DE3045840C2 - - Google Patents
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zum kupplungs- und
synchronisiergliederfreien Schalten eines Stufenwechselgetriebes
von Fahrzeugantrieben gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Aus der DE-OS 27 42 033 ist eine Vorrichtung zur Herstellung des Syn
chronlaufes von Stufenwechselgetrieben bekannt, bei der beim Umschal
ten des Wechselgetriebes von einem in einen anderen Gang eine als
"Regler" bezeichnete Steuereinheit die Motordrehzahl von der dem ei
nen Gang entsprechenden Drehzahl mit einem vorgegebenen Drehzahlgra
dienten bis zu der dem anderen Gang entsprechenden Drehzahl verändert.
Bei Erreichen der dem neuen Getriebegang zugeordneten Synchron
drehzahl des Motors soll, gegebenenfalls unter Einhaltung eines Vor
haltes, der eigentliche Schaltvorgang des Getriebes durchgeführt wer
den. Diese Veränderung der Motordrehzahl nach Maßgabe des vorgegebenen,
fest eingestellten Drehzahlgradienten bedeutet jedoch, daß keine echte
Regelung der Motordrehzahl auf die dem neuen Gang entsprechende Syn
chrondrehzahl vorliegt. Folglich ergibt sich, falls nicht genau im
Zeitpunkt des Erreichens der Synchrondrehzahl der Schaltvorgang durch
geführt wird, ein Überschwingen der Motordrehzahl, so daß sich ein
erneuter Steuervorgang anschließen muß. Bestenfalls für eine Ein
richtung, bei der auch der Schaltvorgang selbst automatisch durch
geführt wird, bei der also das Erreichen der Synchrondrehzahl als
Signal für die Auslösung des Schaltvorganges verwendet werden kann,
kann diese Einrichtung herangezogen werden. bei einer Betätigung der
Gangschaltung von Hand durch den Fahrzeugführer ergeben sich dagegen
erhebliche Schwierigkeiten in sofern, als der Fahrzeugführer bei Er
scheinen eines den Synchronzustand anzeigenden Signals sofort schalten
müßte, was insbesondere bei hakligen oder schwergängigen Schaltungen
nicht ohne weiteres möglich ist. Diese bekannte Vorrichtung beschäf
tigt sich im übrigen nur mit der Einstellung der Synchrondrehzahl,
setzt also einen Zustand voraus, bei dem der alte Getriebegang bereits
herausgeschaltet worden ist. Wie dies jedoch ohne Betätigung einer
Kupplung möglich und erreichbar sein soll, ist dort nicht weiter aus
geführt.
Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe besteht daher darin, eine
Einrichtung zum kupplungs- und synchronisiergliederfreien Schalten ei
nes Stufenwechselgetriebes von Fahrzeugantrieben gemäß dem Oberbegriff
des Patentanspruchs zu schaffen, bei der die zuvor genannten Schwierig
keiten umgangen und ein weiches und komfortvolles Schalten ermöglicht
wird.
Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt gemäß dem Kennzeichen des Anspruchs 1.
Dadurch, daß gemäß der Erfindung bei Beginn des Schaltvorganges, also
in dem Moment, wenn der Fahrzeugführer den Schalthebel berührt, der
Motor über eine entsprechende Betätigung des Leistungsstellgliedes mo
mentenfrei gemacht wird, wird zunächst eine geräuschlose Herausschal
tung des alten Getriebeganges ermöglicht. Anschließend erfolgt eine
Regelung der Motordrehzahl auf die dem neuen Getriebegang zugeordnete
Synchrondrehzahl, wobei zweckmäßigerweise ein Soll-Ist-Vergleich zwi
schen der tatsächlich gemessenen Motordrehzahl und der aus der Fahr
geschwindigkeit und der dem angewählten, aber noch nicht eingeschal
teten neuen Getriebegang zugeordneten Übersetzung ermittelten Soll
drehzahl durchgeführt wird. Dies bedeutet, daß ein Überschwingen der
Motordrehzahl über die Synchrondrehzahl hinaus nicht möglich ist, so
daß eine derartige Einrichtung auch für Schaltgetriebe geeignet ist,
die nicht automatisch, sondern von Hand betätigt werden.
Zweckmäßige Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung erge
ben sich gemäß den Unteransprüchen.
In der Zeichnung ist in der Fig. 1 ein schematisches Schaltprinzip
der erfindungsgemäßen Einrichtung und in der Fig. 2 in ebenfalls
teilweise schematischer Darstellung ein ausgeführtes Schaltungsbei
spiel unter Verwendung der Erfindung gezeigt.
In dem in der Fig. 1 gezeigten Prinzipschaltbild ist mit 1 eine ei
nen Stellmotor 2 für die Verstellung eines Leistungsstellgliedes ei
nes Fahrzeugsantriebsmotors, beispielsweise der Drosselklappe einer
Otto-Brennkraftmaschine, ansteuernde Regeleinrichtung bezeichnet, der
über die Signalleitungen 3-5 die zur Regelung notwendigen Soll- und
Istwerte zuführbar sind. So wird über die Signalleitung 3 die Solldreh
zahl des Motors n mot soll zugeführt, die in einem Sollwertgeber 6 aus
dem über die Signalleitung 7 zugeführten Istwert der Fahrtgeschwindig
keit v ist und dem über die Signalleitung 8 zugeführten Wert der Über
setzung i des eingelegten oder angewählten Getriebeganges gebildet ist.
Über die Signalleitungen 4 und 5 werden demgegenüber die über hier
nicht gezeigte Meßglieder gewonnenen Istwerte der Motordrehzahl n mot ist
sowie des Motordrehmomentes Md mot ist zugeführt.
Die Regelvorrichtung 1 ist nun so ausgebildet, daß bei Beginn des
Schaltvorganges, nämlich dann, wenn der Fahrzeugführer den Schalthe
bel des Stufenwechselgetriebes berührt, das Leitungsstellglied über
den Stellmotor 2 zunächst so verstellt wird, daß das Antriebsmoment
des Motors Md mot ist zu Null wird, also weder ein positives (Zug-)
noch ein negatives (Schub-)Moment des Motors vorhanden ist. Unter
dieser Bedingung kann, da die Solldrehzahl ohnehin noch mit der Ist
drehzahl des Motors übereinstimmt, der eingeschaltete Gang des Stu
fenwechselgetriebes weich und geräuschlos herausgenommen werden.
Anschließend, also nahedem der alte Gang herausgenommen und der neue
Gang durch entsprechende Betätigung des Schalthebels vorgewählt wur
de, regelt die Regelvorrichtung 1 durch entsprechende Betätigung des
Leistungsstellgliedes des Motors über den Stellmotor 2 die Motor
drehzahl auf die dem neuen angewählten Getriebegang zugeordnete
Solldrehzahl (= Synchrondrehzahl) ein, nach deren Erreichen der
Schaltvorgang durch Einschalten des neuen Ganges beendet werden
kann. Die Regeleinrichtung 1 kann dabei so ausgebildet werden, daß
in Abhängigkeit von den Ergebnissen des durchgeführten Soll-Ist-Ver
gleiche eine solche Ansteuerung des Stellmotors 2 erfolgt, daß die
Momentenfreiheit des Motors bzw. die Synchrondreh
zahl des Motors sehr schnell erreicht wird.
In der Fig. 2 ist ein Schaltbeispiel für eine Einrichtung zur selbst
tätigen Regelung der Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs dargestellt,
bei der die erfindungsgemäße Einrichtung integriert ist. Dabei ist
mit 1′ die Regeleinrichtung insgesamt und mit 2 der von dieser be
aufschlagte Stellmotor zur Verstellung der Motordrosselklappe eines
mit 10 bezeichneten Fahrzeugs angegeben. Mit 4 und 5 sind Signallei
tungen bezeichnet, die die Istwerte der Motordrehzahl und des Motor
drehmomentes führen und die von hier nicht weiter gezeigten Meßgerä
ten kommen. 7 stellt eine den Istwert der Fahrgeschwindigkeit V ist
und 11 eine den Istwert der Drosselklappenstellung α DK ist führende
Signalleitung dar, die jeweils von entsprechenden Istwerte messenden
Meßgeräten kommen. Mit 12 und 13 sind an dem Gas- bzw. Bremspedal des
Fahrzeugs 10 angeordnete Potentiometer angegeben, die während des Fahr
betriebs des Fahrzeugs von dem Fahrzeugführer durch Betätigung der Pe
dale vorgegebene Fahrwünsche anzeigen, die je nach Betriebsart als
Drosselklappen- oder Beschleunigungssollwerte angesehen werden kön
nen. Diese Sollwerte werden an die beiden Eingänge eines Rechenver
stärkers 14 geleitet, wobei der Sollwert des gaspedalstellungsabhän
gigen Potentiometers 12 an den positiven und der Sollwert des brems
pedalstellungsabhängigen Potentiometers 13 an den negativen Eingang
des Verstärkers 14 geführt sind. Der Ausgang des Rechenverstärkers 14
gelangt über einen Umschalter 15 an den positiven Eingang eines einen
Soll-Ist-Vergleich durchführenden Rechenverstärkers 16,
an dessen negativem Eingang der Istwert der Drosselklappenstellung
oder der Istwert der Fahrzeugbeschleunigung ansteht. Die in dem
Rechenverstärker 16 durch Soll-Ist-Vergleich ermittelte Regelabwei
chung wird über einen weiteren Rechenverstärker 17, dessen Funktion
später erläutert wird, einem Leistungsverstärker 18 zugeführt, der
den Stellmotor 2 zur Verstellung der Drosselklappe direkt beaufschlagt.
Wie oben bereits angedeutet wurde, kann das Fahrzeug 10 im Fahrbe
trieb nach zwei unterschiedlichen Betriebsarten betrieben werden.
Je nach Stellung des Umschalters 20 wird dabei dem den Soll-Ist-Ver
gleich durchzuführenden Rechenverstärker 16 entweder der Istwert der
Drosselklappenstellung α DK ist oder ein aus dem Istwert der Fahrge
schwindigkeit V ist durch ein Differenzierglied 21 gebildeter Istwert
der Fahrzeugbeschleunigung b ist zugeführt (Stellung 20 a des Umschal
ters 20). Der Schalter 20 ist dabei von Hand betätigbar und bestimmt
also durch seine Stellung, ob der durch Betätigung des Gaspedals oder
des Bremspedals ausgedrückte Fahrwunsch des Fahrzeugführers als Soll
wert der Drosselklappenstellung oder der Fahrzeugbeschleunigung (bzw.
-verzögerung) angesehen werden soll. Um bei der Betriebsart mit Regeln
der Beschleunigung bzw. Verzögerung des Fahrzeugs auch einen Betriebs
zustand mit konstanter Geschwindigkeit sicher einstellen zu können,
wird bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel der Istwert der Fahrgeschwin
digkeit V ist zusätzlich über einen automatischen Speicher 23 ("sample
and hold"-Verstärker) gegeben, der bei nichtbetätigtem Gas- und eben
falls nichtbetätigtem Bremspedal, wenn also weder beschleunigt noch
verzögert werden soll, den letzten Istwert der Fahrgeschwindigkeit spei
chert und auf den negativen Eingang eines Rechenverstärkers 24 leitet,
an dessen positivem Eingang der Istwert der Fahrgeschwindigkeit V ist
ansteht. Der Ausgang dieses Rechenverstärkers wird an den negativen
Eingang des dem Rechenverstärker 16 nachgeschalteten Rechenverstärkers 17
gegeben. Auf diese Weise wird bei nichtbetätigtem Gas- und Bremspedal
der als letztes gespeicherte Istwert der Fahrgeschwindigkeit als Soll
wert verwendet und in Abhängigkeit von den von diesem Sollwert sich er
gebenden Abweichungen der Fahrgeschwindigkeit die Drosselklappe be
tätigt. Der in dem automatischen Speicher 23 vorgesehene Schalter 23 a
ist dabei geöffnet, so lange das Gas- und das Bremspedal nicht betätigt
sind, wodurch in dem Speicher 23 der letzte Wert der Fahrgeschwindig
keit gespeichert wird. Bei geschlossenem Schalter 23 a folgt dagegen der
Verstärker den beispielsweise von einem Tachogenerator gelieferten Wert
der Fahrgeschwindigkeit V ist . Ist dem Rechenverstärker 24 wird daher ein
Soll-Ist-Vergleich durchgeführt, der nur dann eine Regelabweichung
zeigt, wenn trotz freigegebenem Gas- und Bremspedal eine Tendenz
zur Veränderung der eingespeicherten Fahrgeschwindigkeit besteht.
Erst eine solche Änderung würde dann auch über den Rechenverstärker 17
und den Leistungsverstärker 18 zu einer Verstellung des Stellmotors 2
für die Drosselklappe des Fahrzeugs 10 führen.
Bisher beschrieben wurde nur der normale Fahrbetrieb des Fahrzeugs,
bei dem keine Schaltung des Stufenwechselgetriebes vorgenommen wurde.
Während eines Gangwechsels werden nun, ausgelöst durch die Berüh
rung des Schalthebels, die beiden Schalter 15 und 19 in die mit 15 a
und 19 a bezeichneten, mit unterbrochenen Linien angedeuteten Stellun
gen umgeschaltet. Die Umschaltung soll dabei durch die von einem bei
spielsweise an dem Handschalthebel angebrachten Berührungsschalter
ausgehende Signalleitung 26 ausgelöst werden. In dieser Stellung der
beiden Schalter 15 und 19 erhält der den Soll-Ist-Vergleich durchzuführen
de Rechenverstärker 16 an seinem positiven Eingang die Soll-Drehzahl
des Motors n mot soll . Der Sollwertgeber 6, liefert aus der über eine
Zweigleitung 7 a der Signalleitung 7 zugeführten Fahrgeschwindigkeit
v ist und der über die Signalleitung 8 zugeführten Information über die
eingeschaltete oder angewählte Gangübersetzung i die dem jeweiligen
Getriebegang zugeordnete Synchrondrehzahl n mp soll . Am negativen Ein
gang des Rechenverstärkers 16 steht dagegen das von einem Rechenver
stärker 22 gelieferte Signal an, das sich aus dem Istwert des Motor
drehmoments Md ist und der Motordrehzahl n mot ist durch Addition zusam
mensetzt.
Da im ersten Moment des Schaltvorganges, wenn der Gangschalthebel
noch nicht aus der dem alten Gang entsprechenden Stellung herausbe
wegt ist, wegen des Eingriffs der Gangzahnräder die Solldrehzahl des
Motors n mot soll noch gleich ist mit der Istdrehzahl des Motors n mot ist
ergibt sich am Ausgang des Verstärkers 16 nur dann eine Regelabweichung,
wenn das Antriebsmoment des Motors Md ist nicht Null ist. Der Regler 1′
regelt damit bei Beginn des Schaltvorgangs zunächst auf Momentfrei
heit des Motors, bei deren Erreichen der alte Gang geräuschlos und
komfortvoll herausgenommen werden kann.
Da nach dem Herausschalten des alten Getriebeganges, wenn also die
Triebverbindung zwischen dem Antriebsmotor und den Rädern des Fahr
zeugs unterbrochen ist, kein Moment von dem Motor mehr übertragen wer
den kann, ist in der Folgezeit des Schaltvorganges das Motormoment
Md ist immer Null, so daß fortan der Regler nur noch einen Vergleich
der Soll- und Istwerte der Motordrehzahlen vornimmt. Dabei wird als
Sollwert der Motordrehzahl von dem Sollwertgeber 6 die dem angewähl
ten, aber noch nicht einschaltbaren Getriebegang zugeordnete Synchron
drehzahl, die sich aus der Fahrgeschwindigkeit v ist , dem angewählten
Getriebegang i und einem konstanten Faktor k zusammensetzt, geliefert.
Bei Erreichen der Solldrehzahl des Motors kann der gewählte Gang eben
falls geräuschlos komfortvoll, nämlich sehr weich eingelegt wer
den, ohne daß dazu eine bei herkömmlichen Fahrzeugen sonst erforder
liche Trennkupplung zwischen dem Motor und dem Getriebe betätigt wer
den muß. Da eine solche Kupplung somit für das Schalten der Getriebe
gänge nicht mehr erforderlich ist, könnte für ein mit einer erfindungs
gemäßen Einrichtung ausgerüstetes Fahrzeug auf eine solche Kupplung
verzichtet werden, sofern für den Anfahrvorgang eine spezielle, bei
spielsweise durch eine Fliehkraft gebildete, nicht mehr vom
Fahrzeugführer direkt betätigbare Kupplung vorgesehen ist. Weiterhin
könnte auch vorgesehen sein, den Gangwechsel nicht mehr von Hand, son
dern beispielsweise programmgesteuert durch Stellmotoren ausführen zu
lassen, wobei die Stellmotoren sowohl elektromagnetisch, als auch hy
draulisch oder pneumatisch betätigbar sein könnten.
Falls jedoch bei einem mit einer erfindungsgemäßen Einrichtung ausge
rüsteten Fahrzeug, obwohl dies für den Schaltvorgang nicht erforderlich
wäre, dennoch eine durch ein Fußpedal betätigbare Kupplung vorhanden
wäre, müßte, da während des Schaltens die Kupplung jetzt eingerückt
bleiben soll, als Bedingung für eine Verstellung der Schalter 15 und 19
in die mit unterbrochenen Linien angedeutete Schaltstellung 15 a bzw. 19 a
gelten, daß die Kupplung nicht betätigt ist und der Schalthebel berührt
ist.
Die in der Zeichnung mit 1 bzw. 1′ bezeichnete Regelvorrichtung arbeitet
als Regler für die Führungsgröße der Motordrehzahl n mot so lange, bis
der neue Getriebegang eingelegt ist und der Schalthebel wieder losge
lassen wurde, worauf die Schalter 15 und 19 in die mit ausgezo
genen Linien angedeutete Fahrbetriebsstellung umschalten.
Claims (4)
1. Einrichtung zum kupplungs- und synchronisiergliederfreien Schalten
eines Stufenwechselgetriebes von Fahrzeugantrieben mit einem dem
Antriebsmotor zugeordneten Leistungsstellglied, das während eines
Gangwechsels zur Verstellung der Motordrehzahl auf eine dem ein
zuschaltenden Gang entsprechende Synchrondrehzahl beaufschlagbar
ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelvorrichtung (1) vorge
sehen ist, die das Leistungsstellglied bei Beginn des Schaltvor
ganges zunächst in der Weise beaufschlagt, daß derMotor momenten
frei wird, und anschließend nach Herausnahme des alten und Anwahl
eines neuen Getriebeganges auf die dem neuen Getriebegang zugeord
nete Synchrondrehzahl des Motors regelt.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Regel
vorrichtung (1) ein Soll-Ist-Wert-Vergleichsglied (16) aufweist,
dem für die Zeit des Schaltvorgangs eine aus der Fahrgeschwindig
keit und der dem jeweiligen, eingeschalteten oder angewählten Ge
triebegang zugeordneten Übersetzung gebildete Drehzahl als Sollwert
sowie die tatsächlich gemessene Motordrehzahl als Istwert zuführbar
ist, und mit dessen Ausgang ein das Leistungsstellglied verstellen
der Stellmotor (2) beaufschlagbar ist.
3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß dem
Soll-Ist-Wert-Vergleichsglied (16) als Istwert ein aus der Mo
tordrehzahl und dem gemessenen Antriebsmoment des Motors addier
ter Wert zuführbar ist.
4. Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß dem
Soll-Ist-Wert-Vergleichsglied (16) Umschalter (15, 19) vorge
schaltet sind, die bei Berührung des Schalthebels in eine Ge
triebeschaltstellung (15 a, 19 a) verstellbar sind, in der die Ist
werte der Motordrehzahl und des Motormomentes und der Sollwert der
Motordrehzahl zuführbar sind.
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ID=6118364
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Owner name: VOLKSWAGEN AG, 3180 WOLFSBURG, DE |
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