DE3043365A1

DE3043365A1 - Einrichtung zur steuerung einer hydraulischen kraftlenkanordnung fuer kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE3043365A1
Application number: DE19803043365
Authority: DE
Inventors: Wayne Russel Dubuque Ia. Miller
Original assignee: Deere and Co European Office
Current assignee: Deere and Co European Office
Priority date: 1979-12-26
Filing date: 1980-11-17
Publication date: 1981-07-02
Also published as: DE3043365C2; CA1148479A; US4345660A; FR2472501B1; IT1128719B; FR2472501A1; GB2066185A; IT8050439A0; GB2066185B

Description

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oUROFKAN OFFICE

"Einrichtung zur Steuerung einer hydraulischen Kraftlenkanordnung für Kraftfahrzeuge"

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Steuerung einer hydraulischen Kraftlenkanordnung für Kraftfahrzeuge mit einer Haupt- und einer über einen gesonderten elektrisch gesteuerten Antrieb angetriebene Reservepumpe zur Lieferung des Druckmittels, bei der ein in Abhängigkeit von der Betätigung eines Zünd- und Startschalters für den Fahrzeugantrieb und von dem Druckmittelzustand in einem Druckmittelverteilerkreis zwischen den beiden Pumpen und der hydraulischen Kraftlenkeinrichtung ansprechender Steuerkreis zum automatischen Einschalten der Reservepumpe bei Ausfall der Hauptpumpe vorgesehen ist, dem ein Prüfkreis zugeordnet ist, der zwischen dem Einsehalt-Kontakt des Zünd- und Startschalters und dem Steuerkreis angeordnet ist, um den Antrieb der Reservepumpe einzuschalten, bevor der Fahrzeugantrieb gestartet wird, und der eine Zeitverzögerungsschalteinrichtung aufweist, welche den Prüfkreis nach Ablauf einer vorbestimmten Zeitspanne unterbricht.

EUROPEAN OFFICE

Eine Einrichtung dieser Art ist aus der US-PS 3 820 620 bekannt. Diese bekannte Einrichtung umfaßt einen elektrischen Prüfkreis, um automatisch den elektrischen Speisestromkreis für die Reservepumpe bzw. deren Antrieb zu überprüfen und den Kreis für eine nachfolgende automatische Einschaltung des Reservesystems vorzubereiten, wenn das Häupt-Kraftsteuersystem ausfällt. Das Prüfen und das Vorbereiten erfolgt während des Startzyklus des Zünd- und Startkreises des Fahrzeuges. Die Betriebsbereitschaft des Speisestromkreises wird durch ein Blinklicht oder eine andere Warneinrichtung angezeigt, wobei das Licht zündet jedesmal wenn das System ordnungsgemäß vorbereitet ist.

Die bekannte Einrichtung hat nachfolgend aufgeführte Nachteile:

1. Der Kreis ist nicht in der Lage, dem Fahrer ein Versagen des Steuersystems anzuzeigen, das auf unzureichender Zufuhr von Druckmittel beruht.

2. Das die Vorbereitung des Kreises anzeigende Licht ist ständig angeschaltet, wenn der Vorbereitungskreis an Strom angelegt ist und kann daher leicht vom Fahrer unbewußt übersehen werden.

3. Der Vorbereitungskreis kann in unerwünschter Weise aus dem Vorbereitungszustand durch den Fahrer herausgebracht werden, wenn er den Zündschalter abschaltet und dann wieder einschaltet, bevor die Wirkung des Schwungrades der Brennkraft-

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maschine aufhört. Dies führt dazu, daß die Maschine weiterläuft, ohne daß das Steuersystem für einen automatischen Betrieb bei Auftreten eines Versagens des Hauptsteuersystems vorbereitet ist.

Es ist Aufgabe der Erfindung hier Abhilfe zu schaffen und eine Einrichtung der eingangs näher bezeichneten Art so weiterzubilden, daß der Fahrer stets und zuverlässig von dem jeweiligen Zustand des HilfsSteuersystems unterrichtet ist und er zugleich bei Auftreten von Fehlern die Möglichkeit hat, die Ursache des Fehlers leichter aufzufinden.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der Prüfkreis eine auf das Versagen der Reservepumpe oder ihres Antriebes ansprechende elektrisch betätigbare Anzeigeeinrichtung aufweist, die über eine Leitung mit einem normalerweise offenen Kontakt mit dem "Ein"-Schaltkontakt des Zünd- und Startschalters verbunden ist, daß dem normalerweise offenen Kontakt eine elektrisch ansprechende Schließeinrichtung zugeordnet ist, die einerseits mit dem Ausgang der Zeitverzögerungsschalteinrichtung über eine Leitung und andererseits über eine andere Leitung und einen auf das Versagen der Reservepumpe ansprechenden, normalerweise geschlossenen Kontakt mit Erde verbunden ist, wobei der normalerweise offene Kontakt im Schließzustand zugleich als Haltekontakt für seine Schließeinrichtung vorgesehen ist derart, daß während des Prüfvorganges ein Versagen der Reservepumpe eine über den Ablauf der Zeitspanne der

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Zeitverzögerungsschalteinrichtung hinaus andauernde Betätigung der Anzeigeeinrichtung auslöst.

Vorteilhafterweise verbindet ein Vorbereitungsschaltkontakt in •seiner Ausschaltstellung den "Ein"-Schaltkontakt des Zünd- und Startsehalters mit dem Prüfkreis über einen den normalerweise offenen Kontakt umgehenden Strompfad, wobei der Vorbereitungsschaltkontakt über eine elektrisch ansprechende Schließeinrichtung betätigbar ist, die an dem "Starf'-Schaltkontakt des Zünd- und Startschalters über eine Leitung angeschlossen ist, und daß die Anzeigeeinrichtung über eine Leitung mit einem Punkt zwischen der Zeitverzögerungsschalteinrichtung und der Verbindung des Prüfkreises mit dem ^lfEin"-Schaltkontakt verbunden ist und anspricht, wenn der Vorbereitungsschaltkontakt ausgeschaltet ist.

Der Antrieb für die Reservepumpe kann über eine Leitung mit der Schließeinrichtung für den normalerweise offenen Kontakt verbunden sein derart, daß dieser schließt, wenn der Antrieb als Folge eines Versagens der Hauptpumpe einschaltet, die Reservepumpe aber versagt.

Hierdurch wird ein zur Reserve dienendes Kraftlenksystem geschaffen, bei dem der entsprechende Schaltkreis einen Kreis für die automatische überprüfung des mechanischen und elektrischen intakten Verhaltens des Reservelenksystems ebenso wie eine Anzeige aufweist, die anspricht wenn in dem Hauptlenksystem ein

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Fehler auftritt.

Das Steuersystem für die Reservelenkung umfaßt einen Kreis, der eine zusätzliche Anzeigeeinrichtung aufweist. Diese wird jedesmal angeschaltet, wenn ein Stromkreis zur Versorgung des elektrisch ansprechenden Antriebsmotors für das Reservesystem sich nicht in dem Vorbereitungszustand befindet, oder wenn die Reservepumpe versagt, um im adäquaten Umfange Druckmittel für die Reservelenkung zu liefern, nachdem das Fahrzeug gestartet worden ist.

3ei der verwendeten Anzeigeeinrichtung fließt ein Strom zu dem Anzeigegerät über erste und zweite Strompfade, die jeweils vor bzw. nach dem Versagen des Hauptlenksystems zur Wirkung kommen.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand einer schematischen Schaltungsdarstellung an einem Ausführungsbeispiel näher erläutert.

In der einzigen Figur ist ein System 10 einer Kraftlenkeinrichtung mit einer Hauptkraftlenkeinrichtung und einer Reservekraftlenkeinrichtung dargestellt. Das System 10 umfaßt eine Haupt~- punpe 12 mit variabler Verdrängung und konstantem Druck sowie eine Reservepumpe Ik mit fest eingestellter Verdrängung. Die Hauptpumpe 12 ist vorzugsweise so angeordnet, daß sie durch einen direkten Antrieb von der Brennkraftmaschine des Fahrzeuges (nicht dargestellt) in üblicher Weise angetrieben werden kann. Die Reservepumpe 14 ist dagegen, wie durch eine gestrichelte

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Linie 1β angedeutet, mit einem gesonderten Antrieb gekuppelt, der im dargestellten Beispiel ein Elektromotor 18 ist. Die Hauptpumpe 12 und die Reservepumpe-14 sind mit ihren Einlaß- · stutzen mit einem Sumpf 20 über eine verzweigte Saugleitung 22 verbunden. Die Druckseiten sind mit parallelen Leitungszweigen 24 und 26 eines Druckmittelverteilersystems 28 verbunden, das zwischen den beiden Pumpen und einem Steuerventil 30 mit offener Mittelstellung angeordnet ist. In den Leitungszweigen 24 und 26 sind jeweils in einer Richtung sperrende Rückschlagventile 34 und 36 vorgesehen, die jeweils dazu dienen, die Hauptpumpe 12 von der Reservepumpe 14 und umgekehrt diese von der Hauptpumpe zu isolieren. Vorzugsweise sind diese Ventile 34 und 36 so ausgebildet, daß sie zugleich auf den Durchströmzustand als Strömungsfühler ansprechen. Solche zugleich als Strömungsfühler dienende Rückschlagventile sind bekannt und im einzelnen in der US-PS 3 890 995 beschrieben. Bei diesen Ventilen ist der als hohler Kolben ausgebildete bewegliche Ventilkörper einerseits und der Ventilsitz andererseits als gegeneinander isolierte Kontakte des Fühlkreises ausgebildet. Der Fühlkreis spricht an, wenn ein bestimmter durch die Vorspannung des Ventilkörpers bedingter Strömungszustand erreicht ist.

Ein Ableitventil 37 ist an den Leitungszweig 26 angeschlossen, um das Druckmittel von der Reservepumpe 14 in den Sumpf zurückzuleiten, wenn ein Druckmittelbedarf für die Lenkung nicht besteht.

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Das Steuerventil 30 für die Lenkung ist in seiner mittleren Stellung dargestellt. In dieser werden die Ausgänge der Pumpen 12 und 14 mit dem Sumpf 20 verbunden, während jede Strömung zu einer Lenkbetätigungseinrichtung bzw. von dieser weg unterbrochen ist. Die Lenkbetätigungseinrichtung ist im dargestellten Beispiel als zweiseitig wirkender hydraulischer Zylinder ausgebildet, dessen beide Enden mit dem Steuerventil 30 durch zwei Leitungen ¹JO und k2 verbunden sind. Das Steuerventil 30 ist normalerweise mit einem Lenkrad oder dgl. (nicht gezeigt) verbunden, um ein Verstellen des Ventilkörpers in der einen oder anderen Richtung aus der Mittelstellung heraus in Abhängigkeit von der Drehbewegung des Lenkrades in die eine oder andere Pachtung aus der Geradeausfahrtstellung zu bewirken.

Die Arbeitsweise des elektrischen Motors 18 und damit die Arbeitsweise der Reservepumpe 14 werden mit Hilfe eines elektrischen Steuerkreises überwacht, der als Ganzes mit 50 bezeichnet ist. Der Steuerkreis 50 umfaßt eine elektrische Stromquelle, die im vorliegenden Fall als Batterie 52 dargestellt ist. Die Batterie 52 ist einerseits mit Erde und andererseits mit einer verzweigten Versorgungsleitung 56 verbunden. Die Leitung 56 ist mit dem Elektromotor 18 verbunden, und zwar über ein Relais 58 mit einer Relaiswicklung 60, die einschaltbar ist, um das Schließen eines normalerweise offenen Kontaktes 6l zu bewirken. Die Relaiswicklung 60 liegt ihrerseits in einem Leitungszweig 62 der Leitung 56, in welchem Leitungszweig ein normalerweise offener Kontakt 63 eines weiteren Relais 64 liegt, dessen Schaft

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von einer Relaiswicklung 66 umgeben ist, die in einer Stromsteuerleitung 68 angeordnet ist. Somit bilden die Relais 58 und 64 eine abgestufte Anordnung derart, daß bei Einschalten der Leitung 68 in einer nachfolgend zu beschreibenden Weise der Kontakt 63 schließt, der dann zu einem Einschalten der Wicklung 60 und folglich zum Schließen des Kontaktes des Relais 58 führt. Die Folge ist ein Einschalten des Motors 18. Eine Warnvorrichtung 70, z.B. ein Summer oder ein anderes akustisches Gerät oder ein Anzeigelicht, ist mit der Leitung 56 an einer Stelle zwischen dem Relais 58 und dem Motor 18 verbunden, so daß die Lampe eingeschaltet wird um dem Fahrer anzuzeigen, daß das Reservelenksystem sich in Betrieb befindet.

In der Steuerstromleitung 68 liegen zwischen der Spule 66 und einer Erdverbindung 72 in Reihe geschaltet ein normalerweise geschlossener Druckschalter 7^, der so angeordnet ist, daß er den Druck an einer Stelle in dem Leitungszweig 2k zwischen der Hauptpumpe 12 und dem Rückschlagventil 3¹* ertastet und ein normalerweise geschlossener Strömungsfühlschalter 76, der vorzugsweise dem Rückschlagventil 3^ zugeordnet ist, jedoch hier zur Vereinfachung der Darstellung als gesonderte Einheit wiedergegeben ist. Ein kombinierter Zünd- und Startschalter 78 ist an die Speiseleitung 56 angeschlossen und mittels Hand selektiv betätigbar. Dabei kann die Leitung 56 nach Wunsch mit dem "Abschalf'-Kontakt 82, dem "Einschalf'-Kontakt 84, dem "Start"-Schaltkontakt 86 und dem für die Zubehöreinrichtungen vorgesehenen Verbindungskontakt 88 zum Auslösen verschiedener möglicher

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Verbindungsstromwege von der Speiseleitung 56 zu der Steuerstromleitung 68 verbunden werden. Es ist ersichtlich, daß der Schalter 78 derart arbeitet, daß der "Ein"-Schaltkontakt mit der Versorgungsleitung 56 immer verbunden ist, wenn auch der "Start"-Schaltkontakt mit der Versorgungsleitung verbunden ist, wobei die Verbindung des "Start"-Schaltkontaktes mit der Ver- ' sorgungsleitung nur ein augenblicklicher oder vorübergehender Vorgang ist, der durch einen normalerweise offenen Startknopf oder einen Drehschalter in üblicher Weise gesteuert wird.

Eine Steuerstromversorgungsleitung 90 liegt zwischen dem "Ein"-Schaltkontakt 84 und der Versorgungsleitung 68. In der Leitung 90 liegen in Reihe ein normalerweise offener Vorbereitungsschaltkontakt 92, der Teil eines Relais bzw. eines Vorbereitungsrelais 94 bildet, und ein normalerweise geschlossener Abschaltkontakt 96, der Teil des Relais 98 bildet. Eine Vorbereitungs- Versorgungsleitung 100 ist mit dem "Start"-Schaltkontakt 86 verbunden und mit den Relaiswicklungen 101 und 102 der Relais 94 und 98, die parallel zueinander geschaltet sind, wobei die Wicklungen jeweils die Schalt-> stangen der Schalter 92 und 96 umgeben. Die Wicklungen 101 und ;

102 werden somit eingeschaltet, um ein Schließen des Schalters 92 und ein Öffnen des Schalters 96 zu bewirken, wenn der Zünd- und Startschalter in Verbindung mit dem "Start"-Schaltkontakt 86 gebracht wird. Eine Stromleitung 103 verbindet eine Stelle : zwischen den Schaltern 92 und 96 der Leitung 90 mit einer Stelle zwischen den Wicklungen 101 und 102 der Leitung 100. Die Leitung

103 dient dazu, die Stromversorgung der Wicklung 101 aufrechtzu-

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erhalten, wenn die Zünd- und Startsehaltanordnung 78 die Verbindung mit dem "Start"-Schaltkontakt 86 unterbricht, was der Fall ist, wenn die Brennkraftmaschine des Fahrzeuges gestartet ist. Der durch die Leitung 103 geführte Strom ist von der Wicklung 102 durch eine Diode 10¹I isoliert, die in der Leitung 100 zwischen der Wicklung 101 und der Verbindungsstelle zwischen den Leitungen 100 und 103 angeordnet ist. Es ist somit ersichtlich, daß sobald die Kraftmaschine gestartet ist und der Schalter 78 die Stromversorgungsleitung 56 mit dem "Ein"-Schaltkontakt 84 verbindet, beide Schalter 92 und 96 geschlossen sind, so daß der Strom in die Steuerstromleitung 68 gelangt, um den Antrieb 18 für die Pumpe 14 für den Fall einzuschalten, daß die Schalter und 76 als Folge eines Versagens der Hauptpumpe 12 schließen.

Der Fahrer wird von der Arbeitsbereitschaft der Relais 58 und und von der Arbeitsbereitschaft des Antriebsmotors l8 der Reservepumpe 14 jedesmal unterrichtet, wenn er den Zünd- und Startschalter 78 in Eingriff mit dem "Ein"-Schaltkontakt 84 bringt.

Insbesondere ist ein Prüfkreis vorgesehen. Dieser umfaßt eine Prüfstromleitung 106, deren eines Ende mit einem dem niehtvcrbereiteten Zustand des Reservekreises entsprechenden Kontakt 108 verbunden ist, an dem der Vorbereitungsschalter 92 anliegt, wenn dieser sich in der normalen offenen und dargestellten Stellung befindet. Das andere Ende der Prüfstromleitung IO6 liegt an der Steuerstromversorgungsleitung 90 an, und zwar an einer Stelle zwischen dem Anschluß der Leitung 103 und der Abschalteinrichtung

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96. In der Leitung 90 ist eine Diode 107 angeordnet, um einen Stromfluß von der Leitung. 106 zu der Leitung 103 zu unterbinden. In der Leitung 106 ist ein Zeitverzögerungsschalter 110 angeordnet. Dieser ist so ausgebildet, daß er sich normalerweise in der Offenstellung befindet und die Leitung 106 unterbricht, jedoch schließt, um den Stromfluß durch die Leitung 106 zu ermöglichen, wenn durch ein Signal der Schließvorgang ausgelöst wird, wobei der Stromkreis durch die Leitung 106 für eine vorbestimmte Zeitspanne geschlossen bleibt. Damit wird ersichtlich, daß dann wenn der Zünd- und Startschalter 78 in die "Einstellung bewegt wird, die Zeitverzögerungsschalteinrichtung 110 eingeschaltet wird, und zwar für die vorbestimmte Zeitdauer. Dadurch wird ein Stromkreis durch die Leitung 106 geschlossen, so daß der Strom durch den normalerweise geschlossenen Schalter 9β zu der Steuerstromleitung 68 fließen kann. Da in diesem Zustand die Kraftmaschine des Fahrzeuges noch nicht gestartet worden ist, kann die Hauptpumpe 12, die von dieser Maschine aus angetrieben wird, auch keine Pumpwirkung zeigen. Das bedeutet, daß die normalerweise geschlossenen Druck- und Strömungsfühlschalter 74 und 76, wie dargestellt, geschlossen sind und'somit ein Stromkreis durch die Leitung 68 geschlossen wird. Die Folge ist, daß die abgestuften Relais 58 und 64 ansprechen, um schließlich den Stromversorgungskrexs über die Leitung 56 zu vervollständigen und den Betrieb des Antriebsmotors 18 auszulösen. Gleichzeitig spricht die Warneinrichtung 70 an.

Ein weiterer Kreis ist vorgesehen, um den Fahrer davon zu

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unterrichten, daß entweder der Schalter 92 sich nicht in der Vorbereitungsstellung befindet oder daß die Reservepumpe 14 ausgefallen ist. Insbesondere ist eine Anzeigeeinrichtung in Form einer Anzeigelampe 112 der Leitung 106 zugeordnet, und zwar an der Eingangsseite des Zeitverzögerungsschalters 110. Die Versorgung erfolgt über die Abzweigleitung 114. Die Lampe 112 spricht jedesmal an, wenn der Schalter 78 sich in der "Ein"-Schaltstellung befindet und der Schalter 92 in der dargestellten Stellung ist, in der der Steuerkreis für den automatischen Betrieb noch nicht vorbereitet ist. Eine weitere Leitung 116 liegt zwischen dem "Ein"-Schaltkontakt 84 und der Leitung 114, um der Lampe 112 Strom zuzuführen, wenn der Schalter 92 sich in der Vorbereitungsstellung befindet, jedoch die Reservepumpe 14 versagt. Zu diesem Zweck enthält die Leitung 116 einen normalerweise offenen Schalter 118, der Teil eines verriegelbaren Relais 120 bildet. Der Schaltstange ist eine Relaiswicklung 121 zugeordnet, die über eine Leitung 124 mit Erde verbunden ist. Die Leitung 124 enthält einen normalerweise geschlossenen Strömungsfühlschalter mit einem Kontakt 126, der vorzugsweise in das Rückschlagventil 36 konstruktiv eingebunden ist. Dem Relais 120 wird über eine Leitung 128 Strom zugeführt. Die Leitung 128 ist mit einem Ende an Leitung 116 an einer Stelle zwischen dem Schalter 118 :

und der Anzeigelampe 112 angeschlossen, während das andere Ende mit; der Leitung 106 auf der Ausgangsseite der Zeitverzögerungsschalter I

110 verbunden ist. Es ist ersichtlich, daß der Strom an der Ausgangsseite des Zeitverzögerungsschalters 110 zur Verfügung steht, um das Relais 120 anziehen zu lassen, wenn die Reserve-

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pumpe 14 während des Prüfzyklus beim Starten, der durch das Umschalten des Schalters 78 in die "Ein"-Stellung ausgelöst wird, !sich als fehlerhaft erweist. Wenn der Kontakt 118 des Schalters !geschlossen ist, wird dem Relais 120 über die Leitung 116 ein HaI-testrom zugeführt. Die Diode 130 in der Leitung 116 zwischen der Lampe i12 und"der Verbindungsstelle zwischen den Leitungen 116 und 128 verhindert einen Stromfluß zu dem Relais 120 direkt von dem "Ein"-Kontakt 84 über den Schalter 92. Die Diode 132 in der Leitung 128 zwischen dem Relais 120 und der Verbindungsstelle der Leitungen 116 und 128 verhindert entsprechend einen Stromfluß zu der Lampe 112 von der Ausgangsseite des Zeitverzögerungsschalters 110 her. Schließlich ist eine Diode 134 in der Leitung 128 an einer Stelle vorgesehen, an der sie den Stromfluß zu dem Abschnitt der Leitung Io6 an der Ausgangsseite des Zeitverzögerungsschalters 110 verhindert.

( Um während des Betriebes der Reservelenkeinrichtung ein Anziehen des Relais 120 für den Fall auszulosen, daß die Reservepumpe 14 versagt, ist eine Leitung 138- vorgesehen. Diese ist mit einem Ende an die Leitung 56 an einer Stelle zwischen dem Relais 58 und der Antriebseinrichtung 18 angeschlossen, während das andere Eiide mit der Leitung 128 im Bereich zwischen dem Relais 120 und der Diode 134 verbunden ist. Eine Diode 140. liegt in der Leitung 133, um den Stromfluß von der Leitung 128 zum Antriebsmotor 18 zu verhindern.

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Es ist ersichtlich daß dann, wenn das Relais 58 den Kontakt zum Einschalten des Motors 18 geschlossen hat, der Strom über die Leitung I38 zur Verfügung steht, um das Relais 120 einzuschalten und ein Schließen des Schalters II8 und ein Einschalten der Anzeigelampe 112 zu bewirken.

Es wird bemerkt, daß die in der dargestellten Schaltung gezeigten verschiedenen Relais auch durch andere entsprechende Schaltelemente ohne bewegliche Elemente ersetzt werden können, ohne daß sich an der Wirkungsweise etwas ändert.

Die Arbeitsweise der Anordnung nach der Erfindung ist aus der vorangehenden Beschreibung ausreichend klar, so daß sie hier nicht im einzelnen erläutert zu werden braucht. Es reicht aus darauf hinzuweisen, daß der elektrische Steuerkreis 50 wirksam ist um dem Fahrer die Möglichkeit zu geben, das Fahrzeug im Vertrauen darauf zu bedienen, daß das Reservelenksystem zur Verfügung steht wenn es benötigt wird, und daß der Fahrer davon unterrichtet wird, daß dann, wenn das Reservelenksystem nicht zur Verfugung steht, der Fehler entweder im Antriebssystem 18 oder in dem Kreis zum Versorgen des Antriebssystems oder in einem Versagen der Reservepumpe 14 selbst liegt. Somit ist die Fehlerbeseitigung sehr rasch und zuverlässig möglich.

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Le e r s e i t e

Claims

DEERE & COMPANY - ■ (case No. 11421 GfR)_n . _ -._ _

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Ansprüche

Ij. Einrichtung zur Steuerung einer hydraulischen Kraft lenkanordnung für Kraftfahrzeuge mit einer Haupt- und einer über einen gesonderten elektrisch gesteuerten Antrieb antreibbaren Reservepumpe zur Lieferung des Druckmittels, bei der ein in Abhängigkeit von der Betätigung eines Zünd-und Startschalters für den Fahrzeugantrieb und von dem Druckmittelzustand in einem Druckmittelverteilerkreis zwischen den beiden Pumpen und der hydraulischen Kraftlenkanordnung angeordneter Steuerkreis zum automatischen Einschalten der Reservepumpe bei Ausfall der Hauptpumpe vorgesehen ist, dem ein Prüfkreis zugeordnet ist, der zwischen dem "Ein"-Schaltkontakt des Zünd- und Startsehalters und dem Steuerkreis angeordnet ist, um den Antrieb der Reservepumpe zu Kontrollzwecken einzuschalten, bevor der Fahrzeugantrieb gestartet wird, und der eine Zeitverzögerungsschalteinrichtung aufweist, welche den Prüfkreis nach Ablauf einer vorbestimmten Zeitspanne unterbricht, dadurch gekennzeich net, daß der Prüfkreis (50) eine auf das Versagen der Reservepumpe (14) oder ihres Antriebes (18) ansprechende elektrisch betätigbare Anzeigeeinrichtung (112) aufweist,

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die über eine Leitung (Il6) mit einem normalerweise offenen Kontakt (118) mit dem "Ein"-Schaltkontakt (84) des Zünd- und Startsehalters (78) verbunden ist, daß dem normalerweise offenen Kontakt (118) eine elektrisch ansprechende Schließeinrichtung (120,121) zugeordnet ist, die einerseits mit dem Ausgang der Zeitverzögerungsschalteinrichtung (110) über eine Leitung (128) und andererseits über eine Leitung (124) und einen auf das Versagen der Reservepumpe (14) ansprechenden, normalerweise geschlossenen Kontakt (126) mit Erde (127) verbunden ist, wobei der normalerweise offene Kontakt (118) im Schließzustand zugleich als Haltekontakt für seine Schließeinrichtung (120,121) vorgesehen ist derart, daß während des Prüfvorganges ein Versagen der Reservepumpe (14) eine über den Ablauf der Zeitspanne der Zeitverzögerungsschalteinrichtung (110) hinaus andauernde Betätigung der Anzeigeeinrichtung (112) auslöst.
2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß ein Vorbereitungsschaltkontakt (92) in seiner Ausschaltstellung den "Ein"-Schaltkontakt (84) mit dem Prüfkreis (50) über einen den normalerweise offenen Kontakt (118) umgehenden Strompfad verbindet, daß der Vorbereitungsschaltkontakt (92) über eine elektrisch ansprechende Schließeinrichtung (94,101) betätigbar ist, die an den "Starf'-Schaltkontakt des Zünd- und Startschalters (78) über Leitung (100) angeschlossen ist, und daß die Anzeigeeinrichtung (112) über eine Leitung (114) mit einem Punkt (108)

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zwischen der Zeitverzögerungsschalteinrichtung (110) und der Verbindung des Prüfkreises (50) mit dem "Ein"-Schaltkontakt (84) verbunden ist und anspricht, wenn der Vorbereitungsschaltkontakt (92) ausgeschaltet ist.
3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet , daß der Antrieb (18) für die Reservepumpe (1*0 über eine Leitung (138) mit der Schließeinrichtung (120,121) für den normalerweise offenen Kontakt (118) verbunden ist derart, daß dieser schließt, wenn der Antrieb (18) als Folge eines Versagens der Hauptpumpe (12) einschaltet, die Reservepumpe (I¹J) aber versagt.

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