DE303548C - - Google Patents
Info
- Publication number
- DE303548C DE303548C DE1916303548D DE303548DA DE303548C DE 303548 C DE303548 C DE 303548C DE 1916303548 D DE1916303548 D DE 1916303548D DE 303548D A DE303548D A DE 303548DA DE 303548 C DE303548 C DE 303548C
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- spring
- suspension
- axis
- axle
- frame
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 239000000725 suspension Substances 0.000 claims description 18
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 claims description 12
- 230000002411 adverse Effects 0.000 description 2
- 238000005452 bending Methods 0.000 description 1
- 230000002950 deficient Effects 0.000 description 1
- 230000001627 detrimental effect Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 239000002828 fuel tank Substances 0.000 description 1
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G11/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs
- B60G11/02—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having leaf springs only
- B60G11/04—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having leaf springs only arranged substantially parallel to the longitudinal axis of the vehicle
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
KAISERLICHES
PATENTAMT.
Die bekannten Wagenfedern bestehen vielfach aus zu einem Blattfederwerk zusammengesetzten,
geschichteten Blattfedern, wobei in der Regel zwei Federwerke mit ihren Fußenden
zusammenstoßen und durch einen Federbund vereinigt sind, derart, daß ein Federwerk
links und eins rechts des Federbundes liegt. Die Achse ist dabei am Federbund
fest, während die äußersten Enden der längsten
Federlage am Wagenrahmen befestigt sind. Eine weitere gebräuchliche Federung
ist die sogenannte Cantileverfederung, bei welcher die Hinterradachse des Wagens am freien
Ende der längsten Federlage und der Feder bund am Wagenrahmen, gegen die Mitte des
Wagenkastens hin befestigt ist. Letztgenannte Federung hat gegenüber der erstgenannten
den Vorteil, daß die Masse der Feder selbst am gefederten Teil des Wagens befestigt ist
und somit der ungefederte Teil etwas leichter wird, was eine empfindlichere und günstigere
Federung der Hinterachse im Gefolge hat. Der große Nachteil besteht aber darin, daß
der ganze hintere Teil des Wagenrahmens ab dem Befestigungspunkt der Feder am Rahmen
freihähgend angeordnet ist, wodurch sich sehr nachteilige Folgen für den Wagenoberbau
zeigen, indem der ganze hintere Teil desselben samt Benzinbehälter, Gepäckträger oder gegebenenfalls
Ersatzbereifung vom Befestigungspunkt der Feder an dem Wagenrahmen ganz frei hängt und naturgemäß bei den fortwährend,
starken Schlagen, die beim Fahren auf unebener Straße auftreten, die Neigung hat,
sich nach hinten herunterzubiegen, wodurch gerade die hinteren Türen des Wagenkastens
nachteilig beeinflußt werden. Die erstgenannte Federung hingegen hat beim Nachteil der ungefederten
Masse der Feder den Vorteil, daß der Wagenrahmen bis zum hintersten Punkt abgestützt ist, wodurch der Wagenkasten eine
vollständig stabile Grundlage erhält.
Um die vorgenannten Federungsarten zu verbessern, hat man dann vorgeschlagen, das
Federwerk umzukehren, d. h. das freie Ende der längsten Federlage mit der Achse zu verbinden
und im Falle eines einfachen Federwerkes den Federbund am Ende des Wagens zu befestigen. Aber auch diese Abfederungsart, wenngleich sie eine Verbesserung brachte,
war noch nicht von der gewünschten Weichheit.
Da die praktische Grenze für die Länge der Feder, z. B. bei Automobilen, durch den
über die Achse hinausragenden Teil des Chassis einerseits und die Achse andererseits bedingt
ist, war es bislang nicht möglich, die Federung dadurch zu verbessern, daß man die Länge
der Feder größer wählt. Durch vorliegende Erfindung ist es aber dennoch gelungen, die
Federung zu verbessern und die Möglichkeit zu erhalten, die Federlänge bei gegebener
Baulänge des Fahrzeuges zu vergrößern.
Gegenstand vorliegender Erfindung ist nun eine Federung für Fahrzeuge, insbesondere für
Automobile, mit einer vor und einer hinter der Wagenachse angeordneten, am Gestell einseitig
eingespannten Blattfeder, wobei je das freie Ende der längsten Federlage mit der
abzufedernden Achse verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Federwerke
an entgegengesetzten Seiten von der durch
die abzufedernde Achse gelegten wagerechten Ebene an der Achse aufgehängt sind, wodurch
sie einander übergreifen können.
Auf der Zeichnung sind zwei Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes dargestellt.
In Fig. ι ist um eine Hinterachse ι eines
Automobiles eine Brillenflansche 2 gelegt, an welcher je unter Vermittelung eines Lenkers 3
bzw. 13 das freie Ende 4 bzw. 14 der längsten Federlage eines Blattfederwerkes 5 bzw. 15 beweglich
befestigt ist. . Ein Federbund 6 hält die Federlage des Blattfederwerkes 5, ein
Federbund 16 die Federlagen des Blattfederwerkes 15 zusammen. Der Federbund 6 ist
am freien hinteren Ende 7 eines Wagenrahmens 8 befestigt, wohingegen der Federbund 16
an der entgegengesetzten Seite der Achse 1 am Wagenrahmen 8 befestigt ist. Bei dieser
20. Art der Federung ist die ungefederte Masse ausgeschaltet und der Wagenrahmen bis zum
hintersten Punkte abgestützt. Es ist aus der Figur ersichtlich, wie man infolge des Übergreifens
der beiden' Federwerke längere Federn verwenden kann, ohne daß der nach hinten über den Wagenkasten hinausragende Teil des'
Wagenrahmens zu lang würde bzw. länger gehalten werden müßte.
In Fig. 2 ist gezeigt, wie auch zwei Federwerke verschiedener Länge benutzt werden
können.
Es ist selbstverständlich, daß die beiden Federwerke sowohl von gleicher als auch von
ungleicher Stärke sein können. Man hat es bei der Anordnung gemäß der Erfindung auch
in der Hand, mit dem Befestigungspunkt der längsten Federlage noch weiter von der Achse
wegzurücken, z. B. das Ende der längsten Federlage mit der Bremstrommel zu verbinden,
wodurch die Federn bei gegebener Baulänge des Fahrzeuges noch langer gemacht
werden können.
Die Federung gemäß der Erfindung läßt sich besonders vorteilhaft für die Vorderfederung, '
d. h. für Abfederung der Vorderachse verwenden. Da gerade die Vorderfederung bisher
sehr mangelhaft war, was von großer nachteiliger Wirkung auf die Federung· des ganzen
Wagens ist, bedeutet diese Abfederung der Vorderachse einen großen Fortschritt. Denn
naturgemäß erhält die Vorderachse beim Fahren den Stoß zuerst und teilt ihn sofort dem
ganzen Wagenrahmen mit, so daß selbst bei verhältnismäßig sehr guter Federung der
Hinterachse ein ruhiges Fahren unmöglich wurde, welches Übel nunmehr behoben ist.
Claims (1)
- Patent-An speuch:Federung für Fahrzeuge, insbesondere für Automobile, mit einer vor und einer hinter der Wagenachse angeordneten, am Gestell einseitig eingespannten Blattfeder, wobei je das freie Ende der längsten Federlage mit der abzufedernden Achse verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Federwerke an entgegengesetzten Seiten von der durch die abzufedernde Achse gelegten wagerechten Ebene an der Achse aufgehängt sind, wodurch sie einander übergreifen können.Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE303548T | 1916-12-13 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE303548C true DE303548C (de) |
Family
ID=22751819
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE1916303548D Expired - Lifetime DE303548C (de) | 1916-12-13 | 1916-12-13 |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US1347154A (de) |
DE (1) | DE303548C (de) |
FR (1) | FR488441A (de) |
GB (1) | GB121794A (de) |
-
1916
- 1916-12-13 DE DE1916303548D patent/DE303548C/de not_active Expired - Lifetime
-
1917
- 1917-11-20 US US202939A patent/US1347154A/en not_active Expired - Lifetime
- 1917-12-31 GB GB19312/17A patent/GB121794A/en not_active Expired
-
1918
- 1918-01-16 FR FR488441A patent/FR488441A/fr not_active Expired
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
GB121794A (en) | 1918-12-31 |
FR488441A (fr) | 1918-10-08 |
US1347154A (en) | 1920-07-20 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE3028124A1 (de) | Starrachsaufhaengung fuer kraftfahrzeuge | |
DE102009027349A1 (de) | Mechanisches Hub- und Wank-Feder-Dämpfersystem | |
DE3047970C2 (de) | Achsaufhängung für Kraftfahrzeuge, insbesondere geländegängige Kraftfahrzeuge | |
DE102019212342A1 (de) | Aufhängungssystem für ein fahrzeug mit verbundfeder | |
DE2204021A1 (de) | Federungssystem für Landfahrzeuge | |
DE1580593B1 (de) | Hinterradaufhaengung fuer Kraftfahrzeuge | |
DE1530613A1 (de) | Aufhaengung mittels Starrachse oder Kurbelachslenker | |
EP0167712A2 (de) | Stabilisator für Fahrzeuge | |
EP0502310A1 (de) | Luftgefederte, lenkbare Räder tragende Achse eines Kraftfahrzeuges, insbesondere Niederflurbus | |
DE303548C (de) | ||
DE102013209138A1 (de) | Aufhängungseinrichtung | |
DE202014002176U1 (de) | Anhängerachse mit in Fahrtrichtung ausgerichteten Gummifederelementen | |
DE102017220238A1 (de) | Achsaufhängung | |
DE1138645B (de) | Hinterradabfederung, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge | |
DE69304236T2 (de) | Radaufhängungsvorrichtung für einen lenkbaren Vorderradsatz eines Nutzfahrzeuges | |
EP2780182A1 (de) | Starrachse mit luftfederung | |
AT80446B (de) | Federung für Fahrzeuge, insbesondere für AutomobilFederung für Fahrzeuge, insbesondere für Automobile mittels zweier Blattfederwerke. e mittels zweier Blattfederwerke. | |
DE2907977C3 (de) | Anhänger, für insbesondere Landmaschinen | |
DE2906895A1 (de) | Prinzip von fahrstabilen anhaenge- und fahrwerkskonstruktionen fuer geschleppte gleislose fahrzeuge | |
DE953228C (de) | Anordnung der Luftfederung bei Kraftfahrzeugen | |
DE2415708A1 (de) | Starrachse, vorzugsweise hinterradachse, fuer kraftfahrzeuge | |
DE202018103334U1 (de) | Torsionsfederachsen mit gewichtsausgleichenden Drehgestellelementen | |
DE1737686U (de) | Anordnung der federung, insbesondere der luftfederung fuer kraftfahrzeuge. | |
DE102010007746A1 (de) | Schlitten | |
DE723070C (de) | Gelenkige Verbindung zwischen Kraftrad und Beiwagen |