DE303548C

DE303548C -

Info

Publication number: DE303548C
Application number: DE1916303548D
Authority: DE
Priority date: 1916-12-13
Filing date: 1916-12-13
Anticipated expiration: 1936-12-14
Also published as: GB121794A; FR488441A; US1347154A

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

Die bekannten Wagenfedern bestehen vielfach aus zu einem Blattfederwerk zusammengesetzten, geschichteten Blattfedern, wobei in der Regel zwei Federwerke mit ihren Fußenden zusammenstoßen und durch einen Federbund vereinigt sind, derart, daß ein Federwerk links und eins rechts des Federbundes liegt. Die Achse ist dabei am Federbund fest, während die äußersten Enden der längsten Federlage am Wagenrahmen befestigt sind. Eine weitere gebräuchliche Federung ist die sogenannte Cantileverfederung, bei welcher die Hinterradachse des Wagens am freien Ende der längsten Federlage und der Feder bund am Wagenrahmen, gegen die Mitte des Wagenkastens hin befestigt ist. Letztgenannte Federung hat gegenüber der erstgenannten den Vorteil, daß die Masse der Feder selbst am gefederten Teil des Wagens befestigt ist und somit der ungefederte Teil etwas leichter wird, was eine empfindlichere und günstigere Federung der Hinterachse im Gefolge hat. Der große Nachteil besteht aber darin, daß der ganze hintere Teil des Wagenrahmens ab dem Befestigungspunkt der Feder am Rahmen freihähgend angeordnet ist, wodurch sich sehr nachteilige Folgen für den Wagenoberbau zeigen, indem der ganze hintere Teil desselben samt Benzinbehälter, Gepäckträger oder gegebenenfalls Ersatzbereifung vom Befestigungspunkt der Feder an dem Wagenrahmen ganz frei hängt und naturgemäß bei den fortwährend, starken Schlagen, die beim Fahren auf unebener Straße auftreten, die Neigung hat, sich nach hinten herunterzubiegen, wodurch gerade die hinteren Türen des Wagenkastens nachteilig beeinflußt werden. Die erstgenannte Federung hingegen hat beim Nachteil der ungefederten Masse der Feder den Vorteil, daß der Wagenrahmen bis zum hintersten Punkt abgestützt ist, wodurch der Wagenkasten eine vollständig stabile Grundlage erhält.

Um die vorgenannten Federungsarten zu verbessern, hat man dann vorgeschlagen, das Federwerk umzukehren, d. h. das freie Ende der längsten Federlage mit der Achse zu verbinden und im Falle eines einfachen Federwerkes den Federbund am Ende des Wagens zu befestigen. Aber auch diese Abfederungsart, wenngleich sie eine Verbesserung brachte, war noch nicht von der gewünschten Weichheit.

Da die praktische Grenze für die Länge der Feder, z. B. bei Automobilen, durch den über die Achse hinausragenden Teil des Chassis einerseits und die Achse andererseits bedingt ist, war es bislang nicht möglich, die Federung dadurch zu verbessern, daß man die Länge der Feder größer wählt. Durch vorliegende Erfindung ist es aber dennoch gelungen, die Federung zu verbessern und die Möglichkeit zu erhalten, die Federlänge bei gegebener Baulänge des Fahrzeuges zu vergrößern.

Gegenstand vorliegender Erfindung ist nun eine Federung für Fahrzeuge, insbesondere für Automobile, mit einer vor und einer hinter der Wagenachse angeordneten, am Gestell einseitig eingespannten Blattfeder, wobei je das freie Ende der längsten Federlage mit der abzufedernden Achse verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Federwerke an entgegengesetzten Seiten von der durch

die abzufedernde Achse gelegten wagerechten Ebene an der Achse aufgehängt sind, wodurch sie einander übergreifen können.

Auf der Zeichnung sind zwei Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes dargestellt.

In Fig. ι ist um eine Hinterachse ι eines Automobiles eine Brillenflansche 2 gelegt, an welcher je unter Vermittelung eines Lenkers 3 bzw. 13 das freie Ende 4 bzw. 14 der längsten Federlage eines Blattfederwerkes 5 bzw. 15 beweglich befestigt ist. . Ein Federbund 6 hält die Federlage des Blattfederwerkes 5, ein Federbund 16 die Federlagen des Blattfederwerkes 15 zusammen. Der Federbund 6 ist am freien hinteren Ende 7 eines Wagenrahmens 8 befestigt, wohingegen der Federbund 16 an der entgegengesetzten Seite der Achse 1 am Wagenrahmen 8 befestigt ist. Bei dieser

20. Art der Federung ist die ungefederte Masse ausgeschaltet und der Wagenrahmen bis zum hintersten Punkte abgestützt. Es ist aus der Figur ersichtlich, wie man infolge des Übergreifens der beiden' Federwerke längere Federn verwenden kann, ohne daß der nach hinten über den Wagenkasten hinausragende Teil des' Wagenrahmens zu lang würde bzw. länger gehalten werden müßte.

In Fig. 2 ist gezeigt, wie auch zwei Federwerke verschiedener Länge benutzt werden können.

Es ist selbstverständlich, daß die beiden Federwerke sowohl von gleicher als auch von ungleicher Stärke sein können. Man hat es bei der Anordnung gemäß der Erfindung auch in der Hand, mit dem Befestigungspunkt der längsten Federlage noch weiter von der Achse wegzurücken, z. B. das Ende der längsten Federlage mit der Bremstrommel zu verbinden, wodurch die Federn bei gegebener Baulänge des Fahrzeuges noch langer gemacht werden können.

Die Federung gemäß der Erfindung läßt sich besonders vorteilhaft für die Vorderfederung, ' d. h. für Abfederung der Vorderachse verwenden. Da gerade die Vorderfederung bisher sehr mangelhaft war, was von großer nachteiliger Wirkung auf die Federung· des ganzen Wagens ist, bedeutet diese Abfederung der Vorderachse einen großen Fortschritt. Denn naturgemäß erhält die Vorderachse beim Fahren den Stoß zuerst und teilt ihn sofort dem ganzen Wagenrahmen mit, so daß selbst bei verhältnismäßig sehr guter Federung der Hinterachse ein ruhiges Fahren unmöglich wurde, welches Übel nunmehr behoben ist.

Claims

Patent-An speuch:

Federung für Fahrzeuge, insbesondere für Automobile, mit einer vor und einer hinter der Wagenachse angeordneten, am Gestell einseitig eingespannten Blattfeder, wobei je das freie Ende der längsten Federlage mit der abzufedernden Achse verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Federwerke an entgegengesetzten Seiten von der durch die abzufedernde Achse gelegten wagerechten Ebene an der Achse aufgehängt sind, wodurch sie einander übergreifen können.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.