Verstärkungsgebildes des Reifens gemäß Fig. 1, wobei die Linie dargestellt ist, entlang welcher die Enden der Textilschnurlage miteinander verbunden sind.

Fig. 3 ist eine radiale Schnittansicht der Karkasse nach dem Bringen in die erste torische Gestalt.

Fig. 4 ist eine der Fig. 3 analoge Ansicht der Karkasse nach dem Bringen in die zweite torische Gestalt.

Fig. 5 ist eine schematische Teilansicht der Netzstruktur des ringförmigen Verstärkungsgebildes, wenn die Textilschnüre in der bekannten Weise in Längsrichtung oder Umfangsrichtung des Reifens verlaufen.

Fig. 6 ist eine der Fig. 5 analoge Ansicht der Netzstruktur eines Verstärkungsgebildes gemäß der Erfindung.

Die Erfindung wird nachstehend beschrieben mit Bezug auf die Herstellung eines Reifens 1 (Fig. 1), der eine radiale Karkasse, die aus einer einzigen Schnurlage gebildet ist, und deren Enden um je einen Wulst 3 und 4 herumgelegt sind, einen Laufstreifen 5 und zwischen der Karkasse 2 und dem Laufstreifen 5 ein ringförmiges Verstärkungsgebilde 6 aufweist.

Das ringförmige Verstärkungsgebilde 6 (Fig. 2) umfaßt eine erste Metallschnurlage 7, deren Schnüre parallel zueinander verlaufen und zur Umfangsrichtung des Reifens in einem Winkel von 20° schräg liegen, ferner eine zweite Metallschnurlage 8, deren Schnüre parallel zueinander verlaufen und zur Umfangsrichtung des Reifens in einem Winkel von 20° schräg liegen, und zwar entgegengesetzt zu der Schräglage der Schnüre der Lage 7, sowie eine dritte Lage bzw. Textilschnurlage 9, deren Schnüre aus einem Material bestehen, welches unter der Einwirkung von Wärme in Längsrichtung der Schnüre schrumpft. Die Schnüre der Lage 9 verlaufen parallel zueinander und liegen zur Umfangsrichtung des Reifens 1 in einem Winkel von 10°.

Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 haben die drei Schnurlagen 7, 8, 9, gesehen von innen nach außen, unterschiedliche Breite, wobei die Breite von der innersten Lage 7 zur äußersten Lage 9 abnimmt, wie dies aus den Fig. 1 und 2 ersichtlich ist.

Die Erfindung umfaßt die Herstellung von Reifen, bei denen die Schnüre der Lagen andere Schräglagenwinkel haben, als sie in den verschiedenen Figuren dargestelt sind, vorausgesetzt jedoch, daß, wie nachstehend im einzelnen erläutert, der Winkel, den die Textilschnüre der Lage 9 mit der Umfangsrichtung des Reifens bilden, von Null verschieden und vorzugsweise kleiner als der Winkel ist, den die Metallschnüre der Lage 8, d. h. der unter der Textilschnurlage 9 liegenden Lage, mit der Umfangsrichtung des Reifens bilden.

Beispielsweise kann der Winkel, den die Metallschnüre mit der Umfangsrichtung des Reifens bilden, zwischen 15° und 35° liegen, und bei einem Schräglagenwinkel von 20° kann der Schräglagenwinkel der Textilschnüre der Lage 9 sich zwischen 6° und 18° ändern, wobei ein Winkel von 10° bevorzugt sind.

Vorzugsweise bestehen die Textilschnüre der äußeren Lage 9 aus Polyamid.

Die Ausrüstung zum Aufbauen und Herstellen eines Reifens 1 gemäß Fig. 1 ist von bekannter Art, und sie umfaßt beispielsweise eine nicht dargestellte erste zylindrische Trommel, um die Karkasse in zylindrische Gestalt zu bringen, die Wulste anzulegen und die Enden der Karkassenlage oder der Karkassenlagen um die Wulste herumzulegen. Diese Ausrüstung umfaßt weiterhin beispielsweise eine zweite Trommel 10 (Fig. 3 und 4) mit einer aufblasbaren Membran 11, wobei die Membran 11 unter Luftdruck gesetzt wird, um die Karkasse in torische Gestalt zu bringen, wobei dann gleichzeitig Schultern 12 und 13 (Fig. 3 und 4) der zweiten Trommel 10 in Richtung gegeneinander verschoben werden, in denen Sitze zur Aufnahme der Wulste mit den um sie herumgelegten Karkassenenden vorgesehen sind.

Die Ausrüstung umfaßt gegebenenfalls seitliche Glocken, die in Richtung gegen die Mittelebene der Trommel 10 bewegt werden können, um einen Sitz zum Führen und Anlegen der Verstärkungsstreifen an die torische Karkasse zu bestimmen. Schließlich umfaßt die Ausrüstung auch noch eine Vulkanisierform.

Die genannten Ausrüstungsteile können von bekannter Art sein, so daß sie der Einfachheit halber nachstehend nicht beschrieben oder dargestellt sind.

Die Arbeitsweise zum Herstellen des Reifens 1 gemäß Fig. 1 ist wie folgt:

Zuerst wird die Karkasse 2 an einer geeigneten Trommel in zylindrischer Gestalt gebildet.

Danach wird die Karkasse 2 von dieser Trommel auf die zweite Trommel 10 überführt, und sie wird in die erste torische Gestalt gebracht (Fig. 3).

Danach wird auf die Karkasse 2 die erste Metallschnurlage 7 aufgebracht, und danach werden gleichzeitig die zweite Metallschnurlage 8 und die Textilschnurlage 9, die zuvor zusammengefügt worden waren, aufgelegt.

Wie oben ausgeführt und in Fig. 2 dargestellt, sind die gegenüberliegenden Enden der Lagen 8 und 9 entlang einer Linie 14 miteinander verbunden, die zur Umfangsrichtung des Reifens 1 in einem Winkel von 20° und parallel zu den Metallschnüren der Lage 8 verläuft.

Die Lagen 8 und 9 werden in der Praxis von endlosen Streifen abgeschnitten, die Metallschnüre bzw. Textilschnüre enthalten, von denen die ersteren zur Längsrichtung oder Vorbewegungsrichtung des Lagenstreifens in einem Winkel von 20°, und die letzteren in einem Winkel von 10° zu dieser Richtung liegen. Die zugeführten Lagenstreifen werden angehalten und an zwei Stellen, die in einem Abstand voneinander liegen, welcher der maximalen äußeren Umfangslänge der Karkasse 2 nach dem Bringen in die erste torische Gestalt entspricht, abgeschnitten, wobei die Schneidlinie zur Vorbewegungsrichtung bzw. zur Längsrichtung der Lagenstreifen in einem Winkel von 20° liegt.

In einem weiteren Verfahrensschritt wird die Karkasse 2, welche bereits die drei Schnurlagen 7, 8, 9 trägt, in die zweite torische Gestalt gebracht, wobei die Metallschnüre der Lagen 7 und 8 sich in die endgültige Lage verschieben, wobei ihre freie Bewegung durch kleine Winkeländerungen gesteuert wird, denen die Textilschnüre der oberen Lage 9 unterworfen werden. Am Ende dieses Verfahrensschrittes wird der Laufstreifen 5 (Fig. 4) aufgelegt, und die üblichen Arbeitsvorgänge zum Anrollen des Laufstreifens 5 werden ausgeführt.

Der soweit aufgebaute Reifen wird in der Form angeordnet, in welcher nach der weiteren Ausdehnung des Reifens während des Vulkanisierens die endgültige Anordnung der Metallschnüre erhalten wird als Ergebnis sehr kleiner Winkelverschiebungen der Textilschnüre der Lage 9 und der Formung des Laufstreifens 5.

Bei einer abgewandelten Ausführungsform des Verfahrens gemäß der Erfindung können die drei Streifen, aus denen die Lagen 7, 8, 9 gebildet werden, zuvor zusammengefügt werden, um eine zylindrische Hülse zu bilden, deren Innendurchmesser der maximalen äußeren Umfangslänge entspricht, die für die Karkasse nach dem Bringen in die erste torische Gestalt erwünscht ist. Dann wird es der Karkasse 2 ermöglicht, von der zylindrischen Gestalt die erste torische Gestalt anzunehmen, während die Kronenzone der Karkasse mit der entsprechenden Zone der Hülse in Berührung steht, die bereits so angeordnet ist, daß ihre Mittelebene mit der Mittelebene der ausdehnbaren Trommel ausgerichtet ist.

Bei dieser abgewandelten Ausführungsform des Verfahrens gemäß der Erfindung sind die übrigen Verfahrensschritte ähnlich den bereits beschriebenen Verfahrensschritten.

Das Verfahren gemäß der Erfindung ist vorteilhaft für die Herstellung von Reifen in industriellem Maßstab anwendbar.

Es ist hier zu berücksichtigen, daß das gleichzeitige Auflegen der zweiten Metallschnurlage 8 und der Textilschnurlage 9, wie oben erläutert, Handarbeit einer Bedienungsperson lediglich bei dem Verfahrensschritt erfordert, bei welchem die drei Lagen 7, 8, 9 auf die Karkasse 2 gelegt werden, die sich bereits in der ersten torischen Gestalt befindet. Dies steht im Gegensatz zu den erforderlichen Maßnahmen bei dem Verfahren gemäß der italienischen Patentschrift 10 17 287, bei welchem die Schnüre der Textillage in Umfangsrichtung des Reifens verlaufen, d. h. in einem Winkel von 0° zu dieser Richtung, und bei welchem die Bedienungsperson die beiden Metallschnurlagen auf die sich in der ersten torischen Gestalt befindende Karkasse auflegen und danach erneut mit einem Handarbeitsvorgang die Textillage auf die Karkasse auflegen muß, die sich jetzt in der zweiten torischen Gestalt befindet.

Aus vorstehender Beschreibung ist ersichtlich, daß bei Anwendung des Verfahrens gemäß der Erfindung viel niedrigere Kosten für Arbeitskräfte entstehen als bei dem obengenannten bekannten Verfahren, wobei die praktisch entstehenden Kosten im wesentlichen ähnlich den Kosten sind, die bei der Herstellung eines Reifens entstehen, der lediglich zwei Metallschnurlagen besitzt.

Weiterhin besitzt ein Reifen, der mit dem Verfahren gemäß der Erfindung hergestellt ist, nicht nur die optimalen Eigenschaften hinsichtlich des Widerstandes gegen Beanspruchungen, wie sie bei Reifen vorhanden sind, bei denen die Schnüre in der Textilschnurlage in einem Winkel von 0° zur Umfangsrichtung verlaufen, d. h. sich in dieser Richtung erstrecken, sondern auch mit Bezug auf solche Reifen weitere Leistungsverbesserungen.

Um die Gleichheit des Verhaltens des ringförmigen Verstärkungsgebildes gegenüber den Wirkungen von Beanspruchungen zu erläutern, können die Metallstrukturen der beiden hier betrachteten Reifen mit einem Netz verglichen werden, welches rautenförmige Maschen hat, die auseinander kreuzenden Metallschnüren gebildet sind.

Im ersten Fall ergibt es sich, daß jede Textilschnur (hier zur größeren Klarheit mit dem Bezugszeichen 9 bezeichnet) die gegenüberliegenden Spitzen A und B einer rautenförmigen Masche (Fig. 5) festlegt, während im zweiten Fall, der dem Reifen gemäß Fig. 1 entspricht, jede Textilschnur (Fig. 6) nicht mehr die Spitzen ein und derselben rautenförmigen Masche, sondern die Spitzen verschiedener Maschen festlegt und dabei auch gegenüberliegende Seiten K und T ein und derselben rautenförmigen Masche festlegt.

In dem genannten zweiten Fall erfolgt die Verbindung der Schnüre bei einem Schräglagenwinkel der Textilschnüre, der anders als der Schräglagenwinkel der darunterliegenden Metallschnüre ist, da, wenn die beiden Schräglagenwinkel gleich sein sollten, ein Kreuzen zwischen den einander zugewandten Seiten ein und derselben rautenförmigen Masche nicht auftritt.

In der Praxis sind in beiden Fällen, d. h. in dem Fall eines Reifens, der nach dem Verfahren gemäß der IT-PS 10 17 287 hergestellt ist, und in dem Fall eines Reifens gemäß der vorliegenden Erfindung, die Textilschnüre elastisch vorgespannt, so daß sie sich irgendwelchen Beanspruchungen elastisch widersetzen, die das Bestreben haben, die gegenüberliegenden Spitzen voneinander wegzuziehen oder die gegenüberliegenden Seiten ein und derselben rautenförmigen Masche voneinander wegzuziehen, so daß praktisch in ähnlicher Weise angemessener Widerstand des ringförmigen Verstärkungsgebildes gegenüber Beanspruchungen vorhanden ist.

Wie oben erwähnt, besitzen Reifen gemäß Fig. 1, die mit dem Verfahren nach der Erfindung hergestellt worden sind, verbesserte Eigenschaften hinsichtlich des Fahrkomforts beim Vergleich mit Reifen, bei denen die Textilschnüre in Umfangsrichtung des Reifens verlaufen.

Wie aus Fig. 2 deutlich ersichtlich, ist die Textilschnurlage 9 mit einer Stoßverbindung der gegenüberliegenden Enden angeordnet, wodurch vorteilhaft periodisch auftretende Schwingungen beim Fahren mit dem Reifen ausgeschlossen sind, weil typische Ungleichheiten in der Dicke des Verstärkungsgebildes nicht vorhanden sind, die sich aus einer überlappenden Anordnung der Streifenenden ergeben, aus denen die Textilschnurlage gebildet ist, wobei erneut zu bemerken ist, daß die überlappende Anordnung bei Reifen verwendet wird, bei denen die Schnüre der Texillage in Umfangsrichtung des Reifens verlaufen.

Im Rahmen der Erfindung sind verschiedene Änderungen möglich. Beispielsweise kann die Schräglage der Schnüre der Textilschnurlage 9 entgegengesetzt zu der dargestellten Schräglage sein, d. h. entgegengesetzt zu der in Fig. 2 dargestellten Schräglage, wobei dann, wenn der Schräglagenwinkel gemäß Fig. 2 mit +10° angenommen wird, die Erfindung gleichfalls anwendbar ist mit einem Schräglagenwinkel der Schnüre der Textillage 9 von -10°. Selbst in diesem Fall ergeben sich die zuvorgenannten Festlegestellen durch die Textilschnüre an gegenüberliegenden Seiten ein und derselben rautenförmigen Masche, die durch die Schnüre der beiden darunterliegenden Metallschnurlagen hervorgerufen oder gebildet ist.

Es ist gefunden worden, daß, wenn die Textilschnurlage 9 so angeordnet wird, daß ihre Enden direkt aneinander anliegen, so daß eine Stoßverbindung geschaffen ist, die Enden der Textilschnurlage 9 in dieser Lage verbleiben, weil bei den Arbeitsschritten zur Herstellung des Reifens die sich ergebende Verkürzung der Länge jeder Textilschnur durch eine Änderung des Schräglagenwinkels dieser Schnur zur Umfangsrichtung des Reifens ausgeglichen wird.

Claims (10)

1. Verfahren zum Herstellen von Radialreifen, die eine radiale Karkasse, einen Laufstreifen und zwischen der Karkasse und dem Laufstreifen ein ringförmiges Verstärkungsgebilde aufweisen, welches wenigstens zwei Metallschnurlagen und radial außerhalb von diesen eine Textilschnurlage aufweist, deren Schnüre unter der Einwirkung von Wärme in Längsrichtung schrumpfen, die Metallschnüre in jeder Lage parallel zueinander verlaufen und die Schnüre der benachbarten Metallschnurlage kreuzen sowie mit der Umfangsrichtung des Reifens einen Winkel bilden, und die Textilschnüre zueinander parallel verlaufen und die Schnüre der darunterliegenden Metallschnurlagen kreuzen, wobei das Verfahren folgende Schritte aufweist:

• a) an einer ausdehnbaren Aufbautrommel wird die radiale Karkasse gebildet,
• b) die Karkasse wird im nicht vulkanisierten Zustand in torische Gestalt gebracht,
• c) das ringförmige Verstärkungsgebilde und der Laufstreifen werden aufgebracht, und
• d) der Reifen wird geformt und vulkanisiert,

dadurch gekennzeichnet, daß die Textilschnurlage derart angeordnet wird, daß die Textilschnüre mit Bezug zur Umfangsrichtung des Reifens schräg liegen, und daß die gegenüberliegenden Enden der Textilschnurlage mittels einer Stoßverbindung entlang einer Linie miteinander verbunden werden, die in der Richtung verläuft, in welcher die Schnüre der unmittelbar unter der Textilschnurlage liegenden Metallschnurlage verlaufen.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Textilschnurlage derart angeordnet wird, daß ihre Schnüre zur Umfangsrichtung des Reifens in einem Winkel liegen, der kleiner als der Schräglagenwinkel der Schnüre der darunterliegenden Metallschnurlage ist.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Textilschnurlage derart angeordnet wird, daß ihre Schnüre zur Umfangsrichtung des Reifens in einem Winkel zwischen 6° und 18° liegen.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß aufeinanderfolgend folgende Schritte ausgeführt werden:
auf die in eine erste torische Gestalt gebrachte Karkasse werden die drei Lagen des ringförmigen Verstärkungsgebildes aufgebracht,
dann wird die die drei Lagen des Verstärkungsgebildes tragende Karkasse in die zweite torische Gestalt gebracht, und
danach wird nach Erreichen der zweiten torischen Gestalt auf die dritte bzw. äußere Lage des Verstärkungsgebildes ein den Laufstreifen bildender Streifen aus elastomerem Material aufgebracht.

5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Metallschnurlage und die Textilschnurlage zuvor zusammengefügt werden, die Schneidlinie der Enden der Textilschnurlage in ihrem Verlauf dem Verlauf der Schneidlinie der zweiten Metallschnurlage entspricht, die parallel zu deren Schnüren und zwischen zwei nebeneinanderliegenden Schnüren verläuft, die gegenüberliegenden Enden der zweiten Metallschnurlage und der Textilschnurlage miteinander verbunden werden, wenn die zweite Metallschnurlage und die Textilschnurlage um die erste Metallschnurlage angeordnet werden, die bereits um die sich in der ersten torischen Gestalt befindende Karkasse gewickelt worden ist.

6. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die drei Lagen des ringförmigen Verstärkungsgebildes getrennt hergestellt und dann in Form einer zylindrischen Hülse zusammengefügt werden, deren Länge gleich der maximalen äußeren Umfangslänge der sich in der ersten torischen Gestalt befindenden Karkasse ist.

7. Reifen mit einer radialen Karkasse, einem Laufstreifen (5) und einem zwischen der Karkasse und dem Laufstreifen angeordneten ringförmigen Verstärkungsgebilde (6), welches wenigstens zwei Metallschnurlagen (7, 8) und radial außerhalb von diesen eine Textilschnurlage (9) aufweist, deren Schnüre aus einem Material bestehen derart, daß sie unter der Einwirkung von Wärme in ihrer Länge schrumpfen, die Schnüre in jeder Metallschnurlage zueinander parallel verlaufen und die Schnüre der benachbarten Metallschnurlage kreuzen sowie in einem Winkel zur Umfangsrichtung des Reifens angeordnet sind, und die Schnüre der Textilschnurlage zueinander parallel verlaufen und die Schnüre der darunterliegenden Metallschnurlage kreuzen, dadurch gekennzeichnet, daß die Textilschnurlage (9) derart angeordnet ist, daß ihre Schnüre mit Bezug zur Umfangsrichtung des Reifens (1) schräg liegen, und daß die gegenüberliegenden Enden der Textilschnurlage (9) mittels einer Stoßverbindung entlang einer Linie miteinander verbunden sind, die in der Richtung verläuft, in welcher die Schnüre der unmittelbar unter der Textilschnurlage (9) liegenden Metallschnurlagen (8) verlaufen.

8. Reifen nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Schnüre der Textilschnurlage (9) zur Umfangsrichtung des Reifens in einem Winkel verlaufen, der kleiner als der Winkel ist, in welchem die Schnüre der darunterliegenden Metallschnurlage (8) zur Umfangsrichtung des Reifens verlaufen.

9. Reifen nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Schnüre der Textilschnurlage zur Umfangsrichtung des Reifens in einem Winkel zwischen 6° und 18° liegen.