DE3105686C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung geht aus von einer Kraftstoffeinspritzdüse nach der Gattung des Hauptanspruchs. Es ist zur Anpassung und Optimierung sowohl von in der Strömungsrichtung öffnenden Einspritzventilen (sog. A-Ventilen) als auch von entgegen der Strömungsrichtung öffnenden Ventilen erwünscht, die Öffnungs- und Schließbewegungen gezielt zu beeinflussen, da durch diese der Einspritzverlauf in Zusammenwirkung mit dem gekoppelten Ausflußquerschnitt der Spritz­ öffnungen geformt wird. Abgesehen von dem allgemein vorhandenen Trend zur Miniaturisierung, der auch bei konventionellen, nach innen öffnenden Einspritzdüsen (I-Düsen) besteht, werden für die gleich­ zeitig geforderte Strahlaufbereitung besonders kleine Spritzzapfen der Düsennadeln (bei A-Ventilen) erforderlich, was dann wiederum zu sehr kleinen Ventilnadeldurchmessern, verglichen mit konventionellen Düsen, führt. Allerdings ermöglichen solche kleinen Ventilnadeln eine Abstimmung der Eigenfrequenz und der optimalen Dämpfung nur in engen Betriebsbereichen, wodurch eine Anpassung dieser Einspritz­ düsen im gesamten Kennfeld des Motors nicht möglich ist. So können beispielsweise durch Schwingungen der Ventilnadel zwischen dem Aus­ flußquerschnitt des Ventils und dem Druck innerhalb des Ventils Phasenverschiebungen auftreten, die dazu führen, daß in Augenblicken von niederen Drücken im Ventilraum die Verbrennungsgase aus dem Motorbrennraum in das Ventilinnere einströmen und beispielsweise an dem funktionswichtigen Zumeßquerschnitt Ruß ablagern, wodurch dieser verkoken kann. Durch die erwähnten Schwingungen wird insbesondere der Einspritzverlauf und damit der Verbrennungsablauf ungünstig be­ einflußt. Dies führt zu einem harten Motorgang und ungünstigen Schad- und Partikelemissionen. Als Folge einer Verkokung tritt eine Aufweitung des Strahlwinkels und ein erhöhtes Verbrennungsgeräusch auf und damit eine Verschlechterung der Gemischbildung, der Ver­ brauchs- sowie wiederum der Rauchwerte.

Bei einer gattungsgemäßen Einspritzdüse nach der GB-PS 11 10 102 ist es bekannt, den Dämpfungsraum zwischen Ventilnadel und Schließfeder vorzusehen und das Dämpfungsglied als eine den Dämpfungsraum auf der einen Seite begrenzende, mit radialem Spiel innerhalb einer Bohrung im Düsenkörper angeordnete Dämpfungsscheibe auszubilden, die, durch einen Druckzapfen an der Ventilnadel geführt, auf einer am Übergang zu diesem Druckzapfen gebildeten Ringschulter der Ventilnadel auf­ liegt bzw. nach einem Vorhub der Ventilnadel an dieser Ringschulter zur Auflage kommt. Das radiale Spiel der Dämpfungsscheibe zwischen dieser und der Bohrung im Düsenkörper und ein zusätzliches enges radiales Spiel zwischen dem Druckzapfen der Ventilnadel und der Wand einer Bohrung in einer Anschlagscheibe, die den Dämpfungsraum mit einem an eine Leckölabführung angeschlossenen Federraum im Düsen­ halter verbindet, bilden gemeinsam die Drosselkanäle, über welche beim Öffnungshub der Ventilnadel die Dämpfungsscheibe den Kraftstoff aus dem Dämpfungsraum verdrängt. Diese Ausführung ergibt zwar eine geschwindigkeitsabhängige Dämpfung der Ventilnadelbewegung beim Öffnungshub, die jedoch in manchen Fällen nicht ausreicht, den Einspritzverlauf insgesamt in einem gewünschten Sinn zu beein­ flussen, zumal die auch hier durch die Dämpfungsscheibe zwangsläufig repräsentierte Zusatzmasse gegenüber der Masse der Ventilnadel praktisch bedeutungslos ist und im übrigen als solche auch keinerlei Erwähnung findet. Außerdem dient die bekannte Dämpfungsausführung im wesentlichen dem Zweck, das Aufschlagen der Ventilnadel an der den Öffnungshub begrenzenden gehäusefesten Anschlagscheibe zu dämpfen, und nicht dazu, die Hubbewegung der Ventilnadel insgesamt zu optimieren.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Kraftstoff-Einspritz­ düse der eingangs genannten Gattung so weiterzubilden, daß die Dämpfung der Öffnungsbewegung der Ventilnadel stärker bzw. optimaler als bei der bekannten Ausführung erfolgt.

Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß entsprechend den im Kennzeichen des Patentanspruchs 1 angegebenen Merkmalen. Auf diese Weise ergibt sich der Vorteil, daß das Dämpfungsglied die Öffnungsbewegung der Ventilnadel geschwindigkeitsabhängig und in­ folge seiner nunmehr entsprechend gezielt bemessenen Masse auch beschleunigungsabhängig dämpft und daß im Zusammenwirken mit der festen oder verstellbaren Drossel im Kraftstoffzulauf zusätzliche Möglichkeiten zur Variierung und Anpassung des Einspritzverlaufs an die betrieblichen Forderungen geschaffen sind. Allgemein wird durch die Erfindung die Anpassungsfähigkeit von Kraftstoffeinspritzdüsen insbesondere mit kleinen Nadeldurchmessern, wie sich diese bei fortschreitender Miniaturisierung ergeben, erhöht.

Bei einer bekannten A-Ventil-Einspritzdüsenausführung (DE-PS 4 83 935) findet zwar auch bereits ein massebehaftetes und somit beschleunigungsabhängig dämpfendes Dämpfungsglied mit einer eigenen Rückstellfeder Verwendung, wobei das in Form eines Ring­ körpers ausgebildete Dämpfungsglied während des Öffnungshubs auf einer Ringschulter im Düsenkörper abgesetzt und beim Schließhub wieder mitgenommen wird. Wie hieraus zu ersehen ist, dient dieses Dämpfungsglied nur dazu, die Schließbewegung der Ventilnadel zu dämpfen und auf diese Weise die Ventilsitzflächen zu schonen. Im übrigen findet hier keine geschwindigkeitsabhängige und somit keine beschleunigungs-geschwindigkeitsabhängig kombinierte Dämpfung sowie auch keinerlei Dämpfungsbeeinflussung durch eine Drossel im Kraft­ stoffzulauf statt.

Bei einer aus der DE-OS 23 10 326 bekannten Einspritzdüse für Saug­ rohreinspritzung mit in Strömungsrichtung öffnender Ventilnadel ist ferner in der Kraftstoffzulaufbohrung ein mit einer Drosselöffnung versehenes und ortsfest angeordnetes Drosselglied vorgesehen. Die Drosselöffnung soll, bezogen auf die Kolbenfläche der Ventilnadel, eine Verringerung des Druckanstiegs beim Auftreten eines Druck­ impulses bewirken und soll im wesentlichen die Gefahr einer Über­ fettung des Gemisches durch Begrenzung der Kraftstoffmenge ver­ hindern. Es soll jedoch kein Einfluß bezüglich einer Optimierung des Bewegungsablaufs der Ventilnadel ausgeübt werden.

Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Merkmale ergeben sich vorteilhafte Weiterbildungen der Einspritzdüse nach dem Hauptan­ spruch. Insbesondere ist ein beachtlicher Vorteil darin zu sehen, daß die Masse des Dämpfungsgliedes ohne Vergrößerung der Baulänge der Einspritzdüse erheblich vergrößert werden kann, wenn das den Zusatzmassekörper bildende Dämpfungsglied ein die Schließfeder der Ventilnadel umgebender Ringkörper ist, wobei außerdem die eigene Rückstellfeder entweder den Ringkörper oder dieser die Rückstell­ feder umgeben kann. Bei diesen Ausführungen ist dann trotz der un­ vermeidlichen Durchmesservergrößerung der Einspritzdüse ein günstiges Verhältnis zwischen der Masse des Dämpfungsgliedes und des von diesem beanspruchten Einbauraumes erreicht.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden im folgenden näher beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 einen Schnitt durch eine erste Ausführungsform einer er­ findungsgemäßen, nach außen öffnenden Kraftstoff-Einspritzdüse (A-Ventil),

Fig. 1a einen Querschnitt durch die Einspritzdüse in Höhe der in Fig. 1 angegebenen Schnittlinie,

Fig. 2 eine Variante der Dämpfungsraumgestaltung in einer Teil­ schnittdarstellung und

Fig. 3 eine zweite Ausführungsform einer erfindungsgemäßen, nach innen öffnenden Kraftstoff-Einspritzdüse (I-Ventil).

Die in Fig. 1 gezeigte, nach außen, also in Strömungsrichtung öffnende Einspritzdüse umfaßt eine Ventilnadel 2, die in einem Düsenkörper 3 radial geführt und axial verschiebbar gelagert ist. Der Düsenkörper 3 ist mittels einer Überwurfmutter 4 an einen nach oben nicht weiter dargestellten Anschlußkörper 5 gespannt, der auch ein Teil des Düsenhalters sein kann. Unter Druck stehender Kraft­ stoff gelangt über eine Zulaufbohrung 6 im Anschlußkörper 5 in einen Druckraum 7, der begrenzt ist vom Anschlußkörper 5, dem Düsenkörper 3 und der Ventilnadel 2.

Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind die einzelnen Bau­ elemente konzentrisch zueinander angeordnet und teleskopartig in­ einandergeschachtelt. Der Anschlußkörper 5 verfügt über eine weit nach unten gezogene äußere Ringwandung 5a, die bei 13 an einer äußeren Ringfläche des Düsenkörpers 3 anstößt und nach innen einen als Dämpfungsglied dienenden Zusatzmassekörper 9 lagert, der, als Ring­ körper ausgebildet, eine im wesentlichen zylindrische Form aufweist. Der Düsenkörper 3 ist von nach innen ansteigender, abgetreppter Form, wobei sich, ausgehend von einer inneren, hochgezogenen Ring­ wandung 3a, in welcher die Ventilnadel 2 radial bündig geführt ist, nach außen in unterschiedlicher Höhe angeordnete Ringflächen 3b und 3c ergeben, die unter Zwischenlage von Distanzscheiben 10 Auflager für eine Schließfeder 11 für die Ventilnadel und eine Rückstellfeder 12 für den Zusatzmassekörper 9 bilden.

Zwischen einer ersten abgetreppten Ringschulter 3d und der herunter­ gezogenen, äußeren Ringwandung 5a des Anschlußkörpers 5 ist ein Ringraum gebildet, der für die Bewegung des Zusatzmassekörpers 9 einen Dämpfungsraum 8 darstellt und in den der Zusatzmassekörper mit dem unteren Ende seiner zylindrischen Ringwandung eindringt. Nach innen verfügt der Zusatzmassekörper 9, der die allgemeine Form eines Dämpfungshohlkolbens aufweist, über einen vorspringenden Ringflansch 9a, der nach unten eine Anlageringfläche 9b für die Rückstellfeder 12 bildet und nach oben eine Ringschulter 14 aufweist. An dieser Ringschulter 14 liegt eine Hubanschlagscheibe 15b für die Ventil­ nadel 2 an, die, zusammen mit einem Kupplungsteil 15a in einer Ein­ schnürung 16 der Ventilnadel 2 sitzt und gehalten ist und zusammen mit der Hubanschlagscheibe 15a eine Vorrichtung 15 darstellt, über die die Schließfederkraft auf die Ventilnadel 2 übertragen wird. Da an der Hubanschlagscheibe 15b nach innen die Schließfeder 11 für die Ventilnadel 2 angreift, ist diese nach oben in ihre Schließposition vorgespannt, so daß ein von der Ventilnadel gebildeter Ventilkegel 2a auf seinen vom Düsenkörper 3 gebildeten Ventilsitz 17 gepreßt ist. In den Düsenkörper 3 eingearbeitete untere Zulaufkanäle 18 münden vom Federraum 19 in einen durch eine Einschnürung am unteren Teil der Ventilnadel 2 zwischen dieser und dem umgebenden Düsen­ körper 3 gebildeten Ringraum, aus welchem der über die Kraftstoffzu­ laufbohrung 6 unter Druck zugeführte Kraftstoff bei Abheben der Ventilnadel 2 von ihrem Sitz in gewünschter Strahlform abgespritzt wird.

Wie in der Darstellung der Fig. 1 angegeben, kann die Hubanschlag­ scheibe 15b einen vorgegebenen Abstand h_V zu dem durch die innere Ringschulter 14 des Zusatzmassekörpers gebildeten Anschlag an dieser aufweisen, wobei sich der Gesamthub h der Ventilnadel 2 bestimmt durch den Abstand der Hubanschlagscheibe 15b zur oberen, einen mechanischen Endanschlag bildenden Ringfläche 20 der inneren Ventil­ körper-Ringwandung 3a.

Darüber hinaus ist die äußere Zylinderwandung des Zusatzmassekörpers 9 in der Ringwandung 5a des Anschlußkörpers 5 mit einem vorgegebenen Abstand oder Spiel S1 und in der inneren, nach oben gezogenen Schulter 3d des Düsenkörpers 3 mit einem Spiel S2 geführt. Zur Verdrehsicherheit des Zusatzmassekörpers 9 in Kolbenform ist noch ein Fixierstift 21 vorgesehen. Aus der Querschnittdarstellung der Fig. 1 erkennt man, daß die Hubanschlagscheibe 15b an ihrem Außen­ umfang eine beliebige unregelmäßige Form aufweist, beispielsweise nur mit vier in Fig. 1a gezeigte, gleichmäßig über den Umfang ver­ teilte Vorsprünge 15c an der Ringschulter 14 aufliegt, so daß der Kraftstoff vom Druckraum 7 frei in den Federraum 19 und von dort durch die unteren Zulaufkanäle zum Abspritzbereich strömen kann.

Die Funktion der in Fig. 1 gezeigten Kraftstoffeinspritzdüse ist dann wie folgt. Die in der Kraftstoffzulaufbohrung 6 befindliche und dort schematisch bei 22 angedeutete Drossel kann eine feste oder eine verstellbare Drossel sein, wobei im Falle einer festen Drossel deren Querschnitt an den Vollastbetriebspunkt angepaßt wird. Ist eine verstellbare Drossel vorgesehen, dann läßt sich diese an eine Vielzahl von Betriebspunkten anpassen und mit Hilfe entsprechender Steuerungen im Betriebskennfeld verstellen. Die Verstellung kann beispielsweise als Funktion der Drehzahl und der eingespritzten Kraftstoffmenge (Last) der Brennkraftmaschine durch mechanische, hydraulische oder elektrische Mittel erfolgen. Die Aufgabe der Drossel ist die Erhöhung der Eigenfrequenz und eine Dämpfung des Ventils im allgemeinen. Dabei kann auch die Einbaulage der Drossel 22 von Bedeutung sein, und zwar wegen des über sie an die Druck­ leitung angekoppelten Ventilvolumens. Die Optimierung der Einbaulage ist zweckmäßigerweise experimentell für den jeweiligen Anwendungs­ fall vorzunehmen.

Der im Innenraum der Kraftstoffeinspritzdüse befindliche, federbe­ lastete Zusatzmassekörper 9 führt eine zweifache Funktion aus. Er bewirkt als erstes eine Vergrößerung der Ventilmasse in der Öffnungsrichtung, wobei sich der Zeitpunkt seines Hinzuschaltens zur Öffnungsbewegung der Ventilnadel 2 durch Variierung des "Vorhub"-Ab­ standes h_v optimieren läßt. Soll die Ventilnadel 2 ohne jeden Vorhub arbeiten, dann kann der Abstand h_v auch zu Null gemacht werden. Dabei ist, um ein unerwünschtes Überschwingen des Zusatzmassekörpers 9 bei der Öffnungsbewegung zu vermeiden, für diesen ein eigener Hubanschlagweg h_z vorgesehen, der bei dem in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel durch die sich gegenüberliegenden Ringflächen von Zusatzmassekörper 9 und Düsenkörper 3 gebildet ist. Damit die Ventilnadel 2 ihren vollen Nadelhub h durchführen kann, ist der Hubanschlagweg h_z für den Zusatzmassekörper 9 vorzugsweise größer als der Ventilnadelhub h.

Bei der Schließbewegung trennt sich die Ventilnadel 2 vom Zusatz­ massekörper 9 und führt unter Einwirkung ihrer Schließfeder 11 eine schnelle Schließbewegung durch. Der trägere Zusatzmassekörper 9 wird durch eine eigene Rückstellfeder 12 in seine Ausgangsstellung zu­ rückgeführt. Er dient insofern auch als beweglicher Hubanschlag für die Ventilnadel und verhindert eventuelle Öffnungsbewegungen der­ selben. Durch eine entspechende Bemessung des Vorhubabstandes h_v können dabei insbesondere auch Prellungen begrenzt werden, die sich bei auf eine hohe Schließgeschwindigkeit gezüchteten Ventilnadeln ergeben können.

Die zweite Funktion des Zusatzmassekörpers 9 besteht in der Er­ zielung einer geschwindigkeitsabhängigen Dämpfung, denn der Zu­ satzmassekörper wirkt in seiner beschriebenen Ausführungsform als Kolben im weiter vorn schon erwähnten Dämpfungsraum 8 mit den vorgegebenen Spielen S1 und S2. Bei der Mitnahme des Zusatzmasse­ körpers 9 durch die sich in Öffnungsrichtung bewegende Ventilnadel 2 verdrängt der Zusatzmassekörper in seiner Wirkung als Dämpfungs­ kolben aus dem Dämpfungsraum 8 die dort befindliche Flüssigkeit, die längs der Spielabstände S1 und S2 abfließen muß.

Es versteht sich, daß das Grundpinzip vorliegender Erfindung einer Vielzahl von Modifikationen und baulichen Umgestaltungen zugänglich ist; so zeigt die Darstellung der Fig. 2 beispielsweise eine ge­ treppte äußere Form des Zusatzmassekörpers 9′, so daß ein erster Dämpfungsraum bei 8′ und ein zweiter, kleinerer Dämpfungsraum bei 8′′ gebildet ist. Die nicht dargestellte Rückstellfeder für den Zusatzmassekörper 9′ wirkt auf eine untere Anschlagringschulter 9a′, wobei die Ringschulter 9a′ nach oben gleichzeitig den Anschlag für die Hubanschlagscheibe 15b′ der nicht dargestellten Ventilnadel bildet. Die auf die dynamisch-hydraulischen Gegebenheiten abstimm­ baren Spiele zwischen dem Zusatzmassekörper 9′ und dem Anschluß­ körper 5′ oder der Überwurfmutter 4′ sowie dem Düsenkörper 3′ sind mit S1′ und S2′ bezeichnet. Mit h_z′ ist wieder der Hubanschlagweg für den Zusatzmassekörper 9′ mit Bezug auf den Düsenkörper 3′ be­ zeichnet.

Durch die Kombination der Drossel 22 und eines nach Größe, Form, Einbauart und Kopplungsgrad an die Ventilnadel 2 beeinflußbaren Zusatzmassekörpers erhöht sich die Anpassungsfähigkeit der in den Fig. 1 und 2 gezeigten A-Ventile.

Da bei der Optimierung der Nadeldämpfung auch bei nach innen öffnen­ den Einspritzdüsen ähnliche Probleme aufteten, läßt sich die er­ findungsgemäße Lösung sinngemäß auch bei I-Ventilen anwenden, wie die Darstellung der Fig. 3 zeigt. Die feste oder variable Drossel 22′ ist hier in der Kraftstoffzulaufbohrung 23 für den unter Druck stehenden Kraftstoff angeordnet, der in einen Druckraum 24 ein­ mündet, der zwischen der Ventilnadel 2′ und dem Düsenkörper 3′′ gebildet ist, in welchem die Ventilnadel 2′ radial geführt und axial verschieblich gelagert ist. Die als Federteller 25 ausgebildete Vorrichtung zur Übertragung der Schließkraft für eine Schließfeder 11′ auf die Ventilnadel 2′ bildet gleichzeitig mit einer inneren Ringschulter 26 am Zusatzmassekörper 9′′ den Vorhub-Abstand h_v, den die Ventilnadel bei ihrem Öffnungshub zu überwinden hat, bevor der Zusatzmassekörper mitgenommen wird und der im besonderen Fall auch zu Null werden kann. Der Zusatzmassekörper ist im Federraum 19′ mit einem ersten Spiel S1′′ gegenüber dem Düsenhalter 5′′ und mit einem zweiten Spiel S2′′ gegenüber einem oberen Federteller 27 geführt, an dem sich zusätzlich zu der Schließfeder 11′ der Ventil­ nadel auch die Rückstellfeder 12′ für den Zusatzmassekörper 9′′ ab­ stützt. Dämpfungsräume für die dämpfungskolbenartige Bewegung des Zusatzmassekörpers 9′′ sind gebildet bei 28a und 28b, wobei im Be­ reich des Dämpfungsraumes 28b gleichzeitig der Hubanschlagweg h_z für den Zusatzmassekörper 9 vorgesehen ist. Der Ventilnadelhub h ergibt sich bei 29 als Abstand eines Ventilnadelbundes zu einer Zwischenscheibe 30, über welche der Düsenkörper 3′′ von der Über­ wurfmutter 4′′ am Düsenhalter 5′′ festgespannt wird. Da die Wirkungsweise bei dem in Fig. 3 gezeigten Ausführungsbeispiel mit der weiter vorn geschilderten Wirkungsweise eines Einspritzventils mit variabel vorgebbaren Öffnungs- und Schließbewegungen identisch ist, braucht hierauf nicht weiter eingegangen zu werden. Als prinzipieller Unterschied ergibt sich lediglich noch, daß der Zusatzmassekörper 9′′ im Federram 19′ gegen ein Leckölvolumen arbeitet, welches über einen Leckölkanal 30a mit Rückschlagventil 31 seinen Abfluß findet.

Claims (9)

1. Kraftstoffeinspritzdüse für Brennkraftmaschinen, mit einer von einer Schließfeder belasteten, in einem Düsenkörper axial verschieb­ lich geführten und über eine Kraftstoffzulaufbohrung in der Ein­ spritzdüse mit für die Einspritzung unter Einspritzdruck gesetzten Kraftstoff beaufschlagten Ventilnadel sowie einem die Nadelöffnungs­ bewegung zumindest auf einem Teilhub der Ventilnadel geschwindig­ keitsabhängig dämpfenden, kolbenartig wirkenden Dämpfungsglied, das mit seiner einen Stirnseite einen kraftstoffgefüllten Dämpfungsraum begrenzt, der über ein drosselndes Radialspiel mit einem an der anderen Stirnseite des Dämpfungsglieds gebildeten Raum verbunden ist, wobei das Dämpfungsglied so gegenüber der Ventilnadel ange­ ordnet ist, daß diese bzw. ein mit ihr bewegtes Teil spätestens nach einem Vorhub der Ventilnadel am Dämpfungsglied anschlägt, wonach letzteres unter gedrosselter Verdrängung von Kraftstoff aus dem Dämpfungsraum der sich weiterbewegenden Ventilnadel folgt, dadurch gekennzeichnet, daß das Dämpfungsglied (9, 9′, 9′′) als ein unter dem Einfluß einer eigenen Rückstellfeder (12, 12′) stehender, eine beschleunigungsabhängige Dämpfungswirkung erzielender sowie über das drosselnde Radialspiel (S₁, S₂, S₁′, S₂′, S₁′′, S₂′′) innerhalb der Einspritzdüse geführter Zusatzmassekörper ausgebildet ist, und daß im Bereich der Kraftstoffzulaufbohrung (6, 23) eine feste oder verstellbare Drossel (22, 22′) angeordnet ist.

2. Kraftstoffeinspritzdüse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das den Zusatzmassekörper bildende Dämpfungsglied (9, 9′, 9′′) als ein die Ventilnadel (2, 2′) sowie die Schließfeder (11, 11′) derselben umgebender Ringkörper ausgebildet ist.

3. Kraftstoffeinspritzdüse nach Anspruch 2, mit einer nach außen öffnenden Ventilnadel, dadurch gekennzeichnet, daß das den Zusatz­ massekörper bildende, als Ringkörper ausgebildete Dämpfungsglied (9) zugleich auch die eigene Rückstellfeder (12) umgibt (Fig. 1).

4. Kraftstoffeinspritzdüse nach Anspruch 2, mit einer nach innen öffnenden Ventilnadel, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückstell­ feder (12′) für den Ringkörper (9′′) letzteren außerhalb in einem Ringraum (28a) umgibt, der zwischen einem im Durchmesser abgesetzten Abschnitt des Ringkörpers (9′′) und der Wand einer den Ringkörper (9′′) mit drosselndem Radialspiel (S₁′′) führenden Bohrung in einem Düsenhalter (5′′) gebildet ist (Fig. 3).

5. Kraftstoffeinspritzdüse nach einem der Ansprüche 2-4, dadurch gekennzeichnet, daß ein Dämpfungsraum (8, 8′′, 28b) zwischen einer Ringstirnseite des Ringkörpers (9, 9′, 9′′) und einem dieser Stirn­ seite gegenüberliegenden gehäusefesten Teil (3, 3′, 27) innerhalb der Einspritzdüse gebildet ist (Fig. 1, 2, 3).

6. Kraftstoffeinspritzdüse nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß ein weiterer Dämpfungsraum (8′) zwischen einer Ringschulter am Mantelumfang des Ringkörpers (9′) und einer im axialen Abstand dazu angeordneten Ringschulter an einem gehäusefesten Teil (3′) innerhalb der Einspritzdüse gebildet ist (Fig. 2).

7. Kraftstoffeinspritzdüse nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden den Dämpfungsraum mit der jeweils kleinsten axialen Erstreckung begrenzenden Ringschultern am Ringkörper (9′) und an dem gehäusefesten Teil (3′) zusammenwirkend den Öffnungshub der Ventil­ nadel begrenzen (Fig. 2).

8. Kraftstoffeinspritzdüse nach einem der Ansprüche 2-7, dadurch gekennzeichnet, daß der Ringkörper (9, 9′′) mit einer inneren Ring­ schulter (14, 26) versehen ist, an welcher zumindest nach einem Vor­ hub (h_V) der Ventilnadel (2, 2′) der äußere Ringrand einer die Schließfeder (11, 11′) mit der Ventilnadel (2, 2′) koppelnden Vor­ richtung (15, 25) zur Anlage kommt (Fig. 1, 3).

9. Kraftstoffeinspritzdüse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die im Bereich der Kraftstoffzulauf­ bohrung (6, 23) angeordnete variable Drossel (22, 22′) als Funktion von Drehzahl und Kraftstoff-Einspritzmenge mechanisch, hydraulisch oder elektrisch einstellbar ist.