DE3040224A1

DE3040224A1 - Treibstoffeinspritzpumpe fuer verbrennungsmotoren

Info

Publication number: DE3040224A1
Application number: DE19803040224
Authority: DE
Inventors: Hachiro Aoki; Kiyoshi Kohnan Saitama Nagamata; Hitoshi Higashimatsuyama Tomita
Original assignee: Diesel Kiki Co Ltd
Current assignee: Bosch Corp
Priority date: 1979-10-24
Filing date: 1980-10-24
Publication date: 1981-05-14
Also published as: US4389998A; JPS5856345Y2; GB2062298A; GB2062298B; JPS5663824U

Description

TER MEER · MÜLLER · STEINMEISTER

Beschreibung

Die Erfindung bezieht sich auf eina Treibstoffeinspritze pumpe der im Oberbegriff von Patentanspruch 1 genannten Art, insbesondere auf eine Verteiler-Einspritzpumpe für einen Dieselmotor.

Eine derartige Einspritzpumpe enthält einen Kolben, der in einer Pumpenbohrung sowohl hin- und hergehend als auch rotierend bewegbar geführt ist, im Verlauf seiner Axialbewegung Treibstoff ansaugt und mit Druck fördert und unter Drehung um seine Achse den mit Druck beaufschlagten Treibstoff an die einzelnen Brennkammern des Motors verteilt.

Ein zusätzlich vorhandenes Einspritzzeitpunkt-Steuerglied sorgt dafür, daß mit steigender Motordrehzahl der Einspritz-Zeitpunkt vorverlegt wird.

Bei einem mit Treibstoffeinspritzung arbeitenden Brennkraft- oder Diesel-Motor muß während des Anlassens zur Erleichterung der Startbedingungen des Motors der Einspritz-Zeitpunkt vorverlegt werden, besonders beim Kaltstart.

Zu diesem Zweck kann eine bekannte Einspritzzeitpunkt-Steuer· vorrichtung mit einem in der japanischen Patentanmeldung Nr. Sho 53-133561 (japanische Veröffentlichtung Nr. Sho 55-49o78) beschriebenen Hilfseinspritzsteuermechanismus versehen sein, welcher für eine Vorverlegung des Einspritzzeitpunkts beim Starten des Motors sorgt. In Verbindung damit bewegt ein Kurvenstück den Pumpenkolben axial, während der Kolben sich zur Verteilung des Treibstoffs an die einzel-

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nen Brennkammern des Motors dreht. Die Drehwinkelposition des Kurvenstücks um seine Achse kann über einen Zeitsteuerkolben erfolgen, der sonst den Treibstoffeinspritzzeitpunkt drehzahlabhängig vorverlegt. Zusätzlich kann die Drehwinkelposition des Kurvenstücks noch durch einen Hilfskolben verstellt werden, welcher auf der gleichen Achse wie der Zeitsteuerkolben liegt. Der Hilfskolben veranlaßt über den Zeitsteuerkolben eine Vorverlegung des Einspritzzeitpunkts bei niedriger Drehzahl, beispielsweise beim Starten des Motors.

Dieser bekannte Steuermechanismus erfüllt die von ihm erwartete Aufgabe, wenn die Motortemperatur niedrig ist, etwa bei einem Kaltstart. Der bekannte Steuermechanismus hat aber den Nachteil, daß er die Einspritzzeitpunkt-Einstellung auch dann vorgibt, wenn der Motor im warmen Zustand angelassen wird, wo der besondere Kaltstart-Einspritzzeitpunkt nicht erforderlich bzw. sogar schädlich ist, weil dann die Abgase höhere NOx-Anteile haben, die Verbrennung schlecht ist und die Geräuschbildung durch Klopferscheinungen stark ausgeprägt sind.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Treibstoffeinspritzpumpe der eingangs genannten Art so zu verbessern, daß automatisch der Einspritzzeitpunkt nur dann auf einen bestimmten Wert vorverlegt wird, wenn die Motortemperatur unterhalb eines gegebenen Temperaturwerts liegt.

Die erfindungsgemäße Lösung der gestellten Aufgabe ist kurzgefaßt im Patentanspruch 1 angegeben.

Vorteilhafte Weiterbildungen des Erfindungsgedankens sind in Unteransprüchen gekennzeichnet.

Ein besonderes Merkmal der erfindungsgemäßen Einspritzpum-

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pe besteht darin, daß sie eine Hilfs-Einspritzzeitpunkt-Einsteileinrichtung enthält, welche im Fall einer über einem gegebenen Wert liegenden Motortemperatur eine Justierbewegung eines zweiten Kurvenelements durch eine Einspritzzeitpunkt-Justiereinrichtung aufhebt und statt dessen die Bestimmung der Drehwinkelpositionen dieses zweiten Kurvenelements in Abhängigkeit von der Motordrehzahl dem Einspritzzeitsteuerglied überträgt.

Somit erfolgt nur beim Kaltstart eine besondere Vorverlegung des Einspritzzeitpunkts, jedoch nicht beim Starten mit bereits erwärmtem Motor. Dadurch werden unter anderem Klopfgeräusche vermieden und die Abgasqualität wesentlich verbessert.

Nachstehend wird ein die Merkmale der Erfindung aufweisendes Ausführungsbeispiel unter Bezugnahme auf eine Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine teilweise geschnittene Seitenansicht der nachstehend beschriebenen erfindungsgemäßen Treibstoffeinspritzpumpe,

Fig. 2 einen Querschnitt im Verlauf der Linie II-II von Fig. 1, und

Fig. 3 eine maßstäblich vergrößerte Ausschnittsdarstellung eines normalerweise geschlossenen Ventils aus Fig. 2.

In einer Treibstoffkammer 4 eines Pumpengehäuses 3 der in Fig. 1 und 2 dargestellten Treibstoffeinspritzpumpe wird mittels einer Förderpumpe 2, deren in Abhängigkeit von der Motordrehzahl unterschiedlicher Förderdruck durch ein

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Druckregelventil 5 ausgeglichen wird, aus einem Tank 1 angesaugter Treibstoff gefördert.

In einer in das Pumpengehäuse 3 eingearbeiteten Pumpenbohrung 7 ist ein Pumpenkolben 6 um seine Achse verdrehbar und in Axialrichtung nach oben und unten verschiebbar geführt. An der Unterseite des Pumpenkolbens 6 greift eine von einem Motor angetriebene Antriebswelle 8 an, um die Dreh- und Axialbewegung auf den Kolben zu übertragen. Eine mitdrehbar am unteren Ende des Pumpenkolbens 6 befestigte Kurvenscheibe 1 1 hat unterseitig eine umlaufende Kurvenfläche mit mehreren und je einer Motor-Verbrennungskammer zugeordneten Vorsprüngen. In der Treibstoffkammer 4 befindet sich unter der Kurvenscheibe 11 ein durch eine Zylinderanordnung 13 (Fig. 2) verdrehbarer Rollenhalter 12, über den ein Brennstoff-Einspritzzeitpunkt steuerbar ist. Bei mit der Motordrehzahl ansteigendem Druck in der Treibstoffkammer 4 wird der Einspritzzeitpunkt vorgestellt. Die Zylinderanordnung 13 wird weiter unten beschrieben.

Mehrere Rollen 14 des Rollenhalters 12 berühren ständig die umlaufende Kurvenfläche der Kurvenscheibe 11, so daß letztere angehoben wird, wenn ihre Erhebungen über die Rollen laufen. So wird durch die rotierende Antriebswelle 8 der Pumpenkolben 6 gedreht und gleichzeitig nach oben und unten bewegt.

Der Pumpenkolben 6 saugt bei seinem Abwärtshub in Fig. 1 Treibstoff aus der Kammer 4 über einen Förderkanal 16 im Pumpengehäuse 3 und mehrere längliche Vertiefungen 17 in der Kolbenoberfläche in eine durch die Pumpenbohrung 7 gebildete Kammer 15. Zu Beginn des entgegengesetzten Förderhubs des Pumpenkolbens 6 wird zuerst die Vertiefung 17 vom Förderkanal 16 getrennt und im Verlauf des weiteren Aufwärtshubs der in der Kammer 15 befindliche Treibstoff

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über eine Zentralbohrung 21 , eine Querbohrung 27 und ein Rückschlagventil 23 zu einer nicht dargestellte Einspritzdüse gefördert, wo der Einspritzvorgang stattfindet.

Eine gemäß Fig. 1 auf dem Pumpenkolben 6 verschiebbare Steuerhülse 3o besitzt eine Umfangsnut 31, in die ein Kopfteil 32 eingreift, welches seinerseits über eine Achse 34 drehbar mit dem Ende eines Hebels 33 verbunden ist. Das andere Ende des Hebels 33 liegt ständig auf einem Fliehkraftregler 35 auf, welcher den Hebel 33 betätigt.

Der Fliehkraftregler 35 ist ein als Motordrehzahlregler bekannter Typ und endet oben mit einer dem Hebel 33 zugekehrten Reglerhülse 35a, die auf einem Fuhrungszapfen 35b durch ein Fliehgewicht 35c axial verschiebbar ist, welches sich seinerseits in einer von dem Motor angetriebenen Tasche 35d befindet. Die bei laufendem Motor auftretende Zentrifugalkraft läßt das Fliehgewicht 35c drehzahlabhängig radial nach außen ausweichen, und dabei wird der Hebel 33 durch die Zentrifugalkraft hochgedrückt. Mit steigender Motordrehzahl dreht sich der Hebel 33 um die Achse 34 in Fig. 1 im Uhrzeigersinn, die Steuerh.ülse 3o geht dadurch nach unten. Außerdem ist um die Achse 34 das Ende eines Spannhebels 36 drehbar gelagert, an dem sich der Hebel 33 über eine Startfeder 37 elastisch abstützt. Mit dem anderen Ende des Spannhebels 36 ist über eine Hauptfeder 39 und eine Leerlauffeder 4o ein zum Gaspedal (nicht dargestellt) führender Steuerhebel 38 angeschlossen.

Die in Fig. 1 dargestellte Situation entspricht dem Motorstart, wo die Steuerhülse 3o ihre obere Endlage einnimmt. Nach dem Start läuft der Motor zunächst in seiner Leerlaufdrehzahl, bei der die Steuerhülse 3o relativ zu Fig. 1 durch den Fliehkraftregler 35 etwas nach unten gedrückt wird. Gemäß Fig. 1 verschließt die Steuerhülse 3o mit ih-

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rer Innenwand eine in der Mitte des Pumpenkolbens 6 angeordnete und mit dessen Zentralbohrung 21 verbundene Absperrbohrung 41. Wie oben gesagt, wird die in der Kammer 15 befindliche Treibstoffmenge beim Aufwärtshub des Pumpenkolbens 6 laufend in den Verteilerkanal 18 gedrückt. Wenn der Pumpenkolben 6 seine obere Endlage erreicht, befindet sich die Absperrbohrung 41 über dem oberen Rand 3oa der Steuerhülse 3o, steht also in Verbindung mit der Treibstoff kammer 4. Von jetzt ab wird der Treibstoff aus der Kammer 15 über die Zentralbohrung 21 und die Bohrung 41 in die Treibstoffkammer 4 gedrückt, der Einspritzvorgang ist beendet. Wie gesagt, befindet sich die Steuerhülse 3o beim Anlassen des Motors in ihrer oberen Endlage, und mit zunehmender Motordrehzahl wandert die Steuerhülse 3o nach unten. Folglich wird mit zunehmender Motordrehzahl der Einspritz-Endzeitpunkt immer weiter nach vorn verlegt und dadurch die den Zylindern des Motors zugeführte Treibstoffmenge vermindert.

Nachstehend wird in Verbindung mit Fig. 2 und 3 ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Einspritzzeitpunkt-Steuermechanismus' beschrieben, welches den Einspritzzeitpunkt nur bei einem Kaltstart des Motors automatisch nach vorn verschieben kann. Die Zylinderanordnung 13 ist nicht in der Lage, den Einspritzzeitpunkt beim Start des Motors nach vorn zu verlegen, weil dann die Motordrehzahl und damit der Treibstoffdruck niedrig sind.

Am äußeren Umfang des konzentrisch um die Antriebswelle 8 drehbaren Rollenhalters 12 ist ein Ende 51a eines Hebels 51 befestigt, dessen anderes Ende 51b verschiebbar in eine Bohrung 49 einer Kugel 5o eingreift, welche verdrehbar in einen Zeitsteuerkolben 52 eingesetzt ist. In einem Zylinder 13A ist ein Zeitsteuerkolben 52 verschiebbar ange-

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ordnet, welcher an einem Ende eine Kammer 54 mit einer Feder 6 4 und am anderen Ende eine Druckkammer 66 bildet, über die durch Kolbenkanäle 68a und 68b Treibstoff aus der Treibstoffkammer 4 eingedrückt wird. Die Position des Kolbens 52 in dem Zylinder wird bestimmt durch die Größe des gegen die Kraft der Feder 64 wirkenden Treibstoffdrucks, welcher drehzahlabhängig ist. über den Hebel 51 verstellt der Steuerkolben den Rollenhalter 12, und damit verschiebt sich auch die Kontaktposition zwischen den Rollen 14 und der Kurvenfläche der Kurvenscheibe 11. Dadurch wird der Zeitpunkt, zu dem die Erhebungen auf der Kurvenscheibe 11 auf den Rollen liegen und den Kolben 6 beim Förderhub nach oben schieben, relativ zur Rotationsachse des Kolbens bzw. zum Kurbelwellenwinkel des Motors geändert. Mit anderen Worten:

der Einspritzzeitpunkt wird gegenüber dem Kurbelwellenwinkel verschoben. Wenn in Fig. 2 der Treibstoffdruck den Zeitsteuerkolben 52 gegen die Kraft der Feder 6 4 nach links verschiebt, dreht sich der Rollenhalter 12 im Uhrzeigersinn und verlegt den Einspritzzeitpunkt vor. Die Zurückverlegung des EinspritzZeitpunkts verläuft entgegengesetzt.

Die Kammer 54 ist durch eine Bohrung 69 mit der Unterdruckseite verbunden. Der EinspritzZeitpunkt ist über einen Hilfskolben 7o justierbar, welcher koaxial zu dem Zeitsteuerkolben 52 und einseitig an die Druckkammer 66 angrenzend in einem Hilfszylinder 75 so verschiebbar ist, daß sich die Stirnflächen beider Kolben 52 und 7o gegenüberliegen. Ein Teilvorsprung auf der Stirnfläche des Zeitsteuerkolbens 52 kann zur Anlage mit der Stirnfläche des Hilfskolbens 7o gebracht werden. Der Hilfszylinder 75 ist an der Endseite des Zylinders 13A mittels Schrauben 76 befestigt. Eine Druckaufnahmefläche A2 des Hilfskolbens 7o in der Druckkammer 66 ist größer als eine Druckaufnahmefläche A1 des Zeitsteuerkolbens 52.

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Der Hilfskolben 7o befindet sich zwischen der Druckkammer 66 und einer eine Feder 72 enthaltenden Kammer 71, die zwischen dem Hilfszylinder 75 und einem daran befestigten Deckel 77 gebildet ist. Die Feder 72 drückt den Hilfskolben 7o in Fig. 2 elastisch gegen den Zeitsteuerkolben Die elastische Kraft F2 der Feder 72 ist größer gewählt als die Kraft F1 der Feder 64 in der Kammer 54. Zwischen den Federkräften F1 und F2 und den Druckaufnahmeflächen A1 und A2 der Kolben 52 und 7o besteht folgende Beziehung: F1/A1>F2/A2. Die Kammer 71 ist durch eine Bohrung 73 im Deckel 77 mit der Unterdruckseite verbunden.

Die in Fig. 2 linksseitige Endlage des Hilfskolbens 7o wird dadurch bestimmt, daß seine Schulter 74 eine Stirnfläche des Hilfszylinders 75 berührt, und die Bewegung des Zeitsteuerkolbens 52 in die Einspritzzeitpunkt-Zurückverlegungsrichtung wird durch seine Anlage am Hilfskolben bestimmt.

Bei dieser gegenseitigen Kolbenanlage unterteilt ein Dichtungsring 78 an der Endfläche des Hilfszylinders 75 die Druckkammer 66 in eine innere Kammer 66a und eine Umfangskammer 66b. Folglich ist in diesem Anlagezustand die wirksame Druckaufnahmefläche des Hilfskolbens 7o gegenüber der Druckkammer 66 reduziert. Sobald jedoch der Hilfskolben gegen die Kraft der Feder 72 in Fig. 2 nach rechts verschoben wird, bleibt der Dichtungsring 78 unwirksam, und die beiden Teilkammern 66a und 66b vereinigen sich zu einer einzigen Druckkammer 66. Die Druckaufnahmefläche des Hilfskolbens 7o an der Druckkammer 66 ist jetzt vergrößert.

Ein als Hilfs-Einspritzzeitpunkt-Verstellglied dienendes, normalerweise geschlossenes Ventil 8o verbindet über Kanäle 79a und 79b die beiden Druckkammerabschnitte 66a und

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66b miteinander und ist seinerseits an einem Stößel 82 eines Betätigungsglieds 81 befestigt, das wiederum am Hilfszylinder 75 angebracht ist. In einem mit dem Kühlwasserkreislauf verbundenen Gehäuse 83 befinden sich Wachskügelchen, die mit steigender Kühlwassertemperatur den Stößel 82 in der Zeichnung nach unten drücken und dadurch das Ventil 8o öffnen.

Da beim Start des Motors der Treibstoffdruck in der Druckkammer sehr niedrig ist, werden beide Kolben 52 und 7o durch ihre Federn 6 4 und 72 in die in Fig. 2 dargestellte gegenseitige Anlagestellung gedrückt. Da die elastische Kraft F2 der Feder 72 wesentlich großer als die Kraft F1 der Feder 64 ist, wird der Hilfskolben 7o fest in seiner linksseitigen Endlage gehalten und bestimmt dadurch die in Fig. 2 dargestellte Position des Zeitsteuerkolbens 52, der Start-Einspritzzeitpunkt bleibt vorverlegt.

Wenn der Motor nach dem Starten seine Leerlaufdrehzahl erreicht, verschiebt der erhöhte Druck in der Druckkammer 66 (der zuerst in 66a wirksam ist) den Hilfskolben 7o etwas nach rechts, so daß der mit Druck beaufschlagte Treibstoff auch die Umfangskammer 66b erreicht. So wird durch eine gewisse Drehzahlerhöhung des Motors der Hilfskolben 7o gegen die Kraft der Feder 72 nach rechts verschoben, und gleichzeitig weicht auch der Zeitsteuerkolben 52 etwas nach links in der Zeichnung aus. Da aber die Druckaufnahmefläche des Zeitsteuerkolbens 52 kleiner als die des Hilfskolbens 7o ist, wird der Zeitsteuerkolben 52 durch die Feder nach rechts verschoben und die Start-Einspritzzeitpunkt-Vorverlegung aufgehoben.

Nach Aufhebung der Start-Einspritzzeitpunkt-Einstellung wird der Zeitsteuerkolben 52 (wie bei jeder herkömmlichen

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Einspritzpumpe) unter Bewegung nach links oder rechts in der Zeichnung immer die Stellung einnehmen, in welcher ein Ausgleich zwischen dem Innendruck in der Druckkammer 66 und der Kraft der Feder 64 hergestellt ist. Dadurch wird der Einspritzzeitpunkt nach der Motordrehzahl geregelt. Da die Druckaufnahmefläche des Hilfskolbens 7o stets größer bleibt als zum Startzeitpunkt des Motors, solange der Hilfskolben 7o von dem Dichtungsring 78 abgehoben bleibt, wird auch bei einem Absinken der Motordrehzahl unt^er äen oben erwähnten Wert die Einnahme des Start-Einspritzzeitpunkts wirksam verhindert.

Wenn sich mit steigender Motortemperatur nach dem Start durch Ausdehnung der Wachskügelchen in dem Betätigungsglied 81 der Stößel 82 in Fig. 2 und 3 nach unten bewegt, öffnet das Ventil 8o den Kanal 79 und macht dadurch die Druckaufnahmefläche des Hilfskolbens 7o größer als diejenige des Zeitsteuerkolbens 52 zur Startzeit des Motors. Dadurch wird schon sehr kurz nach dem Startvorgang oder während des Anlaßvorgangs der frühzeitige Start-Einspritzzeitpunkt automatisch verlassen. Dadurch wird mit Vorteil ein erhöhter NOx-Anteil in den Abgasen, schlechte Verbrennung, Klopfen und Geräuscherzeugung verhindert.

Das oben erwähnte Thermowachs zum Öffnen und Schließen des Ventils 8o kann erfindungsgemäß beispielsweise durch einen Elektromagnet ersetzt werden, welcher durch eine Temperaturmeßschaltung angesteuert wird und das Ventil öffnet oder schließt. Der Aufbau und die Anordnung des Ventils ist nicht sehr kritisch, aber von Vorteil.

Die erfindungsgemäße Treibstoffeinspritzpumpe hält, wenn die Motortemperatur unter einem bestimmten Wert liegt, einen Start-Einspritzzeitpunkt während des Anlaßvorgangs

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und kurze Zeit danach aufrecht. Dadurch werden die Start- und Anwärmeigenschaften des Motors verbessert. Wenn der Motor dagegen in bereits angewärmtem Zustand gestartet wird, wird dieser frühe Start-Einspritzzeitpunkt automatisch vermieden. Dadurch haben die Abgase des Motors auch kurz nach dem Start immer eine günstige Zusammensetzung, und eine störende Geräuschbildung unterbleibt.

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Claims

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Beim Europäischen Patentamt zugelassene Vertreter Prof. Representatives before the European Patent Office - Mandalalres agree« pros !'Office europeen des brevets

Dipl.-Chem. Dr. N. ter Meer Dipl.-lng. H. Steinmeister Dipl.-lng. F. E. Müller siekerwall 7

Triftstrasse 4, Siekerwall 7,

D-8000 MÜNCHEN 22 D-4800 BIELEFELD

^{WG 5502} 24. Oktober 1980

Gdt/cb

DIESEL KIKI CO., LTD.

No. 6-7, 3-chome, Shibuya, Shibuya-ku, Tokyo, Japan

Treibstoffeinspritzpumpe für Verbrennungsmotoren

Priorität: 24. Oktober 1979, Japan, Nr. 54-146251

Patentansprüche

M.j Treibstoff einspritzpumpe für Verbrennungsmotoren, mit

- einem eine Treibstoffkammer enthaltenden Gehäuse, in welchem ein bewegbar geführter Kolben den verschiebbaren Abschluß einer Kolbenkammer bildet, - einem drehbar in dem Gehäuse angeordneten Kurvenmechanismus, der durch eine Relativdrehung gegenüber dem KoI-

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ben eine Bewegung des Kolbens in Richtung der Kolbenlängsachse hervorruft,

- einer Einrichtung zum Zuführen von Treibstoff in die KoI-benkammer beim Ansaughub des Kolbens, .einem Förderkanal zur Treibstoffzufuhr zum Motor beim Förderhub des Kolbens und einem mit der Kolbenkammer verbundenen Leckkanal im Kolben,und

- einer verschiebbar am Kolben befestigten Steuerhülse, die den Leckkanal normalerweise abschließt, jedoch am En- ^e des Förderhubs mit der Treibstoffkammer verbindet, um damit die Einspritzung von Treibstoff zu beenden, und die zur Bemessung der einzuspritzenden Treibstoffmenge durch einen Regler betätigbar ist,
dadurch gekennzeichnet, daß - der Kurvenmechanismus aus einem an dem Kolben (6) befestigten ersten Kurvenelement (11) und einem relativ zu dem Gehäuse (3) verdrehbaren sowie durch ein Einspritzzeitsteuerglied (52) in eine von der Motordrehzahl abhängige Drehwinkelposition bringbaren zweiten Kurvenelement (12, 14) besteht,

- das zweite Kurvenelement (12, 14) durch eine Einspritzzeitpunkt-Justiereinrichtung (7o ...) unter bestimmten Motorlaufbedingungen im unteren Drehzahlbereich in eine den EinspritzZeitpunkt vorverlegende gegebene Drehwinkelposition bewegbar ist, und daß

- eine Hilfszeitpunkt-Einstelleinrichtung (8o) vorhanden ist, welche im Falle einer über einem gegebenen Wert liegenden Motortemperatur die Justierbewegung des zweiten Kurvenelements durch die EinspritzZeitpunkt-Justiereinrichtung (7o ...) aufhebt und die Bestimmung der Drehwinkelposition des zweiten Kurvenelements in Abhängigkeit von der Motordrehzahl dem Einspritzzeit-Steuerglied (52) überträgt.

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2. Einspritzpumpe nach Anspruch 1,

dadurch gekennzeichnet, daß die Drehwinkelposition des zweiten Kurvenelements (12, 14) durch das Einspritzzeitsteuerglied (52) im Sinne einer Vorverlegung des EinspritzZeitpunkts mit zunehmender Motordrehzahl verändert wird.

3. Einspritzpumpe nach Anspruch 2,

dadurch gekennzeichnet, daß das Einspritzzeitsteuerglied einen in einem ersten Zylinder (13A) verschiebbaren und mit dem zv/eiten Kurvenelement (12, 14) über einen Hebel (51) verbundenen ersten Kolben (52) umfaßt, der durch eine erste Feder (64) in eine den Einspritzzeitpunkt zurückverlegende Richtung vorgespannt ist und, bei Überwindung der Federkraft durch den in eine Druckkammer (66) eingeführten Treibstoffdruck, eine der Motordrehzahl angepaßte und dem Gleichgewicht zwischen der Federkraft und dem Treibstoffdruck entsprechende Zwischenstellung einnimmt.

4. Einspritzpumpe nach Anspruch 3,

gekennzeichnet durch einen Kanal in dem ersten Kolben und/oder in dem Gehäuse zur Verbindung der Druckkammer mit der Treibstoffkammer (4) in dem Gehäuse (3) .

5. Einspritzpumpe nach Anspruch 1,

dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Kurvenelement (12, 14) beim Starten des Motors durch die Einspritzzeitpunkt-Justiereinrichtung (7o ...) in eine bestimmte, den EinspritzZeitpunkt vorverlegende Position gebracht wird.

6. Einspritzpumpe nach Anspruch 1 oder 5,

dadurch gekennzeichnet, daß die Ein-

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spritzZeitpunkt-Justiereinrichtung einen zweiten Kolben (7o) umfaßt, der koaxial zu dem ersten Kolben und dessen Stirnfläche direkt gegenüberliegend in einem an dem Gehäuse (3) befestigten zweiten Zylinder (75) verschiebbar und durch eine zweite Feder (72) in Richtung auf die Druckkammer (66) sowie mit seiner Stirnfläche in Kontakt mit einer Teilstirnfläche des ersten Kolbens bringbar ist; und daß, wenn der erste Kolben eine den EinspritzZeitpunkt vorverlegende bestimmte Axialposition einnimmt, der zweite Kolben durch die Kraftdifferenz zwischen der ersten Feder und dem Treibstoffdruck in der Kammer bewegbar ist.

7. Einspritzpumpe nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich der Druckkammer (66) eine Druckaufnahmefläche A2 des zweiten Kolbens größer als eine Druckaufnahmefläche A1 des ersten Kolbens ist und eine Federkraft F2 der zweiten Feder größer als eine Federkraft F1 der ersten Feder ist, und daß für die Einspritzzeitpunkt-Justiereinrichtung (7o ...) folgende Beziehung gilt: F1/A1 >F2/A2.

8. Einspritzpumpe nach Anspruch 7,

dadurch gekennzeichnet, daß durch einen an einer Endfläche des einen der beiden Kolben befestigten Dichtungsring (78) die Druckkammer in eine mit der Treibstoff kammer (4) in dem Gehäuse verbundene innere Kammer (66a) zwischen den Stirnflächen beider Kolben (52, 7o) und eine Hilfsumfangskammer (66b) zwischen der Stirnfläche des zweiten Kolbens und dem zweiten Zylinder unterteilt ist.

9. Einspritzpumpe nach Anspruch 8,

dadurch gekennzeichnet, daß ein in dem zweiten Zylinder (75) der Einspritzzeitpunkt-Justiereinrichtung angeordneter Kanal (79a), der die innere Kammer (66a) mit der Hilfsumfangskammer (66b) verbindet, durch

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ein normalerweise geschlossenes Ventil (80) nur geöffnet wird, wenn die Motortemperatur über einem bestimmten Wert liegt.

1o. Einspritzpumpe nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das normalerweise geschlossene Ventil nur bei über einem bestimmten Wert liegender Motortemperatur durch ein Betätigungsglied (81) geöffnet wird.

11. Einspritzpumpe nach Anspruch 1o, dadurch gekennzeichnet, daß das Betätigungsglied (81) Wachskügelchen enthält, deren Volumen mit steigender Motortemperatur zunimmt und die durch ein bewegliches Element mit dem Ventilelement fest verbunden sind.

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