DE3109102C2 - - Google Patents
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/06—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D1/00—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle
- B62D1/02—Steering controls, i.e. means for initiating a change of direction of the vehicle vehicle-mounted
- B62D1/16—Steering columns
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
- B62D6/02—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits responsive only to vehicle speed
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Description
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Lenken eines Fahr
zeugs nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Bei einer nach der FR-OS 24 01 817 bekannten Vorrichtung die
ser Art befinden sich im Eingangsabschnitt der Lenkwelle
radiale Zylinder, die durch Federn nach außen gedrückte Kol
ben aufnehmen. Die Kolben haben in ihren Stirnflächen Aus
nehmungen, in denen sich Reibkörper befinden. Diese Reibkör
per greifen an einer Manschette an, die Klauen am oberen Ende
des Ausgangsabschnitts der Lenkwelle umschließt und mit ihrem
Außenumfang über Reibkörper im Lenkwellengehäuse anliegt.
Diese Vorrichtung weist zur Dämpfung der Lenkwelle eine Viel
zahl von Teilen auf und ist kompliziert aufgebaut, so daß
sie nicht ohne weiteres auseinanderzunehmen und zusammen
zusetzen ist.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Vorrichtung nach dem
Oberbegriff des Anspruchs 1 anzugeben, bei der die Dämpfungs
einrichtung vereinfacht ist.
Die Lösung dieser Aufgabe ist in Anspruch 1 angegeben.
Bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung besteht die Dämpfungs
einrichtung im wesentlichen nur aus der Ringkappe und dem Ring.
Die Halterung der Dämpfungseinrichtung erfolgt mittels eines
Nockenkörpers, der ohnehin an der Lenkwelle, zum Beispiel
zur Signalbetätigung, vorzusehen ist.
Eine besonders einfache Ausführungsform der Vorrichtung ist
in Anspruch 2 angegeben.
Die Erfindung wird im folgenden an Hand von Ausführungsbeispielen un
ter Hinweis auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
Fig. 1 zeigt, teils im Achsschnitt, teils in Seitenansicht
einc Servo-Lenkvorrichtung mit eingebauter Dämpfungseinrich
tung.
Fig. 2 zeigt die Dämpfungseinrichtung der Ausführungsform
nach Fig. 1 vergrößert.
Ein Lenkrad 11 ist am oberen Ende einer Lenkwelle 10 befe
stigt, die von einem Gehäuserohr 12 umschlossen ist. Das Ge
häuserohr 12 ist mittels Schellen 12 a und 12 b am Fahrzeug
körper befestigt. Die Lenkwelle 10 weist einen Eingangsab
schnitt 13 auf der Seite des Lenkrads 11 und einen Ausgangs
abschnitt 14 auf der Seite einer Servolenkeinheit 30 auf.
Ein unteres Endteil 14 a des Ausgangsabschnitts 14 steht über
das untere Ende des Gehäuserohrs 12 vor und ist an die Servo
lenkeinheit 30 angekoppelt.
Der Eingangsabschnitt 13 der Lenkwelle 10 ist an seinem frei
en Ende mit Verzahnungen 13 a und einem Gewindeansatz 13 b
versehen, auf die das Lenkrad 11 gesteckt und durch eine
Mutter 28 festgesetzt ist. Der Ausgangsabschnitt 14 ist im
oberen und unteren Ende des Gehäuserohrs 12 drehbar mittels
Kunststofflagern 15 gelagert (in der Zeichnung ist nur das
obere Lager 15 dargestellt). Der Eingangsabschnitt 13 und
der Ausgangsabschnitt 14 sind in ihrem unteren bzw. oberen
Endbereich zur Aufnahme einer Torsionsstange 16 hohl ausge
bildet. Die Torsionsstange 16 ist an ihren Enden mittels je
eines Stiftes 17 bzw. 18 mit dem Eingangsabschnitt 13 und dem
Ausgangsabschnitt 14 verbunden. Der Eingangsabschnitt 13 hat
ein unteres Endteil 13 c kleineren Durchmessers, das drehbar
in einer Lagerbohrung 14 b im oberen Ende des Ausgangsab
schnitts 14 gelagert ist.
Wegen der Federeigenschaften der Torsionsstange 16 und der
Zunahme der Lenkungsrückwirkungskraft der Servolenkeinrichtung
30 mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit ändert sich das
Verhältnis des Drehwinkels des Lenkrads 11 zum Lenkwinkel der
Straßenräder in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindig
keit.
An dem äußeren Umfang des Eingangsabschnitts 13 ist ein
Flansch 19 ausgebildet, in den zwei diametral in der äußeren
Umfangsoberfläche des Eingangsabschnitts 13 ausgebildete,
vom freien Ende des Eingangsabschnitts 13 ausgehende Ausneh
mungen 20 führen. In jede dieser Ausnehmungen 20 greift eine
einstückig an dem Ausgangsabschnitt 14 ausgebildete, eine
axiale Verlängerung des oberen Endes des Ausgangsabschnitts
14 bildende Klaue 21 ein, die in ihrer Umfangsrichtung etwas
schmaler ist als die ihr zugeordnete Ausnehmung 20, so daß
ein geringes Spiel S auf beiden Seiten der Klauen 21 bleibt,
wenn die Torsionsstange 16 unbelastet ist, wie in Fig. 2 dar
gestellt. Wenn das Lenkrad 11 um einen vorbestimmten Winkel
im Uhrzeiger- oder im Gegenuhrzeigersinn gedreht wird,
stoßen die Klauen 21 an eine Seitenwand der ihnen zugeordne
ten Ausnehmungen 20 an und verhindern eine weitere Torsions
deformation der Torsionsstange 16, wodurch eine unangemessen
große Belastung der Torsionsstange 16 vermieden wird.
Der Ausgangsabschnitt 14 hat im äußeren Umfang seines obe
ren Endteils eine Ringnut 23, in der ein schwingungsdämp
fender Ring 24 aus Gummi oder Kunststoff liegt. Den Ring 24
umfaßt eine Ringkappe 25, die einen radial einwärts verlau
fenden Flansch 25 a an einem Ende eines zylindrischen, mit
seiner inneren Umfangsoberfläche in Kontakt mit dem Ring 24
stehenden Abschnitts 25 b hat. Der Flansch 25 a ist zwischen
die Oberseite des Flansches 19 und eine Stirnfläche eines
z. B. zur Signalgebung ohnehin benötigten Nockenkörpers 26
eingespannt. Dadurch ist die Ringkappe 25 auf dem Eingangs
abschnitt 13 befestigt.
Beim Anziehen der Mutter 28 wird der Nockenkörper 26 gleich
zeitig mit der Befestigung des Lenkrads 11 an dem Eingangs
abschnitt 13 auf die Ringkappe 25 gedrückt.
Der Ring 24 und die Ringkappe 25 bilden eine Dämpfungseinrich
tung 27 zwischen dem Eingangsabschnitt 13 und dem Ausgangs
abschnitt 14 der Lenkwelle 10.
Der Eingangsabschnitt 13 hat die Tendenz, in eine Mittel
lage relativ zum Ausgangsabschnitt 14 aufgrund der Torsions
energie, die in der Torsionsstange 16 gespeichert ist, zu
rückzukehren, wenn das Lenkrad 11 gedreht und dann freige
geben worden ist. Hierdurch können Drehschwingungen des Lenk
rads 11 auftreten. Diese Drehschwingungen werden durch die
Reibung zwischen dem Ring 24, der Ringnut 23 und der inneren
Umfangsoberfläche des zylindrischen Abschnitts 25 b der Ringkappe
25 gedämpft. Durch Auswahl der Härte des Rings 24 und der
Berührungskraft zwischen der Ringkappe 25 und dem Ring 24 kann
die Dämpfung auf einen geeigneten Wert eingestellt werden.
Die Dämpfungskraft wird auf diese Weise nur zwischen dem Ein
gangsabschnitt 13 und dem Ausgangsabschnitt 14 erzeugt. Es
wird also keine Dämpfungskraft ausgeübt, wenn der Eingangs
abschnitt 13 und der Ausgangsabschnitt 14 zusammen gedreht
werden, zum Beispiel, wenn die Straßenräder beim Wegnehmen
einer auf das Lenkrad 11 einwirkenden Drehkraft durch eine
Ausrichtkraft in ihre Geradeausstellung zurückkehren. In
folgedessen wird keine nachteilige Wirkung auf die Rückstell
kraft des Lenkrads 11 ausgeübt.
Obwohl bei dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel
der Ring 24 an dem Ausgangsabschnitt 14 und die Ringkappe 25
auf dem Eingangsabschnitt 13 angebracht sind, können sie je
doch gewünschtenfalls auch vertauscht angebracht sein.
Die Dämpfungseinrichtung 27 kann auch zwischen dem Eingangs
abschnitt 13 und dem stationären Gehäuserohr 12 vorgesehen
sein, wenn auf das Lenkrad 11 keine starke Rückstellkraft
ausgeübt werden muß, weil der Eingangsabschnitt 13 ebenso wie
der Ausgangsabschnitt 14 relativ zu dem Gehäuserohr 12 dreh
bar ist.
Über das Verhindern der Torsionsschwingungen des Lenkrads 11
hinaus verhindern der Ring 24 und die Ringkappe 25 auch - bei
spielsweise während der Fahrt auf einer holperigen Straße
auftretende - Schlaggeräusche zwischen dem Endteil 13 c des
Eingangsabschnitts 13 und der Lagerbohrung 14 b des Ausgangs
abschnitts 14, zwischen denen notwendigerweise ein radiales
Spiel besteht. Infolgedessen hat die Dämpfungseinrichtung 27
auch eine radiale Dämpfungsfunktion.
Claims (2)
1. Vorrichtung zum Lenken eines Fahrzeugs mit einem federnden
Element (16) in einem Drehmoment-Übertragungsweg zwischen
einem Lenkrad (11) und einer Servolenkeinheit (30), und mit
einer Dämpfungseinrichtung (27) zur Dämpfung von durch das
federnde Element (16) hervorgerufenen Torsionsschwingungen
des Lenkrads (11) zwischen einem ersten Teil (13), das mit
dem Lenkrad (11) verbunden ist, und einem zweiten Teil (14),
demgegenüber das erste Teil (13) drehbar ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Dämpfungseinrichtung (27) eine Ringkappe (25) auf
weist, die mit einem zylindrischen Abschnitt (25 b) einen
in einer Ringnut (23) in dem einen (14) der beiden Teile (13,
14) liegenden Ring (24) reibend angreift und einen radial
nach innen gerichteten Flansch (25 a) aufweist, der zwischen
einem Umfangsflansch (19) an dem anderen (13) der beiden
Teile (13, 14) und einem gegen diesen Umfangsflansch (19)
drückenden, auf diesem anderen Teil (13) zu befestigenden
Nockenkörper (26) eingespannt ist.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß der Nockenkörper (26) zwischen dem Lenkrad (11) und
dem Flansch (25 a) angeordnet ist und daß das Lenkrad (11)
mit einer Mutter (28) über einen an dem anderen Teil (13)
angeordneten Gewindeansatz (13 b) an dem anderen Teil (13)
befestigt und dadurch gegen den Nockenkörper (26) gedrückt
wird.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP55030729A JPS5817118B2 (ja) | 1980-03-10 | 1980-03-10 | クレ−ンの昇降装置 |
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Family Applications (1)
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- 1981-03-09 FR FR8104648A patent/FR2484945B1/fr not_active Expired
- 1981-03-10 DE DE19813109102 patent/DE3109102A1/de active Granted
Also Published As
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D2 | Grant after examination | ||
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